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Grafik 'UFP Untersuchungen'

11.04.2021

    Ultrafeinstaub: holpriger Weg zum Verständnis

Wie holprig dieser Weg sein kann, zeigt der Abschluss­bericht zum UBA-Projekt, das den 'Einfluss eines Groß­flug­hafens', nämlich des Frank­furter Airports, auf die Ultra­fein­staub-Belas­tung in der Umgebung dar­stellen sollte. Schon die Zwischen­ergeb­nisse liessen vermuten, dass das nicht gelingen würde, und der Bericht bestätigt es.
Dass die Beurtei­lung durch den Auftrag­geber trotzdem positiv ausfällt, liegt an einer nach­träg­lichen Umdefini­tion. Während es in der Leistungs­beschreibung bei Aus­schreibung des Projekts noch hiess: "Durch Modell­rech­nungen soll die räum­lich differen­zierte Expo­sition der Bevölke­rung in der Umge­bung eines Groß­flug­hafens von bis zu ca. 30 km ermit­telt werden", wurde daraus bei Vorstel­lung des Berichts eine Studie, "die durch die Anwen­dung vorhan­dener Emissions-Daten­sätze und Kombi­nation möglicher Modell­ansätze die modell­hafte Beschrei­bung der Ultra­fein­staub­konzen­tration wieder­gibt und deren aktuelle Grenzen auf­zeigen soll (Mach­bar­keits­studie)". Und zur Mach­bar­keit gibt es auch eine ein­deutige Aussage: So geht's nicht.

Trotzdem müssen natürlich für die Öffent­lich­keit einige hand­feste Ergeb­nisse vorge­zeigt werden. Dies geschieht in der Presse­mittei­lung des Umwelt­bundes­amtes, mit der der Abschluss­bericht vorge­stellt wird. Die wesent­liche Botschaft steht in der Über­schrift: "Turbinen-Abgase am Boden sind größte Quelle für Ultra­fein­staub von Flug­häfen". Im Text heisst es dann zwar noch: "Die Hälfte davon entfällt auf Roll­bewe­gungen der Flug­zeuge am Boden, die andere Hälfte auf Start- und Lande­vorgänge", aber im Kern wird das Dogma bestätigt: die Frei­setzung der ultra­feinen Parti­kel erfolgt auf dem Flug­hafen­gelände, von dort aus verteilt sie der Wind.
Für dieses Ergebnis braucht es aller­dings keinerlei Modell­rechnung, es ist schon durch die zugrunde gelegten Input-Para­meter fest­gelegt. Für die Prozesse 'Landung', 'Roll­bewegung am Boden', 'Start' und 'Steigflug' sind jeweils Emissions­faktoren für UFP vorge­geben. Man muss also nur wissen, wie häufig jeder dieser Prozesse vorkommt, um durch Multipli­kation und Aufsum­mieren die jewei­ligen Anteile zu berechnen. Um heraus­zufinden, wie plausibel diese Aussage ist, muss man wesent­lich tiefer in den Bericht ein­steigen (s. unten).

Genauso ist es mit der zweiten Aussage in der Unter-Über­schrift: "Weniger Schwefel im Kerosin und elek­trische Schlepper am Boden können Emis­sionen stark senken". Auch das hat nichts mit der Model­lierung zu tun. Der Schwefel­gehalt des Kerosins kommt dort garnicht vor, es wird viel­mehr ein konstanter mitt­lerer Gehalt ange­nommen und der Emissions­faktor entspre­chend ange­passt. Aussagen dazu, welche Auswir­kungen eine Varia­tion dieses mitt­leren Gehalts haben würde, gibt es nicht. Und dass, wenn man die Lauf­zeit der Turbinen am Boden durch den Einsatz von Schlep­pern reduziert, diese weniger emit­tieren, ist so trivial, dass es dafür keinerlei Rechnung braucht.
Das heisst natürlich nicht, dass die daraus resul­tierenden Empfeh­lungen falsch wären. Natür­lich hat Schwefel in Brenn­stoffen, auch im Kerosin, nichts zu suchen, und Ver­brennungs­motoren durch elek­trische Antriebe zu ersetzen, macht auch Sinn, falls der Strom aus erneuer­baren Energien kommt. Diese Erkennt­nisse stammen aber nicht aus diesem Projekt. Und auch die dritte Empfeh­lung: "Partikel­emis­sionen hängen aber auch von der Trieb­werks­techno­logie ab. Entspre­chend ausge­staltete emissions­abhängige Lande­entgelte können daher wichtige Anreize setzen, diese zu redu­zieren", könnte Sinn machen, hat aber mit Projekt­ergeb­nissen ebenso wenig zu tun.

Grafik 'UFP Entstehung'

Primäre Partikel werden in einer Grössenordnung von 1014 Teilchen pro kg Treibstoff emittiert, für sekundäre Partikel beträgt dieser Wert bis zu 1017.

Was gibt es also aus dem Projekt wirklich zu lernen? Der Bericht enthält durchaus eine Reihe von interes­santen tech­nischen Details und kriti­schen Diskus­sionen, aber die auf zwei­einhalb Seiten zusammen­gefassten Schluss­folge­rungen und der Ausblick sind extrem dünn.
Für das Versagen der Model­lierung wird im Wesent­lichen eine Erklä­rung gelie­fert: das Modell LASPORT, das für die Model­lierung der Partikel­emissionen aus den Flug­zeug­trieb­werken genutzt wird, kann nur einen Teil der ultra­feinen Partikel, die sog. 'nicht-flüchtigen' oder Primär-Partikel, dar­stellen. Ledig­lich das Modell für die Hinter­grund­belastung erfasst die Gesamt­zahl der Partikel (und domi­niert deshalb die Belas­tung im Gesamt­modell extrem, weitaus mehr als in anderen Unter­suchungen).
Dass das fatale Auswir­kungen auf alle Ergeb­nisse hat, kommt nicht über­raschend. Eine aktuell vom DLR, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raum­fahrt, erstellte Lite­ratur-Über­sicht zeigt, dass Studien schon vor zehn Jahren zu dem Ergebnis kamen, dass Modelle, die atmo­sphärische Reak­tionen ultra­feiner Partikel vernach­lässigen, "den Beitrag der Flug­zeug-Emis­sionen zur lokalen und regio­nalen Luft­verschmut­zung wahr­schein­lich unter­schätzen" (eigene Über­setzung). Tatsäch­lich können durch diese Prozesse, abhängig von externen Para­metern wie der Tempe­ratur, tausend­mal mehr ultra­feine Partikel entstehen, als direkt vom Trieb­werk emit­tiert werden.
Solange die Modelle diese Prozesse nicht erfassen, kann es in der Tat keine Über­einstim­mung zwischen Messungen und Modell­ergeb­nissen geben. Der eben­falls im Bericht geäus­serte Vorschlag, doch bitte das zu messen, was sich auch model­lieren lässt, ist aus deren Sicht zwar verständ­lich, hilft jedoch nicht dabei, die tatsäch­liche Belas­tung der betrof­fenen Bevölke­rung zu ermitteln. Dazu müssen sowohl die Messungen (u.a. auf den Bereich bis 10 nm) erweitert als auch die Model­lierungen wesent­lich verbes­sert werden.

Was das Umwelt­bundesamt als Auftrag­geber aus dem Projekt lernt, wird sich genauer sagen lassen, wenn Details zu dem Nach­folge-Projekt vor­liegen, dass diesmal am neuen Berliner Flug­hafen durchge­führt werden soll. Viel­leicht gibt es bis dahin auch schon Ergeb­nisse aus den EU-Projekten mit den klang­vollen Namen AVIATOR und RAPTOR, die einige von den Fragen themati­sieren, an denen das UBA-Projekt geschei­tert ist, aber darüber hinaus noch weitere spannende Themen, auch zu gesund­heit­lichen Folgen und mög­lichen Regulie­rungen, betrachten.
Wer sich dafür interes­siert, sollte sich aber auch die CORDIS-Seiten zu AVIATOR und RAPTOR ansehen, denn kurioser Weise sind nicht alle Ergeb­nisse auf den jewei­ligen Home­pages zu finden.

Wie man aktuell die Belas­tungen durch Ultra­fein­staub besser erfassen kann, zeigt z.B. eine neue Studie aus den USA. Über zwei Jahre wurden rund um den Flug­hafen von Seattle in einem Umkreis von 10 km mobile Messungen von Ultra­fein­stäuben (bis hinunter zu 10 nm Durch­messer) und anderen Luft­schad­stoffen durch­geführt. Durch komplexe statis­tische Analysen konnten die Autoren zeigen, dass zwar die höchsten UFP-Anzahl­konzentra­tionen durch den Strassen­verkehr erzeugt werden, die aber nach wenigen hundert Metern auf Hinter­grund­niveau abfallen. Dagegen finden sich unter den Flug­routen, insbe­sondere unter den Lande­anflügen, stark erhöhte Werte, die sich über eine viel grössere Fläche erstrecken und deutlich mehr zur Belas­tung der Bevölke­rung bei­tragen.
Und damit wären wir auch wieder bei der Kern­aussage des UBA-Berichts, wonach die "Turbinen-Abgase am Boden ... größte Quelle für Ultra­fein­staub von Flug­häfen" sind. Diese Aussage resul­tiert aus der Vernach­lässigung eines wesent­lichen Anteils der Belas­tungen, und das sie falsch ist, ergibt sich schon daraus, dass mit dieser Annahme die gemes­senen Werte nicht erklärt werden können. Es wäre also höchste Zeit, dass auch für das hessische UFP-Projekt entspre­chende Konse­quenzen gezogen und die Projekt­inhalte entspre­chend ange­passt werden. Leider gibt es bisher keinerlei Hinweis, dass das passieren könnte.
Zwar wurde bei der Präsen­tation des Sach­stands dieses Projekts in der Flug­lärm­kommis­sion neben einigen sinn­vollen Ergän­zungen des HLNUG-Meß­programms (leider nicht die, die hier disku­tiert wurden) auch eine 'Wissen­schaft­liche Quali­täts­siche­rung' und ein 'Trans­parenz­papier' ange­kündigt, aber das kennen wir ja schon von anderen derar­tigen Projekten: dort haben sie nichts bewirkt. Auch hat wohl niemand in der FLK Diskus­sions- oder Änderungs­bedarf angemeldet (das Protokoll liegt aktuell noch nicht vor).

Dabei liegt es nach dem Scheitern des UBA-Projektes auf der Hand, was passierem müsste. Einer­seits müssen natür­lich die Aus­breitungs­modelle für UFP erweitert werden, damit sie auch alle Teilchen­arten und -grössen erfassen können. Aber vor allem müssen die Messungen so erweitert werden, dass sie erlauben, alle rele­vanten Prozesse der Ent­stehung und Verbrei­tung von UFP zu identi­fizieren. Erst dann kann man erwarten, dass Modelle die verblei­benden Wissens­lücken sinnvoll füllen können.
Ein erster Ansatz dazu wäre, die statio­nären HLNUG-Mes­sungen durch Methoden, wie sie z.B. in Seattle ange­wendet wurden, zu ergänzen. Um die Rolle der Über­flüge wirk­lich zu erfassen, wäre aller­dings etwas mehr Aufwand notwendig. Denkbar wären z.B. Meßarrays aus LIDAR-Geräten und Partikel­zählern unter den An- und Abflug­linien, mit denen die Ausbrei­tung der Wirbel­schleppen im Nah­bereich des Flug­hafens und die dadurch bewirk­ten Partikel­transporte nachge­wiesen werden könnten. Die grund­legenden Methoden sind bekannt und könnten sicher mit vertret­barem Aufwand ange­passt werden.
Mit solchen Arbeits­paketen könnte das Projekt sicher wesent­liche Beiträge zu den wich­tigsten offenen Fragen leisten. Aber leider scheint es niemanden zu geben, der genug Interesse und Einfluss hätte, so etwas durch­zusetzen.




Anflüge BR07 19.03.21

23.03.2021

    Lärmverschiebung nein - oder manchmal vielleicht doch?

Im vorher­gehenden Beitrag haben wir versucht, die Hinter­gründe für die über­raschende erwei­terte Nutzung des 'Segmented Approach' zu beleuchten. Hier soll es jetzt darum gehen, wie lärm­verschie­bende Maß­nahmen generell zu bewerten sind.

Wenn Lärm aus Schall­schutz­gründen ver­schoben wird, dann sollen dadurch weniger Menschen betroffen werden, wenn möglich auch von weniger Lärm. Das in Frank­furt für Lärm­schutz-Planung zustän­dige 'Forum Flug­hafen und Region' listet die dafür ins Auge gefas­sten Maß­nahmen unter der Über­schrift Siedlungs­zentren umflie­gen und gezielte Bahn­nutzung auf.
Darin steckt ein wichtiger Hinweis: Lärm wird nicht nur verschoben, wenn neue Flug­routen einge­führt werden, sondern auch, wennn beste­hende Routen anders, d.h. mit verän­derter Inten­sität, genutzt werden.

Tatsäch­lich gehören mit Ausnahme der neuen Route AMTIX kurz alle aktu­ellen Maß­nahmen in die Kate­gorie 'ge­zielte Bahn­nutzung'. Den 'Segmented Approach' (der übri­gens nur aus hier irrele­vanten forma­len Gründen nicht, wie überall sonst auf der Welt, 'Curved Approach' heisst) gab es schon für verspä­tete Nacht­flüge. Eine weitere Maß­nahme ist auf der Grafik ange­deutet. Mit Sicher­heit keine Schall­schutz­maß­nahme, aber für die Betrof­fenen deut­lich hörbar, wird die Center­bahn insbe­sondere in den 'Nacht­rand­stunden' (die eigent­lich Nacht­stunden sind) verstärkt genutzt.
Auf der Grafik nur dadurch sichtbar, dass etwas fehlt, ist die grösste Lärm­verschie­bungs­maß­nahme über­haupt: die Schlies­sung der Nordwest­bahn und damit die Verlage­rung aller Lan­dungen auf das Paral­lel­bahn-System. Hierzu gab es keiner­lei Konsul­tatio­nen oder Folge­abschät­zungen, auch die Flug­lärm­kommis­sion wurde nicht gefragt. Dennoch soll diese Ver­schiebe-Maß­nahme durch das von Fraport bei wieder stei­genden Flug­bewe­gungs­zahlen geplante System der rollie­renden Bahn­nutzung verste­tigt werden.

Tatsäch­lich sind bei Ände­rungen von Bahn- oder Routen­nutz­ungen Konsul­tationen der Betrof­fenen gar nicht vorge­sehen. Auch neue Lärm­abschät­zungen gibt es in der Regel nicht. Es wird einfach ange­nommen, dass vor Jahren oder Jahr­zehnten durch­geführte Ab­schät­zungen noch gelten, oder es gilt einfach 'Gewohn­heits­recht'.
Die aktu­ellen Ände­rungen führten zu ganz unter­schied­lichen Reak­tionen. Der 'Segmented Approach' hat je nach Betrof­fenheit stille Befür­worter und laut­starke Gegner. Die verstärkte Center­bahn-Nutzung wird dagegen kaum disku­tiert, obwohl es dabei um mehr Flug­bewe­gungen zu kriti­scheren Zeiten geht. Die Schlies­sung der Nordwest­bahn schliess­lich wird selbst von denen, die angeb­lich gegen jede Lärm­verschie­bung sind, laut­stark begrüsst, während die Betrof­fenen unter dem Parallel­bahn-System sich kaum äussern.

Wenn man solche Maßnahmen nicht nur nach der eigenen Betrof­fenheit bewerten will, muss man über­legen, welche Krite­rien dafür ange­messen sein könnten. Die Befür­worter dieser Art von Schall­schutz gehen davon aus, dass ein (lautes) System wie der Flug­hafen dann optimal einge­richtet ist, wenn die auf­summierte Beläs­tigung im Umfeld den unter den gege­benen Beding­ungen kleinst­möglichen Wert erreicht. Das Instru­ment dafür ist der Frank­furter Flug­lärm­index, der genau das tun soll: aus den Schall­immis­sionen an jedem Ort im engeren Umfeld des Flug­hafens und der Zahl der dort lebenden Menschen eine Art 'kumu­lierte Beläs­tigung' zu berech­nen. Durch Hin- und Her­schieben der Flug­bewe­gungen wird diese Zahl mini­miert und damit opti­maler Schall­schutz erreicht.
Der Ansatz mag zunächst plausibel klingen, hat aber zahl­reiche Tücken und Fall­stricke. Zum ersten hat der FFI viele hand­werk­liche Mängel, und es gibt durchaus Zweifel, ob es über­haupt eine sinn­volle Meß­grösse geben kann, die die Belas­tung durch Flug­lärm in einer Zahl zusammen­fasst. Zweitens ist die Frage, ob die subjek­tiv empfun­dene Beläs­tigung wirk­lich hin­reichend gut durch den 'äquiva­lenten Dauer­schall­pegel', gemessen über einen sehr langen Zeit­raum, vorher­gesagt werden kann und ob sie über­haupt ein geeig­netes Maß für die durch Flug­lärm hervor­gerufenen Belas­tungen ist. Fluglärm erhöht das Risiko für eine ganze Reihe von Erkran­kungen, die durchaus unab­hängig von der empfun­denen Beläs­tigung entstehen können.

Vor allem aber setzt diese Methode des Schall­schutz voraus, dass es über­haupt zulässig ist, Menschen zu entlasten, indem andere Menschen dafür neu oder stärker belastet werden. Dafür muss der Flug­lärm für die Neu­belas­teten als "zumut­bar" dekla­riert werden. Real­poli­tisch-prag­matisch geschieht das durch einen Blick ins Gesetz. Wenn dort ein entspre­chender Grenz­wert defi­niert ist, dann ist alles, was drunter liegt, zumut­bar und kann theoretisch jedem und jeder aufer­legt werden. Das geschieht, wenn Menschen ein Industrie­schlot vor die Nase gesetzt, eine Umgehungs­strasse vors Fenster gebaut oder eben auch eine Flug­route über den Kopf gelegt wird.
Das Problem dabei ist aller­dings, dass sich bis auf die Luft­verkehrs­wirt­schaft und ihre Lobby­isten alle einig sind, dass die Grenz­werte des sog. 'Flug­lärm­schutz­gesetzes' völlig unzu­reichend sind und auch die Prota­gonisten dieser Schall­schutz-Methode dagegen protes­tiert haben, sie aber trotzdem anwenden. Für andere Lärm- oder Schad­stoff-Grenz­werte gilt das in ähn­licher Weise.

Wenn man aber davon ausgehen muss, dass die gesetz­lich fest­gelegten Belas­tungs­grenz­werte (für Lärm, für Schad­stoffe und für manches andere) nicht wirk­lich die Gesund­heit und die Umwelt schützen, sondern nur Kompro­misse sind, "Ergebnis eines politi­schen Abwä­gungs­prozes­ses: gesund­heit­liche Verbes­serungen versus Machbar­keit und Kosten der zu ergrei­fenden Maß­nahmen", wie sollte man poli­tisch damit umgehen?
Auf diese Frage gibt es natur­gemäß unter­schied­liche Ant­worten. Wir bevor­zugen fol­gende: "die Gesund­heit der Menschen und der Schutz der Umwelt müssen oberste Prio­rität haben; wirt­schaft­liche Inter­essen sind dem unter­zuordnen. Unver­meidbare Belas­tungen sind so zu verteilen, dass die Risiken für Gesund­heit und Umwelt mini­miert werden". Konkret ange­wendet auf den Flug­lärm und die damit verbun­dene Schad­stoff-Belas­tung heisst das, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen auf das absolut notwen­dige Maß redu­ziert werden muss. Dann noch notwen­dige Flüge müssen so organi­siert werden, dass die Belas­tungen minimiert werden. Das heisst, dass die beson­ders kriti­schen Zeiten absolut geschützt werden (Nacht­flug­verbot von 22 - 6 Uhr) und die Flüge in der übrigen Zeit so durch­geführt werden, dass sie mög­lichst wenig Lärm und Abgase erzeugen. Dass wiederum heisst, es wird dort geflogen, wo mög­lichst wenig Schall bei den Menschen ankommt.

In der aktuellen Aus­einander­setzung folgt daraus, dass die dogma­tische Position "keine Lärm­verschie­bung" (die ohnehin niemand wirk­lich ernst­haft und konse­quent vertritt) nicht ziel­führend ist. Natürlich sind Maß­nahmen wie der 'Segmented Approach' zwie­spältig und doppel­deutig, wie die meisten Reformen: sie bringen nur begrenzte Fort­schritte, haben häufig nega­tive Neben­wirkungen und stabili­sieren ein System, das eigent­lich abge­schafft gehört. Manchmal sind aber auch die kleinen Fort­schritte dringend nötig, zeigen, dass Dinge verän­derbar sind und ermu­tigen dazu, weiter und konse­quenter für die eigenen Inter­essen einzu­treten. Man darf aller­dings nicht den Fehler machen, die erreichten Zwischen­ergeb­nisse für die eigent­lichen Ziele zu halten oder sie sich dafür verkaufen zu lassen.
Das ist übrigens beim Passiven Schall­schutz ganz ähnlich. Wirk­same Schall­dämmung an Fenstern und Dächern und effi­ziente Lüftung (nichts davon gibt es bisher von Fraport) sind für diejenigen, über deren Köpfen der Lärm so schnell nicht ver­schwinden wird, eine deut­liche Erleich­terung, aber nur Schulte, Spohr & Co. können wohl behaupten, dass damit alle Probleme gelöst wären.

Aber natür­lich bringt nicht jede Verän­derung auch einen Fort­schritt. Es gibt eine Reihe von Krite­rien, die erfüllt sein müssen, damit z.B. ein Probe­betrieb für ein verän­dertes Flug­ver­fahren über­haupt in Betracht kommen kann. Einige davon sind bisher nur auf dem Papier erfüllt, aber unzu­reichend umge­setzt, wie eine fun­dierte und transpa­rente Vorab­schätzung, welche Verbes­serungen und Verschlech­terungen zu erwarten sind und wie sie bewertet werden. Dazu gehört z.B. auch, dass nicht einige wenige Menschen extrem hoch belastet werden, auch wenn in der Gegen­rechnung viele ent­lastet werden könnten. Bisher heisst es nur, dass die Zahl der Höchst­beläs­tigten nicht zunehmen soll. In diesem Lärm­bereich sind die Gesund­heits­risiken aber bereits so groß, dass das keine Frage für die Statistik sein darf. Kein Indivi­duum darf einer derar­tigen Belastung ausge­setzt werden, auch wenn dafür mehrere andere aus dieser Gruppe heraus­fallen. Belas­tungen dieser Größen­ordnung müssen so schnell wie mög­lich besei­tigt werden.
Das Lärm­monito­ring darf sich nicht nur auf über­wiegend unzu­reichende Berech­nungen stützen, sondern muss unbe­dingt umfang­reiche Messungen an alle rele­vanten Stellen und darauf gestützte Model­lie­rungen ent­halten.
Unver­zichtbar ist auch, dass allen, die Verschlech­terungen hinnehmen müssen, noch vor der endgül­tigen Umset­zung einer Maßnahme alle notwen­digen Kompe­sations­maßnahmen, insbe­sondere auch ausrei­chender passiver Schall­schutz, auf Kosten der Betreiber ange­boten werden. Das gegen­wärtige System der völlig unzu­reichend dimensio­nierten 'Lärm­schutz­zonen', die nur alle paar Jahre mal ebenso unzurei­chend über­prüft werden, taugt dazu absolut nicht. Und natür­lich muss bei der endgül­tigen Varianten-Auswahl neben der unverzicht­baren Sicher­heit des Verfahrens die Minimie­rung der Lärmbe­lastung ganz oben stehen, nicht wie bisher die Kapazität.

Keine einzige der aktuell umge­setzten, geplanten oder disku­tierten Maß­nahmen hält diesen Kriterien stand. Solange hier nicht von Fraport, Luft­hansa und Verkehrs­ministerium deut­lich nachge­bessert wird, sind sie alle abzu­lehnen. Sie grund­sätzlich ganz auszu­schliessen, ist aller­dings auch nicht der richtige Weg.




Varianten des 'Segmented Approach', einer Maßnahme aus dem Programm 'Aktiver Schallschutz'
Derzeit getestet werden die grauen, mit 'SegApp RNAV' bezeichneten Routen.

13.03.2021

Kriegt FRA die Kurve zum Schallschutz?

Schon als das 'Forum Flug­hafen und Region' vor 3 Jahren sein zweites Maßnahme­programm Aktiver Schall­schutz beschlossen hat, war klar, dass es künftig neue Konflikte in der Region geben würde. Die darin enthal­tenen Maß­nahmen, die über­haupt etwas bewirken können, gehören alle in die Rubrik Siedlungs­zentren umflie­gen und führen zu Verschie­bungen der Belas­tungen inner­halb der Region. Dies zeigte sich dann auch prompt bei der ersten Umset­zung, als zur Entlas­tung des Darm­städter Nordens eine Verän­derung einer Abflug­route von der Start­bahn West, genannt AMTIX kurz, einge­führt wurde.
Das FFR hatte zur besseren Begrün­dung dieser Maßnahme extra noch sein Uni­versal­instru­ment, den 'Frank­furter Flug­lärm-Index', zur Version 2.0 aufge­hübscht, aber damit auch nur die Entschei­dungs­findung noch intrans­parenter gemacht. Ein Konsens wurde nicht erreicht, die von der Verla­gerung beson­ders stark betrof­fene Gemeinde Erz­hausen wurde einfach über­stimmt.

Ein Erfolg wurde diese Maßnahme bisher nicht. Zwar wurde sie in der Sitzung der Flug­lärm­kommis­sion am 25.09.2019 beschlossen, am 11.09.2020 vom Bundes­aufsichts­amt für Flug­sicherung als Probe­betrieb geneh­migt und Anfang November begonnen, aber am 29.01.2021 schon wieder ausge­setzt.
Als Begrün­dung wurden Sicher­heits­probleme ange­führt, während die Lärm­bewer­tung positiv ausfiel. Die stützte sich aller­dings nicht auf Messungen, sondern aus­schließ­lich auf Berech­nungen des FFR. Interes­santer Weise blieben die Berech­nungen des Umwelt­bundes­amtes, die das BAF in seinem sog. Abwägungs­vermerk zur Genehmi­gung veröffent­licht hatte und die die Belas­tungs­zunahme für Erzhausen, Teile von Langen und Messel viel deut­licher zeigen, dabei uner­wähnt. Das FFR hat ange­kündigt, ein neues Verfahren für die Umflie­gung des Darm­städter Nordens ausar­beiten zu wollen, rechnet aber mit einem Probe­betrieb dafür frühes­tens in 2022.

Etwas über­raschend begann vor einigen Tagen ein neuer Versuch. Lufthansa, Fraport und DFS haben ein Anflug­verfahren aus der Versen­kung geholt, das zwar schon seit 10 Jahren existiert, aber bisher nur zum Einsatz kam, wenn eigent­lich garnicht geflogen werden sollte: für Anflüge nach 23:00 Uhr. Die Flug­lärm­kommis­sion hat der Einfüh­rung in ihrer Februar-Sitzung mit Anmer­kungen zuge­stimmt, und die DFS hat den Beginn wenige Tage später verkündet. Seit 1. März werden nun bei Anflügen aus dem Süden die Städte Mainz, Offen­bach und Hanau (manch­mal) elegant umkurvt.

Kritik an dieser Maßnahme kommt insbe­sondere aus den betrof­fenen Gemeinden im Kreis Offen­bach und aus Rüssels­heim, während aus Mainz und der Stadt Offen­bach eher positive Töne kommen. Kriti­siert wird neben der Tatsache, dass diese Maßnahme Lärm nicht reduziert, sondern nur verschiebt, vor allem, dass die Einfüh­rung des Probe­betriebs ohne vorhe­rige Konsul­tation der betrof­fenen Kommunen erfolgt ist.
Es gibt dazu aller­dings noch einiges mehr zu sagen. So ist das ange­kündigte Monito­ring des Verfah­rens absehbar äusserst lücken­haft und stützt sich, wie so oft, nur auf durchaus zweifel­hafte Berech­nungen. Die von FFR und Fraport üblicher­weise einge­setzten Rechen­verfahren sind garnicht in der Lage, die mit solchen Manövern verbun­denen Lärm­immis­sionen korrekt zu erfassen, und Meß­stationen gibt es dort, wo die Verände­rungen zu erwarten sind, nicht. Auch sollte man, wenn man Verände­rungen fest­stellen will, zunächst den Ausgangs­zustand erfassen, aber das ist nicht passiert. Zudem betonen die Initia­toren immer wieder, dass nur bestimmte Anflüge aus dem Süden für das Verfahren ausge­wählt werden sollen, sagen aber nicht, nach welchen Kriterien dies geschehen soll. Auch bleibt im Dunkeln, was bei diesen "lange etablierten und sicheren" Flug­verfahren eigent­lich noch zu testen ist und woran die Durch­führung bei höheren Flug­bewegungs­zahlen scheitern könnte.

Bemerkens­wert ist auch, dass das sonst für alle Schall­schutz­maß­nahmen zuständige 'Forum Flug­hafen und Region' und sein 'Experten­gremium Aktiver Schall­schutz' offenbar nicht einbe­zogen wurden. Das FFR hat in seinem Maß­nahme-Bau­kasten zur Umflie­gung dicht­besiedelter Gebiete mehrere Varianten dieses sog. "Segmented Approach" zur Auswahl, deren Beschrei­bung aber über­wiegend veraltet ist. Die jetzt getestete Variante heißt dort noch Segmented RNAV (GPS) Approach und wird als 'im Regel­betrieb' für die Zeit von 23 - 24 Uhr für Flug­zeuge mit 'entspre­chender tech­nischer Aus­rüstung' (gemeint ist GBAS) beschrie­ben. Von einer geplanten Auswei­tung ist nicht die Rede. Statt­dessen geht das FFR hier noch davon aus, dass geprüft werden sollte, ob ein solcher gekurvter Anflug auch mit dem Stan­dard-Instru­menten­lande­system ILS durch­geführt werden kann. Dann könnte er nämlich für alle Flugzeuge, unab­hängig von der sonstigen tech­nischen Ausstat­tung, einge­führt werden. Der Beginn dieses Prüf­verfah­rens war für 2018 vorge­sehen, hat aber nie statt­gefunden.

Ein weiteres Projekt zum 'Segmented Approach' befindet sich beim FFR noch in der Theorie­phase. Es heißt Segmented Approach Inde­pendent Parallel und soll klären, wie das Kurven­verfahren auch bei höheren Verkehrs­zahlen durch­geführt werden kann. Die Begrün­dung ist sehr auf­schluss­reich.

"Aktuell ist der segmen­tierte Anflug aller­dings nur in Zeiten mit geringem Verkehrs­aufkommen möglich. Der Grund: Diese Art des Anflugs ist derzeit nur für den soge­nannten abhängigen Betrieb auf dem Parallel­bahn­system am Flug­hafen Frankfurt zuge­lassen. Das bedeutet, dass die Lotsen Lan­dungen auf der Lande­bahn Nordwest und der Südbahn aufei­nander abstimmen müssen: Es ist aus Sicher­heits­gründen nicht zulässig, dass ein Flug­zeug die Lande­bahn Nordwest anfliegt, während sich gleich­zeitig ein anderes über den Segmented Approach zur Landung auf der Südbahn nähert. Die Lotsen müssen deshalb immer darauf achten, dass die landenden Flug­zeuge einen Mindest­abstand einhalten („Staffe­lung“). Der abhängige Betrieb ist aber nur in verkehrs­armen Zeiten möglich, da auf diese Weise weniger Lan­dungen pro Stunde möglich sind als im unab­hängigen Betrieb."

Damit hätte man zumindest einen Hinweis, was beim aktuellen Probe­betrieb eigent­lich getestet werden soll. Derzeit wird ja nicht nur wenig geflogen, es gibt auch keinen 'abhängigen Betrieb', weil die Nordwest­bahn geschlossen ist. Selbst wenn also einige Flieger die Kurve auf den Leitstrahl nicht kriegen und nach Norden über­schiessen, besteht keine unmittel­bare Gefahr, denn da fliegt derzeit nichts. Ob die 'Echtzeit-Simula­tionen', mit denen das FFR die Mach­barkeit zusammen mit DLR und DFS prüfen wollte, etwas ergeben haben, was jetzt in der Realität über­prüft werden könnte, erfährt man leider nicht.

Einen weiteren Hinweis auf das, was gerade vorgeht, findet man in älteren Unter­lagen der Flug­lärm­kommission. In der Dezember­sitzung 2020 über­raschten Lufthansa und DFS die Kommis­sion mit der Vorstel­lung eines Verfahrens, das bereits im Mai 2020 "inner­halb von nur fünf Wochen" einge­führt worden sei. Es nennt sich Efficient Flight Profile Concept und ist im Wesent­lichen eine abge­schwächte Variante des konti­nuier­lichen Sink­flugs, der an vielen Flug­häfen Standard ist, in Frankfurt aber wegen der komplexen Luft­raum­struktur bisher kaum genutzt wurde. Auch hier machte erst Corona es möglich.
In der Kommis­sion kam es zu längeren Diskus­sionen (nachzu­lesen im Proto­koll, S. 14-18), haupt­sächlich deshalb, weil es ein halbes Jahr gedauert hat, bis die Infor­mation dort ankam, aber in der Presse­mittei­lung wurde das Ver­fahren im Wesent­lichen begrüsst, weil es Emis­sionen und Lärm ver­ringere und niemanden zusätz­lich belaste. Ob Letz­teres wahr ist, lässt sich natür­lich nicht über­prüfen, weil die Verände­rungen weiter entfernt vom Flughafen statt­finden, wo offiziell gar kein Fluglärm existiert und daher auch nicht gemessen wird. Aller­dings hat wohl auch niemanden gestört, dass dieses Verfahren einge­führt wurde.
Lufthansa und DFS haben auch nicht groß versucht, das Ver­fahren als Schall­schutz­maßnahme zu verkaufen. In der DFS-Presse­mittei­lung, die bereits im Sep­tember veröffent­licht wurde, wird vor allem auf "eine im Vergleich zu Standard­anflügen verbrauchs- und emissions­ärmere Landung" hinge­wiesen, in den Stellung­nahmen in der FLK standen laut Proto­koll offen­bar beson­ders die "wirt­schaft­lichen Vorteile" für die Airlines im Vorder­grund.

Die Gemein­samkeit zwischen Kurven­flug und Sinkflug liegt offen­sicht­lich genau darin: beide wurden von Luft­hansa und DFS (und im ersten Fall auch Fraport) kurz­fristig einge­führt, um Kosten zu sparen. FRA bekommt den Kurven­anflug nicht aus Schall­schutz­gründen. Dank des Pandemie-bedingt geringeren Verkehrs­aufkommens können kürzere, direk­tere Anflüge durch­geführt werden, die weniger Treib­stoff verbrauchen und Zeit einsparen. Dass sie im einen Fall auch noch einer bereits etab­lierten offi­ziellen Schall­schutz­maßnahme ent­sprechen und im anderen zumindest so darge­stellt werden können, macht die Sache nur einfacher. Dass dabei die üblichen Kommu­nikations- und Abstimmungs­wege über­gangen werden und die Verfahren zwischen Lufthansa und DFS ausge­kocht und anderen Airlines im Nach­hinein groß­zügig zur Verfü­gung gestellt werden, stört bisher auch kaum jemanden.

Für die Kritik an diesen Maß­nahmen ist es aber wichtig, die verant­wortlichen Akteure und ihre Moti­vation genau zu benennen. Es ist primär das Profit­streben der Luft­hansa, dem diese Maßnahmen dienen, und es ist das Ver­ständnis der DFS, dass sie "als Dienst­leister ihren Kunden, also den Air­lines, das von ihnen gewünschte best­mögliche Profil anzu­bieten" habe, das für die weit­gehend reibungs­lose Umsetzung von deren Wünschen sorgt. Wer gegen diese Maß­nahmen vorgehen möchte, muss zur Kennt­nis nehmen, mit wem er/sie es zu tun hat.
Einfacher ist es natür­lich, auf einen Popanz einzu­dreschen und dabei auch noch seinen Lieblings­feind abzu­watschen. Wer aber ernst­haft glaubt, der perfide Vor­sitzende der Flug­lärm­kommis­sion sei in der Lage, LH, DFS und Fraport für seine hinter­hältigen Machen­schaften einzu­spannen und damit seiner Gemeinde wirt­schaft­liche Vorteile zu ver­schaffen, dem ist nicht mehr zu helfen. Das heißt aller­dings auch nicht, dass das mehr­heit­liche Verständnis der FLK davon, wie Schall­schutz aussehen sollte, nicht kritisiert werden müsste. Das bleibt aber einem folgenden Beitrag vorbe­halten.




Fotos Broomfield-Trümmer

Diese und etliche weitere beeindruckende Bilder vom Zwischenfall
bei Denver am 20. Februar gibt es im Bericht des Aviation Herald.

09.03.2021

Flugzeugteile fallen vom Himmel

... zwar nicht über Raunheim, aber sie erinnern doch an die Gefahren, denen man auch hier in Flug­hafen­nähe ausge­setzt ist. Zumal dann, wenn an einem Tag gleich zweimal ganz ähn­liche Zwischen­fälle passie­ren und es Hinweise gibt, dass systema­tische Ursachen dahinter stecken.

Der spektaku­lärere der beiden Zwischen­fälle vom 20. Februar dieses Jahres ereig­nete sich nach dem Start einer Boeing 777 vom Flug­hafen Denver im US-Bundes­staat Colorado. Eines der beiden Trieb­werke der Maschine geriet beim Steig­flug in Brand. Teile der Trieb­werks­verklei­dung und des Rotors lösten sich und fielen zu Boden. Die Maschine kehrte zum Flug­hafen zurück und konnte sicher landen. Das noch brennende Triebwerk wurde von der Flug­hafen­feuer­wehr gelöscht. Die Passa­giere konnten die Maschine ohne Schaden verlassen und wurden mit einer Ersatz­maschine und sechs Stunden Verspä­tung an ihr Ziel gebracht.
Im mehrfach aktuali­sierten Bericht des Aviation Herald lassen sich die Details des Hergangs und erste Ergeb­nisse der Unter­suchungen nach­lesen, ausser­dem sind dort sehr interes­sante Bilder und Videos von Passa­gieren, Beobach­tern am Boden und der Polizei des Ortes zu sehen, auf den die Trümmer­teile herunter­geregnet sind. Es grenzt an ein Wunder, dass dabei zwar ein Haus und mehrere PKW teils massiv beschädigt worden sind, aber kein Mensch verletzt wurde. Daher wird das Ereignis gemäß inter­natio­naler Gepflogen­heiten auch nur als Zwischen­fall ("incident") einge­stuft.

Anders beim zweiten Fall. Hier wurde beim Start einer Boeing 747 vom Flug­hafen Maastricht nahe der nieder­ländisch-deutschen Grenze eins von vier Trieb­werken beschädigt. Die Verklei­dung blieb dabei intakt, aber es regnete Metall­teile aus dem Inneren des Trieb­werks auf einen benach­barten Ort. Da eine Frau von einem Klein­teil getroffen und leicht verletzt wurde und ein Kind sich an einem noch heissen Trümmer­teil verbrannte, gilt dieses Ereignis als (schwer­wiegen­derer) Unfall ("accident").
Auch hierzu gibt es eine genauere Beschrei­bung des Hergangs beim Aviation Herald, eine Aktuali­sierung mit weiteren Unter­suchungs­ergeb­nissen steht aller­dings noch aus.

Diese unter­schied­liche Einstufung der beiden Vorfälle mutet seltsam an, da es ja purer Zufall ist, dass die Klein­teile nahe Maastricht zwei Personen verletzt haben, während die wesent­lich grösseren und zahl­reiche­ren Trümmer bei Denver niemanden getroffen haben. Ansonsten waren die Beschädi­gungen am Flugzeug in Denver deutlich grösser, und das Risiko einer Notlan­dung mit nur einem funktio­nierenden Triebwerk ist höher als mit dreien.
Wichtig für die allge­meine Beurtei­lung der beiden (und einiger weiterer) Vorfälle sind aber die Gemein­sam­keiten in den tech­nischen Details, die auf ein weiter verbrei­tetes, system­bedingtes Risiko hin­deuten.

Die erste Gemein­samkeit besteht darin, dass beide beschä­digten Trieb­werke aus der Baureihe PW4000 des Herstellers Pratt & Whitney stammen und über zwanzig Jahre alt sind. Zwar gehören sie zu verschie­denen Unter­typen dieser Trieb­werks­reihe, enthalten aber nach Experten­angaben beide ganz oder teil­weise Rotoren, deren Blätter in Leicht­bauweise ("hollow fan blades") ausge­führt sind. Im Fall der B777 von Denver war der Bruch eines solchen Rotor­blatts aufgrund von Material­ermüdung mit großer Wahr­schein­lich­keit die Ursache für den Trieb­werks­brand, bei der B747 von Maastricht bestand der Trümmer­regen zu einem wesent­lichen Teil aus (Teilen von) solchen Rotor­blättern. Gewiss­heit werden natür­lich erst die Unter­suchungs­ergeb­nisse liefern, die in einigen Monaten vor­liegen werden.

Ein starker Hinweis, dass die Ursache für das Trieb­werks­versagen wirklich dort zu suchen ist, ergibt sich aus der Tatsache, dass sich vor ziemlich genau 3 Jahren, am 13.02.2018, ein ähn­licher Zwischen­fall mit einer B777 auf einem Flug von San Fran­cisco nach Hono­lulu ereig­nete. Der Aviation Herald liefert dazu einen Bericht, der auch die Ergeb­nisse des Abschluss­berichts der US-Unter­suchungs­behörde NTSB enthält. Demnach war dort eindeutig der Bruch eines solchen Rotor­blatts aufgrund von Material­ermüdung die Ursache. Ausserdem weist die Behörde darauf hin, dass die Ermüdungs­erschei­nungen u.a. deshalb nicht erkannt wurde, weil der Trieb­werks­hersteller die speziellen Unter­suchungs­methoden für solche Blätter auch nach zehn Jahren und über 9.000 Unter­suchungen noch als "neue und sich entwick­elnde Techno­logie" einstufte und sich damit die Einfüh­rung eines neuen Trainings­programms für Inspek­teure gespart hat.
Als Ironie am Rande kann man noch vermerken, dass es genau diese Maschine war, die die Passa­giere am 20. Februar schließ­lich doch noch nach Hono­lulu gebracht hat. Und warum auch nicht: sie hat ja sicher­lich nach dem Vorfall 2018 neue Trieb­werke bekommen ...
Ob die Einfüh­rung eines Trainings­programms für Inspek­teure inzwischen nach­geholt wurde, werden die neuen Unter­suchungen zeigen. Es ist jeden­falls ein weiteres Beispiel dafür, dass über die von den Medien erwähnte Tatsache hinaus, dass nach der B737-MAX, die nahezu zwei Jahre nicht fliegen durfte, nun wieder ein Boeing-Flug­zeugtyp vorläufig am Boden bleiben muss, die Sicher­heit im Luft­verkehr zunehmend dem Profit­streben geopfert wird.

Es gibt aber noch weitere, beunruhi­gende Gemein­samkeiten zwischen diesen Vor­fällen und einer Viel­zahl von anderen Problemen, die in jüngster Zeit in Flug­zeugbau und Luft­verkehr auf­tauchten. Die "hollow blade"-Techno­logie wurde entwickelt, um Trieb­werke noch leichter zu machen und damit noch ein bißchen Treib­stoff einzu­sparen, ähnlich wie viele andere Leicht­bau-Techno­logien auch. Sie war aber von Anfang an nicht unum­stritten und wurde, soweit bekannt, von anderen Trieb­werks­herstel­lern nicht über­nommen. Gerade dieses Trieb­werk hat aller­dings von der ICAO ohne Probleme ein Zerti­fikat erhalten, um in zwei­motorigen Maschinen bei Lang­strecken­flügen einge­setzt zu werden, die von den üblichen Vor­schriften für die Einhal­tung von Entfer­nungen zu Ausweich­flug­häfen abweichen, und gilt damit als besonders sicher. Ob es sich dabei auch wieder um eine der vielen Fehl­einschät­zungen und Nach­lässig­keiten von Aufsichts­behörden handelt, wie sie im B737-MAX-Skandal aufge­deckt wurden, wird wohl bald deutlich werden.
Zugleich zeigt sich bei vielen anderen solcher Techno­logien, dass die Prog­nosen und Einschät­zungen zu Belas­tungs- und Alte­rungs-Verhal­ten oft nicht genau genug sind und Rück­rufe, Nachbesse­rungen oder Ergän­zungen notwendig werden. Trotz­dem werben Her­steller immer öfter damit, dass ihre Produkte ein­facher und seltener gewartet werden können. Die Zahl der Probleme, die zu mehr oder weniger dras­tischen Konse­quenzen führen können, dürfte also künftig eher zu- als abnehmen.

Angesichts der Tatsache, dass wir in der Vergangen­heit auch so schon etlichen Absturz-Gefahren ausge­setzt waren, Lande­klappen und andere Teile rund um den Flug­hafen herunter­kamen und eine Maschine mit brennen­dem Trieb­werk über Raunheim zum Flug­hafen zurück­flog, beschleichen einem da schon ungute Gefühle. Bei Maastricht regneten die Trümmer­teile in rund 3 Kilo­metern Entfer­nung von der Start­bahn herunter, bei Denver waren es fast 30 Kilo­meter. Alles, was in der Entfer­nung vom Flughafen unter Flug­routen dazwischen liegt, kann sich nicht sicher fühlen.
Aber auch hier hat Fraport für alle, die dadurch ernst­haft verun­sichert sind, noch ein beruhi­gendes Gut­achten aus dem Plan­feststellungs­verfahren zur Hand (Nr. G 16.1). Darin heisst es: Die "Aufent­halts­dauer, um von den Folgen eines Flug­zeug­unfalls betrof­fen zu sein", liegt bei "ununter­brochenem Aufent­halt" in der Umge­bung des Flug­hafens zwischen 100.000 und 10 Mill­ionen Jahren - und wer bleibt da schon so lange?




Grafik 'Vila Nazaré im Kampf'

06.03.2021

Fraport vertreibt Menschen

Schon als Fraport vor drei Jahren zwei brasil­ianische Flughäfen über­nommen hat, zeichnete sich ab, dass sich dort neue Skandale entwickeln würden. Nur ein Jahr später eska­lierte der Konflikt um die Umsied­lung der Menschen, deren Sied­lungen dem Ausbau der Roll­bahn am Flug­hafen Porto Alegré im Süden Brasiliens im Weg waren.
Dieser Ausbau ist, neben der Umwand­lung des Terminals in ein Luxus-Shopping-Center, ein Kern­projekt der Fraport. Der Flug­hafen soll durch massive Aus­weitung des Flug­betriebs, insbe­sondere des Fracht­verkehrs, profitabel gemacht werden. Dabei wird, wie bei Fraport üblich, keinerlei Rücksicht auf Rechte und Gesund­heit der Bevölke­rung in der Umge­bung des Flug­hafens genommen.

Während der Wider­stand vor Ort zumindest partiell Unter­stützung von lokaler Politik und Justiz bekam, konnte sich Fraport in diesem Konflikt auf die ultra­rechte Bundes­regierung des Präsi­denten Bolso­naro verlassen, die, seit 2018 im Amt, in der folgen­den Zeit alle juris­tischen Hinder­nisse aus dem Weg räumte. Sie brachte die Justiz schließ­lich dazu, die verfassungs­mäßigen Besitz­rechte der Bevölke­rung der zwei betrof­fenen Sied­lungen zu igno­rieren, die dem Ausbau direkt im Weg stehen. Darüber hinaus wurden die von Fraport organi­sierten privaten Räum­kommandos zwecks Einschüch­terung der Betrof­fenen von Militär­polizei begleitet. Damit konnte bereits ein grosser Teil der ehema­ligen Wohn­bevölke­rung in weit entfernte Sied­lungen, über­wiegend ohne geeig­nete Schulen und Arbeits­plätze, abge­drängt werden.

Redebeiträge zur Solidarität mit Vila Nazaré

Für dieses Vorgehen wurde Fraport u.a. von Friends of the Earth, der Dach­organi­sation des BUND, als Muster­beispiel für Menschen­rechts­verletzungen durch europä­ische Konzerne an den Pranger gestellt. In allen Haupt­versamm­lungen der Fraport seit 2018 haben die Kriti­schen Aktio­näre und der BUND den Fraport-Vorstand für dieses Vorgehen kriti­siert und bean­tragt, ihn deshalb nicht zu entlasten. Auch die lokale Presse hat verein­zelt darüber berichtet. Der über­großen Mehr­heit der Aktio­näre und den Mit­gliedern des Aufsichts­rates, auch denen von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und ver.di, waren Menschen­rechts­verlet­zungen bisher jedoch offen­sicht­lich gleich­gültig.

Aktuell läuft nun das letzte Kapitel dieses Teils des Skandals. Die noch verblie­benen Bewohner, die weiter­hin Wider­stand leisten, werden in sog. 'Güte­verhand­lungen' ("concil­iatory hearings") gezwungen. Dies sind gewöhn­lich Anhö­rungen, in denen die betei­ligten Parteien in Person und mit Beratern vor einem Gericht oder Ausschuss erscheinen und ihre Stand­punkte darlegen können. Unter den Beding­ungen der Corona-Pandemie, die in Brasilien gerade wieder besonders heftig zuschlägt, sind solche Anhö­rungen jedoch nicht möglich.
Um ihren Ausbau-Zeitplan nicht zu gefährden, hat Fraport daher einen Container der Behörde, die die Umsied­lungen organi­sieren soll, mit Internet-Anschluss ausrüsten lassen, damit die Anhö­rungen online statt­finden können. Die Forde­rung der Betroffenen und inter­natio­naler Unter­stützer, die Anhö­rungen auszu­setzen, bis wenig­stens eine sichere Durch­führung möglich ist, wurden igno­riert. Seit dem 1. März werden die Anhö­rungen durch­gezogen, wobei die Richter*innen und die Fraport-Beauf­tragten in ihren Büros am Bild­schirm sitzen, die Bewohner­*innen der Siedlung aber sich unter beengten Verhält­nissen in diesem Container einfinden müssen. Wie uns eine Aktivistin vor Ort berichtet, können dabei nicht einmal Berater­*innen an den Diskus­sionen teil­nehmen. Zugleich sollen die Betrof­fenen dazu genötigt werden, längst abgelehnte Umsied­lungs­vorschläge anzu­nehmen oder Abfin­dungen zu akzep­tieren, die nur einem Bruch­teil dessen ent­spre­chen, was sonst bei Umsied­lungen in Brasilien üblich ist.

Auch diesen Ausbau wird Fraport mit Unter­stützung kurz­sichtiger, reak­tionärer Poli­tiker und will­fähriger Juristen durch­setzen. Da hilft es auch nicht, dass nicht nur die ca. 5.000 Menschen aus den beiden geräumten Sied­lungen, sondern auch Zehn­tausende im weiteren Umfeld des Flug­hafens unmit­telbar darunter leiden und mit ihrer Gesund­heit bezahlen werden. Und die Klima­wirkungen ihrer Tätig­keit haben Fraport auch noch nie interes­siert.
Trotz­dem ist es wichtig, über diese Vorgänge zu infor­mieren, sie im Gedächtnis zu behalten, und die Schein­heilig­keit der hiesigen Fraport-Unter­stützer zu ent­larven, die sich um Menschen­rechte besten­falls dann kümmern, wenn sie nicht mit Konzern­interessen in Konflikt geraten. Das beweist auch deren Umgang mit dem Liefer­ketten­gesetz, für das die GroKo nun in ihren letzten Zügen einen völlig unzu­reichenden Entwurf vorge­legt hat. Nicht einmal die schwachen Stan­dards, die UN und OECD für die Verant­wortung von Konzer­nen für ihre inter­natio­nalen Tätig­keiten vorge­geben haben, sollen voll­ständig umge­setzt werden.
Die notwen­dige Trans­formation von Wirt­schaft und Gesell­schaft hin zu mehr Klima-, Umwelt- und Gesund­heits­schutz wird es jedoch nur geben, wenn die Inter­essen der Menschen überall im Vorder­grund stehen - und nicht mehr der Profit.







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