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17.01.2023

Abschiedsfeier für Thomas Jühe - Seine Rolle im Fluglärmschutz

Die Abschieds­feier für Ehren­bürger­meister Thomas Jühe bestand aus zwei Teilen. Die offi­zielle Trauer­feier mit geladenen Gästen im Bürger­saal des Rathauses kann voll­ständig auf dem YouTube-Kanal der Stadt Raun­heim ange­sehen werden. Wir haben die Reden von Minister Al-Wazir und der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten Fr. Barth, die sich teil­weise oder ganz mit Thomas Jühes Leis­tungen im Bereich Flug­lärm-Schutz beschäf­tigen, zum Anhören heraus­kopiert. Einiges aus dem Inhalt der anderen Reden wird in der Main-Spitze zitiert.

Frau Barth betont am Anfang ihrer Rede, dass Thomas sich gewünscht hat, dass sie dieses Thema im Rahmen der Feier behandelt. Dass ihr dafür eine gute halbe Stunde Rede­zeit einge­räumt wurde, macht deutlich, dass er sein Wirken in diesem Bereich erinnert und gewürdigt haben wollte, wohl wissend, dass dieses Erbe nur Bestand haben kann, wenn seine Nach­folger­*innen in den verschie­densten Funk­tionen, die er inne­hatte, die Auf­gaben entspre­chend weiter­führen.
Der Überblick, den Frau Barth gibt, ist zwar in einigen Details nicht ganz präzise, macht aber insgesamt recht gut deutlich, wie Thomas an die viel­fältigen Probleme, die sich mit dem Flug­hafen­ausbau gestellt haben, herangegangen ist und in welcher Weise er Lösungen zu finden versucht hat.

Im zweiten Teil auf dem Rathaus­platz gab es Beiträge der im Stadt­parlament vertre­tenen Parteien und anderer Institu­tionen und Vereine, die in irgend einer Weise mit Thomas Jühes Wirken in Raunheim verbunden waren.
Hier hatte auch die BI Gelegen­heit, etwas dazu zu sagen, wie sein Erbe in diesem Bereich zu werten ist und welche Aufgaben für die Zukunft bestehen. Die Beding­ungen für eine Aufzeich­nung waren wegen des starken Winds etwas schwierig, aber trotzdem kann der Beitrag neben­stehend angehört werden.
Alles, was dazu zu sagen wäre, in fünf Minuten hinein­zupacken, war natür­lich unmög­lich, und trotz zwei Minuten über­ziehen blieb vieles ungesagt. Ausführ­licher haben wir dazu aber ja bereits im Nachruf vom 15.12.2022 Stel­lung genommen. Und um Herrn Al-Wazir zu erklären, dass ein Nacht­flug­verbot nicht fünf, sondern acht Stunden Nacht­ruhe schützen muss und eine echte Lärmober­grenze tatsäch­lich auch eine verbind­liche Grenze für die Lärm­belastung setzen müsste, war das nicht der richtige Anlass. Er war zu dieser Zeit ohnehin nicht mehr da.

Was Thomas Jühe sich noch alles vorge­nommen hatte, hat er zumindest zum Teil in seinem wohl letzten öffent­lichen Interview im 'Frank­furt Talk' von Radio Frank­furt beschrieben. Sein Nach­folger als Bürger­meister wird durch die Wahl am 05.März bzw. die Stich­wahl am 19.März entschieden, da es nicht wahr­schein­lich ist, dass einer der sechs Kandi­daten im ersten Wahl­gang die absolute Mehr­heit erreicht.
Die Fluglärm­kommission wird die Nachfolge im Vorsitz möglicher­weise schon in der Sitzung am 22. Februar regeln, aber sicher scheint das noch nicht zu sein. Wann die Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommis­sionen den Vorsitz neu besetzt, ist nicht bekannt. Und bis klar ist, wer sich in Raunheim künftig um Fluglärm-Fragen kümmern wird, wird wohl auch noch einige Zeit vergehen.

Und falls sie damit ausreichende Mengen besonders toxischer Substanzen transportieren, wären sie auch besonders gefährlich.
(Für eine grössere Darstellung mit Bildquellennachweis hier klicken.)

15.01.2023

Ultrafeinstäube aus Flugzeug-Triebwerken:
Gefährlicher als andere ?

Gleich zu Beginn des Jahres liefert das Institut für Atmo­sphäre und Umwelt eine interes­sante Neuig­keit:
"Schmier­öle von Flug­zeugen sind wichtige Quelle für Ultra­fein­staub"
lautet die Über­schrift der Presse­mittei­lungen der Uni Frank­furt und des an den Messungen betei­ligten Hessi­schen Landes­amtes für Natur­schutz, Umwelt und Geo­logie HLNUG. Darin heisst es:
"Die Partikel stammen zu einem bedeu­tenden Teil aus synthe­tischen Turbi­nen­schmier­ölen und waren beson­ders stark in den klein­sten Par­tikel­klas­sen vertreten, die 10 bis 18 Nano­meter große Parti­kel umfassen. ... Diese Par­tikel, so legen es unsere Unter­such­ungen nahe, machen einen großen Teil des Ultra­fein­staubs aus, der an Flug­zeug­tur­binen ent­steht."

In der Ver­öffent­lichung selbst wird genauer erläu­tert, dass in den an der HLNUG-Meß­station Frank­furt-Schwan­heim genom­menen Proben die UFP aus Tur­binen-Ölen in der klein­sten Parti­kel-Frak­tion (10-18 nm) über 20%, in den beiden grös­seren Frak­tionen (18-32 und 32-56 nm) 5 bzw 9% aus­machten.
Aus nach­folgend durch­geführten Labor­experi­menten und theore­tischen Über­legungen schliessen die Autor­*innen, dass diese Anteile eher eine Unter­grenze dar­stellen und dass "Jet-Öl-Dämpfe in abküh­lenden Abgas­fahnen Über­sätti­gung erreichen und zu schneller Nuklea­tion und der Ent­stehung von UFPs im Bereich ~10-20 nm führen" (eigene Über­setzung).

In der medialen Wieder­gabe dieser Meldung, z.B. in der Hessen­schau oder der Frank­furter Rund­schau, gehen die Fein­heiten bezüg­lich der Grössen­vertei­lungen weit­gehend ver­loren, und es entsteht leicht der Eindruck, als seien diese Öle eine Haupt­quelle für die Ultra­fein­staub-Belas­tung ins­gesamt. Tatsäch­lich gibt es aber für die Ent­stehung ultra­feiner Partikel aus Ver­brennungs­prozessen, wie eine aktu­elle Über­sicht, im Detail beschreibt, eine Anzahl von Prozessen, und die mengen­mäßig bedeu­tendsten in den Grössen­klassen bis 100 Nano­meter sind auch für Flug­zeug­trieb­werke die Bildung feiner Ruß­teil­chen bei der Kerosin­verbren­nung und die Nuklea­tion ('Kern­bildung') und Konden­sation aus Ver­brennungs­produkten wie Stick­stoff- und Schwefel-Verbin­dungen.
Aber natür­lich ist es voll­kommen richtig, wenn in den Presse­mittei­lungen darauf hinge­wiesen wird, dass "eine Redu­zierung der Schmieröl­emissionen ... ein wichtiges Poten­zial zur Minde­rung der ultra­feinen Partikel" birgt, dass bisher noch nicht in Betracht gezogen wurde. Die Ver­öffent­lichung empfiehlt dazu, "die Luft/Öl-Separa­toren sollten im Hinblick auf verbes­serte Öl-Rück­gewinnung opti­miert werden. Zusätz­lich könnten die Entwick­lung fort­geschrit­tener Unter­halts-Routinen und die Redu­zierung der Trieb­werks­lauf­zeiten am Boden ... die Ölemis­sionen weiter redu­zieren" (eigene Über­setzung).

Eine solche Redu­zierung könnte sogar besonders dringend sein, denn der anschließend in der Ver­öffent­lichung disku­tierte Aspekt taucht in den Presse­mittei­lungen interes­santer Weise nicht auf. Wir zitieren (wiederum in eigener Über­setzung und mit von uns ergänz­ten Hervor­hebungen und Links):
"Weiter­hin sollte eine Evalua­tion der toxiko­logischen Eigen­schaften der Jet-Öl-UFPs durch­geführt werden, um ihre Gesund­heits­effekte zu erfassen, auch unter Betrach­tung schäd­licher und poten­tiell neuro­toxischer Subs­tanzen, die entweder direkt emittiert werden (z.B. Organo­phos­phate als Schmieröl-Additive) oder die durch ther­mische Trans­formation der verwen­deten Tri­methylol­propan-Ester gebildet werden (z.B. Tri­methylol­propan­phosphat)".
Über die Ent­deckung derar­tiger Substanzen war bereits in der ersten Ver­öffent­lichung zu diesen Unter­suchungen vor nunmehr fast zwei Jahren (März 2021) berichtet worden, aller­dings ohne quanti­tative Aus­sagen über die Häufig­keit von deren Vor­kommen zu machen. Auch die jetzt vorge­legten Ergeb­nisse reichen längst nicht aus, um die mög­liche Belastung von Flug­hafen­anrainern durch diese Sub­stanzen abzu­schätzen, liefern aber einen weiteren deut­lichen Hinweis, dass hier ein Problem liegen könnte.

Wenn es dann in den Presse­mittei­lungen heisst: "Die Belastung durch ultra­feine Partikel und deren gesund­heit­liche Aus­wirkung wird ab 2023 im Rahmen einer umfang­reichen wissen­schaft­lichen Studie des Landes Hessen unter­sucht werden. Hierbei können die Ergeb­nisse der aktu­ellen Studie helfen, flug­hafen­spezi­fische Partikel zu identi­fizieren und mög­liche Min­derungs­maßnahmen abzu­leiten", könnte man natürlich hoffen, dass die oben zitierten Anre­gungen da aufge­griffen werden. Anderer­seits lässt die Betonung von "identi­fizieren und ... Min­derungs­maßnahmen ableiten" befürch­ten, dass es im FFR-Projekt bei der bereits früher kriti­sierten Ausklam­merung der beson­deren toxi­kologi­schen Aspekte der Trieb­werks-UFP bleiben wird.
Genau wissen kann man es nicht, denn die Informa­tionen zum aktuellen Stand auf der Projekt-Web­seite sind inzwi­schen auch schon fast ein Jahr alt, und von der verspro­chenen Trans­parenz bezüg­lich der Studien­inhalte kann bisher keine Rede sein. Da aber die erste Studie bei der Aus­schreibung der Belastungs­studie des Projekts schon ein Jahr bekannt war, aber nicht berück­sichtigt wurde, ist es sehr unwahr­schein­lich, dass sich das noch geändert hat. Deshalb ist zu befürch­ten, dass die Frage der Toxi­zität ultra­feiner Partikel aus den Schmieröl-Emis­sionen in diesem Projekt nicht geklärt werden wird.

Mehr Hoff­nungen gibt es diesbe­züglich auf­grund der fort­gesetzten Anstreng­ungen, die Hinter­gründe des sog. Aero­toxischen Syn­droms, besser bekannt unter dem Begriff Fume Events, aufzu­klären. Diese Ereig­nisse werden weit­gehend auf durch die Trieb­werke ange­saugte und durch Trieb­werks­öle konta­minierte Kabinen­luft zurück­geführt. Die für Flug­sicher­heit in der EU zustän­dige European Union Aviation Safety Agency EASA hat dazu bereits 2017 Studien erstellen lassen, die aller­dings keine ein­deutige Ursache identi­fizieren konnten. Im zuge­hörigen Abschluss­bericht wird ausge­führt, dass in Ölkompon­enten und deren Pyro­lyse-Produkten zwar neuro­toxische Substanzen gefunden wurden, aber nicht in rele­vanten Konzen­trationen. Partikel wurden dort nur summa­risch als Anzahl der Grösse 1-1.000 nm erfasst und chemisch nicht charak­terisiert.
Im Abschluss­bericht eines weiteren Projekts und in einem Beitrag zum EASA Workshop Future Cabin Air Quality Research 2020 wurde zumindest auf die mögliche Rolle ultra­feiner Partikel bei der Entste­hung der bisher unge­klärten medizi­nischen Sympto­matiken hinge­wiesen. Aktuell findet gerade der EASA Cabin Air Quality Research Workshop 2023 statt. Ob das Thema dort schon ausführ­licher behan­delt wird, ist (uns) noch nicht bekannt, wird sich aber in Kürze klären. Man kann vermut­lich davon ausgehen, dass dort ein grösseres Inter­esse besteht, diese Fragen zu klären, weil alle Stör­fälle im Flug­betrieb und daraus resul­tierende nega­tive Schlag­zeilen uner­wünscht sind.

Aber auch wenn die Luft­verkehrs­wirtschaft ein starkes Interesse haben sollte, störende Vorfälle an Bord von Flug­zeugen zu vermeiden und dafür auch die Rolle ultra­feiner Partikel in der Kabinen­luft genauer zu unter­suchen, heisst das noch lange nicht, dass entspre­chende Ergeb­nisse auch zu Konse­quenzen in der Beur­teilung der Belas­tung der Bevölke­rung im Umfeld von Flug­häfen führen werden.
Deren Belas­tung ist, im Unter­schied zu der der Passa­giere oder gar der Crew, für einen profi­tablen Flug­betrieb nicht relevant, deshalb wird in diesem Bereich besten­falls dann etwas passieren, wenn die Betrof­fenen die Probleme selbst publik machen und nach­drück­lich Lösungen ein­fordern.

11.01.2023

2023: Das Jahr, in dem wir zurückkehren ...

... auf den alten, zerstörer­ischen Wachs­tums­pfad. "Wir" meint in diesem Fall einer­seits die Luft­verkehrs­industrie, die insbe­sondere ihre Profite wieder wachsen sieht, und anderer­seits all dieje­nigen, die unter der wieder wachsenden Zahl der Flug­bewe­gungen und deren nega­tiven Folgen, insbe­sondere zuneh­mendem Lärm, stei­gender Schad­stoff­belas­tung und ungeb­remst wachsenden Treib­haus­gas-Emis­sionen zu leiden haben.

In den Medien wird das als Erholung beschrieben, die aber noch nicht voll­ständig sei, weil noch nicht alle Sektoren wieder das Niveau von 2019, dem Jahr vor dem Corona-Einbruch, erreicht haben. Dabei wird ver­drängt, dass dieses Jahr nur der vorläu­fige Höhe­punkt einer chao­tischen Wachs­tums­phase war, die den Luft­verkehr in Deutsch­land und Europa in mehr­facher Hinsicht an seine Grenzen gebracht hat.
Nach dem radikalen Abbau von Personal und teil­weise auch von Material ist das gesamte System natür­lich noch störan­fälliger geworden, so dass selbst einge­fleischte Luft­fahrtfans anfangen zu nörgeln. Airlines und Flughäfen haben aber in den beiden letzten Reise­wellen gesehen, dass höhere Preise und mise­rabler Service nur wenig abschre­ckende Wirkung haben, und planen unver­drossen für weiteres Wachstum.

In Zahlen zeigt das eine Zusammen­stellung der Sitz­platz-Ange­bote von "Airlines und Flughäfen für die kommenden sechs Monate ... von, nach und in Deutsch­land", die der 'Bundes­verband der Deutschen Luft­verkehrs­wirt­schaft (BDL)' künftig monat­lich erstellen will. Diese Zahlen sind natür­lich mit Vorsicht zu geniessen. Sie besagen im Grunde nur, worauf die Airlines sich vorbe­reiten, aber nicht wieviele Menschen tatsäch­lich fliegen werden und wieviele Flug­bewe­gungen es dadurch geben wird (2022 wurden fast 7% der geplanten Flüge nicht durch­geführt). Auch werden aktu­elle Entwick­lungen darin erst verzögert sichtbar. So weist der BDL darauf hin, dass ein "voraus­sicht­licher Anstieg der China-Verkehre ... in den aktuellen Daten noch nicht sichtbar" ist, die Zahlen für den Inter­konti­nental-Verkehr also wahr­schein­lich deutlich zu niedrig sind.

Dennoch geben die Zahlen einen Eindruck davon, was uns erwartet. Demnach erreicht die Gesamt-Passa­gier­zahl 78% des Wertes des gleichen Zeit­raums vor der Corona-Pandemie. Der inner­deutsche Verkehr liegt bei nur 56%, wobei dies haupt­sächlich auf den Einbruch bei den schon vorher kriselnden Regional­flug­häfen zurück­zuführen ist, deren inner­deutsche Verkehre nur noch ein Drittel des Vor­krisen-Niveaus erreichen. Alles, was die Hubs Frankfurt und München inner­deutsch einbe­zieht, liegt schon wieder bei 67%.
Die nächste Kategorie, "Kurz- und Mittel­strecke", ist etwas mißver­ständ­lich benannt, denn sie wird nicht nach Entfer­nung, sondern nach Staaten­gruppen abge­grenzt. Dazu gehören alle europä­ischen Staaten, ganz Russland und alle Mittel­meer-Anrainer. Hier werden 80% des Vorkrisen-Niveaus erreicht, wobei 'Schweiz/Öster­reich' und 'Ost- / Südosteuropa' (dazu gehören Russ­land und die Ukraine, deren Luft­raum ganz oder teil­weise gesperrt ist) mit 71% den niedrig­sten Wert erreichen. Die Urlaubs­regionen rund ums Mittel­meer erreichen 87-92%. Für die Tendenz in dieser Region stellt der BDL besorgt fest: "Wachstum und Erholung des Europa-Verkehrs zeigen Sätti­gungs­tendenzen".
Den besten Wert zeigt die "Langstrecke" mit 84%, das ist auch exakt der Wert, den das wich­tigste inter­natio­nale Dreh­kreuz Frankfurt erreicht. Nach unten gedrückt wird dieser Wert vom Asien­verkehr, wo nur 70% erreicht werden. Falls aber die deut­lichen Erleich­terungen des Verkehrs von und nach China durch die Aufhe­bung der Reise­beschrän­kungen aufgrund der dortigen 'Null-Covid-Politik' Bestand haben, sind hier wohl deutliche Entwick­lungen nach oben zu erwarten.

Eine etwas andere Daten­basis für den Ausblick auf die kommenden Monate nutzt EURO­CONTROL, der euro­­päische Network Manager. In deren Analysis Paper: 2022 werden nicht nur umfang­reiche Daten über den Luft­verkehr in Europa im Jahr 2022 aufbe­reitet, sondern auch drei Szenarien gezeigt, die die Entwick­lung der Flüge in, von und nach Europa in den kommen­den 8 Monaten bzw. 7 Jahren auf der Basis unter­schied­licher Annahmen über die ökono­mische Entwick­lung dar­stellen.
Diese Szenarien gehen davon aus, dass im August dieses Jahres bereits wieder 95-105% der Zahl der Flüge 2019 erreicht werden ("wahr­schein­lichstes" bis "optimis­tisches" Szenario). Für das Gesamt­jahr 2023 wird ein Wert von 92-101% erwartet, nach 87% in 2022. Ange­sichts der Tatsache, dass die 8-Monats-Szenarien der letzten Zeit trotz einiger unvorher­gesehener Krisen (sprich Krieg und "Zeiten­wende") die Entwick­lung relativ gut vorher­gesagt haben, muss man wohl davon ausgehen, dass auch diese Zahlen nicht nur Wunsch­träume sind.

Aller­dings geht aus der Analyse des Verkehrs 2022 auch hervor, dass das Chaos zu Spitzen­zeiten noch deutlich grösser war als 2019, und auch für 2023 werden "Luft­raum-Probleme wegen des Ukraine-Kriegs, zusätz­liche Flug­zeuge im System, mögliche Streik­aktionen, System­verände­rungen und die fort­schrei­tende Wieder­öffnung der asia­tischen Märkte" (EUROCONTROL, eigene Über­setzung) als schwie­rige "Heraus­forde­rungen" für alle Betei­ligten gesehen. Speziell der Frank­furter Flug­hafen hatte wegen selbst­gemach­ten Perso­nal­proble­men eine mise­rable Pünkt­lich­keits-Bilanz (70,5% der Anflüge, aber nur 55,7% der Abflüge pünkt­lich, Platz 19 unter den 20 grössten europä­ischen Flug­häfen).
Auch die DFS beklagt für Deutsch­land eine "schlep­pende Erholung"; im Vergleich zu 2019 wurden nur 79% der Zahl der Flug­bewe­gungen regis­triert. Auch nach den EURO­CONTROL-Daten führt Deutsch­land mit 25% Verlust, bleibt aber nach Gross­britan­nien das europä­ische Land mit der zweit­höchsten Zahl an Flug­bewe­gungen.

Interes­sant an der EURO­CONTROL-Analyse ist auch, dass "Billig­flieger die grosse Erholungs-Erfolgs-Story in 2022" waren (Ryanair erreichte 109% der 2019er Zahlen) und inzwischen nahezu den gleichen Markt­anteil haben wie die 'Netz­werk-Carrier' (jeweils 1/3). Auch bleibt "der Geschäfts­flug­verkehr mit 116% weiter­hin über dem 2019er Niveau". Mit anderen Worten: die "Erholung" wird vom Urlaubs- und Luxus-Verkehr dominiert.
Auch der Fracht­flug­verkehr lag, wie in den beiden vorher­gehenden Jahren, 2022 noch über 2019er Niveau, nimmt aber allein schon deshalb wieder ab, weil mit anstei­gendem Passa­gier-Flug­verkehr wieder mehr Fracht als Zuladung in Passa­gier­maschinen beför­dert wird.
Zu den länger­fris­tigen Perspek­tiven gehört auch, dass es eine boomende Nach­frage nach neuen Flug­zeugen gibt, die die Her­steller "ange­sichts ange­spannter Liefer­ketten ... nicht wie geplant bedienen" können. Deshalb und wegen generell fehlen­der Kapazi­täten hat Airbus 2022 sowohl das Jahres­ziel bei Aus­liefe­rungen als auch den "Rekord ... aus dem Jahr 2019" verfehlt, aber der Konzern­chef hält "an seinen Plänen für eine Rekord­produk­tion in den kommen­den Jahren" fest. Boeing sieht das ähnlich.

Was bedeutet das nun alles für die Belas­tungen, die wir zu erwarten haben? Es sind nicht wirk­lich die Prozent­zahlen im Vergleich zu 2019, die relevant sind. Betrachtet man die Lärm­belas­tungen der Jahre vor 2019, so zeigt sich, dass sie zwar mit stei­gender Zahl der Flug­bewe­gungen zunehmen, aber im Detail noch von vielen anderen Faktoren abhängig sind. Dazu gehören speziell für Raunheim die Betriebs­richtungs­vertei­lung, aber auch die Zahl der speziellen Wetter­lagen oder sonstiger Ereig­nisse, die den 'normalen' Ablauf stören und zu chao­tischen Not­lösungen führen.
Aus den Zahlen und Beschrei­bungen ist offen­kundig, dass uns wieder eine solche Phase chao­tischen Wachstums bevor­steht, die zu vermehr­ten Störungen der Nacht­ruhe führen und dadurch beson­ders belastend sein wird. Da hilft es garnichts, wenn viel­leicht tags­über vorüber­gehend noch ein paar Prozent weniger Flug­bewe­gungen statt­finden.
Nimmt man dazu, dass nach der EURO­CONTROL-Analyse aufgrund der chao­tischen Luft­raum-Verhält­nisse auch noch bis zu 10% Treib­stoff zusätz­lich verbrannt werden ('excess fuel burn XFB') und entspre­chend auch der Ausstoss an Schad­stoffen und Treib­haus­gasen höher ist, wird klar, dass sich durch die Pandemie nichts wirklich verän­dert hat. Wir sind zurück in einem System, das zur Profit­maximie­rung die Befrie­digung von Luxus­bedürf­nissen anheizt und sein zer­störer­isches Wachstum immer weiter fort­setzen will. Ob und wann es dabei wieder vorüber­gehend oder dauer­haft am eigenen Unver­mögen scheitert, ist unmög­lich vorher­zusagen.
Die poli­tische Unter­stüt­zung für den Chaoskurs ist unge­brochen, und Wider­stand dagegen wird stärker diskri­miniert als je zuvor. Die Aus­sichten für das neue Jahr sind nicht wirk­lich gut, aber wenn es nicht noch schlimmer werden soll, darf man sich dadurch nicht entmu­tigen lassen. Zumindest sollte man bei allen anste­henden Wahlen in diesem Jahr die jewei­ligen Kan­didat­:innen fragen, wie sie zu diesen Problemen stehen und welche Lösungen sie anzu­bieten haben. Es kann aber auch nicht schaden, bei allen sich bieten­den Gele­gen­heiten auch nach­drück­licher deutlich zu machen, was nötig ist.

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