aktuell

Hier veröffentlichen wir Beiträge zu aktuellen Themen, in der Reihenfolge des Bekanntwerdens. Um aber Themen, die über eine gewisse Zeit aktuell sind, nicht immer wieder neu aufgreifen zu müssen, wenn es eine Veränderung gibt, ist der Aktualisierungsstand gekennzeichnet.

Neue Beiträge sind durch einen springenden Punkt gekennzeichnet.   
Beiträge, die etwas älter sind, aber bei Veränderungen noch aktualisiert werden, haben einen ruhenden Punkt.      
Beiträge ohne Punkt sind abgeschlossen und werden nicht mehr verändert.

Beiträge aus vorangegangenen Jahren befinden sich im Archiv.

DFS-Abflugrouten Raunheim

Schon wieder: eine DFS-Grafik zeigt Abflugrouten direkt über Raunheim. Ist das wieder nur Dummheit, Schlamperei, Ignoranz gegenüber den Befürchtungen der Bevölkerung? Oder steckt doch mehr dahinter?

04.03.2020

    Interessantes aus der Fluglärm-Kommission

In der Sitzung der Fluglärm­kommission am 19.02. gab es eine Reihe von Vorträgen, die für Raun­heim interes­sant sind. Dazu gehören sechs Vorträge zu Fest­legung und Wirkung der Betriebs­richtung auf FRA und ein ausführ­licher Beitrag zum Stand der Südum­fliegung.
Wir beginnen mit Letzterem, weil er die schlech­teren Nach­richten bein­haltet.

In einer Präsen­tation von über 90 Seiten erklärt da die "Leiterin Stabs­stelle Fluglärm­schutz & nach­haltige Luft­verkehrs­wirtschaft" und Flug­lärm­schutz­beauf­tragte, wie die DFS seit Jahren versucht, die proble­matische Südum­fliegung so zu trimmen, dass sie die Kapa­zitäts­forde­rungen der Fraport erfüllen kann. Das Ergebnis kann uns nur sehr bedingt freuen: "Die erhoffte Verbes­serung der Spurtreue durch die Einfüh­rung der RNP RFLeg Strecke ist einge­treten. Aller­dings führt sie aufgrund der etwas weiter westlich verlau­fenden ersten Kurve zu Lärmzu­nahmen z.B. in Raun­heim oder auch Haßloch, also in Bereichen, die ohne­hin hohen Immis­sionen ausge­setzt sind."
Welche Wirkungen das hat, kann man einer anderen Präsen­tation dieser Sitzung entnehmen. Da wird gezeigt, dass Raunheim bei der Lärmbe­wertung nach dem Frank­furter Fluglärm­index in den höheren Belastungs­klassen nicht nur bei Betriebs­richtung 07 (Anflug über Raunheim) einsame Spitze ist, sondern auch bei Betriebs­richtung 25 zu den TopTen der Belasteten gehört, wenn auch mit deut­lichem Abstand zu den Spitzen­reitern. Neu ist diese Erkennt­nis aller­dings nicht, man kann sie auch aus anderen Daten ablesen.

Im Beitrag von Frau Barth findet sich auch noch eine Merk­würdig­keit. Bei der Diskus­sion der Punkte, die die Südum­fliegung defi­nieren, taucht wieder eine Darstel­lung auf, die schon vor Jahren für Irrita­tionen gesorgt hat: ein Schnitt­punkt der Südum­fliegung mit einer direkten Abflug­route über Raunheim (s. Grafik). Damals wurde die Darstel­lung zurück­gezogen und erklärt: "Bei der ... Linie über Raunheim handelt es sich NICHT um eine Abflug­strecke ...", es sei "ledig­lich eine Darstel­lung, wie man in der DFS auf die Platzie­rung des Punkts auf der Südum­fliegung gekommen ist (Verläng­erung der Anflug­grund­linie)."
Bei diesem ominösen Punkt handelt es sich aber gerade nicht um den neuen Strecken­punkt ADEVO, und wofür er gut sein soll, wurde auch damals nicht erläutert. "BIBTI" ist auch ein­deutig eine Kurz­bezeich­nung für Abflug­routen, nicht für Anflug­linien. Dass diese Darstel­lung nun wieder auf­taucht, nährt den Verdacht, dass doch mehr dahinter steckt, als damals zuge­geben wurde.

Das Haupt­thema der Sitzung war aller­dings laut Presse­mittei­lung "das angewen­dete Ver­fahren zur Bestimmung der jewei­ligen Betriebs­richtung am Flug­hafen Frank­furt". Dazu infor­mierte "ein Ver­treter der Deutschen Flug­sicherung ... die Kommis­sion detail­liert, wie und auf welcher Grund­lage durch die DFS die Betriebs­richtung bestimmt und unter welchen Voraus­setzungen die Betriebs­richtung gewechselt wird". Die Öffent­lichkeit kommt leider nicht in den Genuss einer solchen Infor­mation, denn die dazu ver­öffent­lichten Folien sind absolut nichts­sagend.
Zwar gibt es einen Auszug aus dem aktu­ellen "Platz­kontroll­verfahren (Tower Frank­furt)", in dem die geltenden Vorgaben für die Fest­legung der Betriebs­richtung benannt werden und bestimmt wird, dass die Anwen­dung der Rücken­wind­kompo­nente bei BR25 nur aus Sicher­heits­gründen ausge­setzt werden darf. Daran anschließend werden auch Bürger­anfragen erwähnt, in denen die korrekte Anwen­dung der RWK für mehr­tägige Zeit­räume ange­zweifelt und um Begrün­dung gebeten wird. Die Antwort ist aber wieder typisch DFS: allge­meines Gefasel über die Unsicher­heit der Welt­läufe, des Wetters und der Daten, aber nicht der kleinste Versuch, auch nur einen der genannten Fälle mit kon­kreten Gründen zu erläutern.
Andere Aussagen sind dagegen recht deutlich. So kommt das Umwelt­haus in einer Beur­teilung der Lärm­situation zu dem eindeu­tigen Ergebnis, dass unter Lärm­gesichts­punkten die Wahl der Betriebs­richtung 25 ein­deutig vorzu­ziehen ist. Aller­dings kann man auch in den dazu vorge­legten Karten erkennen, dass der Südosten von Raunheim auch bei Betriebs­richtung 25 zu den stark belas­teten Bereichen gehört. Für den grös­seren Teil der Stadt jedoch ist BR25 zwar nicht leise, aber deut­lich erträg­licher.

Auch das Horror­jahr 2018 mit dem extrem hohen Anteil an Landungen über Raun­heim war noch einmal Thema. Hier ist zu befürchten, dass die Präsen­tation und das Gut­achten dazu alles sind, was von den diversen Prüfungs­aufträgen zu diesem Thema, u.a. des Raun­heimer Stadt­parla­ments, übrig geblieben ist. Die Wind­verhält­nisse waren unge­wöhnlich, aber erklär­bar; ob und wann so etwas wieder auftreten wird, weiss man nicht.
Die entschei­dende Frage, warum so häufig BR07 geflogen wurde, obwohl es in etwa der Hälfte der Zeit nicht zwingend not­wendig gewesen wäre, bleibt unbeant­wortet. Das Gutachten stellt dazu ledig­lich fest, dass "diese Abweichung ... sicher­lich, in Hinblick auf die vergleichs­weise ‚grobe’ Auflösung der METAR-Daten, nicht über­inter­pretiert werden" sollte. Das ist eine vergleichs­weise freund­liche Variante der Standard­aussage: "Haltet gefälligst die Schnauze, die DFS weiss schon, was sie tut".

Im gleichen Stil äussert sich dann noch die DFS selbst zu den Vorfällen am 13.07.2019 und am 01.01.2020, wo Flug­zeuge einmal viel zu eng neben­einander, das andere Mal viel zu tief flogen. Alles war ganz normal, die Vorfälle haben "keine Auswir­kungen auf eine etwaige Anpas­sung der Standart­verfahren / Flug­regime" (Recht­schreib- und Grammatik-Fehler im Original). Etwas anderes war natür­lich von der DFS auch nicht zu erwarten, und nur in Bezug auf den Vorfall am 01.01. könnte der Unter­suchungs­bericht der BfU, der in den nächsten Wochen erscheinen sollte, viel­leicht noch ein paar interes­sante Informa­tionen liefern.
Alles in allem ist es wie immer: die Präsen­tationen in der FLK liefern mehr oder weniger interes­sante Informa­tionen und Daten, aber kritische Fragen werden nicht beant­wortet. Ob sie in den Sitzungen über­haupt gestellt werden, ist für Aussen­stehende nicht zu klären, denn Proto­kolle der Diskus­sionen gibt es nicht. Das ist weniger, als nötig und möglich wäre, aber immer noch besser als nichts.




Karte Heathrow

Wieder einmal haben klagende NGOs dem Ausbau des grössten Londoner
Flughafens ein juristisches Hindernis in den Weg gelegt. Ob die dritte Bahn
damit endgültig vom Tisch ist, ist noch nicht sicher.

28.02.2020

    Juristischer Erfolg in London - mit weiterer Wirkung ?

Die Gegner des weiteren Ausbaus des grössten europä­ischen Flug­hafens London Heathrow haben einen juris­tischen Erfolg erzielt. Aller­dings hat das Gericht den Bau der geplanten dritten Bahn nicht verboten, wie zahl­reiche deutsche Medien berichten, sondern fest­gestellt, dass die zugrunde liegende Planungs­entschei­dung der Regierung rechts­widrig ist.

Das Gericht hatte als Appel­lations­gericht mehrere Entschei­dungen zu treffen, die im Einzel­nen nur vor dem Hinter­grund der bishe­rigen juris­tischen Aus­einander­setzungen um den Ausbau zu verstehen sind. Wer es genau wissen will, kann alle Doku­mente beim Courts and Tribunals Judiciary nach­lesen. Die wich­tigsten Aussagen sind in einer auch für juris­tische Laien (halb­wegs) les­baren Zusammen­fassung erläu­tert.
Darin heisst es explizit: "Wir haben nicht ent­schieden, und können nicht ent­scheiden, dass es keine dritte Bahn in Heathrow geben wird". Ent­schieden hat das Gericht aller­dings, dass das "Airports National Policy State­ment", das die poli­tische Recht­ferti­gung für den Ausbau liefern sollte, unge­setz­lich ist, weil es "versäumt hat, die Ver­pflich­tung der Regie­rung auf die Verein­barungen des Pariser Abkom­mens zum Klima­wandel zu berück­sichtigen".

Für die Aus­einander­setzung in London bedeutet dies, dass die Regie­rung, auch wenn sie nicht in Berufung gegen die Entschei­dung gehen will, immer noch die (theore­tische) Möglich­keit hätte, zu begrün­den, dass der Ausbau irgend­wie doch mit den Zielen des Pariser Abkom­mens in Über­ein­stim­mung gebracht werden könnte. Aller­dings hat das zustän­dige Bera­tungs­gremium der Regie­rung, das 'Committee on Climate Change', bereits deut­lich gemacht, dass das eigent­lich unmög­lich ist.
Auch der Flug­hafen­betreiber wird das Urteil anfechten, und es ist keines­wegs sicher, dass das Oberste Gericht der Argu­menta­tion des jetzigen Urteils folgt. Schliess­lich gab es in der Geschichte der Aus­einander­setzung um diesen Ausbau schon unter­schied­liche Urteile, und auch in Wien wurde solange geklagt, bis ein genehmes Urteil herauskam.

Auch die Haltung der UK-Regie­rung ist nicht so klar, wie sie scheint. Insbe­sondere der Polit-Clown und amtie­rende Premier­minister Johnson koket­tiert zwar gerne mit seinem Wider­stands-Image, hat aber auch schon ange­deutet, dass er dem Ausbau auch zustimmen könnte. Ohnehin war er nie gegen die Auswei­tung des Flug­verkehrs, sondern wollte als Bürger­meister einen ganz neuen und grösseren Flug­hafen etwas weiter ausser­halb Londons.

Dennoch wird die Gerichts­entschei­dung von Ausbau­gegnern welt­weit gefeiert, weil hier erstmals ein europä­isches Gericht fest­gestellt hat, dass die Ver­pflich­tungen, die die Regie­rungen mit der Unter­zeich­nung des Pariser Abkommens einge­gangen sind, auch für ihre Entschei­dungen in allen anderen Bereichen maßgeb­lich sein sollten.
Zwar ist Gross­britan­nien nicht mehr in der EU, und selbst dann wäre ein solches Urteil für andere Mit­glieds­staaten in keiner Weise verbind­lich. Dennoch setzt es poli­tische Maß­stäbe, an denen andere Staaten, die vorgeben, das Pariser Abkom­men ernst zu nehmen, nicht ohne Weiteres vorbei können. Es kommt nun auch für uns darauf an, deutlich zu machen, dass die Fraport-Ausbau­pläne ebenso­wenig mit dem Pariser Abkommen vereinbar sind wie die Pläne in München, Wien, London oder sonstwo auf der Welt.




Karte Messungen Airbase

Teil des Skandals: Fraport stützt ihren Antrag auf alte, unzureichende Messungen, anstatt ein ordentliches Monitoring durchzuführen.

14.02.2020

    Kontaminierter Boden am Terminal 3: Der Skandal wird deutlicher

Einen Monat lang konnte die Öffent­lichkeit zu Jahres­beginn den Antrag der Fraport AG zu 'Errich­tung und Betrieb eines Lagers für PFC-konta­minierte Böden' einsehen. Auch wenn die Auslage nur im Stil des vergang­enen Jahr­hunderts in Papier­form zu Büro­zeiten in zwei relativ lauten Räumen in den beiden Rat­häusern von Wall­dorf und Mörfel­den (und im RP-Büro in Frankfurt) statt­fand und die Unter­lagen alles andere als voll­ständig waren, ergaben sich daraus eine Reihe interes­santer Informa­tionen. Und es ist wie immer: je mehr über einen Vorgang bekannt wird, desto schlechter sieht Fraport aus.

Zwar sind viele Details immer noch unklar, aber im Wesent­lichen hat sich das Bild bestätigt, das wir bereits Ende letzten Jahres gezeich­net hatten, als die Absicht, so ein Lager einzu­richten, bekannt wurde.
In Kurzform stellt sich der Sach­verhalt heute so dar: Fraport und die zustän­digen Behörden wussten, dass der Boden der ehema­ligen US Airbase, auf dem das Terminal 3 errichtet werden sollte, groß­flächig und an vielen Stellen hoch­gradig mit Chemi­kalien belastet ist. Darunter befinden sich sog. 'Per- und Poly-Fluori­nierte Chemi­kalien', kurz PFC, als lang­fristig stabile Über­bleibsel von Lösch­schäumen, die dort zu Übungs­zwecken, aber auch in einigen wenigen Ernst­fällen, einge­setzt wurden. Ausser­dem gibt es die 'üblichen' Kohlen­wasser­stoff-Verbin­dungen, die aus Kerosinen und Ölen, aber auch Reini­gungs­mitteln und anderen diffusen Quellen stammen.

Festgestellt wurde diese Belastung wohl über­wiegend im Rahmen der Alt­lasten­unter­suchungen, die nach der Rück­gabe des Airbase-Geländes an den Bund durch­geführt wurden. Ob und welche Unter­suchungen im Rahmen der Planung und Durch­führung der Baumaß­nahmen für T3 noch vorge­nommen wurden, geht aus den Unter­lagen, die Fraport für das Boden­lager vorge­legt hat, nicht klar hervor. Ebenso­wenig gibt es einen zusammen­fassenden Über­blick über die Situa­tion im Grund- und Sicker­wasser, die im Laufe der Jahre an verschie­denen Stellen von verschie­denen Akteuren unter­sucht wurde.
Für die PFC-Belastung, derent­wegen das Boden­lager einge­richtet werden soll, bezieht sich Fraport auf Unter­such­ungen aus den Jahren 2009 und 2010, in denen an einer Viel­zahl von Stellen (die bunten Punkte in der Grafik) Boden­proben entnommen und deren Gehalt an PFC bestimmt wurden. Gefunden wurde haupt­säch­lich eine Chemi­kalie aus der Gruppe der PFC, das Per­fluor­octan­sulfonat (PFOS), das als "persis­tenter organi­scher Schad­stoff" (POP) weltweit strikten Beschrän­kungen unter­liegt.
An diesen Unter­suchungen ist zweier­lei bemerkens­wert. Erstens wurden sie damals nur am Boden­material durch­geführt, wo die Meß­genauig­keit sehr viel geringer ist als im Eluat, d.h. in einer wäss­rigen Lösung, in der die Schad­stoffe ausge­schwemmt werden. Das erklärt das Lamento der Fraport, die später gezwungen war, genauer hinzu­schauen und offen­bar, wie zu erwarten, teil­weise deut­lich höhere Werte gefunden hat. Zweitens aber zeigen bereits diese ersten Unter­such­ungen, dass es auf dem Gelände einige 'Hotspots' mit um mehrere Grössen­ordnungen höheren Konzen­tratio­nen gegeben hat. Da diese hohen Konzen­tratio­nen später nicht mehr auf­tauchen, muss man davon aus­gehen, dass die betrof­fenen Böden beim Ausbaggern mit anderen Böden vermischt wurden, so dass sich ein gewisser 'Ver­dünnugs­effekt' ergeben hat.

Ob Fraport damit gegen Auflagen verstossen hat, lässt sich noch nicht klären, da weder die ein­schlä­gigen Bau­auf­lagen noch der 2018 ergangene 'Sanie­rungs­bescheid' des Regie­rungs­präsi­diums bisher öffent­lich zugäng­lich sind. Aber unab­hängig davon, ob es mit oder ohne Wissen der Behörden begangen wurde: es handelt sich um ein Umwelt­verbrechen.
Statt die extrem hoch belasteten Böden genau abzu­grenzen, getrennt zu ent­nehmen und die darin enthal­tenen hohen Mengen eines hoch­toxischen, lang­lebigen Schad­stoffs zuver­lässig zu vernich­ten, hat Fraport diesen Schad­stoff auf so große Mengen an Boden verteilt, dass eine spezielle Behand­lung zu seiner Beseiti­gung kaum noch möglich ist. Offen­bar haben sie sogar damit gerechnet, diese Böden ohne große Auflagen irgendwo verkippen zu können. Und wie aus diffusen Andeu­tungen des obersten Fraport-Verant­wortlichen für diese Schweine­rei, Herrn Dr. Prümm, hervor­geht, haben sie die Hoff­nung immer noch nicht aufge­geben, irgendwo eine mehr oder wohl eher weniger geeignete Deponie zu finden, wo sie das Zeug billig los­werden können. In der italie­nischen oder rumä­nischen Mafia lassen sich für solche Deals erfahrungs­gemäß erfah­rene und verschwie­gene Partner finden.
Ganz aktuell legen sie für die Presse nochmal nach und behaupten, "erste Verträge ... für den Abtrans­port" unter­zeichnet zu haben. Was genau und wohin, bleibt natürlich geheim, bis alles unter Dach und Fach ist. Dafür wieder­holen sie nochmal die Legende vom verant­wortungs­vollen Boden­manage­ment, "umfang­reichen Kontrol­len" und dem "Schutz des Grund­wassers" - Fake News gemäß Fraport-Standard. Sie ahnen wohl schon, dass sie mit ihren Lager-Plänen Schiff­bruch erleiden könnten.

Neben der Vermischung bei Aushub und even­tuell auch bei späteren Umlage­rungen lässt Fraport auch die Zeit für sich arbeiten. Der Aushub der Baugrube für Terminal 3, bei dem der größte Teil des Materials ange­fallen ist, fand von 2015 bis 2017 statt. Seit dieser Zeit liegt der Boden mehr oder weniger unge­schützt in offenen Halden irgendwo auf der Bau­stelle herum. Da PFC als Tenside über­wiegend nur schwach an die Boden­substanz gebunden sind, sind im Laufe der Jahre mit großer Wahr­schein­lichkeit schon erheb­liche Mengen wieder zurück in den (unaus­gehobenen) Boden bzw. über das Sicker­wasser in andere Bereiche gelangt. Der 'Sanierungs­bescheid' des RP, der wohl Anlass für den Fraport-Antrag war, wurde sehr wahr­schein­lich deshalb erlassen, weil die Aufsichts­behörde diesen Zustand auch beim schlech­testen Willen nicht mehr als 'vorüber­gehend' hin­nehmen konnte.
Ohnehin wurden die jeweiligen Fristen schon gedehnt, als ginge es nicht um einen der proble­matischsten Umwelt­schad­stoffe über­haupt, sondern um ein paar alte Farb­reste oder ähn­liches. Ein Jahr nach Abschluss (und drei Jahre nach Beginn) der Bau­maßnahme bis zur Auforde­rung, das Zeug sicher zu verwahren, ein weiteres Jahr Zeit, darauf zu reagieren und eine Maßnahme zu bean­tragen, deren Umset­zung dann auch wieder Monate dauert - soviel Entgegen­kommen muss man wohl als Komplizen­schaft werten.
Da ist es höchst erfreu­lich, dass der Kreis Groß-Gerau nach eigenen Angaben dieses Vorgehen zum Anlass für eine Anzeige gegen Fraport genommen hat. Man darf gespannt sein, was daraus wird.

Man darf wohl davon ausgehen, dass allen Betei­ligten bekannt war, dass zu der Stoff­gruppe der PFC, um die es hier geht und die inter­natio­nal als PFAS bekannt ist, in den letzten Jahren immer mehr wissen­schaft­liche und medizi­nische Ergeb­nisse zusammen­getragen worden sind, so dass auf EU-Ebene weiter­gehende Maß­nahmen vorge­schlagen und teil­weise schon beschlossen wurden: der Umwelt­minister­rat " UNTER­STREICHT die zuneh­menden Gesund­heits- und Umwelt­bedenken auf­grund hoch­gradig persis­tenter Chemi­kalien; STELLT insbe­sondere FEST, dass immer mehr Nach­weise der schäd­lichen Auswirkungen einer Expo­sition gegen­über hoch­fluorier­ten Verbin­dungen (PFAS) und Belege für die weite Verbrei­tung von PFAS in Wasser, Boden, Gegen­ständen und Abfällen vor­liegen und dass dies eine Bedrohung für unsere Trink­wasser­versorgung darstellen könnte; FORDERT die Kommis­sion AUF, einen Aktions­plan zur Besei­tigung aller nicht wesent­lichen Verwen­dungen von PFAS auszu­arbeiten", die Europä­ische Chemi­kalien­agentur ECHA stuft weitere Chemi­kalien aus dieser Gruppe als 'besonders bedenk­lich' ein, und aus der EU-Kommis­sion verlautet, dass dieser Prozess im Rahmen des ange­kündigten 'Green New Deal' beschleu­nigt werden soll.
Vielleicht spielt auch eine Rolle, dass das Thema gerade in den USA (wieder) eine gewisse Aufmerk­samkeit gefunden hat durch einen neuen Film über den dortigen Kampf gegen Groß­konzerne, die an diesen Sub­stanzen enorm verdienen und Regu­lierungen unter­binden wollen. Er kommt gerade auch in europä­ische Kinos. Auch in der europä­ischen Textil­industrie kommt das Thema verstärkt auf, wie eine neue Studie aus Norwegen zeigt.

Auch unsere Einschät­zung im letzten Beitrag, wonach sich bei hessi­schen Behörden seit Jahren in diesem Bereich nichts getan hätte, muss korri­giert werden. Wie gerade bekannt wurde, wurden seit Jahren rund um den US-Stütz­punkt Wies­baden-Erben­heim erhöhte PFC-Konzen­trationen gemessen, aber das auch hier zuständige RP Darmstadt hat es bis jetzt nicht für nötig gehalten, die Öffent­lichkeit ausführ­lich zu infor­mieren, sondern teilt mit, "dass man sich derzeit 'noch in der Phase der Erkun­dung' befinde und 'eine abschließende Gefähr­dungs­abschät­zung (...) momentan nicht möglich' sei". Man muss wohl auch hier davon ausgehen, dass mit Rücksicht auf den mächtigen Verant­wort­lichen für diese Umwelt­sauerei, hier die US-Armee, alle Augen fest geschlossen gehalten werden.

Neben diesem kriminellen Kern der ganzen Ange­legen­heit sind die sonstigen Mängel des Fraport-Antrags, um den es aktuell geht, fast schon neben­sächlich. Trotzdem macht es Sinn, zumindest noch einige zu benennen und im weiteren Ablauf zu versuchen, Schäden möglichst zu minimieren.
Andere Schad­stoffe, die zumindest in einigen Bereichen, die ausge­hoben wurden, vorhan­den waren, werden im Fraport-Antrag so gut wie garnicht erwähnt. Daher ist auch unklar, was alles in diesem Lager auftauchen könnte. Das Betriebs­konzept für dieses Lager, das eine maximale Betriebs­dauer von 5 Jahren vorsieht, wobei sich jede einzelne Material­fraktion maximal 3 Jahre im Lager befinden soll, ist an Absur­dität kaum zu über­bieten, denn es ist völlig unklar, wohin die Materi­alien anschlies­send kommen sollen.
Weitere Punkte sind in einem Text aufgeführt, der als Vorlage für eine Einwen­dung gegen die Planungen der Fraport für ein Boden­lager genutzt werden kann und sollte. Aus­gehend von der Einschät­zung, dass dringend etwas getan werden muss, um die aktuell statt­findende Verseu­chung der Bau­stellen­böden mit PFC aus den Lager­halden zu stoppen, anderer­seits Termi­nal 3 schon allein aus Klima­schutz­gründen nicht in Betrieb gehen darf, lautet die Kern­forde­rung des Papiers: Bau­stopp für Terminal 3, Nutzung der Baugrube als Lager für hoch­kontami­nierte Böden, bis Sanie­rungs­verfahren vor Ort durch­geführt werden können. Da diese Forde­rung aber aktuell wohl nicht durch­setzbar ist, werden 'hilfs­weise' strenge Auflagen für die Einrich­tung eines Boden­lagers auf der von Fraport vorge­sehenen Fläche gefor­dert. (Einen alter­nativen Text, der feder­führend von der BI Mör­felden-Wall­dorf erar­beitet wurde, gibt es hier.)

Jede/r, die/der mit dem Vorgehen der Fraport im Hinblick auf die konta­minierten Böden nicht einver­standen ist, sollte die Gelegen­heit nutzen, mit einer Einwen­dung, die bis zum 6. März 2020 beim RP Darm­stadt vorge­bracht werden kann, sein Miß­fallen kund zu tun. Dabei kann jeder der beiden Texte, eine Mischung aus beiden oder ein ganz eigener Text genutzt werden. Wichtig ist nur, dass ganz deutlich wird, dass das bishe­rige Vorgehen der Fraport und die vorge­legten Planungen völlig unzu­reichend und wesent­lich höhere Anfor­derungen an den Schutz der Umwelt und insbe­sondere des Grund­wassers zu stellen sind. Und wichtig ist auch, dass erstens das Regierungs­präsidium, aber anschlies­send auch die Öffent­lichkeit erfährt, dass viele Menschen sich gegen solche Umwelt­verbrechen, die nur der Profit­maxi­mierung eines skrupel­losen Konzerns dienen, zur Wehr setzen.
Also: Text nach Wunsch zusammen­stellen, Name und Adresse nicht vergessen, und vor dem 6. März per Mail oder Brief an die ange­gebenen Adressen des RP senden! Eine Erörte­rung aller Einwände wird am 29. April in Frank­furt statt­finden. Genaueres zu den formalen Abläufen und zu den Anforde­rungen an Einwen­dungen kann man in der Öffent­lichen Bekannt­machung des Verfah­rens nach­lesen.




INAA- und DFLD-Grafiken Route, Höhe und Lärm

18.01.2020

Eine 'Schwere Störung' zu Neujahr

Gleich zum Neujahrs­tag lieferte der Flug­betrieb über Rhein-Main ein Ereignis, das für Beo­bachter drama­tisch ausge­sehen haben muss. Im Lande­anflug bei Betriebs­richtung 07 sank ein A350 der Thai Airways über Bischofs­heim schnell ab und erreichte kurz vor Rüssels­heim eine Flug­höhe, die nur noch etwa einem Drittel der dort sonst üblichen ent­sprach. Über Rüssels­heim konnte der Pilot die Maschine wieder auf normale Höhe bringen und durch­starten.
Eine grössere Öffent­lich­keit erfuhr von dem Vorfall aber erst durch einen Bericht des Aviation Herald fast zwei Wochen später, der in den folgen­den Tagen von lokalen Medien aufge­griffen wurde. Den Auftakt machen dabei die Frank­furter Neue Presse, zwei Tage später wort­gleich gefolgt von der Frank­furter Rund­schau, und die Hessen­schau, später auch die Main-Spitze.

Um sich ein genaues Bild von dem Vorgang zu machen, muss man sich aller­dings noch ein paar zusätz­liche Infos an­sehen, die der DFLD liefert (s. Grafik). Dort sieht man, dass die Maschine zunächst über den süd­lichen Gegen­anflug (südlich von Trebur) herein­kam (Phase 1), kurz hinter dem Rhein unge­wöhn­lich eng auf den Lande­anflug einge­dreht wurde (Phase 2), diesen abbrach, durch­startete und wiederum unge­wöhn­lich eng nörd­lich auf den Lande­anflug zurück gedreht wurde (Phase 3). Beim zweiten Versuch (Phase 4) klappte die Landung.
Im Höhen­profil, dass der DFLD zur Verfü­gung stellt (in der Grafik wieder­gege­ben etwa ab dem Punkt, an dem die Maschine zum ersten Mal den Rhein in Rich­tung Flug­hafen über­quert), kann man sehen, dass die Maschine noch in grösserem Abstand vom Flug­hafen unge­wöhn­lich schnell an Höhe verlor, ehe sie sich wieder auf einer Standard­höhe (5.000 ft) stabili­sierte. Laut war es auch: schon über Bischofs­heim er­reichte der Lärm 80 dB(A), beim Hoch­ziehen über dem Opel­werk dürfte es noch lauter gewesen sein (aber da war an Neujahr wohl kaum jemand).
Beim zweiten Anflug flog sie zwar zwischen Kilo­meter 30 und 15 auch wieder niedriger als üblich, jedoch nicht extrem, und legte die letzten 15 Kilo­meter sauber auf dem Gleit­pfad zurück, so dass sie da auch in Bezug auf den verur­sachten Lärm nicht weiter auffiel.

Im Ausschnitt der vom DFLD ange­botenen Darstel­lung in Google Earth kann man den Vorfall noch etwas genauer lokali­sieren (s. untere Grafik). Die aus Süden kommende Maschine gerät in Phase 2 zwischen Gins­heim und Gustavs­burg etwas zu weit nach Norden, kommt über Bischofs­heim wieder auf die Anflug-Spur zurück, sinkt dabei aber soweit ab, dass sie über den Feldern zwischen Bischofs­heim und dem Opel­werk eine sehr niedrige Höhe erreicht und über Rüssels­heim wieder stark steigen muss. Nach der (da nicht sicht­baren) Kurve im Norden hält sie beim zweiten Anflug (Phase 4) Spur und Höhe relativ exakt ein.

Eine Erklärung für den Vorgang gibt es bisher nicht. Die Medien zitie­ren ledig­lich den Sprecher der Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchung, BFU, der den Vorgang als "schwere Störung" einstuft und eine Unter­suchung ankün­digt, sowie eine Sprecherin der DFS, die angibt, der Pilot habe einen "medi­zini­schen Not­fall" gemeldet, ohne weitere Einzel­heiten mitzu­teilen. Erste Ergeb­nisse der Unter­suchung sollen Ende März vor­liegen.

Auch die Bedeutung eines solchen Vorfalls lässt sich bisher nur schwer abschätzen. Die Medien schreiben von "gefähr­lichem Tief­flug", der Möglich­keit eines "drama­tischen Un­falls" und dass der Pilot "ein Unglück noch ver­hindern" konnte.
Dabei ist weniger die absolut erreichte Flug­höhe ein Grund zur Besorg­nis. Nach allen vor­liegen­den Daten war der tiefste Punkt bei ca. 250 Meter über Grund erreicht. Zum Ver­gleich: auf der gleichen Anflug­linie wird der östliche Teil von Raun­heim in knapp 300 Meter Höhe über­flogen, über dem Mönch­hofge­lände sind es im Anflug auf die Nord­west­bahn nur rund 150 Meter. Proble­matisch ist vielmehr die Tat­sache, dass die Maschine deut­lich schneller gesun­ken ist, als das im Lande­anflug üblich ist, und dass sie an dieser Stelle über­haupt nicht hätte sinken dürfen. Warum das so passiert ist, wird die Unter­suchung klären müssen.

Ein 'medizi­nischer Notfall' könnte sicher­lich den ersten Teil der unge­wöhn­lichen Flug­spur erklären. Wenn ein Lotse auf­grund einer solchen Meldung nach einer Mög­lich­keit sucht, die Landung zu beschleu­nigen, könnte er natür­lich den Gegen­anflug ab­kürzen und den Flieger in eine beste­hende Lücke weiter vorne in der Anflug­kette ein­sortie­ren.
Eine solche Lücke exis­tierte offen­sicht­lich, und der A350 hatte nach dem kurzen Ein­drehen auf den Lande­anflug genug Abstand sowohl zum vorher­flie­genden als auch zum nächsten aus Westen nach­folgen­den Flieger. Die Frage ist aller­dings, ob dieses Manöver die Piloten über­fordert haben könnte. Sie haben zwar den Lande­kurs (die Flug­spur) nach kurzem Über­schiessen einiger­maßen er­reicht, aber dabei offen­bar den Gleit­pfad (die Flug­höhe) deut­lich unter­schritten und waren nicht mehr in der Lage, das während des ver­blei­ben­den Anflugs zu korri­gieren. Da der Rest des Fluges offen­bar problem­los verlief, ist ein tech­nisches Problem eher un­wahr­schein­lich, aber natür­lich auch nicht aus­geschlos­sen.

Eins kann man aber jetzt schon mit Sicher­heit fest­stellen: die Reak­tion aller Betei­ligten auf diesen Vorfall ist, wie üblich, von Arro­ganz und Igno­ranz geprägt. Augen­zeugen aus Bischofs­heim beschrei­ben den Vorfall als "beängs­tigend", an anderen Orten dürften sich Menschen über den unge­wöhn­lichen Über­flug zumindest gewun­dert oder geär­gert haben - aber weder die DFS, noch Fraport oder die Airline halten es für not­wendig, auch nur ein Wort über diesen Vorfall zu ver­lieren. Erst dadurch, dass der Aviation Herald den Vorfall auf­gedeckt hat, gibt es über­haupt eine Diskus­sion darüber.
Es wäre ja nicht schwierig, eine kurze Meldung zu ver­öffent­lichen etwa in der Art: "Auf­grund eines medi­zini­schen Not­falls an Bord wurde versucht, die Landung eines A350 zu beschleu­nigen. Dabei kam es zu uner­warte­ten Flug­manövern, deren Ursachen aktuell unter­sucht werden. Nach gegen­wärti­gem Stand war die Sicher­heit der Passa­giere und der Bevölke­rung zu keiner Zeit gefähr­det." Ob Letz­teres geglaubt würde, sei dahin­gestellt. Zumindest wüssten aber alle, die Unge­wöhn­liches beo­bachtet haben, dass es eine Unter­suchung und danach ggf. weitere Infor­matio­nen gibt. Wenn alles so war, wie oben vermutet, hätte die DFS ja nichts falsch gemacht. Das Problem lag wahr­schein­lich bei den Piloten, oder, weni­ger wahr­schein­lich, in der Technik der Maschine. Aber neuer­dings ist auch das ein Problem der DFS und letzt­end­lich auch der Fraport.

Seit die DFS im letzten Jahr verkündet hat, dass sie, um die Kapa­zitäts­anforde­rungen der Fraport zu erfül­len, ihre Sicher­heits­philo­sophie ändern und auf 'syste­mische Sicher­heit' zugun­sten spon­taner Problem­lösung durch die Lotsen verzich­ten will, ist jeder Zwischen­fall, bei dem eine solche Problem­lösung zu anderen Pro­blemen führt, ein Risiko für diese neue Strategie. Dabei ist es völlig egal, wer schuld ist. Es darf einfach nicht sein, dass ein 'nicht systemisch sicherer' Vorgang oder ein von Lotsen ver­anlass­tes Manöver zu Risiken führt. Und wenn es doch pas­siert, dann versucht man es zu vertuschen und hofft, dass es niemand merkt, oder man versucht die Kritiker mundtot zu machen, wie bei dem Vorfall über dem Mönch­hof­ge­lände im Juli letzten Jahres.
Ob die BFU die Unter­suchung wohl nutzt, um ihr früheres Verlangen nach 'syste­mischer Sicher­heit' nochmal zu unter­streichen? Man darf gespannt sein. Aber selbst wenn: durch­setzen wird sich diese Haltung nur, wenn DFS und Fraport unter massiver Druck geraten, den aktuellen Trend zu verlassen und Sicher­heit wieder als oberste Prio­rität zu behan­deln und dafür im Zweifels­fall auch Kapa­zitäts-Träume zu opfern. Und dieser Druck kann nicht von einer Behörde kommen, sondern nur von einer kriti­schen Öffent­lichkeit.




... und das sind nicht nur, aber wesentlich auch, die Organisationen und Unternehmen der Luftfahrt.

01.01.2020

Rückblick und Ausblick

Der diesjährige Jahresrückblick konzentriert sich im Wesentlichen auf vier Themen:

Sie werden in eigenen Beiträgen abgehandelt und erscheinen nachfolgend, sobald sie fertiggestellt sind.

Alle vier Blöcke behandeln die Themen im weitesten Sinn und disku­tieren sowohl lokale als auch europä­ische und globale Aspekte.
Der erste Punkt beschäftigt sich mit der Entwick­lung in Frankfurt und behandelt dabei auch die Aspekte 'Nacht­flug' und 'Fluglärm', bringt aber auch Zahlen und Trends zur europä­ischen und welt­weiten Entwick­lung.
Der zweite Punkt diskutiert die sich abzeich­nenden neuen Strate­gien der DFS, die alte Sicher­heits­über­legungen über­gehen, und den Fall Boeing als Beispiel dafür, wie das Profit­streben auch klassi­sche Sicher­heits­regeln im Flug­zeugbau übergeht.
Punkt 3 versucht zusammen zu fassen, was sich im Jahr 2019 im Bereich der Forschung getan hat, und bringt ein paar Über­legungen dazu, was von dem ange­kündigten Projekt der Landes­regierung am Flughafen Frankfurt zu halten ist und dazu zu fordern wäre.
Abschliessend versucht Punkt 4, aus dem jüngsten Fort­schreiten der Klima­katastrophe ein paar Schluss­folge­rungen dazu zu ziehen, was in der Klima­politik zu tun wäre und wie die beste­henden Blockaden dafür überwunden werden könnten.
Da wir das nicht alles selber machen können, gibt es wie immer ganz viele Verweise auf Beiträge, in denen sich kompe­tentere Menschen zu den jeweiligen Themen Gedanken machen und/oder Material gesammelt haben.




DFLD-Grafik Wind, Betriebsrichtung 2019

Nachtflüge 2012-2019

01.01.2020

Jahresrückblick 2019 (1)

Der Flugverkehr wächst, aber es gibt Brüche

In Bezug auf Fluglärm war 2019 für Raunheim ein eher 'normales' Jahr. Die Zahl der Tage, an denen Raunheim bei Betriebs­richtung 07 im Lande­anflug über­flogen wurde, entsprach in etwa dem lang­jährigen Durch­schnitt. Das ändert zwar nichts daran, dass es in Raunheim am lautesten ist, macht die Verhält­nisse aber doch etwas weniger schlimm. Aber auch in den Monaten März und Sep­tem­ber, in denen jeweils fast 80% Betriebs­richtung 25 geflogen wurde, ist Raunheim in der Lärm­statistik der Fraport nach wie vor einsamer Spitzen­reiter.
Die normali­sierte Betriebs­richtungs-Vertei­lung hat aber offen­sicht­lich dazu beige­tragen, dass der Beschluss der Raun­heimer Stadt­verord­neten­versamm­lung ebenso wie der Auftrag der Flug­lärm­kommis­sion an das Umwelthaus, die Anwen­dungs­praxis der Rücken­wind­kompo­nente bzw. die Betriebs­richtungs­wahl durch die DFS all­gemein unter­suchen zu lassen, in der Versen­kung ver­schwunden ist.

Die Zahl der Nacht­flüge in Frankfurt, die sich auch wieder insbe­sondere in den beson­ders sensib­len Früh­jahrs- und Sommer-Monaten regel­mäßig bis 24:00 Uhr hin­zogen, war niedriger als im Vorjahr, aber immer noch viel zu hoch. Die Flug­bewe­gungen insgesamt haben von Januar bis November im Vergleich zum Vorjahr um 0,7% auf 477.217 zuge­nommen, zuletzt sind die Zahlen aller­dings um über 5% einge­brochen, wozu aber auch die Streiks bei Lufthansa beige­tragen haben. Trotzdem konnte Fraport zum Jahres­ende eine neue Rekord­zahl von 70 Millionen Passa­gieren für das Gesamt­jahr vermelden.
Deutlicher schlechter sieht es für die Regional­flughäfen in Deutsch­land aus, deren Passagier­zahlen seit Jahren teil­weise drastisch zurück­gehen. Auch im vergang­enen Jahr konnten sie vom allge­meinen Verkehrs­wachstum nicht profi­tieren. Hier will die Bundes­regie­rung aber künftig gegen­steuern und deutlich höhere Subven­tionen in die defizi­tären Betriebe pumpen.

Für den europä­ischen Luft­verkehr (genauer die 'European Civil Aviation Conference area', ECAC) berichtet EUROCONTROL eben­falls einen Rück­gang der Zahl der Flug­bewe­gungen in den Monaten Oktober und November, geht aber für das Gesamt­jahr von einem Wachstum von 1,1% aus. Als Ursachen für den Rück­gang werden "eine sich ver­schlech­ternde ökono­mische Situa­tion, Handels­krisen, poli­tische Unruhen und Streiks zusätz­lich zu den Nach­wirkungen der letzten Airline-Pleiten" ange­geben.
In der genaueren Analyse kann man lesen, dass Streiks und Pleiten haupt­säch­lich Deutsch­land und Gross­britannien betrafen, während für Schweden ein deut­licher Einfluss der 'Flug­scham'-Bewe­gung gesehen wird. Die 'ökono­mische Situa­tion' war wohl für die hohen prozen­tualen Rück­gänge kleinerer Länder wie Slowenien und Island verant­wortlich. Deut­liche Zuwächse verzeich­neten nur die Türkei und Polen.
Für den speziellen Sektor der Billig­flieger hatte eine halb­jährlich durch­geführte Unter­suchung der DLR im Herbst ergeben, dass der Sektor trotz Pleiten, Pech und Pannen auf europä­ischer Ebene weiterhin zugelegt hat, auch wenn inner­deutsch und inter­konti­nental Rück­gänge zu verzeichnen waren. Dass die Billig­fliegerei inzwischen ein ganz normales Segment des Luft­verkehrs ist und zum Geschäfts­modell fast jeder Airline gehört, macht ausge­rechnet Luft­hansa-Chef Spohr in einem FAZ-Inter­view deutlich: „Es muss möglich sein, Freunde in Europa für 35 Euro zu besuchen“.

Für den welt­weiten Flug­verkehr berichtet IATA, die Inter­national Air Trans­port Asso­ciation, der Dach­verband der Flug­gesell­schaften, ein Wachstum der Flug­bewe­gungen von 2,3%, geringer als 2018 mit 4,5%. Für 2020 erwarten sie aller­dings wieder ein Wachstum von 3,4%.
Auf die wichtigeren länger­fristigen Trends weist der gerade neu erschie­nene UBA-Schwer­punkt: Fliegen hin. "Weltweit wird immer mehr geflogen. 2018 stiegen mit 4,3 Mil­liarden Passa­gieren so viele Menschen in ein Flugzeug wie nie zuvor. Seit Beginn der 1990er Jahre hat sich die Passa­gierzahl global mehr als verdoppelt." Ausführ­licheres dazu finden sich in der neuen UBA-Publi­kation Umwelt­schonender Luft­verkehr, deren histo­rische und ökolo­gische Teile sehr lesens­wert sind, während die ökono­mischen Betrach­tungen teilweise kritik­würdig sind.
So kann man einer­seits lesen: "Für Flug­gesell­schaften verbil­ligten sich Produk­tionsfak­toren, wie der Kerosin­preis, in den letzten zwanzig Jahren um mehr als die Hälfte", was das aktuelle Gezeter der Luft­fahrt-Industrie über sehr moderate Erhöh­ungen von Steuern und Gebühren nochmal in einem ganz anderen Licht erscheinen lässt. Anderer­seits wird auch aus den detailier­teren Darstel­lungen der vielen kleinen ökono­mischen Maßnahmen in der UBA-Vision nicht klar, wie sich das zu den hehren Zielen, "die klima­rele­vanten Emis­sionen des Luft­verkehrs bis 2050 substan­ziell zu redu­zieren, Flug­hafen­anwohnende zuver­lässig vor Lärm und Luft­schad­stoffen zu schützen, die bundes­weite Luft­verkehrs­infra­struktur neben ökono­mischen auch unter sozialen und ökolo­gischen Aspekten zu opti­mieren und ein umwelt­verträg­liches Luft­verkehrs­aufkommen zu erzielen", zusammen­setzen soll.

Die ebenfalls im letzten Jahr vorge­legten Prognosen der EASA und der ICAO zeichnen ein deutlich negati­veres Bild der Entwick­lung bis zum Jahr 2050. Sowohl die Luft­belastung durch den Flug­verkehr insgesamt als auch dessen klima­schädi­gende Emissionen im Speziellen werden deutlich zunehmen, ebenso wie die Belas­tungen der Flug­hafen­anwohner­*innen durch Lärm.
Demgegen­über warnt eine andere Institution des Bundes, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raum­fahrt DLR (Selbst­darstel­lung: "das Forschungs­zentrum der Bundes­republik Deutsch­land für Luft- und Raum­fahrt") vor einem ganz anderen Problem: die Nach­frage nach Flug­verkehr wird nach ihrer neuesten Prog­nose weltweit "in den nächsten 20 Jahren um rund 3,7 Prozent jährlich" wachsen, und damit die befrie­digt werden kann, müssen unbe­dingt die Engpässe in der Infra­struktur besei­tigt werden. Ganz objektiv ergibt sich, dass alle geplanten Flug­hafen-Neu­bauten und -Erweite­rungen immer noch nicht aus­reichen, um den Bedarf zu decken, selbst in den 'entwickelten Märkten' USA und Europa nicht. Es muss also noch mehr geplant und vor allem gebaut werden. Von den Problemen, die ihre Kollegen vom UBA identi­fiziert haben, wollen die Autoren dieser Studie offen­sicht­lich nichts wissen.
Bei soviel Konsistenz in der Politik darf dann auch ein abgehalf­terter SPD-Poli­tiker von einem Öffent­lichen Personen-Schnell-Verkehr mit Flügen zwischen Regional­flughäfen träumen und seine 'Vision' mit progressiv klingenden Stich­worten wie "Regionali­sierung", "synthe­tischer CO2-neutraler Kraft­stoff ..., den man dezentral her­stellen kann", "genossen­schaft­liche Flug­gesell­schaften" usw. schmücken. Der Realitäts-, vor allem aber der Sinn-Gehalt beider Vorher­sagen dürfte ver­gleichbar sein.

Zusammen­gefasst kann man sagen, dass sich die meisten der zu Beginn 2019 abseh­baren Trends im Wesent­lichen tatsäch­lich so entwickelt haben. Die Labilität des Systems hat sich in weiteren Pleiten gezeigt, und der dahinter stehende Prozess der 'Konsoli­dierung', sprich Re-Mono­poli­sierung des Marktes hat sich weiter fort­gesetzt, ebenso wie die weitere Angleichung der Geschäfts­modelle der Airlines bzw. Airline-Gruppen. Auch für das Personal verschärft sich die Lage weiter, und Arbeits­plätze geraten in allen Bereichen in Gefahr.
Neu ist, und das bestä­tigen auch offi­zielle Rück­blicke, dass der Luft­verkehr im vergang­enen Jahr wie nie vorher in die Kritik geraten ist und der poli­tische Druck, etwas gegen seine nega­tiven Gesund­heits- und Umwelt-Wirkungen zu tun, erheblich zuge­nommen hat. Dabei sind die erho­benen Forde­rungen durchaus vielfältig. Eines der konse­quentesten Programme hat das 'Stay Grounded'-Netzwerk mit einem aktuellen Bericht mit dem deutlichen Titel "So muss der Luft­verkehr schrumpfen" vorgelegt. Und in den Streiks des vergangenen Jahres hat sich eine deutlich erhöhte Kampf­bereit­schaft des Personals in den verschie­denen Bereichen, von den Pilot­*innen über die Flug­begleiter­*innen bis zum Boden­personal gezeigt.
Ob diese Bewegungen stark und konsequent genug sind, tatsäch­lich eine Änderung der bisher eindeutig negativen Trends zu erreichen, wird sich wohl im vor uns liegenden Jahr deut­licher zeigen. Dass sie weiter­gehen werden, machen u.a. der Aufruf von 'Fridays for Future' zu einer Großdemo in Mainz am 17.01.2020 unter dem Motto „Ein Jahr? Nix passiert!“ sowie das Aktions­treffen von "Am Boden bleiben" in Frankfurt vom 07.- 09.02.2020 deutlich - gute Gelegen­heiten, das neue Jahr sinnvoll zu beginnen.


Grafik 'DFS in der Zange'

03.01.2020

Jahresrückblick 2019 (2)

Auch im Luftverkehr geht zunehmend Profit vor Sicherheit

Die Luftfahrt­industrie hätte sicher gerne nur die Über­schrift der jüngsten Sicher­heits­bilanz der Zivil­luft­fahrt in den Medien gesehen: "Welt­weite Opfer­zahlen in der Luft­fahrt gegen­über 2018 halbiert". Aber nur die Propa­ganda­maschine der deutschen Luft­fahrt, der BdL, bringt es tatsäch­lich fertig, ohne jede kritische Anmerkung ein Loblied dazu zu singen. Nahezu alle anderen seriösen Medien, inklusive der Luft­fahrt-Fach­blätter, zitieren auch kritische Stimmen wie einen Flug­sicher­heits­experten bei airliners.de: "2019 war ein sehr zwie­spältiges Flug­sicher­heits­jahr: Einer­seits bekamen wir die Bestä­tigung für die erneute Verbes­serung des hervor­ragenden Sicher­heits­niveaus beschert, anderer­seits deckte der 737-MAX-Skandal auch einen Abgrund aus syste­mischen Mängeln der Flug­zeug­indus­trie auf, deren Besei­tigung die Branche noch länger beschäf­tigen wird."
Letzteres ist ein extrem kritischer Punkt: wenn die Zahlen noch gut sind, aber die Grund­tendenzen sich negativ entwickeln, ist absehbar, dass es bald nicht mehr nur Erfolgs­meldungen geben wird. Und der Skandal um die Boeing 737 MAX ist nur eines von vielen Problemen beim Bau und Betrieb von Flug­zeugen, die mit dem Krite­rium 'Zahl der Todes­opfer' völlig unzu­reichend erfasst sind.

Um den Boeing-Skandal abschlies­send zu bewerten, ist es immer noch zu früh. Nach zwei Abstürzen von Maschinen des Typs 737 MAX, die offen­sicht­lich auf Konstruk­tions­fehler zurück­zuführen waren, wurden alle Maschinen dieses Typs im März 2019 still­gelegt. Sie dürfen bis heute nicht fliegen, und wie es weitergeht, ist derzeit noch unklar.
Schon nach dem ersten Absturz hatte es den Verdacht gegeben, dass die Ursache im von Boeing neu entwickel­ten Steuerungs­system MCAS gelegen haben könnte, und nach dem zweiten Absturz wurde bekannt, dass dieses System unzu­reichend getestet und dokumen­tiert war. Bereits zu diesem Zeitpunkt wiesen Insider darauf hin, dass bei der Ausle­gung dieses Systems tech­nische Sicher­heits­standards verletzt worden waren. Unter anderem war die System­funktion abhängig von einem einzigen, konstruk­tions­bedingt störan­fälligen Sensor, obwohl ihr Ausfall als "gefähr­lich" einge­stuft wurde.
Im Laufe des Jahres wurden immer mehr Dokumente bekannt, die Boeing schwer belasteten, so dass zum Jahres­ende der Boeing-Chef trotz heftig­stem Wider­stand zurück­treten musste. Die Enthül­lungen gehen aller­dings weiter.

Heute stellt sich der Skandal im Kern so dar: Boeing musste im Jahr 2011 fest­stellen, dass sie für ein profit­träch­tiges Markt­segment, das Konkur­rent Airbus zu besetzen drohte, keinen passenden Flug­zeugtyp parat hatten. Um eine teure und lang­dauernde Neu­entwick­lung zu vermeiden, sollte ein vorhan­dener Typ so 'weiter­entwickelt' werden, dass er den Anforde­rungen genügen und recht­zeitig und preis­werter ange­boten werden konnte. Als sich heraus­stellte, dass die notwen­digen Ände­rungen das Flug­verhalten instabil machen konnten, wurden ein Sensor und Steue­rungs­software eingebaut, die dieses Verhalten korri­gieren sollten. Um aber auch daraus resul­tierende Anforde­rungen an teure und zeit­raubende Schulungen der Piloten, die diesen Typ fliegen sollten, zu vermeiden, wurde das Ausmaß, mit dem diese Software in die Steue­rung ein­greifen konnte, vor Aufsichts­behörde und Kunden verschleiert. Alle firmen­interne Kritik an diesem Vorgehen wurde vom Manage­ment unter­drückt.
Nimmt man noch dazu, dass Boeing bei etwa gleich­zeitiger Entwick­lung und Bau des Typs 787 Dream­liner offenbar ähnlich vorge­gangen ist und auch beim ersten Versuch der 'Weiter­entwick­lung' der 737 Probleme auftraten, wird klar, warum Flug­sicher­heits­experten einen "Abgrund aus syste­mischen Mängeln" sehen.

Unabhängigen Experten in den USA war sofort klar, dass Rolle und Verständnis der Aufsichts­behörde FAA ein Problem sind. Das Verhältnis zwischen Behörde und Konzern ist "too cosy" (zu innig), die Behörde leidet unter Personal­mangel und steht unter politi­schem und wirt­schaft­lichem Druck. Die Ähnlich­keiten zur Rolle des Kraft­fahrt­bundes­amtes im Diesel­skandal liegen auf der Hand. Die europä­ische Flug-Aufsichts­behörde EASA war in die Geneh­migung der 737 MAX wenig invol­viert, weil sie dem üblichen Verfahren folgte, die Zertifi­zierung der 737 MAX durch die FAA unge­prüft zu über­nehmen. Obwohl sie mittler­weile versucht, eine härtere Haltung einzu­nehmen, bleibt das Problem grund­sätz­lich bestehen. Denn diese Art der regula­torischen Koope­ration ist genau das, was die EU mit allen ihren Handels­partnern im Rahmen von Frei­handels­verträgen zum 'Abbau von Handels­hemmnissen' fest­legen möchte.
Andere US-Stimmen aus der Luft­fahrt­industrie merken vorsichtig an, dass der Drang zu Digitali­sierung und Wirt­schaft­lich­keit die alte Sicher­heits-Philo­sophie zerstört. Dennoch agiert auch die US-Politik inkonse­quent und weigert sich, die Boeing-Manager zur Verant­wortung zu ziehen.
Auch für die meisten Medien hierzu­lande führt kein Weg daran vorbei, festzu­stellen, dass Boeing die Sicher­heit der Divi­dende geopfert hat und dass dies weit­reichende Konse­quenzen für die Luft­fahrt haben wird. Poli­tische Aktions­versuche wie ein Aufruf zum Boykott von Boeing-Flug­zeugen finden aller­dings bisher wenig Resonanz.

Während aber Flugzeug­abstürze mit Todes­opfern zumindest unmit­telbar Aufmerk­samkeit erzeugen, bleiben Vorfälle, die Risiken deutlich machen, aber keine unmittel­baren Folgen haben, kaum im öffent­lichen Gedächtnis. So hat auch die Meldung, dass die Zahl der gefähr­lichen Annähe­rungen zwischen zwei Flug­zeugen, ein Indiz für die Über­lastung des Luft­raums, zuge­nommen hat, keine sicht­baren Reak­tionen hinter­lassen. Experten schätzen die daraus resultie­renden Risiken aller­dings als hoch ein: "Es erstaunt mich schon, dass da noch nichts passiert ist, weil wir genügend Berichte haben, wo es eben ganz knapp war, wo Flug­zeuge nur per Zufall aneinander vorbei­geflogen sind. Das hätte auch krachen können. Von daher ist es nur eine Frage, wann so etwas passiert und nicht ob".

Noch schwieriger ist es natür­lich, Reaktionen auf Risiken zu bewirken, die zunächst nur in Planungen sichtbar werden. So ist es relativ einfach zu zeigen, dass der von der DFS geplante Probe­betrieb für den Anflug auf Süd- und Center-Bahn von FRA bei Betriebs­richtung 25 die Sicher­heits­empfeh­lungen, die von der 'Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchungen' nach einer 'schweren Störung' im Jahr 2011 ausge­sprochen und zunächst auch befolgt wurden, mißachtet. Die Tatsache, dass im Rahmen eines offenbar kurz­fristig beschlos­senen Umbaus der Geschäfts­führung der DFS der bisherige 'Geschäfts­führer Betrieb', unter dessen Leitung die BfU-Sicher­heits­empfeh­lungen in Verfahren umge­setzt worden waren, die DFS nach 28 Jahren fast schon flucht­artig verlässt, kann als Indiz dafür gewertet werden, dass dieser Strategie-Schwenk nicht auf allge­meine Zustimmung stößt. Die Gewerk­schaft der Flug­sicherung hatte schon im letzten Jahr auf bedenk­liche Tenden­zen in der DFS-Geschäfts­führung hinge­wiesen und die sarkas­tische Empfeh­lung geäussert: "If you think safety is expensive, try an accident" (Wenn Du glaubst, Sicher­heit sei teuer, probier mal einen Unfall). Dennoch sind Sicher­heits­fragen in den Reak­tionen der Städte Offen­bach und Rüssels­heim, die beide den Probe­betrieb ablehnen, seltsamer Weise kein Thema.

Die beiden letzten Punkte machen aller­dings deutlich, dass nicht nur in den USA, sondern auch hierzu­lande die Philo­sophie, wonach Sicher­heit im Flug­verkehr an oberster Stelle stehen muss, nur noch in Sonntags­reden betont, aber nicht mehr prakti­ziert wird. Auch hier führen Wachstums­wahn und Profit­streben dazu, das System bis an die Grenzen auszu­reizen. Zusammen mit der Tatsache, dass die Bevölke­rung im Umland des Flughafens schon länger erheb­lichen Risiken ausge­setzt ist, sollte das Grund genug sein, den Wider­stand gegen das weitere Wachstum des Flug­verkehrs zu inten­sivieren.


Grafik Ultrafeine Partikel

Es gibt viele neue Ergebnisse zur Art und Entwicklung der emittierten Ultrafeinstaub-Partikel ...


Grafik UFP Flughafen

... und zur Konzentration und Herkunft der Teilchen in Flughafen-Nähe...


Grafik UFP-Wirbel

... und auch zur Rolle von Wirbelschleppen und Wind bei deren Ausbreitung ...


Grafik UFP-Wirkungen

... aber immer noch nicht genug zu den gesundheitlichen Wirkungen.

01.01.2020

Jahresrückblick 2019 (3)

Ultrafeinstaub-Forschung: kleine Fortschritte, neue Blockaden

Im Jahr 2019 gab es zum Thema 'Ultra­feinstaub' wieder eine Reihe von neuen Entwick­lungen, die teil­weise durchaus positiv waren - aber der Fort­schritt ist sehr, sehr langsam, und Rück­schläge gab es auch. Schiphol-Studie

Ältere Nachrichten befinden sich im Archiv.


Button-Top

Button-Back