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CIVEY-Umfrage LH

Die grosse Mehrheit der Befragten (über 70%) wünscht sich eine staatliche Beteiligung bei Lufthansa - was damit bewirkt werden sollte, wurde nicht gefragt.

02.05.2020

    Lufthansa - was soll gerettet werden ?

Der Passagier-Flug­verkehr ist in den letzten Wochen welt­weit drastisch zurück­gegangen. Nach Angaben der Inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Organi­sation IATA hat er im März um fast 53% im Vergleich zum Vorjahr abge­nommen und hat sich seither weiterhin deutlich nach unten entwickelt. Für Europa betrug der Rückgang nach Angaben von EURO­CONTROL am 27. April knapp 87%. (Interes­santes Detail: der Flug­hafen mit den meisten Bewe­gungen in Europa (230 pro Tag) ist derzeit Frankfurt, vor London Heathrow (177) und Amsterdam Schiphol (164).)
Bereits Anfang April hatte Green­peace ein internes Strategie­papier der Luft­fahrt­industrie bekannt gemacht, in dem je nach Region ange­passte Strate­gien beschrie­ben sind, nach denen Lobby­arbeit für Subven­tionen und andere Staats­hilfen, Abbau von Umwelt­steuern und andern Steue­rungs­instru­menten und ein gene­relles Zurück­rollen von Umwelt­auflagen gemacht werden soll. Das hatte zu diesem Zeit­punkt bereits teil­weise Erfolg, insbe­sondere in den USA und Asien. In Europa fordern Airlines nach einer Analyse von Umwelt­organisa­tionen rund 26 Mil­liarden Euro Staats­hilfe, knapp die Hälfte davon ist bereits bewilligt.
Trotzdem legen IATA und der Dach­verband der Flug­häfen ACI mit einer gemein­samen Erklä­rung noch einmal kräftig nach. Gefor­dert werden darin, da öffent­lich besser vertretbar, haupt­säch­lich Steuer­erleich­terungen und Subven­tionen. Das umwelt­politische Rollback wird bevor­zugt hinter verschlos­senen Türen diskutiert.

In Deutsch­land stehen die Staats­hilfen für die kriselnde Luft­hansa im Mittel­punkt der Diskus­sion. LH-Chef Spohr wird mit der Aussage gegen­über der Beleg­schaft zitiert, "dass das Unter­nehmen die Krise nur mit staat­licher Unter­stützung über­stehen werde". Darum, wie diese Unter­stützung aussehen soll, wird aller­dings hart gefeilscht.
Nach Presse­berichten bietet die Bundes­regierung ein Hilfs­paket im Umfang von ca. 10 Mrd. Euro, verlangt dafür aber u.a. eine Betei­ligung am Unter­nehmen mit Sperr­minori­tät und zwei Sitze im Aufsichts­rat. Der LH-Vorstand möchte ledig­lich eine 'stille Beteiligung' des Bundes ohne Einfluss auf die Geschäfts­politik und droht alter­nativ mit dem Gang in die Insolvenz. Das brächte zwar einen gewissen Image-Schaden, aber dafür umfang­reiche Kosten­entlas­tungen zulasten der Beleg­schaften und der Geschäfts­partner, und Staatsgelder gäbe es trotzdem.

Die Gewerk­schaften unter­stützen die Forde­rungen nach staat­licher Hilfe für die Luft­fahrt­industrie insgesamt. In einem 'Offenen Brief' "von ver.di und Verei­nigung Cockpit stellen Betriebs­räte und Personal­vertre­tungen der gesamten Luft­verkehrs­branche klare Forde­rungen für die über 300.000 Beschäf­tigten der Luft­verkehrs­branche auf." Auch die Forde­rungen der Lufthansa finden Unter­stützung in einem weiteren Gemein­samen Brief, werden aller­dings an die Bedingung klarer sozialer Kriterien zum Erhalt der Arbeits­plätze und der tarif­lichen Errungen­schaften geknüpft. Die Piloten-'Vereini­gung Cockpit' geht aller­dings aus Angst vor dem Verlust der üppigen Alters­absiche­rungen der Piloten inzwischen soweit, einen zeit­lich begrenz­ten, aber deut­lichen Gehalts­verzicht anzu­bieten.
Von den Bundes­tags-Frak­tionen kommt über­wiegend (mindestens verbale) Unter­stützung für die Gewerk­schafts­forde­rungen. Ledig­lich Bündnis 90/Die Grünen fordern in einer Presse­mittei­lung darüber hinaus auch noch "eine neue Unter­nehmens­strategie, die im Einklang mit dem Pariser Klima­schutz­abkommen und dem 1,5-Grad-Ziel steht". Selbst die SPD-Umwelt­ministerin erklärt ausge­rechnet zur Eröff­nung des sog. Peters­berger Klima­dialog der Bundes­regierung, eine Verknüp­fung staat­licher Hilfen mit Forde­rungen nach mehr Klima­schutz sei erst "nach der Krise" sinnvoll und möglich.

Umwelt­verbände sehen das über­wiegend anders. Weit über 300 Organi­sationen unter­stützen im Rahmen der Kampagne #Save­People­Not­Planes eine Petition, die sowohl die unmittelbare Unter­stützung der Beschäf­tigten als auch die sofor­tige Orien­tierung aller Zahlungen an Klima­schutz­zielen fordert. Der BUND formu­liert in einer Presse­mittei­lung: "Bereits jetzt in der Krise müssen nach­haltige, klima­freund­liche Maß­nahmen einge­führt werden, die der Trans­forma­tion im Luft­verkehrs­sektor dienen. Nach einem Wieder­ankurbeln des Luft­verkehrs ist es zu spät". Die gleich­zeitig vorge­legte Broschüre enthält aller­dings keine konkreten Forde­rungen an Hilfe­empfänger wie die Lufthansa, sondern fasst beste­hende Forde­rungen an eine neue Luft­verkehrs­strategie aktuell zusammen.
Ganz ähnlich auch die Presse­mittei­lung und das Positions­papier der 'Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm'. Letzteres enthält aber auch die über­raschende Forde­rung: "Die nationalen Regie­rungen sollen die Krise nutzen, um eine weitere Markt­berei­nigung und Konso­lidie­rung des Luft­verkehrs­markts zu forcieren. Dies sollte einher gehen mit dem Aufbau einer europä­ischen, global konkurrenz­fähigen Flug­gesell­schaft, deren Funda­ment die Lufthansa sein könnte".

Ein bisschen konkreter wird es bei der Klima­bewegung. So findet man in einem Beitrag auf der Online-Platt­form klima­reporter° neben den sozialen Forde­rungen der Gewerk­schaften und den ökono­mischen Instru­menten noch zwei weitere Hinweise. So solle "der Luft­verkehrs­sektor selbst auch finan­ziell zur Entwick­lung des elektrischen Fliegens und klima­neutraler Kraft­stoffe bei­tragen", also seine nach­haltige Entwick­lung selber finan­zieren. Vor allem aber "sollte die Luft­hansa in den kommenden Jahren keine eigenen Aktien zurück­kaufen oder Divi­denden zahlen dürfen. Auf diese Weise kann dem Unter­nehmen selbst und seinen Mitar­beitern geholfen werden, ohne dass die Aktionäre in dieser Krisen­situa­tion bevor­teilt würden". Hier kommt zumindest ansatz­weise in den Blick, was die Lufthansa eigent­lich ist und um was es bei der Rettung (auch?) geht.

Die Lufthansa wird gerne als deutscher "Flag Carrier" und "ein Aushänge­schild Deutsch­lands" beschrieben, und tatsäch­lich ist der Luft­verkehrs­sektor in Europa entgegen allem Anschein noch recht nationa­listisch organi­siert. Um eine deutsche Betriebs­geneh­migung zu erhalten, muss eine Airline mehr­heit­lich in 'deutschem Besitz' sein, d.h. die Anteils­eigner müssen mehr­heit­lich einen Geschäfts­sitz in Deutsch­land haben. Deshalb weist die Lufthansa in der Darstel­lung ihrer Aktionärs­struktur regel­mäßig darauf hin, dass sie diese Bedingung erfüllt. Weiterhin ist die Lufthansa Group das grösste Luft­fahrt­unter­nehmen Europas und dominiert den Markt in den deutsch­sprachigen Ländern D, A, CH eindeutig und ist damit "für Deutsch­land von großer strate­gischer Bedeu­tung".

Anderer­seits ist sie seit 1997 voll­ständig privati­siert und seither, wie viele andere Airlines auch, in ihrer Geschäfts­politik in erster Linie den Inter­essen ihrer Anteils­eigner verpflich­tet. Sie ist aber auch Investi­tions- und Spekula­tionsobjekt privater Anleger, mit allen negativen Konse­quenzen. So berichtet der SPIEGEL 2016 "Speku­lanten haben nie zuvor so aggressiv auf einen Kurs­verfall der Flug­gesell­schaft gewettet wie in den vergang­enen Wochen", vergisst dabei aber zu erwähnen, dass einer der aggres­sivsten Angreifer zugleich einer der grössten Aktionäre der Lufthansa war: der verharm­losend 'Vermögens­verwalter' genannte Finanz­investor Blackrock. Genau dasselbe passiert gerade wieder. Was das für Unter­nehmen und Beleg­schaften bedeutet, findet man zwar nicht in den Anek­dötchen der Wirtschafts­presse, aber in soliden Hinter­grund­analysen. Danach sind Unter­nehmen "für Blackrock & Co. nur die Basis für Speku­lationen. Und wenn Speku­lationen mit Aktien mehr ein­bringen als das Halten der Aktien und das jähr­liche Warten auf die Divi­denden­ausschüt­tung, dann gehen die Investi­tionen eben lieber in die Speku­lation" und ruinieren dabei zur Not auch die Unter­nehmen, an denen sie Aktien halten.
Mit solchen und anderen Methoden schaffen es die Super­reichen diesmal offen­sicht­lich, ihre eigenen Vermögen weitgehend zu sichern und die Krisen­lasten wesent­lich schneller auf den Rest der Bevölke­rung abzu­wälzen, als das bei der Finanz­krise der Fall war.

Wenn man also die aktuelle Krise tatsäch­lich dazu nutzen will, den Luft­verkehrs­sektor in Europa nach­haltig umzu­bauen, dann genügt es dafür keines­wegs, die Luft­hansa in eine "europä­ische, global konkur­renz­fähige Flug­gesell­schaft" umzu­bauen. Das ist sie heute schon, aber "globale Kon­kurrenz­fähig­keit" im heutigen Sinn kann in einer nach­haltigen Welt kein Krite­rium mehr sein. Um uns selbst zu zitieren: "das System braucht dras­tische Verän­derungen, weg von der neo­liberalen Wett­bewerbs-Idiotie, hin zu einer opti­malen Organi­sation der unverzicht­baren Trans­porte. Dabei werden Airlines ver­schwin­den müssen, Arbeits­plätze abgebaut werden, weniger Flüge statt­finden. All das muss sozial­verträg­lich organi­siert werden, genauso wie das Ver­schwinden des Kohle­bergbaus, der Nutzung fossiler Brenn­stoffe insge­samt, und etliche andere Trans­forma­tionen zur Begren­zung des Klima­wandels auch".
Dazu wäre der erste Schritt, die Lufthansa vom Speku­lations­objekt von Finanz­inves­toren wieder in ein solides Element der öffent­lichen Daseins­vorsorge zu verwandeln und ihr Geschäfts­modell an den gesell­schaft­lichen und ökolo­gischen Not­wendig­keiten auszu­richten.
Eine Verstaat­lichung wäre dafür zwar Voraus­setzung, reicht aber alleine keines­wegs aus. Solange die Bundes­regierung von einer Partei geleitet wird, deren eine Hälfte noch vor Kurzem den Black­rock-Funktionär Merz zu ihrem Chef und Kanzler machen wollte bzw. will, spielt es im Grunde keine Rolle, welcher Art die Staats­beteiligung ist und ob sie über­haupt existiert. Notwendig wäre zuerst eine grund­legende Neu­orien­tierung der Politik, die tatsäch­lich die Lehren aus den aktuellen Krisen zieht und einen sozial­ökologi­schen Umbau von Wirt­schaft und Gesell­schaft angeht. Davon ist derzeit aller­dings nichts zu sehen.

Das Beispiel Fraport ist ein weiterer Beleg dafür. Hier braucht es keine neue Staats­beteiligung. Land Hessen und Stadt Frank­furt halten bereits eine Mehrheit der Anteile, und im Aufsichts­rat haben beide zusammen mit den Gewerk­schafts­vertretern eine satte Mehrheit. Und wie sieht dort die Krisen­bewältigung aus?
Die ersten Maß­nahmen waren streng betriebs­wirt­schaft­lich orientiert, mit allen bereits vor einem Monat hier geschilderten Folgen. Und auch aktuell geht es mit Kosten­senkungs­maß­nahmen weiter, die alles andere als nach­haltig sind und nur Ballast abwerfen sollen. Und das auch, wenn es nur vergleichsweise vernachlässigbare Beträge sind: auch mit dem Verzicht auf 'Öko-Gedöns' und der Auf­lösung des Umwelt­fonds ist Fraport eine Bürde los. Nachhaltig muss nach wie vor nur eins sein: der Profit.




ESA NO2-Werte Europa

Ein Vergleich der Daten des ESA-Satelliten Copernicus Sentinel-5P für die Monate März/April 2019 und 2020 zeigt einen Rückgang der Stickstoffdioxid-Konzentrationen in den europäischen Metropolen um etwa die Hälfte aufgrund der Einschränkungen durch die Corona-Pandemie.
(Bildmaterial: European Space Agency, esa.int; flightradar24.com)

22.04.2020

    Coronakrise, Luftverschmutzung und Klimakatastrophe

Der Zusammen­hang zwischen den Maß­nahmen zur Ein­dämmung der Ausbrei­tung des Corona-Virus und der Luft­verschmut­zung ist inzwi­schen sehr deut­lich gewor­den. Der Stick­stoff­dioxid-Gehalt in der Luft über den europä­ischen Metropol­regionen, der von einem Satel­liten der Europä­ischen Welt­raum­agentur seit einigen Jahren direkt gemessen wird, hat sich im Vergleich mit dem gleichen Zeit­raum des Vor­jahres nahezu über­all etwa halbiert. Auch für die Mes­sungen am Boden berichtet z.B. das HLNUG für Hessen deut­liche Rück­gänge.

Um diesen Rückgang genauer auszu­werten und etwa Rück­schlüsse zu ziehen, welche der nun deutlich redu­zierten Emissions­quellen wieviel zu den jeweils gemessenen Immis­sionen beige­tragen hat, ist es natür­lich noch zu früh. Es wird umfang­reichere Daten­sätze und aufwän­dige Modell­rech­nungen erfor­dern, zu verstehen, wie sich die Schad­stoff-Konzen­tra­tionen und -Bewe­gungen in der Atmo­sphäre aufgrund der redu­zierten Inputs verändert haben.
Auch für den umge­kehrten Zusammen­hang muss noch deutlich mehr geforscht werden. Zwar hat eine erste Studie die Satel­liten­daten genutzt und fest­gestellt, dass bei hoher Schad­stoff­belastung schwere Verläufe von COVID19 verstärkt auf­treten, aber Korre­lation bedeutet noch nicht Kausa­lität (es soll auch mal eine deut­liche Beziehung zwischen der Zahl der Störche und der der Geburten im Land gegeben haben), und es gibt noch eine Menge anderer Para­meter, deren Einfluss berück­sichtigt werden müsste, ehe man ein­deutig fest­stellen kann: schlechte Luft erhöht das Risiko, an einer Corona-Infek­tion zu sterben. Plausibel ist die Hypo­these aber auf alle Fälle.

Aber auch wenn es schwierig ist, es wird immer­hin geforscht. Das ist nicht selbst­verständ­lich. Man kann auch, wie das unsägliche 'Forum Flug­hafen und Region', aus Angst vor unange­nehmen Ergeb­nissen lieber nichts tun und das damit recht­fertigen, man wolle nicht die "positiven bzw. negativen Folgen [der Krise] gegen­einander" stellen und deswegen keine beson­deren Auswer­tungen der gesam­melten Meßdaten vor­nehmen. Da erübrigt sich wohl jeder Kommentar.

Noch schwieriger wird es, wenn man betrachtet, was man aus den Wirkungen der Corona-Krise für die Vermei­dung der Klima­kata­strophe lernen kann. Zwar ist auch der Aus­stoss der Treib­haus­gase in vielen Bereichen deutlich zurück gegangen, in anderen aber gestiegen, und globale Messwerte gibt es noch nicht. Erst recht nicht lässt sich abschätzen, welche Wir­kungen möglich wären.
Nur in wenigen Fällen kann man viel­leicht in absehbarer Zeit Ergeb­nisse erwarten, die ohne die derzei­tigen Ein­schrän­kungen nicht zu erhalten wären. So planen Wissen­schaft­ler*innen der DLR, die aktuell drastisch redu­zierte Zahl der Flug­bewe­gungen zu nutzen, um zu klären, welchen Einfluss Kondens­streifen auf das Klima haben. Damit wäre eine wichtige Klima­wirkung des Flug­verkehrs, die heute noch oft bestritten oder klein­geredet wird, endlich ein­deutig belegbar.

Lernen kann man aktuell wohl eher etwas aus dem Bereich der Politik. Schon früh­zeitig hat ein Kommentar darauf hinge­wiesen, dass die Mensch­heit auf die Klima­krise nicht so reagieren darf wie auf die Corona­krise: zunächst weg­schauen, verharm­losen, schön­reden, unange­nehme Schluss­folge­rungen vermeiden. Erst mit einer hohen Zahl von Toten und dem Zusammen­bruch der Gesund­heits­systeme vor Augen galt dann plötzlich: "Nichts ist unmöglich - Corona". Die Zeit­skalen, die für die Klima­entwick­lung relevant sind, erlauben solche 'Last Minute'-Reak­tionen nicht.
Dass diese Erkenntnis sich in den hiesigen Politik- und Wirt­schafts-Eliten durch­setzen könnte, ist aber beliebig unwahr­schein­lich. In der aktuellen Krise reagieren sie, als gäbe es die Bedrohung durch die Klima­verände­rungen nicht oder als sei das etwas, um das man sich später kümmern kann. Das lässt sich gut am Beispiel Lufthansa zeigen.

Der Konzern selbst zeigt bei seinen Reak­tionen auf die Corona­krise, wie auch sonst, keiner­lei klima­politische Verant­wortung. Bei den erzwung­enen Reduk­tionen des Flug­betriebs bleiben ausge­rechnet die besonders klima­wirksamen und zugleich völlig über­flüssigen inner­deutschen Flug­verbin­dungen über­propor­tional erhalten bzw. werden bevor­zugt wieder aufge­nommen. Zugleich erfolgt die Lobby­arbeit für Staats­hilfen in besonders dreister Form gemäss den strate­gischen Vor­gaben der IATA.
Trotz einiger "Irrita­tionen" folgt die Regierung im Wesent­lichen diesem Kurs. Das Wirt­schafts­minis­terium besteht darauf, alleine für die Verhand­lungen mit Lufthansa zuständig zu sein. 'Sach­fremde' Forde­rungen von seiten des Umwelt- oder des Sozial-Minis­teriums haben da keinen Platz. Anders­lautende Appelle, selbst von Wissen­schaftler*innen regierungs­naher Institu­tionen, haben natürlich auch keine Chance.

Man darf sich also keine Illusionen machen. Die Verbes­serungen der Umwelt- und Gesund­heits-Situation, die der derzei­tige Ausnahme­zustand mit sich bringt, sind für 'Politik' und 'Wirtschaft' irrele­vant. Ange­strebt wird die Rück­kehr zu einer 'Norma­lität', die Umwelt und Klima ruiniert, die Menschen krank macht, aber die Profite der Reichen sichert. Wer dagegen etwas tun will und glaubt, dass 'eine andere Welt möglich' ist, wird sich durch die aktuelle Situation bestätigt sehen. Die verhee­renden Begleit­erschei­nungen, die diese Situation mit sich bringt, werden den Kampf für diese andere Welt aber nicht einfacher machen.




Parkplatz Nordwestbahn und Grafik Flugverkehr

02.04.2020

    Corona-Viren und Luftverkehr

Corona-Zeiten: wir haben Anflug, aber trotz­dem kann man über längere Zeit­räume die Vögel zwitschern hören und sich draussen nahezu unge­stört unter­halten. Die Zahl der täg­lichen Über­flüge bei Ostwind hat sich gegen­über März 2019 drastisch ver­ringert. Es ist nur kaum jemand draussen für eine Unter­haltung.
Auch die Luft wirkt sauberer und die Sicht besser. Satel­liten-Auf­nahmen zeigen, dass die Luft­verschmut­zung in den europä­ischen Zentren, auch im Rhein-Main-Gebiet, deut­lich abge­nommen hat. Aber viele Aktivi­täten draussen, die davon profi­tieren würden, sind aktuell nicht möglich.

Es ist ein Blick auf das, was an Umwelt­beding­ungen möglich wäre, wenn die Mensch­heit es fertig brächte, ihre wirt­schaft­lichen Aktivi­täten rational, auf das Wesent­liche konzen­triert und emissions­arm zu organi­sieren. Aber der Preis für diesen posi­tiven Umwelt-Aus­blick ist immens hoch, weil sich die sozialen Beding­ungen drama­tisch ver­schlech­tern.

Menschen leiden unter der Infek­tions­krank­heit Covid19, viele sterben. Zu der Angst vor der Krank­heit kommt für viele die Angst vor dem Verlust des Arbeits­platzes, vor wirt­schaft­lichen Einbußen, vor dem Sturz ins Elend. Viele leiden unter der Isola­tion, den fehlenden sozialen Kontakten. Gemein­sames Lernen, Spielen und Sport treiben ist kaum noch möglich, Kommuni­kation findet nur noch virtu­ell statt.

Der Luft­verkehr ist einer der Wirt­schafts­sektoren, die von den Maß­nahmen zur Ein­dämmung der Pan­demie hart getrof­fen werden, und ent­sprechend schreien die dort aktiven Konzerne und Lobby­gruppen laut­stark nach staat­licher Hilfe. Bevor man aber diese Forde­rungen bewertet, sollte man das ganze Bild betrachten. Denn der Luft­verkehr ist mindes­tens ebenso­sehr Täter wie Opfer. Er spielt eine wesent­liche Rolle bei der schnel­len globa­len Ausbrei­tung von Pande­mien wie der Corona­virus-Pandemie, hat aber keiner­lei Vorbe­reitung dafür getrof­fen.

Vor über 15 Jahren ver­öffent­lichte die Max-Planck-Gesell­schaft eine Studie, die die Ausbrei­tung der dama­ligen SARS-Epidemie unter­suchte. Darin "konnten sie zeigen, dass sich die geogra­phische Ausbrei­tung von Epide­mien durch die Analyse der Passagier­ströme im inter­natio­nalen Flug­verkehr vorher­sagen lässt".
Genauer "konnten die Göttinger Forscher nach­weisen, dass große Knoten im Luft­verkehrs­netz, wie London, New York und Frank­furt, für eine rapide welt­weite Ausbrei­tung einer Epidemie verant­wort­lich sind, und das weitest­gehend unab­hängig vom Ort des ersten Auf­tretens eines Krank­heits­erregers". Und sie werden dann noch relativ konkret: "Wir konnten zeigen, dass der Versuch, eine Epidemie durch Isola­tion der zentralen Knoten einzu­dämmen, sehr viel­verspre­chend ist, während ein Blockieren der stärk­sten Ver­bindungs­linien praktisch kaum einen Effekt hat".

Im Klartext: Wenn eine Pandemie bevor­steht, sollte man als Erstes die globalen Hubs dicht­machen, um eine Ausbrei­tung zu verlang­samen. Natür­lich verbrei­tet sich ein Virus trotz­dem, weil es genü­gend andere Pfade gibt, aber eben wesent­lich lang­samer. Und das kann bekannter­maßen entschei­dend sein.

In den folgenden Jahren wurden weitere Studien dieser Art gemacht und kamen zu ähnlichen Ergeb­nissen. Sie wurden sogar hin und wieder von den Medien aufge­griffen, z.B. vom Stern oder vom Spiegel, aber nicht von der Politik. Die geht in ihrem "Natio­nalen Pan­demie­plan" von 2007 ebenso wie 2017 davon aus, dass solche Aussagen 'umstrit­ten' sind, und benutzt in ihrer "Risiko­analyse im Bevöl­kerungs­schutz 2012" statt­dessen ein Szena­rio von ergrei­fender Schlicht­heit, in dem zwei 'Index­patienten' aus Asien ein­fliegen und hier alles infi­zieren. (Alle Pandemie­plan-Doku­mente gibt es auf einer Über­sichts­seite des Robert-Koch-Instituts.) Auch für die aktuelle Pandemie gab es früh­zeitig Modell­rech­nungen, die bessere Ergeb­nisse liefer­ten als die offi­ziellen Auswer­tungen der gemel­deten Fall­zahlen, aber auch erst spät oder gar­nicht berück­sichtigt wurden.
Man kann darüber speku­lieren, warum Ergeb­nisse aufwän­diger Modell­rech­nungen igno­riert werden und statt­dessen Trivial-Szena­rien heran­gezogen werden, um sich auf solche Fälle vorzu­berei­ten. Nahe­liegend ist, dass die Schluss­folge­rungen, zu denen die natur­wissen­schaft­liche Betrach­tung gelangt, wirt­schafts­politisch so uner­wünscht sind, dass sie einfach nicht wahr sein dürfen. Es hätte aller­dings für die heutige Situa­tion auch keinen prak­tischen Unter­schied gemacht, wenn die Autoren der Risiko­analyse 2012 das aufwän­dige Modell­szenario des MPI berück­sichtigt hätten, denn auch ihre Empfeh­lungen wurden weit­gehend igno­riert.

So wenig wie die Politik hat auch die Luft­verkehr­swirt­schaft selbst auf diese Erkennt­nisse reagiert. Insbe­sondere der Frank­furter Flug­hafen, der nach Modell­rech­nungen des MPI für Infor­matik in der Spitzen­gruppe der Ver­breiter-Flug­häfen welt­weit liegt, igno­riert dies völlig. Wie Fraport selbst Ende Februar in einer Presse­meldung mit­teilte, sind ihre "umfas­senden Maß­nahmen als Reaktion auf [das] Corona­virus" rein betriebs­wirt­schaft­lich bestimmt und dienen nur dazu, "die Kosten­basis zu senken und den Personal­einsatz an den gering­eren Bedarf anzu­passen". Knapp einen Monat später wird es noch konkreter: "In den Terminals sind ... sukzes­sive Bereiche außer Betrieb gegangen, ... Flug­steige ... außer Betrieb, ... Gates temporär still­gelegt. Die verblie­benen Terminal­bereiche werden entspre­chend der Nach­frage bedarfs­gerecht genutzt und ggf. weiter redu­ziert." Zweck des Ganzen: "Die Liqui­dität der Fraport AG ist nicht gefähr­det."
Welche Auswir­kungen das praktisch hat, wird in Berichten von Reisenden deutlich. Sie prangern mit dras­tischen Beschrei­bungen fehlende Sicher­heits­maß­nahmen und Gedränge im Bus und an der Gepäck­ausgabe an. Fraports Antwort darauf (in Blog-G unter 341. zu finden): "Die Sicher­heit unserer Passa­giere & Mitar­beiter haben bei uns oberste Prio­rität. Deshalb arbeiten wir eng mit den zustän­digen Gesund­heits­behörden (Gesund­heitsamt der Stadt Frank­furt & Hessi­sches Minis­terium für Soziales und Inte­gration) zusammen und erfüllen deren Anord­nungen." Und tatsäch­lich lässt sich ein Sach­gebiets­leiter dieses Gesund­heits­amtes in der FR mit dem Satz zitieren: "Wenn Sie fünf Stunden im selben Flug­zeug waren, fällt der Bus­transfer nicht so stark ins Gewicht". Genau­sogut könnte man natür­lich sagen: 'Wenn sie stunden­lang im selben Super­markt unter­wegs waren, fällt das Gedrängel an der Kasse nicht ins Gewicht'. Medi­zinisch ist das völliger Unsinn, aber darauf kommt es nicht an. Das Frank­furter Gesund­heitsamt achtet eben haupt­säch­lich darauf, dass seine Maß­nahmen der Gesund­heit der Wirt­schaft nicht schaden.
Erst eine Woche später und nach weiterer massiver Kritik erklärt Fraport zumindest, dass man das Gedrängel in den Bussen und an den Gepäck­bändern redu­zieren wolle, betont aber weiter­hin, es gäbe ja "keine behörd­lichen Anord­nungen". Typisch Fraport eben: was keinen Profit bringt, tun sie nur, wenn sie gezwungen werden. Von gesell­schaft­licher Verantwortung keine Spur - weder im Manage­ment noch im Aufsichts­rat.

Was folgt nun daraus für die Beur­teilung der Forde­rungen der Luft­verkehrs­wirt­schaft nach Subven­tionen? Hier ist natür­lich zu unter­scheiden zwischen dem, was jetzt kurz­fristig passieren muss, um die aktuelle Krise zu bewäl­tigen, und dem, was mittel- bis lang­fristig notwendig ist.
Wieder streng wissen­schaft­lich, hat das Wupper­tal-Institut drei Phasen der Krisen­bewälti­gung unter­schieden, wonach in der derzei­tigen ersten Phase die Gesund­heits­vorsorge im Vorder­grund steht, in der zweiten, über­lappenden Phase die "kurz­fristige ökono­mische Krisen­abwehr" organi­siert werden muss (inkl. notwen­diger Subven­tionen), aber in der dritten Phase die "lang­fristige Trans­formation" mit "Verstär­kung notwen­diger Trans­forma­tions­prozesse" einge­leitet werden muss. Die Autoren konkre­tisieren das nicht weiter, aber das muss uns ja nicht hindern, zu über­legen, was das heissen könnte.

Für die Subven­tionen in Phase 2 sollte natür­lich gelten, dass die ökono­mische Krise mit staat­licher Hilfe für die abge­wehrt werden sollte, die das alleine nicht können - also insbe­sondere die abhängig Beschäf­tigten. Dabei gilt es natür­lich genau hinzu­schauen. So können Konzern-Beleg­schaften häufig einiger­maßen erträg­liche Beding­ungen aus­handeln - für outge­sourcte, temporär und prekär Beschäf­tigte gilt das in aller Regel nicht.
Soweit wie möglich verhin­dert werden sollte, dass mit Staats­subven­tionen die Divi­dende von Finanz­investoren gesichert wird, die ohnehin in Geld schwimmen und deren Verluste nur deshalb drama­tisch klingen, weil ihre Profite vorher ebenso phantas­tisch waren. Das Netzwerk 'Stay Grounded' hat die wesentlichen Forderungen dazu in einem Offenen Brief zusammen gefasst.

Spannender aber ist die Frage: Wohin muss der Flug­verkehr mittel- bis lang­fristig trans­formiert werden? Dass die bis vor kurzem gelten­den Wachstums­prognosen nicht wahr werden dürfen, wenn die Klima­katas­trophe begrenzt werden soll, ist hin­reichend belegt. Zugleich zeigen Studien wie die von Prof. Theissen, dass die aktuellen Trans­port­leistungen mit deutlich weniger Aufwand erbracht werden könnten, wenn die Flüge koordi­niert und bezüg­lich der Effi­zienz opti­miert würden.
Kurzum: das System braucht dras­tische Verän­derungen, weg von der neo­liberalen Wett­bewerbs-Idiotie, hin zu einer opti­malen Organi­sation der unverzicht­baren Trans­porte. Dabei werden Airlines ver­schwin­den müssen, Arbeits­plätze abgebaut werden, weniger Flüge statt­finden. All das muss sozial­verträg­lich organi­siert werden, genauso wie das Ver­schwinden des Kohle­bergbaus, der Nutzung fossiler Brenn­stoffe insge­samt, und etliche andere Trans­forma­tionen zur Begren­zung des Klima­wandels auch. Wenn Subven­tionen gewährt werden, dann nur, wenn sie diese Pro­zesse nicht behin­dern.
Weiter­hin muss natür­lich die Rolle des Flug­verkehrs bei der Ausbrei­tung von Pande­mien, die auch künftig auf­treten werden, endlich berück­sichtigt werden. Notwen­dige Vorberei­tungen für eine schnelle Unter­brechung der Ausbrei­tung bei gleich­zeitiger Sicher­stellung der unabding­baren Trans­porte müssen getroffen werden. Wo noch geflogen werden muss, müssen strengste Sicher­heits- und Vorbeuge-Maß­nahmen greifen. Was das für die künftige Gestal­tung globaler Liefer­ketten, des Touris­mus und der Globali­sierung insge­samt bedeutet, wird intensiv zu unter­suchen und zu disku­tieren sein.

Verein­facht könnte man also auch in den hier behan­delten Bereichen sagen, dass das 'Greta-Prinzip' gelten sollte: "Follow the science - Hört auf die Wissen­schaft". Aller­dings ist es doch ein wenig kompli­zierter, wenn man z.B. bedenkt, dass uns noch vor ein paar Monaten 'streng wissen­schaft­lich' begründet wurde, dass weniger Kranken­häuser eine effi­zientere Gesund­heitsver­sorgung ermög­lichen würden - und das zum Teil von den­selben Leuten, die heute jammern, dass in der Fläche zuwenig Betten für die Intensiv­pflege vorhanden sind.
Schlimmer noch: liest man die "wissen­schaft­lichen Begrün­dungen" der bisher ent­wickel­ten Pande­mie-Pläne in Deutsch­land, dann findet man nicht nur eine seltsam einsei­tige Literatur­auswahl, sondern in der Bewer­tung einzelner Maß­nahmen auch (nicht quantifi­zierte) Aus­sagen wie "zu aufwändig", "zu teuer", "zu gravie­rende wirt­schaft­liche Folgen" usw.. Und etliche der dort formu­lierten Schluss­folge­rungen sind in der aktuellen Krise schon nach wenigen Tagen wider­legt worden. Auch vorgeb­lich wissen­schaft­lichen Aus­sagen sollte man daher mit Skepsis begegnen und fragen, ob sie wirk­lich einen wissen­schaft­lichen Konsens dar­stellen oder inter­essen-gelei­tete Ergeb­nisse propa­gieren. Sie können aber auch einfach des­wegen falsch sein, weil die Phäno­mene ganz neu, die Methoden unge­eignet oder die handeln­den Personen in falschen Vorstel­lungen gefangen sind.

Wenn es aber plausibel erscheint, dass wissen­schaft­liche Ergeb­nisse die Realität richtig beschreiben, sollte man auch den Mut haben, die daraus folgen­den Konse­quenzen zu akzep­tieren. Dass man dabei heutzu­tage immer öfter in Wider­spruch zum Main­stream gerät, zeigt einfach nur, dass Verän­derungen dringend not­wendig sind. In diesem Sinne gilt heute mehr denn je: damit alles halbwegs bleibt, wie es ist, muss sich alles ändern. Und wir müssen diejenigen sein, die diese Ände­rungen ein­fordern.




DFS-Abflugrouten Raunheim

Schon wieder: eine DFS-Grafik zeigt Abflugrouten direkt über Raunheim. Ist das wieder nur Dummheit, Schlamperei, Ignoranz gegenüber den Befürchtungen der Bevölkerung? Oder steckt doch mehr dahinter?

04.03.2020

Interessantes aus der Fluglärm-Kommission

In der Sitzung der Fluglärm­kommission am 19.02. gab es eine Reihe von Vorträgen, die für Raun­heim interes­sant sind. Dazu gehören sechs Vorträge zu Fest­legung und Wirkung der Betriebs­richtung auf FRA und ein ausführ­licher Beitrag zum Stand der Südum­fliegung.
Wir beginnen mit Letzterem, weil er die schlech­teren Nach­richten bein­haltet.

In einer Präsen­tation von über 90 Seiten erklärt da die "Leiterin Stabs­stelle Fluglärm­schutz & nach­haltige Luft­verkehrs­wirtschaft" und Flug­lärm­schutz­beauf­tragte, wie die DFS seit Jahren versucht, die proble­matische Südum­fliegung so zu trimmen, dass sie die Kapa­zitäts­forde­rungen der Fraport erfüllen kann. Das Ergebnis kann uns nur sehr bedingt freuen: "Die erhoffte Verbes­serung der Spurtreue durch die Einfüh­rung der RNP RFLeg Strecke ist einge­treten. Aller­dings führt sie aufgrund der etwas weiter westlich verlau­fenden ersten Kurve zu Lärmzu­nahmen z.B. in Raun­heim oder auch Haßloch, also in Bereichen, die ohne­hin hohen Immis­sionen ausge­setzt sind."
Welche Wirkungen das hat, kann man einer anderen Präsen­tation dieser Sitzung entnehmen. Da wird gezeigt, dass Raunheim bei der Lärmbe­wertung nach dem Frank­furter Fluglärm­index in den höheren Belastungs­klassen nicht nur bei Betriebs­richtung 07 (Anflug über Raunheim) einsame Spitze ist, sondern auch bei Betriebs­richtung 25 zu den TopTen der Belasteten gehört, wenn auch mit deut­lichem Abstand zu den Spitzen­reitern. Neu ist diese Erkennt­nis aller­dings nicht, man kann sie auch aus anderen Daten ablesen.

Im Beitrag von Frau Barth findet sich auch noch eine Merk­würdig­keit. Bei der Diskus­sion der Punkte, die die Südum­fliegung defi­nieren, taucht wieder eine Darstel­lung auf, die schon vor Jahren für Irrita­tionen gesorgt hat: ein Schnitt­punkt der Südum­fliegung mit einer direkten Abflug­route über Raunheim (s. Grafik). Damals wurde die Darstel­lung zurück­gezogen und erklärt: "Bei der ... Linie über Raunheim handelt es sich NICHT um eine Abflug­strecke ...", es sei "ledig­lich eine Darstel­lung, wie man in der DFS auf die Platzie­rung des Punkts auf der Südum­fliegung gekommen ist (Verläng­erung der Anflug­grund­linie)."
Bei diesem ominösen Punkt handelt es sich aber gerade nicht um den neuen Strecken­punkt ADEVO, und wofür er gut sein soll, wurde auch damals nicht erläutert. "BIBTI" ist auch ein­deutig eine Kurz­bezeich­nung für Abflug­routen, nicht für Anflug­linien. Dass diese Darstel­lung nun wieder auf­taucht, nährt den Verdacht, dass doch mehr dahinter steckt, als damals zuge­geben wurde.

Das Haupt­thema der Sitzung war aller­dings laut Presse­mittei­lung "das angewen­dete Ver­fahren zur Bestimmung der jewei­ligen Betriebs­richtung am Flug­hafen Frank­furt". Dazu infor­mierte "ein Ver­treter der Deutschen Flug­sicherung ... die Kommis­sion detail­liert, wie und auf welcher Grund­lage durch die DFS die Betriebs­richtung bestimmt und unter welchen Voraus­setzungen die Betriebs­richtung gewechselt wird". Die Öffent­lichkeit kommt leider nicht in den Genuss einer solchen Infor­mation, denn die dazu ver­öffent­lichten Folien sind absolut nichts­sagend.
Zwar gibt es einen Auszug aus dem aktu­ellen "Platz­kontroll­verfahren (Tower Frank­furt)", in dem die geltenden Vorgaben für die Fest­legung der Betriebs­richtung benannt werden und bestimmt wird, dass die Anwen­dung der Rücken­wind­kompo­nente bei BR25 nur aus Sicher­heits­gründen ausge­setzt werden darf. Daran anschließend werden auch Bürger­anfragen erwähnt, in denen die korrekte Anwen­dung der RWK für mehr­tägige Zeit­räume ange­zweifelt und um Begrün­dung gebeten wird. Die Antwort ist aber wieder typisch DFS: allge­meines Gefasel über die Unsicher­heit der Welt­läufe, des Wetters und der Daten, aber nicht der kleinste Versuch, auch nur einen der genannten Fälle mit kon­kreten Gründen zu erläutern.
Andere Aussagen sind dagegen recht deutlich. So kommt das Umwelt­haus in einer Beur­teilung der Lärm­situation zu dem eindeu­tigen Ergebnis, dass unter Lärm­gesichts­punkten die Wahl der Betriebs­richtung 25 ein­deutig vorzu­ziehen ist. Aller­dings kann man auch in den dazu vorge­legten Karten erkennen, dass der Südosten von Raunheim auch bei Betriebs­richtung 25 zu den stark belas­teten Bereichen gehört. Für den grös­seren Teil der Stadt jedoch ist BR25 zwar nicht leise, aber deut­lich erträg­licher.

Auch das Horror­jahr 2018 mit dem extrem hohen Anteil an Landungen über Raun­heim war noch einmal Thema. Hier ist zu befürchten, dass die Präsen­tation und das Gut­achten dazu alles sind, was von den diversen Prüfungs­aufträgen zu diesem Thema, u.a. des Raun­heimer Stadt­parla­ments, übrig geblieben ist. Die Wind­verhält­nisse waren unge­wöhnlich, aber erklär­bar; ob und wann so etwas wieder auftreten wird, weiss man nicht.
Die entschei­dende Frage, warum so häufig BR07 geflogen wurde, obwohl es in etwa der Hälfte der Zeit nicht zwingend not­wendig gewesen wäre, bleibt unbeant­wortet. Das Gutachten stellt dazu ledig­lich fest, dass "diese Abweichung ... sicher­lich, in Hinblick auf die vergleichs­weise ‚grobe’ Auflösung der METAR-Daten, nicht über­inter­pretiert werden" sollte. Das ist eine vergleichs­weise freund­liche Variante der Standard­aussage: "Haltet gefälligst die Schnauze, die DFS weiss schon, was sie tut".

Im gleichen Stil äussert sich dann noch die DFS selbst zu den Vorfällen am 13.07.2019 und am 01.01.2020, wo Flug­zeuge einmal viel zu eng neben­einander, das andere Mal viel zu tief flogen. Alles war ganz normal, die Vorfälle haben "keine Auswir­kungen auf eine etwaige Anpas­sung der Standart­verfahren / Flug­regime" (Recht­schreib- und Grammatik-Fehler im Original). Etwas anderes war natür­lich von der DFS auch nicht zu erwarten, und nur in Bezug auf den Vorfall am 01.01. könnte der Unter­suchungs­bericht der BfU, der in den nächsten Wochen erscheinen sollte, viel­leicht noch ein paar interes­sante Informa­tionen liefern.
Alles in allem ist es wie immer: die Präsen­tationen in der FLK liefern mehr oder weniger interes­sante Informa­tionen und Daten, aber kritische Fragen werden nicht beant­wortet. Ob sie in den Sitzungen über­haupt gestellt werden, ist für Aussen­stehende nicht zu klären, denn Proto­kolle der Diskus­sionen gibt es nicht. Das ist weniger, als nötig und möglich wäre, aber immer noch besser als nichts.




Karte Heathrow

Wieder einmal haben klagende NGOs dem Ausbau des grössten Londoner
Flughafens ein juristisches Hindernis in den Weg gelegt. Ob die dritte Bahn
damit endgültig vom Tisch ist, ist noch nicht sicher.

28.02.2020

Juristischer Erfolg in London - mit weiterer Wirkung ?

Die Gegner des weiteren Ausbaus des grössten europä­ischen Flug­hafens London Heathrow haben einen juris­tischen Erfolg erzielt. Aller­dings hat das Gericht den Bau der geplanten dritten Bahn nicht verboten, wie zahl­reiche deutsche Medien berichten, sondern fest­gestellt, dass die zugrunde liegende Planungs­entschei­dung der Regierung rechts­widrig ist.

Das Gericht hatte als Appel­lations­gericht mehrere Entschei­dungen zu treffen, die im Einzel­nen nur vor dem Hinter­grund der bishe­rigen juris­tischen Aus­einander­setzungen um den Ausbau zu verstehen sind. Wer es genau wissen will, kann alle Doku­mente beim Courts and Tribunals Judiciary nach­lesen. Die wich­tigsten Aussagen sind in einer auch für juris­tische Laien (halb­wegs) les­baren Zusammen­fassung erläu­tert.
Darin heisst es explizit: "Wir haben nicht ent­schieden, und können nicht ent­scheiden, dass es keine dritte Bahn in Heathrow geben wird". Ent­schieden hat das Gericht aller­dings, dass das "Airports National Policy State­ment", das die poli­tische Recht­ferti­gung für den Ausbau liefern sollte, unge­setz­lich ist, weil es "versäumt hat, die Ver­pflich­tung der Regie­rung auf die Verein­barungen des Pariser Abkom­mens zum Klima­wandel zu berück­sichtigen".

Für die Aus­einander­setzung in London bedeutet dies, dass die Regie­rung, auch wenn sie nicht in Berufung gegen die Entschei­dung gehen will, immer noch die (theore­tische) Möglich­keit hätte, zu begrün­den, dass der Ausbau irgend­wie doch mit den Zielen des Pariser Abkom­mens in Über­ein­stim­mung gebracht werden könnte. Aller­dings hat das zustän­dige Bera­tungs­gremium der Regie­rung, das 'Committee on Climate Change', bereits deut­lich gemacht, dass das eigent­lich unmög­lich ist.
Auch der Flug­hafen­betreiber wird das Urteil anfechten, und es ist keines­wegs sicher, dass das Oberste Gericht der Argu­menta­tion des jetzigen Urteils folgt. Schliess­lich gab es in der Geschichte der Aus­einander­setzung um diesen Ausbau schon unter­schied­liche Urteile, und auch in Wien wurde solange geklagt, bis ein genehmes Urteil herauskam.

Auch die Haltung der UK-Regie­rung ist nicht so klar, wie sie scheint. Insbe­sondere der Polit-Clown und amtie­rende Premier­minister Johnson koket­tiert zwar gerne mit seinem Wider­stands-Image, hat aber auch schon ange­deutet, dass er dem Ausbau auch zustimmen könnte. Ohnehin war er nie gegen die Auswei­tung des Flug­verkehrs, sondern wollte als Bürger­meister einen ganz neuen und grösseren Flug­hafen etwas weiter ausser­halb Londons.

Dennoch wird die Gerichts­entschei­dung von Ausbau­gegnern welt­weit gefeiert, weil hier erstmals ein europä­isches Gericht fest­gestellt hat, dass die Ver­pflich­tungen, die die Regie­rungen mit der Unter­zeich­nung des Pariser Abkommens einge­gangen sind, auch für ihre Entschei­dungen in allen anderen Bereichen maßgeb­lich sein sollten.
Zwar ist Gross­britan­nien nicht mehr in der EU, und selbst dann wäre ein solches Urteil für andere Mit­glieds­staaten in keiner Weise verbind­lich. Dennoch setzt es poli­tische Maß­stäbe, an denen andere Staaten, die vorgeben, das Pariser Abkom­men ernst zu nehmen, nicht ohne Weiteres vorbei können. Es kommt nun auch für uns darauf an, deutlich zu machen, dass die Fraport-Ausbau­pläne ebenso­wenig mit dem Pariser Abkommen vereinbar sind wie die Pläne in München, Wien, London oder sonstwo auf der Welt.




Karte Messungen Airbase

Teil des Skandals: Fraport stützt ihren Antrag auf alte, unzureichende Messungen, anstatt ein ordentliches Monitoring durchzuführen.

14.02.2020

Kontaminierter Boden am Terminal 3: Der Skandal wird deutlicher

Einen Monat lang konnte die Öffent­lichkeit zu Jahres­beginn den Antrag der Fraport AG zu 'Errich­tung und Betrieb eines Lagers für PFC-konta­minierte Böden' einsehen. Auch wenn die Auslage nur im Stil des vergang­enen Jahr­hunderts in Papier­form zu Büro­zeiten in zwei relativ lauten Räumen in den beiden Rat­häusern von Wall­dorf und Mörfel­den (und im RP-Büro in Frankfurt) statt­fand und die Unter­lagen alles andere als voll­ständig waren, ergaben sich daraus eine Reihe interes­santer Informa­tionen. Und es ist wie immer: je mehr über einen Vorgang bekannt wird, desto schlechter sieht Fraport aus.

Zwar sind viele Details immer noch unklar, aber im Wesent­lichen hat sich das Bild bestätigt, das wir bereits Ende letzten Jahres gezeich­net hatten, als die Absicht, so ein Lager einzu­richten, bekannt wurde.
In Kurzform stellt sich der Sach­verhalt heute so dar: Fraport und die zustän­digen Behörden wussten, dass der Boden der ehema­ligen US Airbase, auf dem das Terminal 3 errichtet werden sollte, groß­flächig und an vielen Stellen hoch­gradig mit Chemi­kalien belastet ist. Darunter befinden sich sog. 'Per- und Poly-Fluori­nierte Chemi­kalien', kurz PFC, als lang­fristig stabile Über­bleibsel von Lösch­schäumen, die dort zu Übungs­zwecken, aber auch in einigen wenigen Ernst­fällen, einge­setzt wurden. Ausser­dem gibt es die 'üblichen' Kohlen­wasser­stoff-Verbin­dungen, die aus Kerosinen und Ölen, aber auch Reini­gungs­mitteln und anderen diffusen Quellen stammen.

Festgestellt wurde diese Belastung wohl über­wiegend im Rahmen der Alt­lasten­unter­suchungen, die nach der Rück­gabe des Airbase-Geländes an den Bund durch­geführt wurden. Ob und welche Unter­suchungen im Rahmen der Planung und Durch­führung der Baumaß­nahmen für T3 noch vorge­nommen wurden, geht aus den Unter­lagen, die Fraport für das Boden­lager vorge­legt hat, nicht klar hervor. Ebenso­wenig gibt es einen zusammen­fassenden Über­blick über die Situa­tion im Grund- und Sicker­wasser, die im Laufe der Jahre an verschie­denen Stellen von verschie­denen Akteuren unter­sucht wurde.
Für die PFC-Belastung, derent­wegen das Boden­lager einge­richtet werden soll, bezieht sich Fraport auf Unter­such­ungen aus den Jahren 2009 und 2010, in denen an einer Viel­zahl von Stellen (die bunten Punkte in der Grafik) Boden­proben entnommen und deren Gehalt an PFC bestimmt wurden. Gefunden wurde haupt­säch­lich eine Chemi­kalie aus der Gruppe der PFC, das Per­fluor­octan­sulfonat (PFOS), das als "persis­tenter organi­scher Schad­stoff" (POP) weltweit strikten Beschrän­kungen unter­liegt.
An diesen Unter­suchungen ist zweier­lei bemerkens­wert. Erstens wurden sie damals nur am Boden­material durch­geführt, wo die Meß­genauig­keit sehr viel geringer ist als im Eluat, d.h. in einer wäss­rigen Lösung, in der die Schad­stoffe ausge­schwemmt werden. Das erklärt das Lamento der Fraport, die später gezwungen war, genauer hinzu­schauen und offen­bar, wie zu erwarten, teil­weise deut­lich höhere Werte gefunden hat. Zweitens aber zeigen bereits diese ersten Unter­such­ungen, dass es auf dem Gelände einige 'Hotspots' mit um mehrere Grössen­ordnungen höheren Konzen­tratio­nen gegeben hat. Da diese hohen Konzen­tratio­nen später nicht mehr auf­tauchen, muss man davon aus­gehen, dass die betrof­fenen Böden beim Ausbaggern mit anderen Böden vermischt wurden, so dass sich ein gewisser 'Ver­dünnugs­effekt' ergeben hat.

Ob Fraport damit gegen Auflagen verstossen hat, lässt sich noch nicht klären, da weder die ein­schlä­gigen Bau­auf­lagen noch der 2018 ergangene 'Sanie­rungs­bescheid' des Regie­rungs­präsi­diums bisher öffent­lich zugäng­lich sind. Aber unab­hängig davon, ob es mit oder ohne Wissen der Behörden begangen wurde: es handelt sich um ein Umwelt­verbrechen.
Statt die extrem hoch belasteten Böden genau abzu­grenzen, getrennt zu ent­nehmen und die darin enthal­tenen hohen Mengen eines hoch­toxischen, lang­lebigen Schad­stoffs zuver­lässig zu vernich­ten, hat Fraport diesen Schad­stoff auf so große Mengen an Boden verteilt, dass eine spezielle Behand­lung zu seiner Beseiti­gung kaum noch möglich ist. Offen­bar haben sie sogar damit gerechnet, diese Böden ohne große Auflagen irgendwo verkippen zu können. Und wie aus diffusen Andeu­tungen des obersten Fraport-Verant­wortlichen für diese Schweine­rei, Herrn Dr. Prümm, hervor­geht, haben sie die Hoff­nung immer noch nicht aufge­geben, irgendwo eine mehr oder wohl eher weniger geeignete Deponie zu finden, wo sie das Zeug billig los­werden können. In der italie­nischen oder rumä­nischen Mafia lassen sich für solche Deals erfahrungs­gemäß erfah­rene und verschwie­gene Partner finden.
Ganz aktuell legen sie für die Presse nochmal nach und behaupten, "erste Verträge ... für den Abtrans­port" unter­zeichnet zu haben. Was genau und wohin, bleibt natürlich geheim, bis alles unter Dach und Fach ist. Dafür wieder­holen sie nochmal die Legende vom verant­wortungs­vollen Boden­manage­ment, "umfang­reichen Kontrol­len" und dem "Schutz des Grund­wassers" - Fake News gemäß Fraport-Standard. Sie ahnen wohl schon, dass sie mit ihren Lager-Plänen Schiff­bruch erleiden könnten.

Neben der Vermischung bei Aushub und even­tuell auch bei späteren Umlage­rungen lässt Fraport auch die Zeit für sich arbeiten. Der Aushub der Baugrube für Terminal 3, bei dem der größte Teil des Materials ange­fallen ist, fand von 2015 bis 2017 statt. Seit dieser Zeit liegt der Boden mehr oder weniger unge­schützt in offenen Halden irgendwo auf der Bau­stelle herum. Da PFC als Tenside über­wiegend nur schwach an die Boden­substanz gebunden sind, sind im Laufe der Jahre mit großer Wahr­schein­lichkeit schon erheb­liche Mengen wieder zurück in den (unaus­gehobenen) Boden bzw. über das Sicker­wasser in andere Bereiche gelangt. Der 'Sanierungs­bescheid' des RP, der wohl Anlass für den Fraport-Antrag war, wurde sehr wahr­schein­lich deshalb erlassen, weil die Aufsichts­behörde diesen Zustand auch beim schlech­testen Willen nicht mehr als 'vorüber­gehend' hin­nehmen konnte.
Ohnehin wurden die jeweiligen Fristen schon gedehnt, als ginge es nicht um einen der proble­matischsten Umwelt­schad­stoffe über­haupt, sondern um ein paar alte Farb­reste oder ähn­liches. Ein Jahr nach Abschluss (und drei Jahre nach Beginn) der Bau­maßnahme bis zur Auforde­rung, das Zeug sicher zu verwahren, ein weiteres Jahr Zeit, darauf zu reagieren und eine Maßnahme zu bean­tragen, deren Umset­zung dann auch wieder Monate dauert - soviel Entgegen­kommen muss man wohl als Komplizen­schaft werten.
Da ist es höchst erfreu­lich, dass der Kreis Groß-Gerau nach eigenen Angaben dieses Vorgehen zum Anlass für eine Anzeige gegen Fraport genommen hat. Man darf gespannt sein, was daraus wird.

Man darf wohl davon ausgehen, dass allen Betei­ligten bekannt war, dass zu der Stoff­gruppe der PFC, um die es hier geht und die inter­natio­nal als PFAS bekannt ist, in den letzten Jahren immer mehr wissen­schaft­liche und medizi­nische Ergeb­nisse zusammen­getragen worden sind, so dass auf EU-Ebene weiter­gehende Maß­nahmen vorge­schlagen und teil­weise schon beschlossen wurden: der Umwelt­minister­rat " UNTER­STREICHT die zuneh­menden Gesund­heits- und Umwelt­bedenken auf­grund hoch­gradig persis­tenter Chemi­kalien; STELLT insbe­sondere FEST, dass immer mehr Nach­weise der schäd­lichen Auswirkungen einer Expo­sition gegen­über hoch­fluorier­ten Verbin­dungen (PFAS) und Belege für die weite Verbrei­tung von PFAS in Wasser, Boden, Gegen­ständen und Abfällen vor­liegen und dass dies eine Bedrohung für unsere Trink­wasser­versorgung darstellen könnte; FORDERT die Kommis­sion AUF, einen Aktions­plan zur Besei­tigung aller nicht wesent­lichen Verwen­dungen von PFAS auszu­arbeiten", die Europä­ische Chemi­kalien­agentur ECHA stuft weitere Chemi­kalien aus dieser Gruppe als 'besonders bedenk­lich' ein, und aus der EU-Kommis­sion verlautet, dass dieser Prozess im Rahmen des ange­kündigten 'Green New Deal' beschleu­nigt werden soll.
Vielleicht spielt auch eine Rolle, dass das Thema gerade in den USA (wieder) eine gewisse Aufmerk­samkeit gefunden hat durch einen neuen Film über den dortigen Kampf gegen Groß­konzerne, die an diesen Sub­stanzen enorm verdienen und Regu­lierungen unter­binden wollen. Er kommt gerade auch in europä­ische Kinos. Auch in der europä­ischen Textil­industrie kommt das Thema verstärkt auf, wie eine neue Studie aus Norwegen zeigt.

Auch unsere Einschät­zung im letzten Beitrag, wonach sich bei hessi­schen Behörden seit Jahren in diesem Bereich nichts getan hätte, muss korri­giert werden. Wie gerade bekannt wurde, wurden seit Jahren rund um den US-Stütz­punkt Wies­baden-Erben­heim erhöhte PFC-Konzen­trationen gemessen, aber das auch hier zuständige RP Darmstadt hat es bis jetzt nicht für nötig gehalten, die Öffent­lichkeit ausführ­lich zu infor­mieren, sondern teilt mit, "dass man sich derzeit 'noch in der Phase der Erkun­dung' befinde und 'eine abschließende Gefähr­dungs­abschät­zung (...) momentan nicht möglich' sei". Man muss wohl auch hier davon ausgehen, dass mit Rücksicht auf den mächtigen Verant­wort­lichen für diese Umwelt­sauerei, hier die US-Armee, alle Augen fest geschlossen gehalten werden.

Neben diesem kriminellen Kern der ganzen Ange­legen­heit sind die sonstigen Mängel des Fraport-Antrags, um den es aktuell geht, fast schon neben­sächlich. Trotzdem macht es Sinn, zumindest noch einige zu benennen und im weiteren Ablauf zu versuchen, Schäden möglichst zu minimieren.
Andere Schad­stoffe, die zumindest in einigen Bereichen, die ausge­hoben wurden, vorhan­den waren, werden im Fraport-Antrag so gut wie garnicht erwähnt. Daher ist auch unklar, was alles in diesem Lager auftauchen könnte. Das Betriebs­konzept für dieses Lager, das eine maximale Betriebs­dauer von 5 Jahren vorsieht, wobei sich jede einzelne Material­fraktion maximal 3 Jahre im Lager befinden soll, ist an Absur­dität kaum zu über­bieten, denn es ist völlig unklar, wohin die Materi­alien anschlies­send kommen sollen.
Weitere Punkte sind in einem Text aufgeführt, der als Vorlage für eine Einwen­dung gegen die Planungen der Fraport für ein Boden­lager genutzt werden kann und sollte. Aus­gehend von der Einschät­zung, dass dringend etwas getan werden muss, um die aktuell statt­findende Verseu­chung der Bau­stellen­böden mit PFC aus den Lager­halden zu stoppen, anderer­seits Termi­nal 3 schon allein aus Klima­schutz­gründen nicht in Betrieb gehen darf, lautet die Kern­forde­rung des Papiers: Bau­stopp für Terminal 3, Nutzung der Baugrube als Lager für hoch­kontami­nierte Böden, bis Sanie­rungs­verfahren vor Ort durch­geführt werden können. Da diese Forde­rung aber aktuell wohl nicht durch­setzbar ist, werden 'hilfs­weise' strenge Auflagen für die Einrich­tung eines Boden­lagers auf der von Fraport vorge­sehenen Fläche gefor­dert. (Einen alter­nativen Text, der feder­führend von der BI Mör­felden-Wall­dorf erar­beitet wurde, gibt es hier.)

Jede/r, die/der mit dem Vorgehen der Fraport im Hinblick auf die konta­minierten Böden nicht einver­standen ist, sollte die Gelegen­heit nutzen, mit einer Einwen­dung, die bis zum 6. März 2020 beim RP Darm­stadt vorge­bracht werden kann, sein Miß­fallen kund zu tun. Dabei kann jeder der beiden Texte, eine Mischung aus beiden oder ein ganz eigener Text genutzt werden. Wichtig ist nur, dass ganz deutlich wird, dass das bishe­rige Vorgehen der Fraport und die vorge­legten Planungen völlig unzu­reichend und wesent­lich höhere Anfor­derungen an den Schutz der Umwelt und insbe­sondere des Grund­wassers zu stellen sind. Und wichtig ist auch, dass erstens das Regierungs­präsidium, aber anschlies­send auch die Öffent­lichkeit erfährt, dass viele Menschen sich gegen solche Umwelt­verbrechen, die nur der Profit­maxi­mierung eines skrupel­losen Konzerns dienen, zur Wehr setzen.
Also: Text nach Wunsch zusammen­stellen, Name und Adresse nicht vergessen, und vor dem 6. März per Mail oder Brief an die ange­gebenen Adressen des RP senden! Eine Erörte­rung aller Einwände wird am 29. April in Frank­furt statt­finden. Genaueres zu den formalen Abläufen und zu den Anforde­rungen an Einwen­dungen kann man in der Öffent­lichen Bekannt­machung des Verfah­rens nach­lesen.




INAA- und DFLD-Grafiken Route, Höhe und Lärm

18.01.2020

Eine 'Schwere Störung' zu Neujahr

Gleich zum Neujahrs­tag lieferte der Flug­betrieb über Rhein-Main ein Ereignis, das für Beo­bachter drama­tisch ausge­sehen haben muss. Im Lande­anflug bei Betriebs­richtung 07 sank ein A350 der Thai Airways über Bischofs­heim schnell ab und erreichte kurz vor Rüssels­heim eine Flug­höhe, die nur noch etwa einem Drittel der dort sonst üblichen ent­sprach. Über Rüssels­heim konnte der Pilot die Maschine wieder auf normale Höhe bringen und durch­starten.
Eine grössere Öffent­lich­keit erfuhr von dem Vorfall aber erst durch einen Bericht des Aviation Herald fast zwei Wochen später, der in den folgen­den Tagen von lokalen Medien aufge­griffen wurde. Den Auftakt machen dabei die Frank­furter Neue Presse, zwei Tage später wort­gleich gefolgt von der Frank­furter Rund­schau, und die Hessen­schau, später auch die Main-Spitze.

Um sich ein genaues Bild von dem Vorgang zu machen, muss man sich aller­dings noch ein paar zusätz­liche Infos an­sehen, die der DFLD liefert (s. Grafik). Dort sieht man, dass die Maschine zunächst über den süd­lichen Gegen­anflug (südlich von Trebur) herein­kam (Phase 1), kurz hinter dem Rhein unge­wöhn­lich eng auf den Lande­anflug einge­dreht wurde (Phase 2), diesen abbrach, durch­startete und wiederum unge­wöhn­lich eng nörd­lich auf den Lande­anflug zurück gedreht wurde (Phase 3). Beim zweiten Versuch (Phase 4) klappte die Landung.
Im Höhen­profil, dass der DFLD zur Verfü­gung stellt (in der Grafik wieder­gege­ben etwa ab dem Punkt, an dem die Maschine zum ersten Mal den Rhein in Rich­tung Flug­hafen über­quert), kann man sehen, dass die Maschine noch in grösserem Abstand vom Flug­hafen unge­wöhn­lich schnell an Höhe verlor, ehe sie sich wieder auf einer Standard­höhe (5.000 ft) stabili­sierte. Laut war es auch: schon über Bischofs­heim er­reichte der Lärm 80 dB(A), beim Hoch­ziehen über dem Opel­werk dürfte es noch lauter gewesen sein (aber da war an Neujahr wohl kaum jemand).
Beim zweiten Anflug flog sie zwar zwischen Kilo­meter 30 und 15 auch wieder niedriger als üblich, jedoch nicht extrem, und legte die letzten 15 Kilo­meter sauber auf dem Gleit­pfad zurück, so dass sie da auch in Bezug auf den verur­sachten Lärm nicht weiter auffiel.

Im Ausschnitt der vom DFLD ange­botenen Darstel­lung in Google Earth kann man den Vorfall noch etwas genauer lokali­sieren (s. untere Grafik). Die aus Süden kommende Maschine gerät in Phase 2 zwischen Gins­heim und Gustavs­burg etwas zu weit nach Norden, kommt über Bischofs­heim wieder auf die Anflug-Spur zurück, sinkt dabei aber soweit ab, dass sie über den Feldern zwischen Bischofs­heim und dem Opel­werk eine sehr niedrige Höhe erreicht und über Rüssels­heim wieder stark steigen muss. Nach der (da nicht sicht­baren) Kurve im Norden hält sie beim zweiten Anflug (Phase 4) Spur und Höhe relativ exakt ein.

Eine Erklärung für den Vorgang gibt es bisher nicht. Die Medien zitie­ren ledig­lich den Sprecher der Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchung, BFU, der den Vorgang als "schwere Störung" einstuft und eine Unter­suchung ankün­digt, sowie eine Sprecherin der DFS, die angibt, der Pilot habe einen "medi­zini­schen Not­fall" gemeldet, ohne weitere Einzel­heiten mitzu­teilen. Erste Ergeb­nisse der Unter­suchung sollen Ende März vor­liegen.

Auch die Bedeutung eines solchen Vorfalls lässt sich bisher nur schwer abschätzen. Die Medien schreiben von "gefähr­lichem Tief­flug", der Möglich­keit eines "drama­tischen Un­falls" und dass der Pilot "ein Unglück noch ver­hindern" konnte.
Dabei ist weniger die absolut erreichte Flug­höhe ein Grund zur Besorg­nis. Nach allen vor­liegen­den Daten war der tiefste Punkt bei ca. 250 Meter über Grund erreicht. Zum Ver­gleich: auf der gleichen Anflug­linie wird der östliche Teil von Raun­heim in knapp 300 Meter Höhe über­flogen, über dem Mönch­hofge­lände sind es im Anflug auf die Nord­west­bahn nur rund 150 Meter. Proble­matisch ist vielmehr die Tat­sache, dass die Maschine deut­lich schneller gesun­ken ist, als das im Lande­anflug üblich ist, und dass sie an dieser Stelle über­haupt nicht hätte sinken dürfen. Warum das so passiert ist, wird die Unter­suchung klären müssen.

Ein 'medizi­nischer Notfall' könnte sicher­lich den ersten Teil der unge­wöhn­lichen Flug­spur erklären. Wenn ein Lotse auf­grund einer solchen Meldung nach einer Mög­lich­keit sucht, die Landung zu beschleu­nigen, könnte er natür­lich den Gegen­anflug ab­kürzen und den Flieger in eine beste­hende Lücke weiter vorne in der Anflug­kette ein­sortie­ren.
Eine solche Lücke exis­tierte offen­sicht­lich, und der A350 hatte nach dem kurzen Ein­drehen auf den Lande­anflug genug Abstand sowohl zum vorher­flie­genden als auch zum nächsten aus Westen nach­folgen­den Flieger. Die Frage ist aller­dings, ob dieses Manöver die Piloten über­fordert haben könnte. Sie haben zwar den Lande­kurs (die Flug­spur) nach kurzem Über­schiessen einiger­maßen er­reicht, aber dabei offen­bar den Gleit­pfad (die Flug­höhe) deut­lich unter­schritten und waren nicht mehr in der Lage, das während des ver­blei­ben­den Anflugs zu korri­gieren. Da der Rest des Fluges offen­bar problem­los verlief, ist ein tech­nisches Problem eher un­wahr­schein­lich, aber natür­lich auch nicht aus­geschlos­sen.

Eins kann man aber jetzt schon mit Sicher­heit fest­stellen: die Reak­tion aller Betei­ligten auf diesen Vorfall ist, wie üblich, von Arro­ganz und Igno­ranz geprägt. Augen­zeugen aus Bischofs­heim beschrei­ben den Vorfall als "beängs­tigend", an anderen Orten dürften sich Menschen über den unge­wöhn­lichen Über­flug zumindest gewun­dert oder geär­gert haben - aber weder die DFS, noch Fraport oder die Airline halten es für not­wendig, auch nur ein Wort über diesen Vorfall zu ver­lieren. Erst dadurch, dass der Aviation Herald den Vorfall auf­gedeckt hat, gibt es über­haupt eine Diskus­sion darüber.
Es wäre ja nicht schwierig, eine kurze Meldung zu ver­öffent­lichen etwa in der Art: "Auf­grund eines medi­zini­schen Not­falls an Bord wurde versucht, die Landung eines A350 zu beschleu­nigen. Dabei kam es zu uner­warte­ten Flug­manövern, deren Ursachen aktuell unter­sucht werden. Nach gegen­wärti­gem Stand war die Sicher­heit der Passa­giere und der Bevölke­rung zu keiner Zeit gefähr­det." Ob Letz­teres geglaubt würde, sei dahin­gestellt. Zumindest wüssten aber alle, die Unge­wöhn­liches beo­bachtet haben, dass es eine Unter­suchung und danach ggf. weitere Infor­matio­nen gibt. Wenn alles so war, wie oben vermutet, hätte die DFS ja nichts falsch gemacht. Das Problem lag wahr­schein­lich bei den Piloten, oder, weni­ger wahr­schein­lich, in der Technik der Maschine. Aber neuer­dings ist auch das ein Problem der DFS und letzt­end­lich auch der Fraport.

Seit die DFS im letzten Jahr verkündet hat, dass sie, um die Kapa­zitäts­anforde­rungen der Fraport zu erfül­len, ihre Sicher­heits­philo­sophie ändern und auf 'syste­mische Sicher­heit' zugun­sten spon­taner Problem­lösung durch die Lotsen verzich­ten will, ist jeder Zwischen­fall, bei dem eine solche Problem­lösung zu anderen Pro­blemen führt, ein Risiko für diese neue Strategie. Dabei ist es völlig egal, wer schuld ist. Es darf einfach nicht sein, dass ein 'nicht systemisch sicherer' Vorgang oder ein von Lotsen ver­anlass­tes Manöver zu Risiken führt. Und wenn es doch pas­siert, dann versucht man es zu vertuschen und hofft, dass es niemand merkt, oder man versucht die Kritiker mundtot zu machen, wie bei dem Vorfall über dem Mönch­hof­ge­lände im Juli letzten Jahres.
Ob die BFU die Unter­suchung wohl nutzt, um ihr früheres Verlangen nach 'syste­mischer Sicher­heit' nochmal zu unter­streichen? Man darf gespannt sein. Aber selbst wenn: durch­setzen wird sich diese Haltung nur, wenn DFS und Fraport unter massiver Druck geraten, den aktuellen Trend zu verlassen und Sicher­heit wieder als oberste Prio­rität zu behan­deln und dafür im Zweifels­fall auch Kapa­zitäts-Träume zu opfern. Und dieser Druck kann nicht von einer Behörde kommen, sondern nur von einer kriti­schen Öffent­lichkeit.




... und das sind nicht nur, aber wesentlich auch, die Organisationen und Unternehmen der Luftfahrt.

01.01.2020

Rückblick und Ausblick

Der diesjährige Jahresrückblick konzentriert sich im Wesentlichen auf vier Themen:

Sie werden in eigenen Beiträgen abgehandelt und erscheinen nachfolgend, sobald sie fertiggestellt sind.

Alle vier Blöcke behandeln die Themen im weitesten Sinn und disku­tieren sowohl lokale als auch europä­ische und globale Aspekte.
Der erste Punkt beschäftigt sich mit der Entwick­lung in Frankfurt und behandelt dabei auch die Aspekte 'Nacht­flug' und 'Fluglärm', bringt aber auch Zahlen und Trends zur europä­ischen und welt­weiten Entwick­lung.
Der zweite Punkt diskutiert die sich abzeich­nenden neuen Strate­gien der DFS, die alte Sicher­heits­über­legungen über­gehen, und den Fall Boeing als Beispiel dafür, wie das Profit­streben auch klassi­sche Sicher­heits­regeln im Flug­zeugbau übergeht.
Punkt 3 versucht zusammen zu fassen, was sich im Jahr 2019 im Bereich der Forschung getan hat, und bringt ein paar Über­legungen dazu, was von dem ange­kündigten Projekt der Landes­regierung am Flughafen Frankfurt zu halten ist und dazu zu fordern wäre.
Abschliessend versucht Punkt 4, aus dem jüngsten Fort­schreiten der Klima­katastrophe ein paar Schluss­folge­rungen dazu zu ziehen, was in der Klima­politik zu tun wäre und wie die beste­henden Blockaden dafür überwunden werden könnten.
Da wir das nicht alles selber machen können, gibt es wie immer ganz viele Verweise auf Beiträge, in denen sich kompe­tentere Menschen zu den jeweiligen Themen Gedanken machen und/oder Material gesammelt haben.




DFLD-Grafik Wind, Betriebsrichtung 2019

Nachtflüge 2012-2019

01.01.2020

Jahresrückblick 2019 (1)

Der Flugverkehr wächst, aber es gibt Brüche

In Bezug auf Fluglärm war 2019 für Raunheim ein eher 'normales' Jahr. Die Zahl der Tage, an denen Raunheim bei Betriebs­richtung 07 im Lande­anflug über­flogen wurde, entsprach in etwa dem lang­jährigen Durch­schnitt. Das ändert zwar nichts daran, dass es in Raunheim am lautesten ist, macht die Verhält­nisse aber doch etwas weniger schlimm. Aber auch in den Monaten März und Sep­tem­ber, in denen jeweils fast 80% Betriebs­richtung 25 geflogen wurde, ist Raunheim in der Lärm­statistik der Fraport nach wie vor einsamer Spitzen­reiter.
Die normali­sierte Betriebs­richtungs-Vertei­lung hat aber offen­sicht­lich dazu beige­tragen, dass der Beschluss der Raun­heimer Stadt­verord­neten­versamm­lung ebenso wie der Auftrag der Flug­lärm­kommis­sion an das Umwelthaus, die Anwen­dungs­praxis der Rücken­wind­kompo­nente bzw. die Betriebs­richtungs­wahl durch die DFS all­gemein unter­suchen zu lassen, in der Versen­kung ver­schwunden ist.

Die Zahl der Nacht­flüge in Frankfurt, die sich auch wieder insbe­sondere in den beson­ders sensib­len Früh­jahrs- und Sommer-Monaten regel­mäßig bis 24:00 Uhr hin­zogen, war niedriger als im Vorjahr, aber immer noch viel zu hoch. Die Flug­bewe­gungen insgesamt haben von Januar bis November im Vergleich zum Vorjahr um 0,7% auf 477.217 zuge­nommen, zuletzt sind die Zahlen aller­dings um über 5% einge­brochen, wozu aber auch die Streiks bei Lufthansa beige­tragen haben. Trotzdem konnte Fraport zum Jahres­ende eine neue Rekord­zahl von 70 Millionen Passa­gieren für das Gesamt­jahr vermelden.
Deutlicher schlechter sieht es für die Regional­flughäfen in Deutsch­land aus, deren Passagier­zahlen seit Jahren teil­weise drastisch zurück­gehen. Auch im vergang­enen Jahr konnten sie vom allge­meinen Verkehrs­wachstum nicht profi­tieren. Hier will die Bundes­regie­rung aber künftig gegen­steuern und deutlich höhere Subven­tionen in die defizi­tären Betriebe pumpen.

Für den europä­ischen Luft­verkehr (genauer die 'European Civil Aviation Conference area', ECAC) berichtet EUROCONTROL eben­falls einen Rück­gang der Zahl der Flug­bewe­gungen in den Monaten Oktober und November, geht aber für das Gesamt­jahr von einem Wachstum von 1,1% aus. Als Ursachen für den Rück­gang werden "eine sich ver­schlech­ternde ökono­mische Situa­tion, Handels­krisen, poli­tische Unruhen und Streiks zusätz­lich zu den Nach­wirkungen der letzten Airline-Pleiten" ange­geben.
In der genaueren Analyse kann man lesen, dass Streiks und Pleiten haupt­säch­lich Deutsch­land und Gross­britannien betrafen, während für Schweden ein deut­licher Einfluss der 'Flug­scham'-Bewe­gung gesehen wird. Die 'ökono­mische Situa­tion' war wohl für die hohen prozen­tualen Rück­gänge kleinerer Länder wie Slowenien und Island verant­wortlich. Deut­liche Zuwächse verzeich­neten nur die Türkei und Polen.
Für den speziellen Sektor der Billig­flieger hatte eine halb­jährlich durch­geführte Unter­suchung der DLR im Herbst ergeben, dass der Sektor trotz Pleiten, Pech und Pannen auf europä­ischer Ebene weiterhin zugelegt hat, auch wenn inner­deutsch und inter­konti­nental Rück­gänge zu verzeichnen waren. Dass die Billig­fliegerei inzwischen ein ganz normales Segment des Luft­verkehrs ist und zum Geschäfts­modell fast jeder Airline gehört, macht ausge­rechnet Luft­hansa-Chef Spohr in einem FAZ-Inter­view deutlich: „Es muss möglich sein, Freunde in Europa für 35 Euro zu besuchen“.

Für den welt­weiten Flug­verkehr berichtet IATA, die Inter­national Air Trans­port Asso­ciation, der Dach­verband der Flug­gesell­schaften, ein Wachstum der Flug­bewe­gungen von 2,3%, geringer als 2018 mit 4,5%. Für 2020 erwarten sie aller­dings wieder ein Wachstum von 3,4%.
Auf die wichtigeren länger­fristigen Trends weist der gerade neu erschie­nene UBA-Schwer­punkt: Fliegen hin. "Weltweit wird immer mehr geflogen. 2018 stiegen mit 4,3 Mil­liarden Passa­gieren so viele Menschen in ein Flugzeug wie nie zuvor. Seit Beginn der 1990er Jahre hat sich die Passa­gierzahl global mehr als verdoppelt." Ausführ­licheres dazu finden sich in der neuen UBA-Publi­kation Umwelt­schonender Luft­verkehr, deren histo­rische und ökolo­gische Teile sehr lesens­wert sind, während die ökono­mischen Betrach­tungen teilweise kritik­würdig sind.
So kann man einer­seits lesen: "Für Flug­gesell­schaften verbil­ligten sich Produk­tionsfak­toren, wie der Kerosin­preis, in den letzten zwanzig Jahren um mehr als die Hälfte", was das aktuelle Gezeter der Luft­fahrt-Industrie über sehr moderate Erhöh­ungen von Steuern und Gebühren nochmal in einem ganz anderen Licht erscheinen lässt. Anderer­seits wird auch aus den detailier­teren Darstel­lungen der vielen kleinen ökono­mischen Maßnahmen in der UBA-Vision nicht klar, wie sich das zu den hehren Zielen, "die klima­rele­vanten Emis­sionen des Luft­verkehrs bis 2050 substan­ziell zu redu­zieren, Flug­hafen­anwohnende zuver­lässig vor Lärm und Luft­schad­stoffen zu schützen, die bundes­weite Luft­verkehrs­infra­struktur neben ökono­mischen auch unter sozialen und ökolo­gischen Aspekten zu opti­mieren und ein umwelt­verträg­liches Luft­verkehrs­aufkommen zu erzielen", zusammen­setzen soll.

Die ebenfalls im letzten Jahr vorge­legten Prognosen der EASA und der ICAO zeichnen ein deutlich negati­veres Bild der Entwick­lung bis zum Jahr 2050. Sowohl die Luft­belastung durch den Flug­verkehr insgesamt als auch dessen klima­schädi­gende Emissionen im Speziellen werden deutlich zunehmen, ebenso wie die Belas­tungen der Flug­hafen­anwohner­*innen durch Lärm.
Demgegen­über warnt eine andere Institution des Bundes, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raum­fahrt DLR (Selbst­darstel­lung: "das Forschungs­zentrum der Bundes­republik Deutsch­land für Luft- und Raum­fahrt") vor einem ganz anderen Problem: die Nach­frage nach Flug­verkehr wird nach ihrer neuesten Prog­nose weltweit "in den nächsten 20 Jahren um rund 3,7 Prozent jährlich" wachsen, und damit die befrie­digt werden kann, müssen unbe­dingt die Engpässe in der Infra­struktur besei­tigt werden. Ganz objektiv ergibt sich, dass alle geplanten Flug­hafen-Neu­bauten und -Erweite­rungen immer noch nicht aus­reichen, um den Bedarf zu decken, selbst in den 'entwickelten Märkten' USA und Europa nicht. Es muss also noch mehr geplant und vor allem gebaut werden. Von den Problemen, die ihre Kollegen vom UBA identi­fiziert haben, wollen die Autoren dieser Studie offen­sicht­lich nichts wissen.
Bei soviel Konsistenz in der Politik darf dann auch ein abgehalf­terter SPD-Poli­tiker von einem Öffent­lichen Personen-Schnell-Verkehr mit Flügen zwischen Regional­flughäfen träumen und seine 'Vision' mit progressiv klingenden Stich­worten wie "Regionali­sierung", "synthe­tischer CO2-neutraler Kraft­stoff ..., den man dezentral her­stellen kann", "genossen­schaft­liche Flug­gesell­schaften" usw. schmücken. Der Realitäts-, vor allem aber der Sinn-Gehalt beider Vorher­sagen dürfte ver­gleichbar sein.

Zusammen­gefasst kann man sagen, dass sich die meisten der zu Beginn 2019 abseh­baren Trends im Wesent­lichen tatsäch­lich so entwickelt haben. Die Labilität des Systems hat sich in weiteren Pleiten gezeigt, und der dahinter stehende Prozess der 'Konsoli­dierung', sprich Re-Mono­poli­sierung des Marktes hat sich weiter fort­gesetzt, ebenso wie die weitere Angleichung der Geschäfts­modelle der Airlines bzw. Airline-Gruppen. Auch für das Personal verschärft sich die Lage weiter, und Arbeits­plätze geraten in allen Bereichen in Gefahr.
Neu ist, und das bestä­tigen auch offi­zielle Rück­blicke, dass der Luft­verkehr im vergang­enen Jahr wie nie vorher in die Kritik geraten ist und der poli­tische Druck, etwas gegen seine nega­tiven Gesund­heits- und Umwelt-Wirkungen zu tun, erheblich zuge­nommen hat. Dabei sind die erho­benen Forde­rungen durchaus vielfältig. Eines der konse­quentesten Programme hat das 'Stay Grounded'-Netzwerk mit einem aktuellen Bericht mit dem deutlichen Titel "So muss der Luft­verkehr schrumpfen" vorgelegt. Und in den Streiks des vergangenen Jahres hat sich eine deutlich erhöhte Kampf­bereit­schaft des Personals in den verschie­denen Bereichen, von den Pilot­*innen über die Flug­begleiter­*innen bis zum Boden­personal gezeigt.
Ob diese Bewegungen stark und konsequent genug sind, tatsäch­lich eine Änderung der bisher eindeutig negativen Trends zu erreichen, wird sich wohl im vor uns liegenden Jahr deut­licher zeigen. Dass sie weiter­gehen werden, machen u.a. der Aufruf von 'Fridays for Future' zu einer Großdemo in Mainz am 17.01.2020 unter dem Motto „Ein Jahr? Nix passiert!“ sowie das Aktions­treffen von "Am Boden bleiben" in Frankfurt vom 07.- 09.02.2020 deutlich - gute Gelegen­heiten, das neue Jahr sinnvoll zu beginnen.


Grafik 'DFS in der Zange'

03.01.2020

Jahresrückblick 2019 (2)

Auch im Luftverkehr geht zunehmend Profit vor Sicherheit

Die Luftfahrt­industrie hätte sicher gerne nur die Über­schrift der jüngsten Sicher­heits­bilanz der Zivil­luft­fahrt in den Medien gesehen: "Welt­weite Opfer­zahlen in der Luft­fahrt gegen­über 2018 halbiert". Aber nur die Propa­ganda­maschine der deutschen Luft­fahrt, der BdL, bringt es tatsäch­lich fertig, ohne jede kritische Anmerkung ein Loblied dazu zu singen. Nahezu alle anderen seriösen Medien, inklusive der Luft­fahrt-Fach­blätter, zitieren auch kritische Stimmen wie einen Flug­sicher­heits­experten bei airliners.de: "2019 war ein sehr zwie­spältiges Flug­sicher­heits­jahr: Einer­seits bekamen wir die Bestä­tigung für die erneute Verbes­serung des hervor­ragenden Sicher­heits­niveaus beschert, anderer­seits deckte der 737-MAX-Skandal auch einen Abgrund aus syste­mischen Mängeln der Flug­zeug­indus­trie auf, deren Besei­tigung die Branche noch länger beschäf­tigen wird."
Letzteres ist ein extrem kritischer Punkt: wenn die Zahlen noch gut sind, aber die Grund­tendenzen sich negativ entwickeln, ist absehbar, dass es bald nicht mehr nur Erfolgs­meldungen geben wird. Und der Skandal um die Boeing 737 MAX ist nur eines von vielen Problemen beim Bau und Betrieb von Flug­zeugen, die mit dem Krite­rium 'Zahl der Todes­opfer' völlig unzu­reichend erfasst sind.

Um den Boeing-Skandal abschlies­send zu bewerten, ist es immer noch zu früh. Nach zwei Abstürzen von Maschinen des Typs 737 MAX, die offen­sicht­lich auf Konstruk­tions­fehler zurück­zuführen waren, wurden alle Maschinen dieses Typs im März 2019 still­gelegt. Sie dürfen bis heute nicht fliegen, und wie es weitergeht, ist derzeit noch unklar.
Schon nach dem ersten Absturz hatte es den Verdacht gegeben, dass die Ursache im von Boeing neu entwickel­ten Steuerungs­system MCAS gelegen haben könnte, und nach dem zweiten Absturz wurde bekannt, dass dieses System unzu­reichend getestet und dokumen­tiert war. Bereits zu diesem Zeitpunkt wiesen Insider darauf hin, dass bei der Ausle­gung dieses Systems tech­nische Sicher­heits­standards verletzt worden waren. Unter anderem war die System­funktion abhängig von einem einzigen, konstruk­tions­bedingt störan­fälligen Sensor, obwohl ihr Ausfall als "gefähr­lich" einge­stuft wurde.
Im Laufe des Jahres wurden immer mehr Dokumente bekannt, die Boeing schwer belasteten, so dass zum Jahres­ende der Boeing-Chef trotz heftig­stem Wider­stand zurück­treten musste. Die Enthül­lungen gehen aller­dings weiter.

Heute stellt sich der Skandal im Kern so dar: Boeing musste im Jahr 2011 fest­stellen, dass sie für ein profit­träch­tiges Markt­segment, das Konkur­rent Airbus zu besetzen drohte, keinen passenden Flug­zeugtyp parat hatten. Um eine teure und lang­dauernde Neu­entwick­lung zu vermeiden, sollte ein vorhan­dener Typ so 'weiter­entwickelt' werden, dass er den Anforde­rungen genügen und recht­zeitig und preis­werter ange­boten werden konnte. Als sich heraus­stellte, dass die notwen­digen Ände­rungen das Flug­verhalten instabil machen konnten, wurden ein Sensor und Steue­rungs­software eingebaut, die dieses Verhalten korri­gieren sollten. Um aber auch daraus resul­tierende Anforde­rungen an teure und zeit­raubende Schulungen der Piloten, die diesen Typ fliegen sollten, zu vermeiden, wurde das Ausmaß, mit dem diese Software in die Steue­rung ein­greifen konnte, vor Aufsichts­behörde und Kunden verschleiert. Alle firmen­interne Kritik an diesem Vorgehen wurde vom Manage­ment unter­drückt.
Nimmt man noch dazu, dass Boeing bei etwa gleich­zeitiger Entwick­lung und Bau des Typs 787 Dream­liner offenbar ähnlich vorge­gangen ist und auch beim ersten Versuch der 'Weiter­entwick­lung' der 737 Probleme auftraten, wird klar, warum Flug­sicher­heits­experten einen "Abgrund aus syste­mischen Mängeln" sehen.

Unabhängigen Experten in den USA war sofort klar, dass Rolle und Verständnis der Aufsichts­behörde FAA ein Problem sind. Das Verhältnis zwischen Behörde und Konzern ist "too cosy" (zu innig), die Behörde leidet unter Personal­mangel und steht unter politi­schem und wirt­schaft­lichem Druck. Die Ähnlich­keiten zur Rolle des Kraft­fahrt­bundes­amtes im Diesel­skandal liegen auf der Hand. Die europä­ische Flug-Aufsichts­behörde EASA war in die Geneh­migung der 737 MAX wenig invol­viert, weil sie dem üblichen Verfahren folgte, die Zertifi­zierung der 737 MAX durch die FAA unge­prüft zu über­nehmen. Obwohl sie mittler­weile versucht, eine härtere Haltung einzu­nehmen, bleibt das Problem grund­sätz­lich bestehen. Denn diese Art der regula­torischen Koope­ration ist genau das, was die EU mit allen ihren Handels­partnern im Rahmen von Frei­handels­verträgen zum 'Abbau von Handels­hemmnissen' fest­legen möchte.
Andere US-Stimmen aus der Luft­fahrt­industrie merken vorsichtig an, dass der Drang zu Digitali­sierung und Wirt­schaft­lich­keit die alte Sicher­heits-Philo­sophie zerstört. Dennoch agiert auch die US-Politik inkonse­quent und weigert sich, die Boeing-Manager zur Verant­wortung zu ziehen.
Auch für die meisten Medien hierzu­lande führt kein Weg daran vorbei, festzu­stellen, dass Boeing die Sicher­heit der Divi­dende geopfert hat und dass dies weit­reichende Konse­quenzen für die Luft­fahrt haben wird. Poli­tische Aktions­versuche wie ein Aufruf zum Boykott von Boeing-Flug­zeugen finden aller­dings bisher wenig Resonanz.

Während aber Flugzeug­abstürze mit Todes­opfern zumindest unmit­telbar Aufmerk­samkeit erzeugen, bleiben Vorfälle, die Risiken deutlich machen, aber keine unmittel­baren Folgen haben, kaum im öffent­lichen Gedächtnis. So hat auch die Meldung, dass die Zahl der gefähr­lichen Annähe­rungen zwischen zwei Flug­zeugen, ein Indiz für die Über­lastung des Luft­raums, zuge­nommen hat, keine sicht­baren Reak­tionen hinter­lassen. Experten schätzen die daraus resultie­renden Risiken aller­dings als hoch ein: "Es erstaunt mich schon, dass da noch nichts passiert ist, weil wir genügend Berichte haben, wo es eben ganz knapp war, wo Flug­zeuge nur per Zufall aneinander vorbei­geflogen sind. Das hätte auch krachen können. Von daher ist es nur eine Frage, wann so etwas passiert und nicht ob".

Noch schwieriger ist es natür­lich, Reaktionen auf Risiken zu bewirken, die zunächst nur in Planungen sichtbar werden. So ist es relativ einfach zu zeigen, dass der von der DFS geplante Probe­betrieb für den Anflug auf Süd- und Center-Bahn von FRA bei Betriebs­richtung 25 die Sicher­heits­empfeh­lungen, die von der 'Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchungen' nach einer 'schweren Störung' im Jahr 2011 ausge­sprochen und zunächst auch befolgt wurden, mißachtet. Die Tatsache, dass im Rahmen eines offenbar kurz­fristig beschlos­senen Umbaus der Geschäfts­führung der DFS der bisherige 'Geschäfts­führer Betrieb', unter dessen Leitung die BfU-Sicher­heits­empfeh­lungen in Verfahren umge­setzt worden waren, die DFS nach 28 Jahren fast schon flucht­artig verlässt, kann als Indiz dafür gewertet werden, dass dieser Strategie-Schwenk nicht auf allge­meine Zustimmung stößt. Die Gewerk­schaft der Flug­sicherung hatte schon im letzten Jahr auf bedenk­liche Tenden­zen in der DFS-Geschäfts­führung hinge­wiesen und die sarkas­tische Empfeh­lung geäussert: "If you think safety is expensive, try an accident" (Wenn Du glaubst, Sicher­heit sei teuer, probier mal einen Unfall). Dennoch sind Sicher­heits­fragen in den Reak­tionen der Städte Offen­bach und Rüssels­heim, die beide den Probe­betrieb ablehnen, seltsamer Weise kein Thema.

Die beiden letzten Punkte machen aller­dings deutlich, dass nicht nur in den USA, sondern auch hierzu­lande die Philo­sophie, wonach Sicher­heit im Flug­verkehr an oberster Stelle stehen muss, nur noch in Sonntags­reden betont, aber nicht mehr prakti­ziert wird. Auch hier führen Wachstums­wahn und Profit­streben dazu, das System bis an die Grenzen auszu­reizen. Zusammen mit der Tatsache, dass die Bevölke­rung im Umland des Flughafens schon länger erheb­lichen Risiken ausge­setzt ist, sollte das Grund genug sein, den Wider­stand gegen das weitere Wachstum des Flug­verkehrs zu inten­sivieren.


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