Hier veröffentlichen wir Beiträge zu aktuellen Themen, in der Reihenfolge des Erstellung.
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wenn es eine Veränderung oder Ergänzung gibt, ist der Aktualisierungsstand gekennzeichnet.
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26.01.2025
Anlässlich der Bundestagswahl am 23. Februar haben fünf NGOs, darunter der Dachverband der deutschen Umweltverbände, der Deutsche Naturschutzring DNR, und die bundesweit tätige Bundesvereinigung gegen Fluglärm BVF mit einer gemeinsamen Presseerklärung eine Agenda Klimaneutraler Luftverkehr vorgestellt.
Kernpunkte der Agenda sind eine Roadmap Klimaneutraler Luftverkehr, eine Strategie zur Reduzierung des Fluglärms und ein Handlungskonzept zur Verringerung der Luftverschmutzung durch den Flugverkehr, das sich insbesondere auf den Ultrafeinstaub konzentriert.
Die Roadmap Klimaneutraler Luftverkehr enthält 8 Punkte, die "in dieser Legislaturperiode dringend auf den Weg gebracht werden" sollten (hier ohne die jeweiligen Begründungen und Ergänzungen aufgelistet):
Die Strategie zur Reduzierung des Fluglärms soll dazu beitragen, Fluglärm in Übereinstimmung mit den Zielen des EU Zero Pollution Action Plan bis 2040 um 30% zu reduzieren. Dazu werden für die kommende Legislaturperiode vier Maßnahmen vorgeschlagen:
Das Handlungskonzept zur Verringerung der Luftverschmutzung ist der schwächste Teil der präsentierten Agenda. Zwar wird zurecht hervorgehoben, dass "ultrafeine Partikel (UFP)" "besonders gesundheitsschädlich sind", und mit Bezug darauf werden drei Maßnahmen gefordert:
Als Fazit kann man festhalten: diese "Agenda" ist sehr "realpolitisch" geprägt und konzentriert sich auf das, was besonders dringlich ist und bei gutem Willen auch ohne drastische Veränderungen durchsetzbar wäre. Das ist wichtig und notwendig besonders vor dem Hintergrund, dass der allgemeine politische Trend in eine andere Richtung geht und die Chancen selbst dafür eher gering sind.
Es darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass eine Politik, die Gesundheit und Umwelt wirklich schützen und die Klimakatastrophe soweit wie möglich eindämmen wollte, sehr viel weitergehendere und drastischere Maßnahmen erfordern würde. Politische Kräfte, die so etwas auf dem Programm haben, sind derzeit allerdings rar und aktuell in Gefahr, im nächsten Bundestag nicht mehr vertreten zu sein.
05.01.2025
Zum 01.01. ist die neue Fraport Entgeltordnung in Kraft getreten, die Bestandteil eines vierjährigen Entgeltabkommen zwischen Fraport und den auf FRA aktiven Fluggesellschaften ist.
Zum Umfang der Erhöhungen führt Fraport aus:
"Für 2025 werden die Flughafenentgelte durchschnittlich um 5,7 Prozent steigen. ... In den Jahren 2026 bis einschließlich 2028 fallen die Entgeltanpassungen von Jahr zu Jahr geringer aus. Im Durchschnitt wird der Anstieg in den nächsten vier Jahren bei knapp vier Prozent pro Jahr liegen."
Sie legt auch grossen Wert darauf zu betonen, dass das Abkommen bzw. die Entgeltordnung
"gemeinsam mit unseren Airline-Kunden ... erarbeitet"
wurde, d.h. also das Standard-Gejammer über die "ständig steigenden Standortkosten" hier höchstens noch von denjenigen kommen wird, die (wie Chef-Jammerer Ryanair) derzeit nicht auf FRA aktiv sind.
Über die Entstehung dieser Entgeltordnung, und was daran falsch ist, kann man noch einiges aus den beiden Stellungnahmen der Fluglärmkommission vom
August
und vom
Dezember
letzten Jahres lernen.
Wir wollen uns hier auf zwei für die Bevölkerung im Umland des Flughafens besonders interessante Punkte konzentrieren: die lärm- und emissions-abhängigen Teile der Entgelte und das neue Anreiz-Programm für mehr Flugverkehr, genannt "Interkont-Incentive".
Die Lande- und Start-Entgelte enthalten neben den auf die maximale Startmasse (Maximum Take-Off Mass, MTOM) und die Passagieranzahl und Frachtmenge bezogenen Komponenten auch eine lärmabhängige, "mit Festbeträgen pro Lärmkategorie" berechnete, und eine emissions-abhängige Komponente. Für erstere gibt es noch "in Anlehnung an den internationalen Standard „Noise Rating Index“" Rabatte, wenn sie in einem oder mehreren der drei Kriterien der ICAO-Lärmkategorien bessere Werte zeigen.
Für die emissionsabhängige Komponente hat sich im Vergleich zur
Entgeltordnung 2024
nicht viel geändert, pro "Kilogramm Stickoxidäquivalent" sind 3,90€ statt bisher 3,69€ zu zahlen. Die Berechnungsformel ist relativ komplex, aber man darf annehmen, dass die meisten Fluggesellschaften den Unterschied kaum bemerken werden.
Die Erhöhung der lärmabhängigen Komponente bewegt sich in dem in der Fraport-PM angekündigten Rahmen (5,7%), etwa gleich über alle Kategorien hinweg. Das bedeutet natürlich auch, dass in den Kategorien, die die Arbeitspferde der meisten Airlines enthalten, Aufschläge im einstelligen oder niedrigen zweistelligen Euro-Bereich fällig werden, während Kategorie 16 um schwindelerregende 1.555,82€ (von 27.295,11 auf 28.850,93€) teurer wird. Dummerweise ist die als Einzige in dieser Kategorie enthaltene Antonov 124 in Frankfurt seit Jahren nicht mehr gesehen worden.
Weiterhin gibt es noch die sog. Lärmzuschläge
"zur Finanzierung der Maßnahmenprogramme",
womit die Schallschutzmaßnahmen gemeint sind, zu denen Fraport
verpflichtet wurde,
sowie das Dachsicherungsprogramm zum Schutz vor Wirbelschleppen, das in Flörsheim und Raunheim umgesetzt wurde. Hier gibt es keine Veränderungen: pro Bewegung (Start oder Landung) werden in den relevanten Kategorien Beträge zwischen 1,50 und 18,75€ fällig, zusätzlich beim Start 24 Cent pro Passagier und bei Start und Landung 4 Cent pro 100 kg Fracht.
Eine Erhöhung wäre wohl auch kaum zu rechtfertigen, denn beim Schallschutz ist Fraport bisher
sehr billig weggekommen,
und auch das Dachsicherungsprogramm wurde
derart abstossend ausgestaltet,
dass fast die Hälfte der Anspruchsberechtigten es garnicht angenommen hat bzw. nicht umsetzen konnte. Bei beiden sind kaum noch Folgekosten absehbar.
Würde Fraport gezwungen, in diesen Bereichen das tatsächlich Notwendige zu finanzieren, müssten sie die genannten Beiträge wohl verhundertfachen, aber ein politischer Wille dazu ist nirgendwo in Sicht.
Die Fluglärmkommission hatte in ihrer August-Stellungnahme zu den Entgelten vier schon länger erhobene Kernforderungen formuliert:
In der
Dezember-Stellungnahme
macht die FLK deutlich, dass Fraport offensichtlich bei der Aushandlung des Entgeltabkommens erhebliche Zugeständnisse gemacht und die durchschnittliche Erhöhung von ursprünglich 8,5% auf 5.7% abgesenkt hat. Zusätzlich wurde bei den Passagierentgelten eine zusätzliche Förderung eingebaut, durch die Airlines, die durchschnittlich mindestens zweimal am Tag von FRA starten und ganzjährig eine hohe Auslastung ihrer Flugzeuge (>90%) erreichen, eine Erstattung in Höhe von 15€ für alle Passagiere oberhalb einer "Kappungsgrenze" erhalten.
Das ist einerseits ein Anreiz für bereits auf FRA aktive Airlines, die Frequenz zu erhöhen ("mind. 2mal pro Tag"), andererseits ist eine Auslastung über 90% ein Kriterium, das insbesondere Billigflieger in aller Regel leicht erreichen. Es wäre nicht erstaunlich, wenn z.B. Ryanair nochmal nachrechnen würde, ob sich damit eine Nutzung von Terminal 3 ab nächstem Jahr lohnen könnte.
Anreizprogramme zur Steigerung des Betriebs auf FRA gab es in den letzten Jahren fast immer, und sie waren mehr oder weniger
umstritten.
Insbesondere das Incentive-Programm 2017, das Ryanair für ein paar Jahre nach FRA gelockt hat, sorgte
vielfach für Streit.
Das Programm, das im letzten Jahr galt, war dagegen vergleichsweise zurückhaltend: da sollte ein eventueller Überschuss-Betrag, der über die vorher kalkulierten Entgelt-Einnahmen hinausging, zur Hälfte an die Fluggesellschaften zurückgezahlt werden, die 2024 mehr geflogen sind als im Vorjahr.
Im kommenden Jahr wird das anders. Schon der Programm-Name deutet an, worum es geht:
"Das Interkont-Incentive hat zum Ziel, die Steigerung des Passagiervolumens im Interkontinental-Verkehr gegenüber dem Jahr 2024 ... zu fördern. Insbesondere die Hub-Funktion in Frankfurt soll dadurch weiter gestärkt und ausgebaut werden."
Unabhängig vom Jahres-Gesamtergebnis will Fraport für jeden zusätzlichen Passagier zahlen, den eine Fluggesellschaft über das "normale" Wachstum gegenüber dem Vorjahr hinaus befördert, sofern sie 2025 insgesamt mehr als 7.500 Passagiere befördert hat. Das ist keine hohe Zahl, sie kann z.B. mit nur einem gut besetzten Flug pro Woche während des Sommerflugplans erreicht werden.
Im Detail gibt es dann noch Differenzierungen. Für Originärpassagiere, die den Flug in Frankfurt beginnen, wird ein "normales" Wachstum von 3,8% vorausgesetzt, für jeden zusätzlichen Passagier gibt es 15,00€. Für Transit- und Transfer-Passagiere, die in Frankfurt umsteigen, braucht es nur 1,3% Wachstum, es gibt aber auch nur 7,50€. Für Airlines, die 2025 neu nach Frankfurt kommen, gilt jeder Passagier als "zusätzliches Wachstum".
Es mag zunächst positiv erscheinen, dass mit diesem Programm Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrs nicht mehr gefördert werden, aber erstens profitieren diese Bereiche ja von der Anreiz-Regelung bei den Passagier-Entgelten, und zweitens werden durch die deutlich niedrigeren Gebühren für Transfer- und Transit-Passagiere gegenüber denjenigen Passagieren, die ihre Reise in Frankfurt beginnen, Kurzstrecken-Zubringerflüge gegenüber klimafreundlicheren Anreisemöglichkeiten z.B. mit der Bahn in einer Weise bevorzugt, die schon lange als besonderer Skandal angeprangert wird. Dieser Unterschied wird aber durch die neue Entgeltordnung sogar noch verstärkt.
Das Urteil der FLK fällt entsprechend auch kurz und knapp aus:
"Die Kommission lehnt jegliches finanzielle Anreizsystem (Incentive-Programm) für die Schaffung von Mehrverkehr am Standort Frankfurt ab",
weil dadurch
"künstlich Verkehrsbedarfe am Standort Frankfurt finanziell unterstützt und damit teilweise erst generiert"
werden.
Mit der Orientierung auf Interkontinentalflüge befindet sich Fraport allerdings in voller Übereinstimmung mit der Landesregierung, deren zuständiger Minister im September letzten Jahres
stolz verkündete,
dass er es als seinen Auftrag sieht, die Hub-Funktion, die grundsätzlich
"nicht etwa an einen bestimmten Standort gebunden ist",
in Frankfurt zu halten.
Das macht den Skandal aber nur noch grösser. Zum einen ist der Interkontinental-Verkehr
der klimaschädlichste Bereich
des Luftverkehrs, nicht nur, weil er den grössten Teil des Treibstoffs verbraucht, sondern auch, weil die Klimaeffekte durch Kondensstreifen hier in der Regel noch stärker sind als bei kürzeren Strecken. Natürlich gibt es bei Interkontinentalverbindungen oft keine brauchbare Alternative zum Flugverkehr, aber trotzdem ist es angesichts der Klimakatastrophe dringend notwendig, ihn auf das absolut unverzichtbare Maß zu beschränken. Hier noch künstlich Bedarf erzeugen zu wollen, ist absolut unverantwortlich.
Zum anderen ist es ebenso unverantwortlich, eine Region, die ohnehin über die gesundheitlichen Grenzen hinaus mit Lärm und Schadstoffen belastet ist, aus reinen Profitgründen mit einer Aktivität zu belasten, die ebensogut anderswo abgewickelt werden könnte. Die von der Weltgesundheitsorganisation WHO empfohlenen Richtwerte für Lärm, Stickoxide und andere Belastungen werden in Rhein-Main
drastisch überschritten,
jede Steigerung dieser Belastungen führt zu noch mehr Krankheitsfällen und Verlust an Lebensqualität.
Dass ein Hub, der
zu zwei Dritteln touristische Flüge abwickelt,
damit der Region derart relevante Vorteile bringen würde, dass diese Schäden auch nur wirtschaftlich gerechtfertigt werden könnten, hat noch niemand glaubwürdig begründen können.
Dass Fraport als Aktiengesellschaft nach den Prinzipien dieses Wirtschaftssystems handelt und auf gesellschaftliche Verantwortung zugunsten des Profits pfeift, muss wohl als normal betrachtet werden. Dass die Landesregierung und alle im Landtag vertretenen Parteien diesen Kurs massiv unterstützen, ist zwar auch keine Überraschung, muss aber trotzdem als Skandal angeprangert werden, insbesondere, da sie im laufenden Wahlkampf andere Töne anschlagen und versuchen, ihre Politik als sozial und umweltfreundlich zu verkaufen. Ihre Praxis macht mehr als deutlich, was davon zu halten ist.
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