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Grafik 'Screenshot Merkel-Rede'

Zwei Kernaussagen aus dem Konferenzvideo der Bundesregierung

24.06.2021

    Die Luftnummer der 'Klimakanzlerin'

Im Kern war die 2. Natio­nale Luft­fahrt­konfe­renz, die am 18.06. als Hybrid-Veran­staltung teils am Berliner BER und teils virtuell statt­fand, ein eben­solches Nicht-Ereignis wie der 2. Natio­nale Luft­verkehrs­gipfel, der Ende letzten Jahres eben­falls in Berlin durch­geführt wurde. Ohnehin können nur echte Insider die feinen Unter­schiede in den beiden Formaten erkennen, denn für die Öffent­lichkeit sind beide nur beglei­tender Rummel, der die abschlies­sende Presse­konferenz interes­santer machen und damit helfen soll, die vor­formu­lierten Bot­schaften unters Volk zu bringen.
Diesmal ging es aller­dings etwas weniger um Pandemie-Bewäl­tigung und die Notwen­digkeit von Subven­tionen, dafür aber mehr um das künftige Grüne Fliegen.

Damit die Inhalte auch wirk­lich in die Öffent­lichkeit kommen, musste die Bundes­kanzlerin persön­lich gleich in einer Doppel­rolle auftreten. Das Video der Bundes­regierung enthält nicht nur ihre Rede (die man auch hier nach­lesen kann), im zweiten Teil fungiert sie auch als Stichwort­geberin für die Chefs der Luft­fahrt­industrie, die dann ihre Posi­tionen ganz authen­tisch vortragen können. Der eine oder andere verbale Fehl­tritt wird dabei in Kauf genommen, wenn etwa Herr Spohr von der Luft­hansa die sog. 'synthe­tischen Treib­stoffe' als "Kampf­stoffe" bezeichnet. Tatsäch­lich sind sie das ja auch, denn sie sind in erster Linie ein Instru­ment im Propa­ganda­krieg um die Rolle der Luft­fahrt als Klima­killer.

Auch sonst liefert der Versuch, das eigent­lich streng durch­getaktete Programm, das u.a. aus 'Diskus­sionen' besteht, die jeder/jedem Betei­ligten einmalig 4-5 Minuten Rede­zeit erlauben, mit dem 'human factor' zu garnieren, eine Menge unfrei­williger Komik. So schafft es Frau Merkel, binnen weniger Sätze einer­seits zu betonen, dass Deutsch­land bis 2045 'klima­neutral' werden soll, und anderer­seits das "anspruchs­volle Ziel" zu formu­lieren, bis 2030 die Bei­mischung von 'Power-to-liquid'-Kraft­stoffen (die einzigen, die als halbwegs klima­neutral gelten können) auf ganze 2% zu steigern. 2% in neun Jahren, 98% in den folgen­den fünf­zehn Jahren? Dass sie zehn Minuten später schon wieder vergessen hat, wie das Zeug eigent­lich heisst, demon­striert da passend, wie wichtig die Betei­ligten selbst solche Sprüche nehmen.

Da passt es auch ins Bild, dass nur wenige Tage nach dieser Veran­staltung das natio­nale deutsche Forschungs­zentrum für Luft- und Raum­fahrt, das DLR, eine Presse­mittei­lung heraus­gibt mit der Über­schrift "Aktuelle Klima­ziele der Luftfahrt zu gering für Trend­wende". Sie verweist auf eine Studie, in der gezeigt wird, dass die aktuellen Maß­nahmen der Luft­verkehrs­wirtschaft in keiner Weise geeignet sind, zur Einhal­tung der Klima­ziele des Pariser Abkommens beizu­tragen.
Auch die Medien, soweit sie über­haupt berichten, betonen wie die Tages­schau eher die Forde­rung, dass mehr passieren muss, und weisen auf die Bremser­aktivi­täten der Bundes­regierung im europäischen Rahmen hin. So heisst es dort: "Wichtig bei den im Juli von der EU erwar­teten neuen Klima­vorschriften für die europä­ische Luft­fahrt ist der Bundes­regierung, dass durch strengere Klima­schutz­regeln kein Wett­bewerbs­nachteil gegen­über Airlines im Ausland mit gering­eren Standards entsteht" und zum europä­ischen Emissions­handels­system ETS ""ETS plus Corsia geht nicht", sagte Bundes­verkehrs­minister Andreas Scheuer (CSU). Corsia sei das richtige Instru­ment. Das hält die EU-Kommis­sion aber für das schwächere System".

Und diese Kritik ist noch sehr zurück­haltend und ober­fläch­lich. Hätte Frau Merkel anstelle von Herrn Spohr kritische Verkehrs­experten wie die des ICCT oder die im Bundes­auftrag forschenden Wissen­schaftler­*innen des Fraun­hofer IEE zu den Perspek­tiven der "klima­neutralen synthe­tischen Kraft­stoffe" befragt, hätte das das schöne Bild schon reich­lich getrübt. Und hätte sie sich umfassend über die Klima-Defizite des Luft­verkehrs infor­miert, hätte sie die Veran­staltung wohl absagen müssen. Aber viel­leicht weiss sie das ja auch alles und stellt sich nur aus ideolo­gischen Gründen dumm.

Immerhin, alles in allem scheint es Bundes­regierung und Luft­verkehrs­wirtschaft mit dieser Veran­staltung verdienter­maßen nicht gelungen zu sein, die gewünschten Bot­schaften in der Öffent­lichkeit zu platzieren. Das wird sie aber nicht daran hindern, ihre Politik trotzdem durch­zuziehen. Die breite poli­tische Unter­stützung dafür, die partei­politisch von der CDU über FDP und SPD bis zu den Grünen reicht (ja, Tarek Al-Wazir war auch dabei), wurde jeden­falls erfolg­reich demon­striert.
Deshalb genügt es nicht, sich darüber zu freuen, dass es wenig Beifall für diese Veran­staltung gab. Ein Fort­schritt wäre es nur, wenn es dazu einen Aufschrei gäbe, der den Parteien klar­macht, dass die Unter­stützung solcher Posi­tionen von der Bevölke­rung, die mehr Klimaschutz will, eindeutig abge­lehnt wird. Davon ist aller­dings auch nichts zu hören.




Grafik 'Anflug BR07 Juni'

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19.06.2021

    FRA auf dem Weg zur 'Normalität'?

Ein bisschen Sensa­tions­hascherei kann sich die Fraport-Presse­stelle nicht verkneifen und teilt mit, dass die Passa­gier­zahlen im Mai 2021 "gegen­über Mai 2020 ... einem Plus von 356,9 Prozent" entsprechen. Ansonsten stellt die Pressemitteilung aber realis­tisch fest, dass gegen­über dem letzten Vor-Corona-Vergleichs­monat Mai 2019 "das Passa­gierauf­kommen dagegen um 80,0 Prozent weiter deut­lich rück­läufig" war. Aus den Verkehrs­zahlen Mai 2021 kann man weiter entnehmen, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen nur um 62,3% zurück­gegangen ist, weil die Flieger derzeit halb­leer fliegen (Sitz­lade­faktor 53,7%). Die umge­schlagene Fracht­menge hat gegen­über 2019 um 10% zuge­nommen, aber welchen Einfluss das auf die Zahl der Flug­bewe­gungen hat, geht aus den Zahlen nicht hervor.

Fraport-Chef Schulte hatte schon in seiner Rede zur Jahres­haupt­versamm­lung Opti­mismus ver­breitet und festge­stellt: "Viele Airlines haben ihre Lang­strecken­flüge ab Frank­furt gebündelt" und "setzen ihre Flieger zunächst dort ein, wo sie eine gute Auslas­tung haben". Dabei setzt er darauf, "dass sich die touris­tischen und sonstigen privaten Reise­verkehre am schnellsten erholen, vor allem inner­halb von Europa", was dazu führen könnte, dass "in den Jahren 2024 und 2025 ... zumin­dest im optimis­tischen Szenario das Niveau von 2019 wieder über­troffen werden" könnte.

Damit wäre dann aus Fraport-Sicht wieder der 'Normal­zustand' erreicht. Bis dahin aber herrscht Aus­nahme­zustand, und den gedenken sie ausgie­big zu nutzen. Bisher geltende, nervige Beschrän­kungen im Betriebs­regime kann man einem notlei­denden Unter­nehmen natür­lich nicht mehr zumuten, und Rücksicht auf die Belange der Anwohner ist in der Krisen­situa­tion purer Luxus.
Fraport hatte ja schon im Dezember in der Flug­lärm­kommis­sion ange­kündigt, dass sie für Zeiten redu­zierten Betriebs ein spezielles Bahn­nutzungs­konzept anwenden wollen, dass ihnen maximale Flexi­bilität und dem Umland maximale Unsicher­heit bezüg­lich der Belastung erlaubt. In einem 'rollie­renden Drei-Bahnen-System', in dem das Parallel­bahn­system immer, Nord­west­lande­bahn und Start­bahn West nach Bedarf alter­nativ genutzt werden, ent­scheiden Fraport und DFS nach eigenem Gut­dünken, wer wann den Lärm abbe­kommt.
Zwar gibt es Vorgaben aus dem Plan­fest­stellungs­beschluss, wonach die Anflüge zumin­dest bei Betriebs­richtung 07 (d.h. über Raun­heim) etwa gleich­mäßig auf Nordwest- und Südbahn verteilt werden und auf der Center­bahn maximal 2% der Landungen erfolgen sollen, aber das ist Schnee von gestern, sollte ohnehin nur im Jahres­mittel gelten, und für Verstösse gibt es keine Sank­tionen.

Die Wirkung der neuen Freiheit wird teil­weise in der Grafik sichtbar: in den beiden ersten Juni-Wochen (seit Wieder­eröff­nung der Nordwest­bahn und des Terminal 2) erfolgten bei BR07 von knapp 2.000 Landungen rund 76% auf der Südbahn, 19% auf der Nordwest­bahn und knapp 5% auf der Center­bahn. (Die Zahlen sind, vermut­lich auf­grund fehler­hafter Trans­ponder-Daten, nicht ganz verläss­lich, wie die in der Grafik auch darge­stellten Daten­fehler zeigen. Der dort beispiel­haft gezeigte Flug­zeugtyp ist für derar­tige Kunst­flüge absolut unge­eignet.)
Um zu sehen, inwie­weit das neue Bahn­nutzungs­konzept ange­wendet wird, das ja mehr­mals am Tag wechseln kann, müsste man aufwän­digere Betrach­tungen anstellen, was sich nicht lohnt, da es ohnehin keine Möglich­keit gibt, dagegen vorzu­gehen. Viel­leicht berichtet Fraport ja irgend­wann auch darüber der Flug­lärm­kommission, oder jemand fragt dort mal nach. Bei Stich­proben findet man natür­lich Betriebs­beding­ungen, die diesem System entspre­chen, und subjektiv hat man sowieso immer den Eindruck, dass zuviel über dem eigenen Kopf fliegt.

Auch der sprit­sparende Segmented Approach kann aufgrund der geringen Verkehrs­zahlen noch genutzt werden, wenn auch nur mit einem kleinen Anteil (<5%). Dazu kommt, dass auch die Betriebs­richtungs­wahl, theo­retisch durch die Wind­richtung vorge­geben, derzeit nach Guts­herrenart erfolgt: wann warum aus Ost oder West ange­flogen wird, erschließt sich jeden­falls aus den veröf­fent­lichten Wind­daten nur sehr begrenzt.
Einige Dinge sind aller­dings auch unver­ändert geblieben. So wird man bei Anflug werk­täglich zuver­lässig um 5:00 Uhr früh geweckt. Verant­wortlich dafür ist in der Regel ein Flug der All Nippon Airlines, der Passa­giere von Tokio nach Frankfurt bringt und natür­lich unbe­dingt um diese Zeit landen muss. Unter dem runden Dutzend Anflügen zwischen 5 und 6 Uhr sind auch so obskure Gesell­schaften wie die 'ASL Airlines Ireland', die nachts eine Handvoll Passa­giere von Paris nach Frankfurt fliegt. Den Haupt­teil steuert aller­dings, wie auch sonst, die Lufthansa bei, die Passa­giere von Bangkok, Windhoek und anderen wichtigen Destina­tionen nachts nach Frank­furt bringt, damit die noch den ganzen Tag hier vor sich haben. Frei­willig den Flugplan ändern, nur weil es technisch möglich wäre und die Gesund­heit der Anwohner etwas weniger belasten würde? Ein absurder Gedanke.

Also alles wie immer, aber deshalb noch lange nicht normal. Im Gegen­teil ist Fraport auf dem Weg, schneller als andere Stand­orte zu dem alltäg­lichen Irrsinn zurück­zukehren, der vor der Pandemie geherrscht hat. Einzige Konse­quenz ist offen­sicht­lich, dass ein paar störende Beschrän­kungen und Zugeständ­nisse, die der Bevölke­rung rund um den Flughafen mal gemacht werden mussten, künftig ignoriert werden können.
Illusionen darüber, dass es viel­leicht doch für einige Zeit noch erträg­licher bleiben könnte als früher, sollte sich niemand machen. Wenn sie dürfen, wie sie wollen, spielen Gesund­heit und Klima keine Rolle, und der Wachs­tumswahn ist unge­brochen. Weniger Flug­bewe­gungen, weniger Lärm und besseren Klima­schutz gibt es nur, wenn sich eine andere Politik durch­setzt - eine, die nicht nur hehre Ziele formu­liert, sondern auch die Maß­nahmen umsetzt, die dafür nötig sind. Dafür findet man aller­dings nur Mehr­heiten, wenn sicher­gestellt ist, dass dieje­nigen, die den größten Schaden anrichten und am meisten Profit daraus ziehen, auch dafür zahlen, während denje­nigen, die vom Flug­betrieb abhängen, sinn­volle und sozial­verträg­liche Alter­nativen geboten werden. Modelle dafür gibt es, man findet sie aller­dings nicht in den Pro­grammen der 'markt­konformen' Parteien, und schon garnicht in deren Praxis. Sie müssen von den zivil­gesell­schaft­lichen Kräften, die Klima­schutz ernst nehmen, durch­gesetzt werden - vor und nach den Wahlen.




Foto Fraport-Vorstand

25.05.2021

    Fragen an Fraport

Am 01. Juni findet die jähr­liche Haupt­versamm­lung der Fraport AG statt, 'Corona-bedingt', wie schon im letzten Jahr, rein virtuell. Aktio­näre dürfen vorher Fragen an den Vorstand einreichen und während der Versamm­lung im doppelten Sinn ihre Stimme abgeben. Aber selbst, wenn das Rede- und Diskussions­recht nicht derart einge­schränkt wäre, wären spannende Debatten kaum zu erwarten. Dabei gäbe es genug, wozu der Vorstand Stellung nehmen müsste.
Wir haben im folgenden einige kritische 'Fragen an den Vorstand' zu verschie­denen Themen zusammen getragen und erläutern kurz die Hinter­gründe. Ausführ­lichere Erklä­rungen finden sich unter den jewei­ligen Links. Die Fragen selbst sind natürlich eher rheto­risch, und die Antwort müsste derzeit jedesmal lauten: "Gar nicht(s)"

Thema: Arbeits- und Menschenrechte

Frage: Wie stellt der Vorstand sicher, dass im gesamten Konzern die Arbeits­beding­ungen höchsten sozialen Standards entspre­chen, Arbeits­plätze soweit möglich der Tarif­bindung unter­liegen, und Aus- und Fort­bildung im angemes­senen Umfang statt­finden?
Hintergrund: Schon seit längerem lügt Fraport über Arbeits­platz­zahlen, sowohl am Standort Frankfurt als auch in Griechen­land. Auch die Zahl der Aus­bildungs­plätze bleibt hinter den Anforde­rungen zurück. Aktuell wird die Krise genutzt, tarif­gebundene Arbeits­plätze abzu­bauen und ggf. durch prekäre Arbeit zu ersetzen.

Frage: Wie überprüft der Vorstand, dass in der gesamten Liefer­kette des Konzerns und bei den an seinen Standorten tätigen Partnern zumindest die Standards der Inter­natio­nalen Arbeits­organi­sation ILO bei allen Beschäf­tigungs­verhält­nissen einge­halten werden?
Hintergrund: Fraport, obwohl formal ein Öffent­liches Unter­nehmen, kümmert sich weder um die Einhal­tung der Standards des Natio­nalen Aktions­plan Wirt­schaft und Menschen­rechte der Bundes­regierung noch um irgend­welche anderen 'frei­willigen Selbst­verpflich­tungen', die andere Konzerne sich dies­bezüg­lich aufer­legen. Gerade eben noch recht­lich mögliche Minimum-Standards werden an Flughäfen, bei Airlines und sonstigen Partnern immer mehr zur Norm.

Frage: Wie stellt der Vorstand sicher, dass alle von der Tätig­keit des Konzerns und seiner Teil­bereiche, Subunter­nehmer und Partner negativ Betrof­fenen Zugang zu adäquaten Rechts­mitteln haben, insbe­sondere das Recht auf angemes­sene Behand­lung von Beschwer­den und im Streit­fall Zugang zu deutschen Gerichten?
Hintergrund: Die Forderung nach der Möglich­keit, inter­national agierende Konzerne in ihrem Heimat­land verklagen zu können, ist ein Kern­bestand­teil inter­natio­naler Menschen­rechts-Politik und auch für Fraports Agieren in Brasilien und Griechen­land relevant. Fraport ist aller­dings nicht einmal Willens und in der Lage, die Flug­lärm-Beschwer­den am Standort Frank­furt angemes­sen zu behan­deln.

Thema: Gesundheitsschutz

Frage: Welche Lehren zieht der Vorstand aus der Covid19-Pandemie, insbe­sondere im Hinblich auf tech­nische Ausstat­tung und Abläufe in den Terminals, beim Passagier­transport zum und vom Flugzeug und bei der Gepäck­ausgabe? Werden die Planungen für Terminal 3 entspre­chend ange­passt?
Hintergrund: Die aktuelle Pandemie hat die Rolle des Flug­verkehrs sowohl bei der globalen Ausbrei­tung der Viren als auch für das lokale Infek­tions­geschehen deutlich gemacht. Fraport zieht bisher daraus, ebenso wie der Rest der Luft­verkehrs­wirt­schaft, keiner­lei ernst­hafte Konse­quenzen und verweist statt­dessen auf allge­meine Hygiene­maßnahmen nach den Standards von TÜV Hessen und ACI World.

Frage: Was plant der Vorstand, um Messungen, Reduktion und Aufklärung in Bezug auf die Belas­tung von Mitar­beiter­*innen, Passa­gieren und der Bevölke­rung des Umlands zu verbessern?
Hintergrund: Nachdem Fraport Existenz und Gefahren ultra­feiner Partikel lange ignoriert hat und bis heute nicht einmal die Empfeh­lungen des eigenen Dach­verbandes dazu umsetzt und sogar Arbeits­schutz-Messun­gen verweigert, haben sie vor einiger Zeit die gesamte Kontrolle der Luft­qualität am Flughafen dem Steuer­zahler aufgehalst, versuchen aber weiter, für sie unange­nehme Schluss­folge­rungen aus existie­renden Unter­suchungen zu leugnen und neue kritische Ergeb­nisse zu verhin­dern.

Frage: Was tut der Vorstand, um die Lärment­wicklung und die Schall­schutz­maßnahmen im Umland den neuen Erkennt­nissen über die Gefahren des Fluglärms anzu­passen?
Hintergrund: Obwohl die Forschung zu den gesund­heit­lichen Wirkungen von Fluglärm immer deutlicher auf mögliche schwere Schäden hinweist, gibt es aktuell keiner­lei Fort­schritte beim Schall­schutz, und es sind auch keine geplant, obwohl FRA im Vergleich zu anderen Flughäfen auch in diesem Bereich deutlich hinterher hinkt.

Thema: Klima- und Umweltschutz

Frage: Wie stellt der Vorstand sicher, dass sowohl beim Betrieb der Flug­hafen-Anlagen und -Aus­rüstung als auch beim Flug­betrieb klima- und umwelt-schädigende Emissionen soweit als möglich reduziert werden?
Hintergrund: Trotz anders lautender Behaup­tungen sind Fraports Anstreng­ungen für den Klima­schutz bisher völlig unzu­reichend, und es gibt keinerlei Hinweis, dass sich ihr Geschäfts­modell den neuen Beding­ungen anpassen würde.

Frage: Wie stellt der Vorstand sicher, dass im gesamten Konzern sowohl bei Baumaß­nahmen also auch in sämt­lichen betrieb­lichen Abläufen die Entsteh­ung und Verbre­itung von Schad­stoffen soweit als möglich vermieden werden?
Hintergrund: Fraport hat zuletzt beim Umgang mit dem Boden­aushub bei Terminal 3 bewiesen, dass der aktuelle Umgang selbst mit hoch­toxischen Schad­stoffen völlig unverant­wortlich ist.

Thema: Sicherheit

Frage: Wie stellt der Vorstand sicher, das bei allen am Flug­hafen Frank­furt angewendeten Verfahren für alle Betei­ligten Sicher­heit oberstes Gebot ist?
Hintergrund: In jüngerer Zeit zeigen sich immer häufiger Sicher­heits­mängel in der Luft­verkehrs­wirt­schaft, vom Flug­zeugbau über Flugver­fahren bis zu Qualitäts­mängeln beim Personal. Auch in Frankfurt gibt es schon eine lange Geschichte akuter Bedroh­ungen für die Bevölke­rung, und mit dem Streben nach immer mehr Kapazität und zunehmend problema­tischen Flug­manövern wird das Risiko von Zwischen­fällen immer grösser.

Frage: Wie stellt der Vorstand sicher, dass das Risiko einer direkten Gefähr­dung der Bevölke­rung im Umland durch Wirbel­schleppen und abstür­zende Flugzeug­teile umfassend analysiert, alle Vorfälle erfasst und soweit wie möglich vermieden werden?
Hintergrund: Das Dach­sicherungs­programm, das die Landes­regierung der Fraport zum Schutz vor Wirbel­schleppen-Schäden auf­erlegt hat, war von Anfang an unzu­reichend und hat bis heute nicht einmal die Hälfte der gefähr­deten Dächer gesichert. Ausbrei­tung und Wirkung von Wirbel­schleppen unter den Anflug­linien sind bis heute nicht ausrei­chend erforscht, die beste­henden Risiken schwer zu beur­teilen, aber jeden­falls größer als behauptet.
Auch der Absturz von Flugzeug­teilen stellt ein reales Risiko dar und scheint nach jüngsten Vorfällen sogar wahr­schein­licher zu werden.

Wer an einer nach­haltigen Entwick­lung und sozial-ökolo­gischen Transfor­mation des Flug­hafens interessiert ist, müsste diese und vermut­lich noch etliche weitere Fragen stellen. Aber natür­lich wäre es völlig nutzlos, wenn kritische Klein­aktionäre sie stellen würden; sie bekämen keine oder nur nichts­sagende Antworten. Gefordert wären die öffent­lichen Mehr­heits-Aktio­näre Land Hessen und Stadt Frankfurt sowie all die Inves­toren, die neuer­dings Nach­haltig­keit und andere schöne Dinge propa­gieren, aber nicht umsetzen. Hier herrscht aller­dings schon seit Jahren Schweigen.
Auch der Aufsichtsrat, der ja eigent­lich gefordert wäre, zu all diesen Themen entspre­chende Leit­linien vorzugeben, versagt dabei völlig und segnet die aktuelle Vorstands­politik ohne jede Kritik ab. Auch von der neuen Koalition in Frank­furt ist da nicht viel zu erwarten. Mit Bezug auf den Aufsichtsrat heisst es im Koalitions­vertrag lediglich: "Als Anteils­eignerin wirken wir darauf hin, dass der aktuell statt­findende Wandel bei Fraport sozial­verträg­lich gestaltet wird, indem z.B. Mittel für Fort- und Weiter­bildung oder Umschu­lungen zur Verfü­gung stehen." und "Wir werden von den von der Stadt Frank­furt am Main benannten Mitglieder des Aufsichts­rates einfor­dern, dass diese auf eine wirksame Strate­gie zum Klima­schutz der FRAPORT AG hinwirken, auch wenn vor allem der Bund für wirk­samen Lärm- und Emissions­schutz gefragt ist. Wir werden darüber hinaus über die entspre­chenden Mitglieder des Aufsichts­rates darauf hin­wirken, dass über entspre­chende Flughafen­entgelte der Einsatz lärm­armer Flug­geräte noch stärker begünstigt wird." Das ist schon als Absichts­erklärung extrem dünn, und was von dem "einfordern" und "hinwirken" praktische Konse­quenzen haben wird, kann man sich ausmalen.

Die spannendste Frage dieser JHV wird daher wohl sein, ob und wie die Ausgabe zusätz­licher Aktien, die der Vorstand sich genehmigen lassen will, die Eigentums- und Einfluss-Verhält­nisse bei Fraport verändern könnte. Dass dadurch aber eine neue Geschäfts­politik zustande kommen könnte, bleibt extrem unwahr­scheinlich.




Grafik 'Passagier-Statistik FRA'

21.05.2021

    Tourismus-Hub FRA

"Bis zu 160 Millionen Euro von Bund und Land für den Frank­furter Flug­hafen", freut sich der hessi­sche Finanz­minister Bodden­berg in einer Presse­mittei­lung. "Hessen hat sich früh für ein Hilfs­paket des Bundes stark gemacht, von dem vor allem der Frank­furter Flug­hafen profi­tiert," denn "der Flug­hafen ist und bleibt der Wirt­schafts- und damit auch Job­motor in der Rhein-Main-Region". Und sein Minister-Kollege Al-Wazir erklärt: "Der Frank­furter Flug­hafen ist eine zentrale öffent­liche Verkehrs­infra­struktur, über die unser Land gerade in der Pandemie mit vielen wich­tigen Gütern versorgt wurde und wird". Und die Unter­stüt­zung ist lang­fristig, denn "Hessen hat großes Interesse an einer nach­haltigen Entwick­lung des Flug­hafens, und Fraport hat sich ver­pflich­tet, den CO2-Ausstoß des Flug­hafen­betriebs bis 2030 um 65 Prozent zu senken und im Flug­hafen­betrieb spätestens im Jahr 2050 voll­ständig klima­neutral zu arbeiten."

An diesem Geschwätz ist gerade einmal richtig, dass während der Hoch­zeit der Corona-Pandemie das Fracht­geschäft am Frank­furter Flug­hafen zuge­nommen hat, u.a. weil medizi­nische Hilfs­güter wie Schutz­masken auf der ganzen Welt zusammen­gekauft wurden (wo sie ebenso dringend benötigt worden wären, aber wer mehr bezahlen kann, bekommt eben die knappen Güter zuerst). Auch aktuell liegt der Fracht­umschlag noch mehr als 7% über dem von 2019, weil Frank­furt "zum führen­den Pharma­Hub Europas" geworden ist, "gerade auch im Hinblick auf die anste­henden Corona Impf­stoff­trans­porte".
Fakt ist allerdings, dass das Fracht­geschäft auch in Frank­furt, dem nach umgeschla­gener Menge größten Fracht­flug­hafen Europas, nur ein Begleit­geschäft zum Passa­gier­verkehr ist und fast zur Hälfte auch als Zuladung über diesen abge­wickelt wird. Das Gerede vom Jobmotor war schon zu guten Zeiten ein Märchen, und ist nach dem gerade voll­zogenen "sozial­verträg­lichen Abbau von rund 4.000 Arbeits­plätzen" und den vorge­nommenen Lohn­kürzungen nichts als blanker Hohn. Auch ein Groß­teil der 'Wirt­schaft', sprich der Arbeit­geber, war von der Bedeutung des Flug­hafens für ihre Entwick­lung nie so recht über­zeugt. Und was die 'nach­haltige Entwick­lung' des Flug­hafens angeht: Selbst nach den Krite­rien der europä­ischen Flug­hafen-Organi­sation ACI Europe spielt Fraport nur in der unteren Mittel­klasse (auf Level 3 von sechs mög­lichen). Und gemessen an dem, was eigent­lich nötig und verfas­sungs­recht­lich geboten wäre, sind 'Reduk­tionen von Treib­haus­gasen um 65% bis 2030' (wohl­gemerkt: nur aus dem 'Flug­hafen­betrieb', nicht aus dem Flug­verkehr selbst) einfach nur lächer­lich.

Der Kern des Fraport-Geschäfts, das mit den Subven­tionen von Bund und Land wieder in Gang gebracht werden soll, waren und bleiben die Passagier­flüge. Und die Passagiere, die diese Flüge nutzen, kamen auch schon vor der Pandemie überwiegend aus dem privaten Bereich. Für den Flughafen Frankfurt zeigt das die Grafik, für Deutschland insgesamt analysierte das DLR bereits 2018: "In Deutsch­land werden etwa 50% aller Flug­reisen wegen einer längeren Urlaubs­reise durch­geführt. Zusätz­lich gibt es noch rund 15% private Kurz­reisen. Die rest­lichen 35% sind Geschäfts­reisen. Während inner­deutsch die Geschäfts­reisen deutlich dominieren, sind es ins Ausland die Urlaubs­reisen. So liegt der Anteil der Urlaubs­reisen auf Flügen ins europä­ische Ausland bei rund 60% und im inter­kontinen­talen Verkehr bei rund 70%." Und da die Pandemie zu einem deut­lichen Auf­schwung von Video­konfe­renzen und ähn­lichen Techniken, die Geschäfts­flüge ersetzen können, geführt hat, wird sich der private Anteil am Flug­verkehr eher noch vergrös­sern.

Die Airlines bereiten sich jedenfalls auf dieses Szenario vor. In Frankfurt setzt der Platz­hirsch Luft­hansa, der früher noch relativ stark im 'Business'- bzw. 'Premium'-Bereich enga­giert war, nicht nur im kommenden Sommer haupt­säch­lich auf Ferien­flüge. Die schon vor zwei Jahren unter dem Namen 'Ocean' gegrün­dete neue Ferien­flieger-Tochter soll nun ab Juni unter dem Namen Euro­wings Dis­cover von Frank­furt aus auf der touris­tischen Lang­strecke und ab Winter auch von München und auf der Mittel­strecke starten. Zwar ist das zunächst noch ein relativ kleines Experi­ment mit ziemlich veral­tetem Flotten­material, und auch die direkte Konkur­renz in Frank­furt lässt sich nicht wie geplant aus dem Weg räumen, aber wenn das Konzept erfolg­reich sein sollte, wird Luft­hansa sehr schnell nach­bessern.

Auch dass nun ein gemein­samer Aktions­plan von Deutscher Bahn und Luft­verkehr die Flug­häfen besser an das Schienen­netz anbinden soll, passt in diese Strategie. Die touris­tische Nach­frage kommt stärker aus der Fläche, und ohne das 'Premium'-Segment sind Kurz­strecken­flüge völlig unren­tabel. Daher soll nun u.a. der Hub Frank­furt in ein Netz von Zubringer-Zügen einge­bunden werden, das von Basel bis Hannover und von Düssel­dorf bis Nürn­berg reicht. Damit sollen möglichst grosse Touristenströme über Frankfurt in die Maschinen von Lufthansa, Condor, Ryanair & Co. geschleust werden, was durchaus dazu führen könnte, dass FRA sehr viel schneller wieder hohe Verkehrszaheln erreicht, als uns lieb sein kann.
Für die Netz­struktur der Bahn ist diese Entwick­lung auch nicht unbe­dingt positiv, denn auf vielen Strecken, die ohnehin zu geringe Kapazi­täten haben, domi­nieren dann die Inter­essen der Flug­passa­giere, die bevor­zugt pünkt­lich abge­fertigt werden, bis hin zu dem Verzicht auf sonst wichtige Halte­punkte, die für Flug­häfen nicht relevant sind.

Für die Bevölke­rung rund um die Flug­häfen ist es zunächst natür­lich von Vorteil, wenn Kurz­strecken­flüge weg­fallen, da sie pro Start und Landung fast genauso viel Lärm und Schad­stoffe erzeugen wie Mittel- und Lang­strecken­flüge. Die Klima-schützende Wirkung einer solchen Maßnahme ist aller­dings sehr begrenzt. Wie Daten von Euro­control zeigen, gehen zwar rund 30% aller in Europa star­tenden Flüge auf eine Kurz­strecke unter 500 km, sie erzeugen dabei aber nur etwas über 4% aller CO2-Emissionen der europä­ischen Luft­fahrt.
Eine "klima­gerechte Besteue­rung von Flügen", wie sie die Kanzler­kandidatin der Grünen und ähnlich auch der Kandidat der SPD fordern, müsste daher eher die Mittel- und insbe­sondere die Lang­strecken-Flüge ver­teuern. Letztere machen nach den Euro­control-Daten nur gut 6% der Flüge, aber über die Hälfte der Emis­sionen aus. Zwar ist es richtig, wie Der Spiegel ausführt, dass Kurz­strecken­flüge noch deutlich ineffi­zienter sind als Mittel- oder Lang­strecken­flüge, weil bei ihnen der Anteil der verbrauchs-inten­siven Phasen Start und Landung besonders hoch ist, aber für die Klima­wirksam­keit entschei­dend ist nun einmal die Gesamt­menge der Treibhaus­gase, die pro Flug emittiert wird, und die ist bei Lang­strecken­flügen eindeutig am höchsten.

Tatsächlich müsste eine sozial gerechte Klima­schutz-Politik noch genauer hinsehen, wer womit wieviel Emis­sionen erzeugt. Weltweit ist 1% der Bevölke­rung für mehr als die Hälfte der Treib­hausgas-Emis­sionen aus der Luft­fahrt verant­wortlich. Auch für Europa kommt eine im allge­meinen wenig kritische aktuelle Unter­suchung der (ungleichen) Vertei­lung des 'Kohlen­stoff-Fuß­abdrucks' europä­ischer Haus­halte u.a. zu der mit briti­schem Under­state­ment formu­lierten Schluss­folge­rung, dass "die Haus­halte mit den höchsten C-Fußab­drücken im Großen und Ganzen die mit dem höchsten Niveau des Ein­kommens und des Konsums sind. Mehr noch finden wir den Beitrag von Land- und Luft-Trans­port unter den Top-Emittern über­propor­tional groß. Da der Land-Trans­port und mehr noch der Luft-Trans­port sowohl hoch Kohlen­stoff-inten­siv als auch hoch-elastisch sind, würden wir sagen, dass in diesen Bereichen wesent­lich mehr getan werden muss." (eigene Über­setzung).

Die Verlage­rung von Kurz­strecken­flügen auf die Schiene soll es den Akteuren der Luft­verkehrs­wirt­schaft auch erlauben, trotz der während der Pandemie redu­zierten Ressourcen an Personal und Material auf abseh­bare Zeit ein kapa­zitäts-bedingtes Chaos wie in den Jahren 2017/18 zu vermeiden und sich auf die profita­belsten Verkehrs­segmente zu konzen­trieren. Dass dies keine Lösung sein kann, wird aber mit jeder neuen Klima­studie deut­licher. Ein Übergang zu klima­freund­licher Mobili­tät setzt zwingend ein Schrumpfen des Luft­verkehrs, insbe­sondere der Lang­strecken­flüge, voraus. Selbst die Inter­natio­nale Energie-Agentur, 1974 zur "Siche­rung der Versor­gung mit fossilen Energien" gegründet, erklärt in ihrem jüngsten Szenario, dass auch bei umfas­sender Nutzung der Kern­energie und der Kohlen­stoff­speiche­rung der inter­natio­nale Flug­verkehr begrenzt werden muss, wenn eine Chance bestehen soll, die Pariser Klima­ziele einzu­halten.
Auch der Tourismus wird andere Wege finden müssen, als immer grössere Massen mög­lichst billig zu den immer gleichen, völlig über­lasteten Zielen zu karren. Aber auch ein Mallorca-Urlaub muss nicht spät nachts auf einem abge­legenen Regional­flughafen im Billig­flieger beginnen. Vielleicht könnte ja eine Fahrt in einem komfor­tablen, ökostrom-betrie­benen Nacht­zug an die Küste und eine Kurz-Kreuz­fahrt auf einem Elektro­boot zur Insel, wo das durch­gecheckte Gepäck schon wartet, eine viel attrak­tivere Alter­native sein? Es liessen sich sicher auch andere Möglich­keiten denken. Sicher ist nur eins: in einer Welt, in der die Klima­katastrophe ungebremst ihren Lauf nimmt, wird es keinen attrak­tiven Urlaubs­ort mehr geben.




Grafik GroKo-Biss

07.05.2021

Mehr Klimaschutz verfassungsrechtlich geboten
- auch im Luftverkehr ?

Das Bundes­verfassungs­gericht hat der Bundes­regierung und den sie tragenden Parteien der 'Grossen Koalition' mal wieder eine kräftige Klatsche verpasst. Es hat das 2019 von CDU und SPD im Bundestag und mit weiterer Unter­stützung auch im Bundesrat beschlossene Klima­schutz­gesetz in wesent­lichen Teilen für verfas­sungs­widrig erklärt und bis Ende 2022 Nach­besse­rungen verlangt.
Weil aber gerade Wahlkampf ist, finden alle Parteien diese Watsche ganz toll und über­stürzen sich dabei, die Vorgaben des BVerfG unver­züglich umsetzen zu wollen. Sie betreiben dabei wieder genau jenes grüne Marke­ting, das die betei­ligten Aktivist­*innen bereits vor dem Prozess für unzu­reichend erklärt hatten. Eine Ausnahme bildet ledig­lich die AfD, die auch bei diesem Thema mit ihrem Geschwätz nicht nur ausser­halb des verfas­sungs­rechtlich zulässigen Rahmens, sondern auch frei von Logik und wissen­schaft­lichen Inhalten ist. CDU und SPD aber entfalten eine derartige Hektik, dass die Wirt­schafts­verbände schon wieder auf die Bremse treten und vor 'voreiligen Entschei­dungen' warnen. Aber was hat das BVerfG eigent­lich genau entschieden?

Dass die bürger­lichen Parteien die Entschei­dung bewusst fehl­interpre­tieren, um ihre bisherige Politik retten zu können, machen auch konser­vative Kommen­tatoren deutlich, die Klima­schutz ernst nehmen. Der Trick: CDU und SPD tun so, als habe das Gericht ihre Klima­politik bis 2030 bestätigt und verlange nur noch, auch die weitere Vorgehens­weise bis zur 'Klima­neutra­lität' zu konkre­tisieren. Ausserdem sei ja eine Verschär­fung der Ziele für 2030 sowieso vorge­sehen und aufgrund der neuen EU-Beschlüsse notwendig. Und so sieht der neue Vorschlag dann auch aus: Emis­sions-Reduk­tion bis 2030 65 statt 55%, bis 2040 88%, 'Klima­neutra­lität' ab 2045 - Zahlen­spiele ohne konkreten Inhalt. Der Gerichts­beschluss sagt aber etwas ganz anderes, wenn auch teil­weise wenig konkret und juris­tisch verklau­suliert.

In den Leit­sätzen zum Beschluss erklärt das BVerfG zuächst der Regierung, dass aus den wohl­klingenden Verfas­sungs­grund­sätzen durchaus konkrete Hand­lungs­aufforde­rungen resul­tieren können: "Art. 20a GG verpflichtet den Staat zum Klima­schutz". Ausflüchte wegen wissen­schaft­licher Unsicher­heiten über Details des Klima­wandels gelten dabei nicht: "Besteht wissen­schaft­liche Ungewiss­heit über umwelt­relevante Ursachen­zusammen­hänge, schließt die durch Art. 20a GG dem Gesetz­geber auch zugunsten künftiger Genera­tionen aufge­gebene besondere Sorg­falts­pflicht ein, bereits belast­bare Hinweise auf die Möglich­keit gravie­render oder irrever­sibler Beein­trächti­gungen zu berück­sichtigen". Und auch die Ausrede, das Problem sei doch nur inter­national zu lösen, verwirft das Gericht: "Der natio­nalen Klima­schutz­verpflich­tung steht nicht entgegen, dass der globale Charakter von Klima und Erder­wärmung eine Lösung der Probleme des Klima­wandels durch einen Staat allein aus­schließt. Das Klima­schutz­gebot verlangt vom Staat inter­national ausge­richtetes Handeln zum globalen Schutz des Klimas und ver­pflichtet, im Rahmen inter­natio­naler Abstimmung auf Klima­schutz hinzu­wirken. Der Staat kann sich seiner Verant­wortung nicht durch den Hinweis auf die Treib­haus­gas­emis­sionen in anderen Staaten entziehen".
Den Zweck des Klima­schutz­gesetzes, "die Verpflich­tung nach dem Überein­kommen von Paris aufgrund der Klima­rahmen­konven­tion der Vereinten Nationen, wonach der Anstieg der globalen Durch­schnitts­tempe­ratur auf deutlich unter 2 Grad Celsius und möglichst auf 1,5 Grad Celsius gegen­über dem vor­indus­triellen Niveau zu begrenzen ist", erklärt das BVerfG für ver­fassungs­konform. Die Lasten dieses Über­gangs müssen aller­dings gerecht verteilt werden: "Subjektiv­recht­lich schützen die Grund­rechte als inter­tempo­rale Frei­heits­siche­rung vor einer einsei­tigen Verlage­rung der durch Art. 20a GG aufge­gebenen Treib­haus­gas­minde­rungs­last in die Zukunft. ... Konkret erfordert dies, dass früh­zeitig transpa­rente Maßgaben für die weitere Ausge­staltung der Treib­haus­gas­reduktion formu­liert werden ...". Und das darf nicht durch geheim tagende Regierungs­gremien erfolgen, sondern durch den Bundestag als Gesetz­geber. "Eine schlichte Parla­ments­betei­ligung durch Zustimmung des Bundes­tags zu Verord­nungen der Bundes­regierung kann ein Gesetz­gebungs­verfahren bei der Regelung zulässiger Emissions­mengen nicht ersetzen, weil hier gerade die besondere Öffent­lich­keits­funktion des Gesetz­gebungs­verfah­rens Grund für die Notwen­digkeit gesetz­licher Regelung ist."

Im Entschei­dungsteil erklärt dann das BVerfG die Kern­elemente des Klima­schutz­gesetzes, die die quanti­tativen Fest­legungen enthal­ten, für ver­fassungs­widrig: § 3 Absatz 1 Satz 2 "Bis zum Ziel­jahr 2030 gilt eine Minde­rungs­quote von mindes­tens 55 Prozent." und § 4 Absatz 1 Satz 3 ... in Verbin­dung mit Anlage 2 "Die Jahres­emissions­mengen für den Zeit­raum bis zum Jahr 2030 richten sich nach Anlage 2.". Sie bleiben nur des­wegen bs Ende nächsten Jahres anwend­bar, weil "die dem Grunde nach durch Art. 20a GG und die Grund­rechte gebo­tene gesamt­hafte Begren­zung von Treib­haus­gas­emissionen bis zum Jahr 2030" dann ganz entfiele und "die Gefahr für die Nutzung grund­recht­licher Frei­heit nach 2030 ... dann erst recht" bestünde.
Begründet ist die Ver­fassungs­widrig­keit dieser beiden Sätze im Abschnitt III, Randnr. 187: "Der Verbrauch der dort bis 2030 gere­gelten Jahres­emissions­mengen verzehrt not­wendig und unum­kehrbar Teile des verblei­benden CO2-Budgets. Diese beiden Vor­schriften entscheiden also auch darüber mit, wieviel Zeit für jene Trans­forma­tionen bleibt, die zur Sicherung von Frei­heit unter gleich­zeitiger Wahrung des Klima­schutz­gebots erforder­lich sind. Die durch § 3 Abs. 1 Satz 2 und § 4 Abs. 1 Satz 3 KSG in Verbin­dung mit Anlage 2 zugelas­senen Jahres­emissions­mengen haben damit eine unaus­weich­liche, eingriffs­ähnliche Vor­wirkung auf die nach 2030 blei­benden Möglich­keiten, von der grund­recht­lich geschütz­ten Frei­heit tatsäch­lich Gebrauch zu machen."
In den Rn. 215ff wird dann ausführ­lich begründet, warum die von IPCC und 'Sach­verständigen­rat für Umwelt­fragen' ermit­telten Rest-Budgets für Treib­haus­gase, die zur Einhal­tung der Pariser Klima­ziele noch emittiert werden dürfen, trotz aller Unsicher­heiten heran­gezogen werden können, um zu prüfen, ob die Risiken für unzumut­bare Frei­heits­beschrän­kungen nach 2030 aufgrund zu hoher Emis­sionen bis dahin zu hoch sind. In Rn. 233f stellt das BVerfG dazu fest: "Nach 2030 verbliebe danach von dem vom Sach­verständigen­rat ermit­telten CO2-Rest­budget von 6,7 Giga­tonnen weniger als 1 Giga­tonne. Dabei sind in Anlage 2 zu § 4 KSG noch nicht die zusätz­lichen CO2-Emis­sionen aus Land­nutzung, Land­nutzungs­änderung und Forst­wirt­schaft und die Deutsch­land zuzurech­nenden Emis­sionen des inter­natio­nalen Luft- und See­verkehrs enthalten ..., die das verblei­bende Budget zusätz­lich schmälern. ... Zur Wahrung der Budget­grenzen müsste demzu­folge nach 2030 alsbald Klima­neutra­lität reali­siert werden. Dass dies gelingen könnte, ist aber nicht wahr­schein­lich."

Statt nun aber an dieser Stelle die bishe­rigen Ziele im Klima­schutz­gesetz eindeutig für verfassungs­widrig zu erklären, verlässt die Bundes­richter­*innen hier der Mut (und/oder es siegt ihre Staats­loyalität), und sie ergehen sich noch in umfang­reiche Spekula­tionen darüber, ob nicht aufgrund der Unsicher­heiten in den Zahlen und mög­licher unvorher­sehbarer Entwick­lungen doch noch irgend­wie ein grund­rechts-verträg­licher Übergang zur Klima­neutra­lität denkbar wäre. "Im Ergebnis sind § 3 Abs. 1 Satz 2 und § 4 Abs. 1 Satz 3 KSG in Verbindung mit Anlage 2 verfassungs­widrig, soweit eine den grund­recht­lichen Anforde­rungen genü­gende (oben Rn. 251 ff.) Rege­lung über die Fort­schrei­bung der Minde­rungs­ziele für den Zei­traum ab 2031 bis zum Zeit­punkt der durch Art. 20a GG gefor­derten Klima­neutra­lität fehlt", d.h. wenn es der Bundes­regie­rung irgendwie gelingen sollte, einen Weg zur Klima­neutra­lität aufzu­zeigen, der trotz hoher Emis­sionen bis 2030 das Klima­ziel einhält, ohne drastische Einschrän­kungen ab 2031 zu erfordern, wäre das auch in Ordnung. Dass das aller­dings pures Wunsch­denken ist, ist im ersten Teil der Urteils­begrün­dung deutlich ausge­führt. Dieses Lavieren des BVerfG ist auch der Grund dafür, dass die Kläger­*innen eine Anrufung der europä­ischen Gerichte prüfen wollen.

Hat diese Entschei­dung auch Auswir­kungen auf die Klima­wirkungen des Luft­verkehrs? Direkt ablesbar ist das zunächst einmal nicht, denn das BVerfG beschäftigt sich nicht mit den Klima­wirkungen einzelner Sektoren, und das Klima­schutz­gesetz bezieht auch nur einen kleinen Teil der Luft­verkehrs­emissionen, nämlich die der inner­deutschen Flüge, mit ein. Bei genauerem Hinsehen enthält das Urteil aller­dings doch einige Aussagen, die dafür relevant sind.
Da ist zum einen der mehr­fach auftauch­ende Hinweis, dass "die Deutsch­land zuzurech­nenden Emis­sionen des inter­natio­nalen Luft- und See­verkehrs" in den Emissions­budgets nicht enthalten sind, aber bei der Betrach­tung des Risikos unzuläs­siger Grund­rechts­beschrän­kungen sehr wohl zu berück­sichtigen sind. Und da ist vor allem die oben schon hervor­gehobene Aussage: "Das Klima­schutz­gebot verlangt vom Staat inter­natio­nal ausge­richtetes Handeln zum globalen Schutz des Klimas und verpflich­tet, im Rahmen inter­nation­aler Abstim­mung auf Klima­schutz hinzu­wirken". Das gilt natür­lich auch für Deutsch­lands Agieren in der Luft­verkehrs­politik der EU und im ICAO-Rat, dessen Klima­schutz-Aktivi­täten völlig unzu­reichend sind.
So zeigt z.B. eine Analyse der europä­ischen NGO 'Trans­port & Environ­ment', dass allein die Emis­sionen der (staat­lich geför­derten) Luft­hansa bei 'business as usual' in den Jahren bis 2050 rund die Hälfte des verblei­benden Budgets ab 2030 auf­brauchen würden (0,5 von rund 1 Giga­tonne CO2). Und um 2050 einen wenig­stens CO2-freien, aber damit noch lange nicht klima-neu­tralen Flug­verkehr zu erreichen, müssten nach einer neuen Studie wesent­lich grössere Anstren­gungen unter­nommen werden, als bisher geplant sind.

Das Urteil liefert also durch­aus gute Argumente, um auch im Flug­verkehr deutlich grössere Anstreng­ungen für den Klima­schutz zu fordern. Verfas­sungs-konforme Luft­verkehrs­politik erfordert, Klima­ziel-konforme Treib­haus­gas-Emissions­budgets für den Flugv­erkehr global, EU-weit und für Deutsch­land zu ermitteln und die Zahl der damit mög­lichen Flüge dement­sprechend zu steuern. Die Bundes­regierung muss das in Deutsch­land durch­setzen und in der EU und bei ICAO nach­drück­lich dafür eintreten. Airlines müssten ent­sprechende 'Klima-Slots' erwerben, um Flüge durch­führen zu können. Der Druck, emissions-armes Flug­gerät zu entwickeln und einzu­setzen, würde enorm steigen, die Kosten für dessen Entwick­lung wären von denen zu tragen, die davon profi­tieren.
Es macht aber auch deutlich, dass die Gerichte diese Forde­rungen nicht aufstellen und durch­setzen werden. Und trotz aller aktuell wehenden grünen Mäntel­chen gilt auch vor und nach den anste­henden Wahlen die (leider nicht gender-gerecht formu­lierte) Weisheit aus dem alten deutschen Liedgut: "Es rettet uns kein höhres Wesen, kein Gott, kein Kanzler noch Tribun. Uns aus dem Elend zu erlösen, können wir nur selber tun." Es ist die Aufgabe der Bewe­gungen für Klima­schutz und gegen die Auswei­tung des Luft­verkehrs, das Elend der derzeitigen Klima­politik im Luft­verkehr zu beenden, die rich­tigen Forde­rungen zu propa­gieren und zivil­gesell­schaft­lichen Druck aufzu­bauen, damit Regie­rung und Parla­ment auch in diesem Bereich tun müssen, was ver­fassungs­rechtlich geboten ist.




Grafik 'UFP Untersuchungen'

11.04.2021

Ultrafeinstaub: holpriger Weg zum Verständnis

Wie holprig dieser Weg sein kann, zeigt der Abschluss­bericht zum UBA-Projekt, das den 'Einfluss eines Groß­flug­hafens', nämlich des Frank­furter Airports, auf die Ultra­fein­staub-Belas­tung in der Umgebung dar­stellen sollte. Schon die Zwischen­ergeb­nisse liessen vermuten, dass das nicht gelingen würde, und der Bericht bestätigt es.
Dass die Beurtei­lung durch den Auftrag­geber trotzdem positiv ausfällt, liegt an einer nach­träg­lichen Umdefini­tion. Während es in der Leistungs­beschreibung bei Aus­schreibung des Projekts noch hiess: "Durch Modell­rech­nungen soll die räum­lich differen­zierte Expo­sition der Bevölke­rung in der Umge­bung eines Groß­flug­hafens von bis zu ca. 30 km ermit­telt werden", wurde daraus bei Vorstel­lung des Berichts eine Studie, "die durch die Anwen­dung vorhan­dener Emissions-Daten­sätze und Kombi­nation möglicher Modell­ansätze die modell­hafte Beschrei­bung der Ultra­fein­staub­konzen­tration wieder­gibt und deren aktuelle Grenzen auf­zeigen soll (Mach­bar­keits­studie)". Und zur Mach­bar­keit gibt es auch eine ein­deutige Aussage: So geht's nicht.

Trotzdem müssen natürlich für die Öffent­lich­keit einige hand­feste Ergeb­nisse vorge­zeigt werden. Dies geschieht in der Presse­mittei­lung des Umwelt­bundes­amtes, mit der der Abschluss­bericht vorge­stellt wird. Die wesent­liche Botschaft steht in der Über­schrift: "Turbinen-Abgase am Boden sind größte Quelle für Ultra­fein­staub von Flug­häfen". Im Text heisst es dann zwar noch: "Die Hälfte davon entfällt auf Roll­bewe­gungen der Flug­zeuge am Boden, die andere Hälfte auf Start- und Lande­vorgänge", aber im Kern wird das Dogma bestätigt: die Frei­setzung der ultra­feinen Parti­kel erfolgt auf dem Flug­hafen­gelände, von dort aus verteilt sie der Wind.
Für dieses Ergebnis braucht es aller­dings keinerlei Modell­rechnung, es ist schon durch die zugrunde gelegten Input-Para­meter fest­gelegt. Für die Prozesse 'Landung', 'Roll­bewegung am Boden', 'Start' und 'Steigflug' sind jeweils Emissions­faktoren für UFP vorge­geben. Man muss also nur wissen, wie häufig jeder dieser Prozesse vorkommt, um durch Multipli­kation und Aufsum­mieren die jewei­ligen Anteile zu berechnen. Um heraus­zufinden, wie plausibel diese Aussage ist, muss man wesent­lich tiefer in den Bericht ein­steigen (s. unten).

Genauso ist es mit der zweiten Aussage in der Unter-Über­schrift: "Weniger Schwefel im Kerosin und elek­trische Schlepper am Boden können Emis­sionen stark senken". Auch das hat nichts mit der Model­lierung zu tun. Der Schwefel­gehalt des Kerosins kommt dort garnicht vor, es wird viel­mehr ein konstanter mitt­lerer Gehalt ange­nommen und der Emissions­faktor entspre­chend ange­passt. Aussagen dazu, welche Auswir­kungen eine Varia­tion dieses mitt­leren Gehalts haben würde, gibt es nicht. Und dass, wenn man die Lauf­zeit der Turbinen am Boden durch den Einsatz von Schlep­pern reduziert, diese weniger emit­tieren, ist so trivial, dass es dafür keinerlei Rechnung braucht.
Das heisst natürlich nicht, dass die daraus resul­tierenden Empfeh­lungen falsch wären. Natür­lich hat Schwefel in Brenn­stoffen, auch im Kerosin, nichts zu suchen, und Ver­brennungs­motoren durch elek­trische Antriebe zu ersetzen, macht auch Sinn, falls der Strom aus erneuer­baren Energien kommt. Diese Erkennt­nisse stammen aber nicht aus diesem Projekt. Und auch die dritte Empfeh­lung: "Partikel­emis­sionen hängen aber auch von der Trieb­werks­techno­logie ab. Entspre­chend ausge­staltete emissions­abhängige Lande­entgelte können daher wichtige Anreize setzen, diese zu redu­zieren", könnte Sinn machen, hat aber mit Projekt­ergeb­nissen ebenso wenig zu tun.

Grafik 'UFP Entstehung'

Primäre Partikel werden in einer Grössenordnung von 1014 Teilchen pro kg Treibstoff emittiert, für sekundäre Partikel beträgt dieser Wert bis zu 1017.

Was gibt es also aus dem Projekt wirklich zu lernen? Der Bericht enthält durchaus eine Reihe von interes­santen tech­nischen Details und kriti­schen Diskus­sionen, aber die auf zwei­einhalb Seiten zusammen­gefassten Schluss­folge­rungen und der Ausblick sind extrem dünn.
Für das Versagen der Model­lierung wird im Wesent­lichen eine Erklä­rung gelie­fert: das Modell LASPORT, das für die Model­lierung der Partikel­emissionen aus den Flug­zeug­trieb­werken genutzt wird, kann nur einen Teil der ultra­feinen Partikel, die sog. 'nicht-flüchtigen' oder Primär-Partikel, dar­stellen. Ledig­lich das Modell für die Hinter­grund­belastung erfasst die Gesamt­zahl der Partikel (und domi­niert deshalb die Belas­tung im Gesamt­modell extrem, weitaus mehr als in anderen Unter­suchungen).
Dass das fatale Auswir­kungen auf alle Ergeb­nisse hat, kommt nicht über­raschend. Eine aktuell vom DLR, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raum­fahrt, erstellte Lite­ratur-Über­sicht zeigt, dass Studien schon vor zehn Jahren zu dem Ergebnis kamen, dass Modelle, die atmo­sphärische Reak­tionen ultra­feiner Partikel vernach­lässigen, "den Beitrag der Flug­zeug-Emis­sionen zur lokalen und regio­nalen Luft­verschmut­zung wahr­schein­lich unter­schätzen" (eigene Über­setzung). Tatsäch­lich können durch diese Prozesse, abhängig von externen Para­metern wie der Tempe­ratur, tausend­mal mehr ultra­feine Partikel entstehen, als direkt vom Trieb­werk emit­tiert werden.
Solange die Modelle diese Prozesse nicht erfassen, kann es in der Tat keine Über­einstim­mung zwischen Messungen und Modell­ergeb­nissen geben. Der eben­falls im Bericht geäus­serte Vorschlag, doch bitte das zu messen, was sich auch model­lieren lässt, ist aus deren Sicht zwar verständ­lich, hilft jedoch nicht dabei, die tatsäch­liche Belas­tung der betrof­fenen Bevölke­rung zu ermitteln. Dazu müssen sowohl die Messungen (u.a. auf den Bereich bis 10 nm) erweitert als auch die Model­lierungen wesent­lich verbes­sert werden.

Was das Umwelt­bundesamt als Auftrag­geber aus dem Projekt lernt, wird sich genauer sagen lassen, wenn Details zu dem Nach­folge-Projekt vor­liegen, dass diesmal am neuen Berliner Flug­hafen durchge­führt werden soll. Viel­leicht gibt es bis dahin auch schon Ergeb­nisse aus den EU-Projekten mit den klang­vollen Namen AVIATOR und RAPTOR, die einige von den Fragen themati­sieren, an denen das UBA-Projekt geschei­tert ist, aber darüber hinaus noch weitere spannende Themen, auch zu gesund­heit­lichen Folgen und mög­lichen Regulie­rungen, betrachten.
Wer sich dafür interes­siert, sollte sich aber auch die CORDIS-Seiten zu AVIATOR und RAPTOR ansehen, denn kurioser Weise sind nicht alle Ergeb­nisse auf den jewei­ligen Home­pages zu finden.

Wie man aktuell die Belas­tungen durch Ultra­fein­staub besser erfassen kann, zeigt z.B. eine neue Studie aus den USA. Über zwei Jahre wurden rund um den Flug­hafen von Seattle in einem Umkreis von 10 km mobile Messungen von Ultra­fein­stäuben (bis hinunter zu 10 nm Durch­messer) und anderen Luft­schad­stoffen durch­geführt. Durch komplexe statis­tische Analysen konnten die Autoren zeigen, dass zwar die höchsten UFP-Anzahl­konzentra­tionen durch den Strassen­verkehr erzeugt werden, die aber nach wenigen hundert Metern auf Hinter­grund­niveau abfallen. Dagegen finden sich unter den Flug­routen, insbe­sondere unter den Lande­anflügen, stark erhöhte Werte, die sich über eine viel grössere Fläche erstrecken und deutlich mehr zur Belas­tung der Bevölke­rung bei­tragen.
Und damit wären wir auch wieder bei der Kern­aussage des UBA-Berichts, wonach die "Turbinen-Abgase am Boden ... größte Quelle für Ultra­fein­staub von Flug­häfen" sind. Diese Aussage resul­tiert aus der Vernach­lässigung eines wesent­lichen Anteils der Belas­tungen, und das sie falsch ist, ergibt sich schon daraus, dass mit dieser Annahme die gemes­senen Werte nicht erklärt werden können. Es wäre also höchste Zeit, dass auch für das hessische UFP-Projekt entspre­chende Konse­quenzen gezogen und die Projekt­inhalte entspre­chend ange­passt werden. Leider gibt es bisher keinerlei Hinweis, dass das passieren könnte.
Zwar wurde bei der Präsen­tation des Sach­stands dieses Projekts in der Flug­lärm­kommis­sion neben einigen sinn­vollen Ergän­zungen des HLNUG-Meß­programms (leider nicht die, die hier disku­tiert wurden) auch eine 'Wissen­schaft­liche Quali­täts­siche­rung' und ein 'Trans­parenz­papier' ange­kündigt, aber das kennen wir ja schon von anderen derar­tigen Projekten: dort haben sie nichts bewirkt. Auch hat wohl niemand in der FLK Diskus­sions- oder Änderungs­bedarf angemeldet (das Protokoll liegt aktuell noch nicht vor).

Dabei liegt es nach dem Scheitern des UBA-Projektes auf der Hand, was passierem müsste. Einer­seits müssen natür­lich die Aus­breitungs­modelle für UFP erweitert werden, damit sie auch alle Teilchen­arten und -grössen erfassen können. Aber vor allem müssen die Messungen so erweitert werden, dass sie erlauben, alle rele­vanten Prozesse der Ent­stehung und Verbrei­tung von UFP zu identi­fizieren. Erst dann kann man erwarten, dass Modelle die verblei­benden Wissens­lücken sinnvoll füllen können.
Ein erster Ansatz dazu wäre, die statio­nären HLNUG-Mes­sungen durch Methoden, wie sie z.B. in Seattle ange­wendet wurden, zu ergänzen. Um die Rolle der Über­flüge wirk­lich zu erfassen, wäre aller­dings etwas mehr Aufwand notwendig. Denkbar wären z.B. Meßarrays aus LIDAR-Geräten und Partikel­zählern unter den An- und Abflug­linien, mit denen die Ausbrei­tung der Wirbel­schleppen im Nah­bereich des Flug­hafens und die dadurch bewirk­ten Partikel­transporte nachge­wiesen werden könnten. Die grund­legenden Methoden sind bekannt und könnten sicher mit vertret­barem Aufwand ange­passt werden.
Mit solchen Arbeits­paketen könnte das Projekt sicher wesent­liche Beiträge zu den wich­tigsten offenen Fragen leisten. Aber leider scheint es niemanden zu geben, der genug Interesse und Einfluss hätte, so etwas durch­zusetzen.




Anflüge BR07 19.03.21

23.03.2021

Lärmverschiebung nein - oder manchmal vielleicht doch?

Im vorher­gehenden Beitrag haben wir versucht, die Hinter­gründe für die über­raschende erwei­terte Nutzung des 'Segmented Approach' zu beleuchten. Hier soll es jetzt darum gehen, wie lärm­verschie­bende Maß­nahmen generell zu bewerten sind.

Wenn Lärm aus Schall­schutz­gründen ver­schoben wird, dann sollen dadurch weniger Menschen betroffen werden, wenn möglich auch von weniger Lärm. Das in Frank­furt für Lärm­schutz-Planung zustän­dige 'Forum Flug­hafen und Region' listet die dafür ins Auge gefas­sten Maß­nahmen unter der Über­schrift Siedlungs­zentren umflie­gen und gezielte Bahn­nutzung auf.
Darin steckt ein wichtiger Hinweis: Lärm wird nicht nur verschoben, wenn neue Flug­routen einge­führt werden, sondern auch, wennn beste­hende Routen anders, d.h. mit verän­derter Inten­sität, genutzt werden.

Tatsäch­lich gehören mit Ausnahme der neuen Route AMTIX kurz alle aktu­ellen Maß­nahmen in die Kate­gorie 'ge­zielte Bahn­nutzung'. Den 'Segmented Approach' (der übri­gens nur aus hier irrele­vanten forma­len Gründen nicht, wie überall sonst auf der Welt, 'Curved Approach' heisst) gab es schon für verspä­tete Nacht­flüge. Eine weitere Maß­nahme ist auf der Grafik ange­deutet. Mit Sicher­heit keine Schall­schutz­maß­nahme, aber für die Betrof­fenen deut­lich hörbar, wird die Center­bahn insbe­sondere in den 'Nacht­rand­stunden' (die eigent­lich Nacht­stunden sind) verstärkt genutzt.
Auf der Grafik nur dadurch sichtbar, dass etwas fehlt, ist die grösste Lärm­verschie­bungs­maß­nahme über­haupt: die Schlies­sung der Nordwest­bahn und damit die Verlage­rung aller Lan­dungen auf das Paral­lel­bahn-System. Hierzu gab es keiner­lei Konsul­tatio­nen oder Folge­abschät­zungen, auch die Flug­lärm­kommis­sion wurde nicht gefragt. Dennoch soll diese Ver­schiebe-Maß­nahme durch das von Fraport bei wieder stei­genden Flug­bewe­gungs­zahlen geplante System der rollie­renden Bahn­nutzung verste­tigt werden.

Tatsäch­lich sind bei Ände­rungen von Bahn- oder Routen­nutz­ungen Konsul­tationen der Betrof­fenen gar nicht vorge­sehen. Auch neue Lärm­abschät­zungen gibt es in der Regel nicht. Es wird einfach ange­nommen, dass vor Jahren oder Jahr­zehnten durch­geführte Ab­schät­zungen noch gelten, oder es gilt einfach 'Gewohn­heits­recht'.
Die aktu­ellen Ände­rungen führten zu ganz unter­schied­lichen Reak­tionen. Der 'Segmented Approach' hat je nach Betrof­fenheit stille Befür­worter und laut­starke Gegner. Die verstärkte Center­bahn-Nutzung wird dagegen kaum disku­tiert, obwohl es dabei um mehr Flug­bewe­gungen zu kriti­scheren Zeiten geht. Die Schlies­sung der Nordwest­bahn schliess­lich wird selbst von denen, die angeb­lich gegen jede Lärm­verschie­bung sind, laut­stark begrüsst, während die Betrof­fenen unter dem Parallel­bahn-System sich kaum äussern.

Wenn man solche Maßnahmen nicht nur nach der eigenen Betrof­fenheit bewerten will, muss man über­legen, welche Krite­rien dafür ange­messen sein könnten. Die Befür­worter dieser Art von Schall­schutz gehen davon aus, dass ein (lautes) System wie der Flug­hafen dann optimal einge­richtet ist, wenn die auf­summierte Beläs­tigung im Umfeld den unter den gege­benen Beding­ungen kleinst­möglichen Wert erreicht. Das Instru­ment dafür ist der Frank­furter Flug­lärm­index, der genau das tun soll: aus den Schall­immis­sionen an jedem Ort im engeren Umfeld des Flug­hafens und der Zahl der dort lebenden Menschen eine Art 'kumu­lierte Beläs­tigung' zu berech­nen. Durch Hin- und Her­schieben der Flug­bewe­gungen wird diese Zahl mini­miert und damit opti­maler Schall­schutz erreicht.
Der Ansatz mag zunächst plausibel klingen, hat aber zahl­reiche Tücken und Fall­stricke. Zum ersten hat der FFI viele hand­werk­liche Mängel, und es gibt durchaus Zweifel, ob es über­haupt eine sinn­volle Meß­grösse geben kann, die die Belas­tung durch Flug­lärm in einer Zahl zusammen­fasst. Zweitens ist die Frage, ob die subjek­tiv empfun­dene Beläs­tigung wirk­lich hin­reichend gut durch den 'äquiva­lenten Dauer­schall­pegel', gemessen über einen sehr langen Zeit­raum, vorher­gesagt werden kann und ob sie über­haupt ein geeig­netes Maß für die durch Flug­lärm hervor­gerufenen Belas­tungen ist. Fluglärm erhöht das Risiko für eine ganze Reihe von Erkran­kungen, die durchaus unab­hängig von der empfun­denen Beläs­tigung entstehen können.

Vor allem aber setzt diese Methode des Schall­schutz voraus, dass es über­haupt zulässig ist, Menschen zu entlasten, indem andere Menschen dafür neu oder stärker belastet werden. Dafür muss der Flug­lärm für die Neu­belas­teten als "zumut­bar" dekla­riert werden. Real­poli­tisch-prag­matisch geschieht das durch einen Blick ins Gesetz. Wenn dort ein entspre­chender Grenz­wert defi­niert ist, dann ist alles, was drunter liegt, zumut­bar und kann theoretisch jedem und jeder aufer­legt werden. Das geschieht, wenn Menschen ein Industrie­schlot vor die Nase gesetzt, eine Umgehungs­strasse vors Fenster gebaut oder eben auch eine Flug­route über den Kopf gelegt wird.
Das Problem dabei ist aller­dings, dass sich bis auf die Luft­verkehrs­wirt­schaft und ihre Lobby­isten alle einig sind, dass die Grenz­werte des sog. 'Flug­lärm­schutz­gesetzes' völlig unzu­reichend sind und auch die Prota­gonisten dieser Schall­schutz-Methode dagegen protes­tiert haben, sie aber trotzdem anwenden. Für andere Lärm- oder Schad­stoff-Grenz­werte gilt das in ähn­licher Weise.

Wenn man aber davon ausgehen muss, dass die gesetz­lich fest­gelegten Belas­tungs­grenz­werte (für Lärm, für Schad­stoffe und für manches andere) nicht wirk­lich die Gesund­heit und die Umwelt schützen, sondern nur Kompro­misse sind, "Ergebnis eines politi­schen Abwä­gungs­prozes­ses: gesund­heit­liche Verbes­serungen versus Machbar­keit und Kosten der zu ergrei­fenden Maß­nahmen", wie sollte man poli­tisch damit umgehen?
Auf diese Frage gibt es natur­gemäß unter­schied­liche Ant­worten. Wir bevor­zugen fol­gende: "die Gesund­heit der Menschen und der Schutz der Umwelt müssen oberste Prio­rität haben; wirt­schaft­liche Inter­essen sind dem unter­zuordnen. Unver­meidbare Belas­tungen sind so zu verteilen, dass die Risiken für Gesund­heit und Umwelt mini­miert werden". Konkret ange­wendet auf den Flug­lärm und die damit verbun­dene Schad­stoff-Belas­tung heisst das, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen auf das absolut notwen­dige Maß redu­ziert werden muss. Dann noch notwen­dige Flüge müssen so organi­siert werden, dass die Belas­tungen minimiert werden. Das heisst, dass die beson­ders kriti­schen Zeiten absolut geschützt werden (Nacht­flug­verbot von 22 - 6 Uhr) und die Flüge in der übrigen Zeit so durch­geführt werden, dass sie mög­lichst wenig Lärm und Abgase erzeugen. Dass wiederum heisst, es wird dort geflogen, wo mög­lichst wenig Schall bei den Menschen ankommt.

In der aktuellen Aus­einander­setzung folgt daraus, dass die dogma­tische Position "keine Lärm­verschie­bung" (die ohnehin niemand wirk­lich ernst­haft und konse­quent vertritt) nicht ziel­führend ist. Natürlich sind Maß­nahmen wie der 'Segmented Approach' zwie­spältig und doppel­deutig, wie die meisten Reformen: sie bringen nur begrenzte Fort­schritte, haben häufig nega­tive Neben­wirkungen und stabili­sieren ein System, das eigent­lich abge­schafft gehört. Manchmal sind aber auch die kleinen Fort­schritte dringend nötig, zeigen, dass Dinge verän­derbar sind und ermu­tigen dazu, weiter und konse­quenter für die eigenen Inter­essen einzu­treten. Man darf aller­dings nicht den Fehler machen, die erreichten Zwischen­ergeb­nisse für die eigent­lichen Ziele zu halten oder sie sich dafür verkaufen zu lassen.
Das ist übrigens beim Passiven Schall­schutz ganz ähnlich. Wirk­same Schall­dämmung an Fenstern und Dächern und effi­ziente Lüftung (nichts davon gibt es bisher von Fraport) sind für diejenigen, über deren Köpfen der Lärm so schnell nicht ver­schwinden wird, eine deut­liche Erleich­terung, aber nur Schulte, Spohr & Co. können wohl behaupten, dass damit alle Probleme gelöst wären.

Aber natür­lich bringt nicht jede Verän­derung auch einen Fort­schritt. Es gibt eine Reihe von Krite­rien, die erfüllt sein müssen, damit z.B. ein Probe­betrieb für ein verän­dertes Flug­ver­fahren über­haupt in Betracht kommen kann. Einige davon sind bisher nur auf dem Papier erfüllt, aber unzu­reichend umge­setzt, wie eine fun­dierte und transpa­rente Vorab­schätzung, welche Verbes­serungen und Verschlech­terungen zu erwarten sind und wie sie bewertet werden. Dazu gehört z.B. auch, dass nicht einige wenige Menschen extrem hoch belastet werden, auch wenn in der Gegen­rechnung viele ent­lastet werden könnten. Bisher heisst es nur, dass die Zahl der Höchst­beläs­tigten nicht zunehmen soll. In diesem Lärm­bereich sind die Gesund­heits­risiken aber bereits so groß, dass das keine Frage für die Statistik sein darf. Kein Indivi­duum darf einer derar­tigen Belastung ausge­setzt werden, auch wenn dafür mehrere andere aus dieser Gruppe heraus­fallen. Belas­tungen dieser Größen­ordnung müssen so schnell wie mög­lich besei­tigt werden.
Das Lärm­monito­ring darf sich nicht nur auf über­wiegend unzu­reichende Berech­nungen stützen, sondern muss unbe­dingt umfang­reiche Messungen an alle rele­vanten Stellen und darauf gestützte Model­lie­rungen ent­halten.
Unver­zichtbar ist auch, dass allen, die Verschlech­terungen hinnehmen müssen, noch vor der endgül­tigen Umset­zung einer Maßnahme alle notwen­digen Kompe­sations­maßnahmen, insbe­sondere auch ausrei­chender passiver Schall­schutz, auf Kosten der Betreiber ange­boten werden. Das gegen­wärtige System der völlig unzu­reichend dimensio­nierten 'Lärm­schutz­zonen', die nur alle paar Jahre mal ebenso unzurei­chend über­prüft werden, taugt dazu absolut nicht. Und natür­lich muss bei der endgül­tigen Varianten-Auswahl neben der unverzicht­baren Sicher­heit des Verfahrens die Minimie­rung der Lärmbe­lastung ganz oben stehen, nicht wie bisher die Kapazität.

Keine einzige der aktuell umge­setzten, geplanten oder disku­tierten Maß­nahmen hält diesen Kriterien stand. Solange hier nicht von Fraport, Luft­hansa und Verkehrs­ministerium deut­lich nachge­bessert wird, sind sie alle abzu­lehnen. Sie grund­sätzlich ganz auszu­schliessen, ist aller­dings auch nicht der richtige Weg.




Varianten des 'Segmented Approach', einer Maßnahme aus dem Programm 'Aktiver Schallschutz'
Derzeit getestet werden die grauen, mit 'SegApp RNAV' bezeichneten Routen.

13.03.2021

Kriegt FRA die Kurve zum Schallschutz?

Schon als das 'Forum Flug­hafen und Region' vor 3 Jahren sein zweites Maßnahme­programm Aktiver Schall­schutz beschlossen hat, war klar, dass es künftig neue Konflikte in der Region geben würde. Die darin enthal­tenen Maß­nahmen, die über­haupt etwas bewirken können, gehören alle in die Rubrik Siedlungs­zentren umflie­gen und führen zu Verschie­bungen der Belas­tungen inner­halb der Region. Dies zeigte sich dann auch prompt bei der ersten Umset­zung, als zur Entlas­tung des Darm­städter Nordens eine Verän­derung einer Abflug­route von der Start­bahn West, genannt AMTIX kurz, einge­führt wurde.
Das FFR hatte zur besseren Begrün­dung dieser Maßnahme extra noch sein Uni­versal­instru­ment, den 'Frank­furter Flug­lärm-Index', zur Version 2.0 aufge­hübscht, aber damit auch nur die Entschei­dungs­findung noch intrans­parenter gemacht. Ein Konsens wurde nicht erreicht, die von der Verla­gerung beson­ders stark betrof­fene Gemeinde Erz­hausen wurde einfach über­stimmt.

Ein Erfolg wurde diese Maßnahme bisher nicht. Zwar wurde sie in der Sitzung der Flug­lärm­kommis­sion am 25.09.2019 beschlossen, am 11.09.2020 vom Bundes­aufsichts­amt für Flug­sicherung als Probe­betrieb geneh­migt und Anfang November begonnen, aber am 29.01.2021 schon wieder ausge­setzt.
Als Begrün­dung wurden Sicher­heits­probleme ange­führt, während die Lärm­bewer­tung positiv ausfiel. Die stützte sich aller­dings nicht auf Messungen, sondern aus­schließ­lich auf Berech­nungen des FFR. Interes­santer Weise blieben die Berech­nungen des Umwelt­bundes­amtes, die das BAF in seinem sog. Abwägungs­vermerk zur Genehmi­gung veröffent­licht hatte und die die Belas­tungs­zunahme für Erzhausen, Teile von Langen und Messel viel deut­licher zeigen, dabei uner­wähnt. Das FFR hat ange­kündigt, ein neues Verfahren für die Umflie­gung des Darm­städter Nordens ausar­beiten zu wollen, rechnet aber mit einem Probe­betrieb dafür frühes­tens in 2022.

Etwas über­raschend begann vor einigen Tagen ein neuer Versuch. Lufthansa, Fraport und DFS haben ein Anflug­verfahren aus der Versen­kung geholt, das zwar schon seit 10 Jahren existiert, aber bisher nur zum Einsatz kam, wenn eigent­lich garnicht geflogen werden sollte: für Anflüge nach 23:00 Uhr. Die Flug­lärm­kommis­sion hat der Einfüh­rung in ihrer Februar-Sitzung mit Anmer­kungen zuge­stimmt, und die DFS hat den Beginn wenige Tage später verkündet. Seit 1. März werden nun bei Anflügen aus dem Süden die Städte Mainz, Offen­bach und Hanau (manch­mal) elegant umkurvt.

Kritik an dieser Maßnahme kommt insbe­sondere aus den betrof­fenen Gemeinden im Kreis Offen­bach und aus Rüssels­heim, während aus Mainz und der Stadt Offen­bach eher positive Töne kommen. Kriti­siert wird neben der Tatsache, dass diese Maßnahme Lärm nicht reduziert, sondern nur verschiebt, vor allem, dass die Einfüh­rung des Probe­betriebs ohne vorhe­rige Konsul­tation der betrof­fenen Kommunen erfolgt ist.
Es gibt dazu aller­dings noch einiges mehr zu sagen. So ist das ange­kündigte Monito­ring des Verfah­rens absehbar äusserst lücken­haft und stützt sich, wie so oft, nur auf durchaus zweifel­hafte Berech­nungen. Die von FFR und Fraport üblicher­weise einge­setzten Rechen­verfahren sind garnicht in der Lage, die mit solchen Manövern verbun­denen Lärm­immis­sionen korrekt zu erfassen, und Meß­stationen gibt es dort, wo die Verände­rungen zu erwarten sind, nicht. Auch sollte man, wenn man Verände­rungen fest­stellen will, zunächst den Ausgangs­zustand erfassen, aber das ist nicht passiert. Zudem betonen die Initia­toren immer wieder, dass nur bestimmte Anflüge aus dem Süden für das Verfahren ausge­wählt werden sollen, sagen aber nicht, nach welchen Kriterien dies geschehen soll. Auch bleibt im Dunkeln, was bei diesen "lange etablierten und sicheren" Flug­verfahren eigent­lich noch zu testen ist und woran die Durch­führung bei höheren Flug­bewegungs­zahlen scheitern könnte.

Bemerkens­wert ist auch, dass das sonst für alle Schall­schutz­maß­nahmen zuständige 'Forum Flug­hafen und Region' und sein 'Experten­gremium Aktiver Schall­schutz' offenbar nicht einbe­zogen wurden. Das FFR hat in seinem Maß­nahme-Bau­kasten zur Umflie­gung dicht­besiedelter Gebiete mehrere Varianten dieses sog. "Segmented Approach" zur Auswahl, deren Beschrei­bung aber über­wiegend veraltet ist. Die jetzt getestete Variante heißt dort noch Segmented RNAV (GPS) Approach und wird als 'im Regel­betrieb' für die Zeit von 23 - 24 Uhr für Flug­zeuge mit 'entspre­chender tech­nischer Aus­rüstung' (gemeint ist GBAS) beschrie­ben. Von einer geplanten Auswei­tung ist nicht die Rede. Statt­dessen geht das FFR hier noch davon aus, dass geprüft werden sollte, ob ein solcher gekurvter Anflug auch mit dem Stan­dard-Instru­menten­lande­system ILS durch­geführt werden kann. Dann könnte er nämlich für alle Flugzeuge, unab­hängig von der sonstigen tech­nischen Ausstat­tung, einge­führt werden. Der Beginn dieses Prüf­verfah­rens war für 2018 vorge­sehen, hat aber nie statt­gefunden.

Ein weiteres Projekt zum 'Segmented Approach' befindet sich beim FFR noch in der Theorie­phase. Es heißt Segmented Approach Inde­pendent Parallel und soll klären, wie das Kurven­verfahren auch bei höheren Verkehrs­zahlen durch­geführt werden kann. Die Begrün­dung ist sehr auf­schluss­reich.

"Aktuell ist der segmen­tierte Anflug aller­dings nur in Zeiten mit geringem Verkehrs­aufkommen möglich. Der Grund: Diese Art des Anflugs ist derzeit nur für den soge­nannten abhängigen Betrieb auf dem Parallel­bahn­system am Flug­hafen Frankfurt zuge­lassen. Das bedeutet, dass die Lotsen Lan­dungen auf der Lande­bahn Nordwest und der Südbahn aufei­nander abstimmen müssen: Es ist aus Sicher­heits­gründen nicht zulässig, dass ein Flug­zeug die Lande­bahn Nordwest anfliegt, während sich gleich­zeitig ein anderes über den Segmented Approach zur Landung auf der Südbahn nähert. Die Lotsen müssen deshalb immer darauf achten, dass die landenden Flug­zeuge einen Mindest­abstand einhalten („Staffe­lung“). Der abhängige Betrieb ist aber nur in verkehrs­armen Zeiten möglich, da auf diese Weise weniger Lan­dungen pro Stunde möglich sind als im unab­hängigen Betrieb."

Damit hätte man zumindest einen Hinweis, was beim aktuellen Probe­betrieb eigent­lich getestet werden soll. Derzeit wird ja nicht nur wenig geflogen, es gibt auch keinen 'abhängigen Betrieb', weil die Nordwest­bahn geschlossen ist. Selbst wenn also einige Flieger die Kurve auf den Leitstrahl nicht kriegen und nach Norden über­schiessen, besteht keine unmittel­bare Gefahr, denn da fliegt derzeit nichts. Ob die 'Echtzeit-Simula­tionen', mit denen das FFR die Mach­barkeit zusammen mit DLR und DFS prüfen wollte, etwas ergeben haben, was jetzt in der Realität über­prüft werden könnte, erfährt man leider nicht.

Einen weiteren Hinweis auf das, was gerade vorgeht, findet man in älteren Unter­lagen der Flug­lärm­kommission. In der Dezember­sitzung 2020 über­raschten Lufthansa und DFS die Kommis­sion mit der Vorstel­lung eines Verfahrens, das bereits im Mai 2020 "inner­halb von nur fünf Wochen" einge­führt worden sei. Es nennt sich Efficient Flight Profile Concept und ist im Wesent­lichen eine abge­schwächte Variante des konti­nuier­lichen Sink­flugs, der an vielen Flug­häfen Standard ist, in Frankfurt aber wegen der komplexen Luft­raum­struktur bisher kaum genutzt wurde. Auch hier machte erst Corona es möglich.
In der Kommis­sion kam es zu längeren Diskus­sionen (nachzu­lesen im Proto­koll, S. 14-18), haupt­sächlich deshalb, weil es ein halbes Jahr gedauert hat, bis die Infor­mation dort ankam, aber in der Presse­mittei­lung wurde das Ver­fahren im Wesent­lichen begrüsst, weil es Emis­sionen und Lärm ver­ringere und niemanden zusätz­lich belaste. Ob Letz­teres wahr ist, lässt sich natür­lich nicht über­prüfen, weil die Verände­rungen weiter entfernt vom Flughafen statt­finden, wo offiziell gar kein Fluglärm existiert und daher auch nicht gemessen wird. Aller­dings hat wohl auch niemanden gestört, dass dieses Verfahren einge­führt wurde.
Lufthansa und DFS haben auch nicht groß versucht, das Ver­fahren als Schall­schutz­maßnahme zu verkaufen. In der DFS-Presse­mittei­lung, die bereits im Sep­tember veröffent­licht wurde, wird vor allem auf "eine im Vergleich zu Standard­anflügen verbrauchs- und emissions­ärmere Landung" hinge­wiesen, in den Stellung­nahmen in der FLK standen laut Proto­koll offen­bar beson­ders die "wirt­schaft­lichen Vorteile" für die Airlines im Vorder­grund.

Die Gemein­samkeit zwischen Kurven­flug und Sinkflug liegt offen­sicht­lich genau darin: beide wurden von Luft­hansa und DFS (und im ersten Fall auch Fraport) kurz­fristig einge­führt, um Kosten zu sparen. FRA bekommt den Kurven­anflug nicht aus Schall­schutz­gründen. Dank des Pandemie-bedingt geringeren Verkehrs­aufkommens können kürzere, direk­tere Anflüge durch­geführt werden, die weniger Treib­stoff verbrauchen und Zeit einsparen. Dass sie im einen Fall auch noch einer bereits etab­lierten offi­ziellen Schall­schutz­maßnahme ent­sprechen und im anderen zumindest so darge­stellt werden können, macht die Sache nur einfacher. Dass dabei die üblichen Kommu­nikations- und Abstimmungs­wege über­gangen werden und die Verfahren zwischen Lufthansa und DFS ausge­kocht und anderen Airlines im Nach­hinein groß­zügig zur Verfü­gung gestellt werden, stört bisher auch kaum jemanden.

Für die Kritik an diesen Maß­nahmen ist es aber wichtig, die verant­wortlichen Akteure und ihre Moti­vation genau zu benennen. Es ist primär das Profit­streben der Luft­hansa, dem diese Maßnahmen dienen, und es ist das Ver­ständnis der DFS, dass sie "als Dienst­leister ihren Kunden, also den Air­lines, das von ihnen gewünschte best­mögliche Profil anzu­bieten" habe, das für die weit­gehend reibungs­lose Umsetzung von deren Wünschen sorgt. Wer gegen diese Maß­nahmen vorgehen möchte, muss zur Kennt­nis nehmen, mit wem er/sie es zu tun hat.
Einfacher ist es natür­lich, auf einen Popanz einzu­dreschen und dabei auch noch seinen Lieblings­feind abzu­watschen. Wer aber ernst­haft glaubt, der perfide Vor­sitzende der Flug­lärm­kommis­sion sei in der Lage, LH, DFS und Fraport für seine hinter­hältigen Machen­schaften einzu­spannen und damit seiner Gemeinde wirt­schaft­liche Vorteile zu ver­schaffen, dem ist nicht mehr zu helfen. Das heißt aller­dings auch nicht, dass das mehr­heit­liche Verständnis der FLK davon, wie Schall­schutz aussehen sollte, nicht kritisiert werden müsste. Das bleibt aber einem folgenden Beitrag vorbe­halten.




Fotos Broomfield-Trümmer

Diese und etliche weitere beeindruckende Bilder vom Zwischenfall
bei Denver am 20. Februar gibt es im Bericht des Aviation Herald.

09.03.2021

Flugzeugteile fallen vom Himmel

... zwar nicht über Raunheim, aber sie erinnern doch an die Gefahren, denen man auch hier in Flug­hafen­nähe ausge­setzt ist. Zumal dann, wenn an einem Tag gleich zweimal ganz ähn­liche Zwischen­fälle passie­ren und es Hinweise gibt, dass systema­tische Ursachen dahinter stecken.

Der spektaku­lärere der beiden Zwischen­fälle vom 20. Februar dieses Jahres ereig­nete sich nach dem Start einer Boeing 777 vom Flug­hafen Denver im US-Bundes­staat Colorado. Eines der beiden Trieb­werke der Maschine geriet beim Steig­flug in Brand. Teile der Trieb­werks­verklei­dung und des Rotors lösten sich und fielen zu Boden. Die Maschine kehrte zum Flug­hafen zurück und konnte sicher landen. Das noch brennende Triebwerk wurde von der Flug­hafen­feuer­wehr gelöscht. Die Passa­giere konnten die Maschine ohne Schaden verlassen und wurden mit einer Ersatz­maschine und sechs Stunden Verspä­tung an ihr Ziel gebracht.
Im mehrfach aktuali­sierten Bericht des Aviation Herald lassen sich die Details des Hergangs und erste Ergeb­nisse der Unter­suchungen nach­lesen, ausser­dem sind dort sehr interes­sante Bilder und Videos von Passa­gieren, Beobach­tern am Boden und der Polizei des Ortes zu sehen, auf den die Trümmer­teile herunter­geregnet sind. Es grenzt an ein Wunder, dass dabei zwar ein Haus und mehrere PKW teils massiv beschädigt worden sind, aber kein Mensch verletzt wurde. Daher wird das Ereignis gemäß inter­natio­naler Gepflogen­heiten auch nur als Zwischen­fall ("incident") einge­stuft.

Anders beim zweiten Fall. Hier wurde beim Start einer Boeing 747 vom Flug­hafen Maastricht nahe der nieder­ländisch-deutschen Grenze eins von vier Trieb­werken beschädigt. Die Verklei­dung blieb dabei intakt, aber es regnete Metall­teile aus dem Inneren des Trieb­werks auf einen benach­barten Ort. Da eine Frau von einem Klein­teil getroffen und leicht verletzt wurde und ein Kind sich an einem noch heissen Trümmer­teil verbrannte, gilt dieses Ereignis als (schwer­wiegen­derer) Unfall ("accident").
Auch hierzu gibt es eine genauere Beschrei­bung des Hergangs beim Aviation Herald, eine Aktuali­sierung mit weiteren Unter­suchungs­ergeb­nissen steht aller­dings noch aus.

Diese unter­schied­liche Einstufung der beiden Vorfälle mutet seltsam an, da es ja purer Zufall ist, dass die Klein­teile nahe Maastricht zwei Personen verletzt haben, während die wesent­lich grösseren und zahl­reiche­ren Trümmer bei Denver niemanden getroffen haben. Ansonsten waren die Beschädi­gungen am Flugzeug in Denver deutlich grösser, und das Risiko einer Notlan­dung mit nur einem funktio­nierenden Triebwerk ist höher als mit dreien.
Wichtig für die allge­meine Beurtei­lung der beiden (und einiger weiterer) Vorfälle sind aber die Gemein­sam­keiten in den tech­nischen Details, die auf ein weiter verbrei­tetes, system­bedingtes Risiko hin­deuten.

Die erste Gemein­samkeit besteht darin, dass beide beschä­digten Trieb­werke aus der Baureihe PW4000 des Herstellers Pratt & Whitney stammen und über zwanzig Jahre alt sind. Zwar gehören sie zu verschie­denen Unter­typen dieser Trieb­werks­reihe, enthalten aber nach Experten­angaben beide ganz oder teil­weise Rotoren, deren Blätter in Leicht­bauweise ("hollow fan blades") ausge­führt sind. Im Fall der B777 von Denver war der Bruch eines solchen Rotor­blatts aufgrund von Material­ermüdung mit großer Wahr­schein­lich­keit die Ursache für den Trieb­werks­brand, bei der B747 von Maastricht bestand der Trümmer­regen zu einem wesent­lichen Teil aus (Teilen von) solchen Rotor­blättern. Gewiss­heit werden natür­lich erst die Unter­suchungs­ergeb­nisse liefern, die in einigen Monaten vor­liegen werden.

Ein starker Hinweis, dass die Ursache für das Trieb­werks­versagen wirklich dort zu suchen ist, ergibt sich aus der Tatsache, dass sich vor ziemlich genau 3 Jahren, am 13.02.2018, ein ähn­licher Zwischen­fall mit einer B777 auf einem Flug von San Fran­cisco nach Hono­lulu ereig­nete. Der Aviation Herald liefert dazu einen Bericht, der auch die Ergeb­nisse des Abschluss­berichts der US-Unter­suchungs­behörde NTSB enthält. Demnach war dort eindeutig der Bruch eines solchen Rotor­blatts aufgrund von Material­ermüdung die Ursache. Ausserdem weist die Behörde darauf hin, dass die Ermüdungs­erschei­nungen u.a. deshalb nicht erkannt wurde, weil der Trieb­werks­hersteller die speziellen Unter­suchungs­methoden für solche Blätter auch nach zehn Jahren und über 9.000 Unter­suchungen noch als "neue und sich entwick­elnde Techno­logie" einstufte und sich damit die Einfüh­rung eines neuen Trainings­programms für Inspek­teure gespart hat.
Als Ironie am Rande kann man noch vermerken, dass es genau diese Maschine war, die die Passa­giere am 20. Februar schließ­lich doch noch nach Hono­lulu gebracht hat. Und warum auch nicht: sie hat ja sicher­lich nach dem Vorfall 2018 neue Trieb­werke bekommen ...
Ob die Einfüh­rung eines Trainings­programms für Inspek­teure inzwischen nach­geholt wurde, werden die neuen Unter­suchungen zeigen. Es ist jeden­falls ein weiteres Beispiel dafür, dass über die von den Medien erwähnte Tatsache hinaus, dass nach der B737-MAX, die nahezu zwei Jahre nicht fliegen durfte, nun wieder ein Boeing-Flug­zeugtyp vorläufig am Boden bleiben muss, die Sicher­heit im Luft­verkehr zunehmend dem Profit­streben geopfert wird.

Es gibt aber noch weitere, beunruhi­gende Gemein­samkeiten zwischen diesen Vor­fällen und einer Viel­zahl von anderen Problemen, die in jüngster Zeit in Flug­zeugbau und Luft­verkehr auf­tauchten. Die "hollow blade"-Techno­logie wurde entwickelt, um Trieb­werke noch leichter zu machen und damit noch ein bißchen Treib­stoff einzu­sparen, ähnlich wie viele andere Leicht­bau-Techno­logien auch. Sie war aber von Anfang an nicht unum­stritten und wurde, soweit bekannt, von anderen Trieb­werks­herstel­lern nicht über­nommen. Gerade dieses Trieb­werk hat aller­dings von der ICAO ohne Probleme ein Zerti­fikat erhalten, um in zwei­motorigen Maschinen bei Lang­strecken­flügen einge­setzt zu werden, die von den üblichen Vor­schriften für die Einhal­tung von Entfer­nungen zu Ausweich­flug­häfen abweichen, und gilt damit als besonders sicher. Ob es sich dabei auch wieder um eine der vielen Fehl­einschät­zungen und Nach­lässig­keiten von Aufsichts­behörden handelt, wie sie im B737-MAX-Skandal aufge­deckt wurden, wird wohl bald deutlich werden.
Zugleich zeigt sich bei vielen anderen solcher Techno­logien, dass die Prog­nosen und Einschät­zungen zu Belas­tungs- und Alte­rungs-Verhal­ten oft nicht genau genug sind und Rück­rufe, Nachbesse­rungen oder Ergän­zungen notwendig werden. Trotz­dem werben Her­steller immer öfter damit, dass ihre Produkte ein­facher und seltener gewartet werden können. Die Zahl der Probleme, die zu mehr oder weniger dras­tischen Konse­quenzen führen können, dürfte also künftig eher zu- als abnehmen.

Angesichts der Tatsache, dass wir in der Vergangen­heit auch so schon etlichen Absturz-Gefahren ausge­setzt waren, Lande­klappen und andere Teile rund um den Flug­hafen herunter­kamen und eine Maschine mit brennen­dem Trieb­werk über Raunheim zum Flug­hafen zurück­flog, beschleichen einem da schon ungute Gefühle. Bei Maastricht regneten die Trümmer­teile in rund 3 Kilo­metern Entfer­nung von der Start­bahn herunter, bei Denver waren es fast 30 Kilo­meter. Alles, was in der Entfer­nung vom Flughafen unter Flug­routen dazwischen liegt, kann sich nicht sicher fühlen.
Aber auch hier hat Fraport für alle, die dadurch ernst­haft verun­sichert sind, noch ein beruhi­gendes Gut­achten aus dem Plan­feststellungs­verfahren zur Hand (Nr. G 16.1). Darin heisst es: Die "Aufent­halts­dauer, um von den Folgen eines Flug­zeug­unfalls betrof­fen zu sein", liegt bei "ununter­brochenem Aufent­halt" in der Umge­bung des Flug­hafens zwischen 100.000 und 10 Mill­ionen Jahren - und wer bleibt da schon so lange?




Grafik 'Vila Nazaré im Kampf'

06.03.2021

Fraport vertreibt Menschen

Schon als Fraport vor drei Jahren zwei brasil­ianische Flughäfen über­nommen hat, zeichnete sich ab, dass sich dort neue Skandale entwickeln würden. Nur ein Jahr später eska­lierte der Konflikt um die Umsied­lung der Menschen, deren Sied­lungen dem Ausbau der Roll­bahn am Flug­hafen Porto Alegré im Süden Brasiliens im Weg waren.
Dieser Ausbau ist, neben der Umwand­lung des Terminals in ein Luxus-Shopping-Center, ein Kern­projekt der Fraport. Der Flug­hafen soll durch massive Aus­weitung des Flug­betriebs, insbe­sondere des Fracht­verkehrs, profitabel gemacht werden. Dabei wird, wie bei Fraport üblich, keinerlei Rücksicht auf Rechte und Gesund­heit der Bevölke­rung in der Umge­bung des Flug­hafens genommen.

Während der Wider­stand vor Ort zumindest partiell Unter­stützung von lokaler Politik und Justiz bekam, konnte sich Fraport in diesem Konflikt auf die ultra­rechte Bundes­regierung des Präsi­denten Bolso­naro verlassen, die, seit 2018 im Amt, in der folgen­den Zeit alle juris­tischen Hinder­nisse aus dem Weg räumte. Sie brachte die Justiz schließ­lich dazu, die verfassungs­mäßigen Besitz­rechte der Bevölke­rung der zwei betrof­fenen Sied­lungen zu igno­rieren, die dem Ausbau direkt im Weg stehen. Darüber hinaus wurden die von Fraport organi­sierten privaten Räum­kommandos zwecks Einschüch­terung der Betrof­fenen von Militär­polizei begleitet. Damit konnte bereits ein grosser Teil der ehema­ligen Wohn­bevölke­rung in weit entfernte Sied­lungen, über­wiegend ohne geeig­nete Schulen und Arbeits­plätze, abge­drängt werden.

Redebeiträge zur Solidarität mit Vila Nazaré

Für dieses Vorgehen wurde Fraport u.a. von Friends of the Earth, der Dach­organi­sation des BUND, als Muster­beispiel für Menschen­rechts­verletzungen durch europä­ische Konzerne an den Pranger gestellt. In allen Haupt­versamm­lungen der Fraport seit 2018 haben die Kriti­schen Aktio­näre und der BUND den Fraport-Vorstand für dieses Vorgehen kriti­siert und bean­tragt, ihn deshalb nicht zu entlasten. Auch die lokale Presse hat verein­zelt darüber berichtet. Der über­großen Mehr­heit der Aktio­näre und den Mit­gliedern des Aufsichts­rates, auch denen von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und ver.di, waren Menschen­rechts­verlet­zungen bisher jedoch offen­sicht­lich gleich­gültig.

Aktuell läuft nun das letzte Kapitel dieses Teils des Skandals. Die noch verblie­benen Bewohner, die weiter­hin Wider­stand leisten, werden in sog. 'Güte­verhand­lungen' ("concil­iatory hearings") gezwungen. Dies sind gewöhn­lich Anhö­rungen, in denen die betei­ligten Parteien in Person und mit Beratern vor einem Gericht oder Ausschuss erscheinen und ihre Stand­punkte darlegen können. Unter den Beding­ungen der Corona-Pandemie, die in Brasilien gerade wieder besonders heftig zuschlägt, sind solche Anhö­rungen jedoch nicht möglich.
Um ihren Ausbau-Zeitplan nicht zu gefährden, hat Fraport daher einen Container der Behörde, die die Umsied­lungen organi­sieren soll, mit Internet-Anschluss ausrüsten lassen, damit die Anhö­rungen online statt­finden können. Die Forde­rung der Betroffenen und inter­natio­naler Unter­stützer, die Anhö­rungen auszu­setzen, bis wenig­stens eine sichere Durch­führung möglich ist, wurden igno­riert. Seit dem 1. März werden die Anhö­rungen durch­gezogen, wobei die Richter*innen und die Fraport-Beauf­tragten in ihren Büros am Bild­schirm sitzen, die Bewohner­*innen der Siedlung aber sich unter beengten Verhält­nissen in diesem Container einfinden müssen. Wie uns eine Aktivistin vor Ort berichtet, können dabei nicht einmal Berater­*innen an den Diskus­sionen teil­nehmen. Zugleich sollen die Betrof­fenen dazu genötigt werden, längst abgelehnte Umsied­lungs­vorschläge anzu­nehmen oder Abfin­dungen zu akzep­tieren, die nur einem Bruch­teil dessen ent­spre­chen, was sonst bei Umsied­lungen in Brasilien üblich ist.

Auch diesen Ausbau wird Fraport mit Unter­stützung kurz­sichtiger, reak­tionärer Poli­tiker und will­fähriger Juristen durch­setzen. Da hilft es auch nicht, dass nicht nur die ca. 5.000 Menschen aus den beiden geräumten Sied­lungen, sondern auch Zehn­tausende im weiteren Umfeld des Flug­hafens unmit­telbar darunter leiden und mit ihrer Gesund­heit bezahlen werden. Und die Klima­wirkungen ihrer Tätig­keit haben Fraport auch noch nie interes­siert.
Trotz­dem ist es wichtig, über diese Vorgänge zu infor­mieren, sie im Gedächtnis zu behalten, und die Schein­heilig­keit der hiesigen Fraport-Unter­stützer zu ent­larven, die sich um Menschen­rechte besten­falls dann kümmern, wenn sie nicht mit Konzern­interessen in Konflikt geraten. Das beweist auch deren Umgang mit dem Liefer­ketten­gesetz, für das die GroKo nun in ihren letzten Zügen einen völlig unzu­reichenden Entwurf vorge­legt hat. Nicht einmal die schwachen Stan­dards, die UN und OECD für die Verant­wortung von Konzer­nen für ihre inter­natio­nalen Tätig­keiten vorge­geben haben, sollen voll­ständig umge­setzt werden.
Die notwen­dige Trans­formation von Wirt­schaft und Gesell­schaft hin zu mehr Klima-, Umwelt- und Gesund­heits­schutz wird es jedoch nur geben, wenn die Inter­essen der Menschen überall im Vorder­grund stehen - und nicht mehr der Profit.







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