aktuell

Hier veröffentlichen wir Beiträge zu aktuellen Themen, in der Reihenfolge des Bekanntwerdens. Um aber Themen, die über eine gewisse Zeit aktuell sind,
nicht immer wieder neu aufgreifen zu müssen, wenn es eine Veränderung gibt, ist der Aktualisierungsstand gekennzeichnet.

Neue Beiträge sind durch einen springenden Punkt gekennzeichnet.   
Beiträge, die etwas älter sind, aber bei Veränderungen noch aktualisiert werden, haben einen ruhenden Punkt.      
Beiträge ohne Punkt sind abgeschlossen und werden nicht mehr verändert (auch Links werden nicht mehr aktualisiert).

Beiträge aus vorangegangenen Jahren befinden sich im Archiv.

Grafik UFP-Studie

(Grafik zum Vergrössern anklicken)

21.07.2022

Die UFP-Studie des FFR geht ihren Gang - aber wohin?

Das von der hessischen Landes­regierung beim Forum Flug­hafen und Region beauf­tragte Projekt zur "Unter­suchung der Ultra­feinstaub-Belastung in der Rhein-Main-Region" hat langsam aber doch die nächsten Schritte gemacht. Ein detail­liertes Konzept liegt vor, wurde wissen­schaft­lich begut­achtet und in eine Ausschrei­bung umge­setzt, in der die inhalt­lichen Vorgaben an die Forschenden in einer Leistungs­beschrei­bung zusammen­gefasst sind. Zusammen mit der Leistungs­beschrei­bung für die Entwick­lung des Studien­designs der Belastungs­studie geben diese drei Papiere (Design-Konzept, Begut­achtung und Leistungs­beschrei­bung) und die kleinen Unter­schiede zwischen ihnen einen kleinen Einblick darin, wie die Diskus­sionen bei der Steue­rung dieses Projektes verlaufen - und wer dabei das Sagen hat.

Aktuell ist ausserdem die Erstel­lung eines Designs für den zweiten Teil des Projekts ausge­schrieben, für die Wirkungs­studie, in der die gesund­heit­lichen Folgen der UFP-Belas­tungen unter­sucht werden sollen. Auch darin gibt es eine Leistungs­beschrei­bung, die die Erwar­tungen der Auftrag­geber umreisst.

Wenn bei einem solchen Projekt­stand der Geschäfts­führer des Umwelt­hauses, Herr Chara­lambis, über einen bunt zusammen­gewür­felten Mail­verteiler zu einem "Austausch zwischen den Bürger­initia­tiven und dem FFR" einlädt, bei dem 45 Minuten für Präsen­tation und Diskus­sion von "Schwer­punkt­setzungen und Denk­ansätze zur Unter­suchung von UFP aus Sicht der Bürger­initia­tiven" vorge­sehen sind, dann ist klar, dass es da nicht wirk­lich darum gehen kann, "Gemein­samkeiten und Unter­schiede in unseren Sicht­weisen heraus­zuarbeiten und ggf. zu disku­tieren". Selbst im Umwelthaus, das von den Belangen und Bedürf­nissen der Bürger­innen und Bürger ziemlich weit entfernt ist, dürfte bekannt sein, dass es inner­halb der BIs notwendi­gerweise unter­schied­liche Inter­essen­lagen und Anschau­ungen gibt und eine einheit­liche Sicht­weise zu etwas, was bis vor ein paar Wochen fast so etwas wie ein Geheim­projekt war, nicht exis­tieren kann. (Die letzte öffent­lich einseh­bare Darstel­lung des Projekts war eine Präsen­tation in der Sitzung der Flug­lärm­kommission am 17.02.2021. Zwar sitzen im Konvent des FFR, der die wesent­lichen Fragen dazu disku­tiert, auch Vertreter­*innen von Kommunen, Parteien und Verbänden, aber auch von denen dringt in der Regel nichts an die Öffent­lichkeit.)

Entsprechend verlief dann auch das Treffen am 11.07.22. Vor knapp 30 Teilnehmer­*innen, je eine Hälfte Projekt-Betei­ligte und BI-Mit­glieder, in Präsenz im 'Airport Garden Loft' in Raunheim und Online stellten zunächst Herr Chara­lambis und Frau Rose vom HLNUG bishe­rige und geplante Aktivi­täten vor, bevor BI-Mit­glieder ihre State­ments zu unter­schied­lichsten Aspekten des Projekts abgaben. Herr Wörner, den das Umwelt­haus für die Modera­tion reakti­viert hatte, machte sich einen Spass daraus, aufzu­zeigen, dass er in Letzteren sowohl das Eine als auch das Gegen­teil davon gehört hätte, und verteilte ein paar Streichel­einheiten an die, deren Beiträge ihm zumindest teil­weise gefallen hatten.
Für die BIFR hatten wir gemäß dem Wunsch von Herrn Chara­lambis einige Materi­alien vorher einge­reicht, darunter unseren Forderungs­katalog von 2017 und eine knappe Zusammen­fassung dessen, was wir im letzten Jahr als not­wendig beschrie­ben hatten. Geholfen hat es nicht, denn zumindest Herr Wörner hatte nichts davon gelesen, und was er dazu gehört hat, hat ihm nicht gefallen, also gab es keine Diskus­sion darüber.
Immerhin wurde in Aussicht gestellt, dass die BIs viel­leicht nochmal zum Plausch einge­laden werden, wenn alle wich­tigen Entschei­dungen über die Wirkungs­studie gefallen sind. Viel­leicht sind bis dahin sogar wirk­lich alle wichtigen Doku­mente auf der Projekt-Web­seite zu finden, und wenn es richtig gut läuft, gibt auch das Transparenz­papier wenig­stens einen halb­wegs aktuellen Stand wieder. Dann könnte sich die Öffent­lich­keit zumindest ein bißchen ernst genommen fühlen.

Wo aber steht das Projekt aktuell? Die Qualität des Gesamt­projekts steht und fällt natür­lich mit der möglichst genauen Erfassung der räum­lichen und zeit­lichen Vertei­lungen der Immis­sionen und damit der Belas­tungen, denen die Menschen ausge­setzt sind. Nur wenn man einiger­maßen genau weiss, wer wann und wie lange und in welchem Umfang einem bestimmten Stress­faktor ausge­setzt war, hat man über­haupt eine Chance, abzu­schätzen, welche Bedeutung dieser Stress­faktor für die Gesund­heit gehabt haben könnte (und selbst dann ist es noch schwer genug). Genau hier liegen aber auch die Probleme des bishe­rigen Projekt­ansatzes.
Grundlage der Belastungs­beurteilung ist die sog. Immissions­kartierung, d.h. eine flächen­deckende Bestim­mung, wo wann wieviel und welche Art von ultra­feinen Parti­keln in der Atem­luft der Menschen zu finden sind. Da flächen­deckende Messungen unmög­lich sind, muss dafür ein Modell entwickelt werden, das berechnen kann, wie sich UFP aus den jeweils vorhan­denen Quellen unter Berück­sichti­gung von meteoro­logischen (Wind, Nieder­schlag usw.) und geogra­fischen (Ober­flächen­beschaffen­heit, Hindernis­strukturen usw.) Para­metern ausbreiten, verändern und am Boden ankommen. Um ein solches Modell entwickeln zu können, muss man erstens alle wesent­lichen Prozesse verstehen, die die UFP-Aus­breitung und -Umwand­lung beein­flussen, und zweitens genügend Meß­ergeb­nisse an den richtigen Stellen haben, um die Qualität des Modells bewerten zu können. Genau daran ist das Vorgänger­projekt am Frank­furter Flug­hafen geschei­tert.

In der Frage, wo, wie und was gemessen werden soll und wie diese Messungen auszu­werten sind, gab es von Anfang an Diffe­renzen. Das war schon bei der Veröffent­lichung der ersten Meßwerte des HLNUG in Raunheim im Jahr 2016 so und setzte sich bei allen neuen Ergeb­nissen fort, ob sie nun von BIs oder vom HLNUG geliefert wurden.
Das Interesse der Luft­verkehrs­wirt­schaft und ihrer Lobby­isten war dabei erstens, den Blick auf das Flug­hafen­gelände als Quelle zu beschränken, und erst, als das HLNUG aufgrund seiner Messungen in seinem 2. Zwischen­bericht ein­deutig fest­stellte: "Das Gebiet, auf dem ultra­feine Partikel aus Flugzeug­triebwerken freige­setzt werden, die dann auch Auswir­kungen auf die boden­nahen UFP-Konzen­trationen haben können, beschränkt sich nicht nur auf das Flughafen­gelände selbst, sondern erstreckt sich auch entlang der Anflug­linien", war man zähne­knirschend bereit, auch noch ein paar Kilo­meter Anflug­linie einzu­beziehen. In der Leistungs­beschrei­bung der Belastungs­studien-Design­studie liest sich das so: es sei "zu klären, wie weit sich UFP vom Flughafen ... in das Umland aus­breiten und bis zu welcher Flug­höhe UFP-Emis­sionen von star­tenden und landenden Luft­fahr­zeugen für Immis­sionen auf Boden­niveau relevant bzw. nach­weisbar sind", und dabei bleibt es auch trotz einiger vorsich­tiger Hinweise im Studien­design und der Stellung­nahme der Qualitäts­sicherung, dass mehr nötig sein könnte.
Zweitens ging es immer darum, die Rolle der kurz­zeitigen Immissions­peaks herunter­zuspielen, die unter den Anflug­linien durchaus Grössen­ordnungen von mehreren Hundert­tausend Partikeln pro Kubik­zenti­meter erreichen können. Solche Peaks könnten durchaus drasti­schere gesund­heitliche Folgen haben, als die über längere Zeit­räume gemittelte Anzahl­konzen­tration erwarten liesse. Auch hier bleibt es aber dabei, dass zeitlich hochauf­lösende Messungen garnicht oder zumindest nicht an den richtigen Stellen statt­finden werden.

Der letzte Punkt ist besonders relevant, wenn man die spezi­fischen gesund­heit­lichen Risiken von UFP aus Flug­zeugen gegen­über andern Quellen untersuchen will. Das Institut für Atmo­sphäre und Umwelt der Frank­furter Univer­sität hat beispiels­weise in an der HLNUG-Station Schwanheim gesam­melten UFP eine ganze Reihe von Flugzeug­turbinen-spezi­fischen Stoffen, darunter auch eindeutig neuro­toxische Substan­zen, nachge­wiesen. Ob sie in gesund­heitlich relevanten Mengen in der Atemluft von Menschen vorkommen, wäre noch zu über­prüfen. Wahrschein­lich ist aber, dass Menschen, die immer wieder (z.B. bei jedem Überflug), wenn auch nur kurz­zeitig, extrem hohen UFP-Konzen­trationen ausge­setzt sind, die diese Stoffe trans­portieren, ein deutlich höheres Risiko haben, relevante Mengen davon aufzu­nehmen.
Aber das möchte das FFR ohnehin nicht so genau wissen. Während das "detail­lierte Konzept" für die Belastungs­studie immerhin noch einen eigenen Abschnitt "Toxiko­logische Messungen" enthält (wenn auch nur als Vorschlag für ein 'Ergänzungs­modul'), kommt sowas in der Leistungs­beschrei­bung nicht mehr vor. Und was man nicht gemessen hat, dessen Wirkung kann man auch nicht unter­suchen.
(Nebenbei bemerkt: es würde sich natür­lich anbieten, aufge­nommene Mengen und gesund­heitliche Folgen an einem Kollektiv zu unter­suchen, das dieser Quelle primär und dauer­haft ausge­setzt ist: die Beschäf­tigten am Frank­furter Flughafen. Aber man kann sich denken, was Fraport davon hält.)

Dass es auch ein Fehler (bzw. eine absicht­liche Auslas­sung) ist, die Emissionen der Flug­zeuge nicht im gesamten An- und Abflug in der Region zu unter­suchen, verdeut­lich eine neuere Arbeit aus dem Karls­ruhe Institut für Techno­logie. Dort werden seit fast 20 Jahren Meßflüge mit Leicht­flugzeugen durch­geführt, um die Vertei­lung ultra­feiner Partikel in der unteren Atmo­sphären­schicht zu unter­suchen. Die aktuelle Veröffent­lichung beschäftigt sich zwar haupt­sächlich mit den klima­tischen Wirkungen der UFP und berück­sichtigt Flugzeug­emissionen nicht, macht aber deutlich, dass UFP, die in grösserer Höhe in die atmo­sphärische Mischungs­schicht emittiert werden, konvektiv nach oben, aber auch nach unten zum Boden trans­portiert werden können. Da Flugzeug­emissionen durch die Wirbel­schleppen ohnehin schon einen Impuls nach unten haben, kann man davon aus­gehen, dass davon auch bis in Höhen von weit über 1.000 Metern einiges unten ankommen kann, wenn auch nicht direkt unter der Flug­route, sondern even­tuell in grösserer Entfer­nung.
Messungen vertikaler Höhen­profile soll es aber im Projekt haupt­sächlich dazu geben, die "Vertikal­verteilung der Partikel in der Abluft­fahne des Flug­hafens" zu messen, und das bevor­zugt mit Türmen, deren Höhe natür­lich sehr begrenzt ist. Der "Einfluss von An- und Abflügen bzw. Über­flügen" und die Nutzung von "leichten, unbe­mannten Flug­körpern (Unmanned Aerial Vehicle, UAV)" werden zwar erwähnt, ohne aber konkrete Anforde­rungen oder einen bestimmten Umfang zu defi­nieren. Es wird auf das "detail­lierte Konzept" verwiesen, das (auch wieder im 'Ergänzungs­modul') einen Standort in Schwan­heim vorschlägt und ansonsten äusserst vage bleibt.
Man darf also davon ausgehen, dass ein rele­vanter Teil der Luft­verkehrs-bedingten Immis­sionen im Projekt nicht erfasst wird.

Die oben schon erwähnte Zusammen­fassung unserer Forde­rungen an das Projekt konzen­trierte sich genau auf diese beiden Punkte mit Vorschlägen für je ein Meß­projekt, das etwas mehr Klarheit bringen könnte. Das wäre einmal ein Meßfeld unter einer Endanflug­strecke (z.B. in Raunheim) mit vielen Partikel­zählern groß­flächig und in der Höhe verteilt, um festzu­stellen, wie sich Wirbel­schleppen und Partikel unter den anflie­genden Flug­zeugen ausbreiten, wo sie am Boden ankommen und welche Konzen­trationen sie dort kurz- und lang­fristig erzeugen. Dass Wirbel­schleppen praktisch im ganzen Stadt­gebiet am Boden ankommen können, wissen wir ja von den Schäden, die sie bisher erzeugt haben.
Das zweite Projekt wären Vertikal­profile um die höheren Anflug­strecken herum, um heraus­zufinden, wohin sich diese Emis­sionen verteilen und wo sie ggf. eben­falls am Boden ankommen könnten.
Natür­lich waren diese Vorschläge nicht im Detail ausge­arbeitet und würden in vollem Umfang durch­geführt wahr­schein­lich einen erheb­lichen Teil der finan­ziellen Mittel des Gesamt­projekts verbrauchen. Sie sollten aber auch ledig­lich dazu dienen, wesent­liche Mängel des bisherigen Projekt­designs zu verdeut­lichen und die Diskus­sion darüber voran­zubringen. Aber daran gab es nirgendwo Interesse.

Diese und weitere Mängel, von denen man einige sogar der Stellung­nahme der "Wissen­schaft­lichen Qualitäts­sicherung" entnehmen kann, sind natür­lich nicht zufällig, sondern entsprechen dem Interesse der Luft­verkehrs­wirtschaft, die gesund­heit­lichen Folgen des Flug­verkehrs nicht in allzu negativem Licht erscheinen zu lassen.
Man kann natürlich darauf hoffen, dass den durchführenden Wissen­schaftler­*innen trotz der schlechten Ausgangs­beding­ungen doch noch die eine oder andere interes­sante Aussage gelingt. Dies war ja bei der NORAH-Studie durchaus der Fall, aber dort war auch die Belastungs­situation deut­licher bestimmt, weil Lärm relativ einfach meßbar und erfahrbar ist. Ob auf der Basis der zu erwartenden unzu­reichenden Erfas­sung der Ultra­feinstaub-Belastung gesund­heitliche Wirkungen halbwegs solide erfasst werden können, darf man getrost bezweifeln.




Titelbild LAP-FRA

Das Titelblatt des Machwerks
(Bei der Übertragung ist eine Ziffer verloren gegangen,
aber so wird es dem Inhalt eher gerecht.)

28.04.2022

Lärmaktionsplanung FRA: die Farce ist zu Ende

Wäre es ein Theater­stück, würden die Akteure wohl mit einem Pfeif­konzert von der Bühne gejagt werden. Zwar sind defini­tions­gemäß "unwahr­schein­liche oder extra­vagante ... Situa­tionen, Verklei­dungen und Verwechs­lungen", mitunter auch "sprach­licher Humor inklu­sive Wort­spielen" und vor allem "bewusste Absur­dität oder Unsinn" durch­aus vor­handen, aber es fehlt die "über­raschende Wendung", die die Lösung bringt, und von "Happy End" kann ganz und gar nicht die Rede sein.
Wie wir aber bereits im Sommer letzten Jahres in einem Beitrag anlässlich der "Öffent­lich­keits­beteili­gung" zu diesem Plan erläu­tert haben, ist es eine Farce in der meta­phorischen Bedeu­tung dieses Wortes: eine "lächer­liche Sache oder Szene, Unsinn, ein durch unange­messene Heran­gehens­weise verfehlter, abgewer­teter oder auch abwer­tender Vorgang".

Seit dem 11. April 2022 gibt es nun also einen neuen Lärm­aktions­plan für den Flug­hafen Frank­furt, basierend auf den Lärmdaten des Jahres 2017. (Da der Plan nach EU-Vorgabe alle fünf Jahre erstellt werden muss, können die Verfasser­*innen also gleich weiter­machen und die Daten 2022 zusammen­stellen, die dann so etwa im Jahr 2028 in einen neuen Plan ein­fliessen können.)
Gegen­über dem Entwurf hat die endgül­tige Fassung 29 Seiten mehr, die gebraucht werden, um zu begrün­den, warum die Vorschläge der Öffent­lichkeit zum Lärm­schutz nicht umge­setzt werden können, bzw. an wen sie für diese Begrün­dung über­wiesen wurden. Wesent­lich Neues ist nicht zu finden.

Wie das RP mit Einwen­dungen von Betrof­fenen umgeht, wird exempla­risch in folgendem Absatz deutlich:

"Von Flug­lärm­betrof­fenen wurden in der Öffent­lich­keits­beteili­gung häufig weit­reichende weitere Betriebs­beschrän­kungen, wie die zeit­liche Ausdeh­nung des Nacht­flug­verbots oder die Reduzie­rung oder Decke­lung der Flug­bewe­gungen gefordert. Der Flughafen Frankfurt Main erfüllt jedoch als größter deutscher Verkehrs­flug­hafen und inter­natio­nales Drehkreuz national und für die Rhein-Main Region wichtige Verkehrs­zwecke, die auch im öffent­lichen Inter­esse stehen. Daher würden solche weit­reichenden, zusätz­lichen Betriebs­beschrän­kungen nicht nur recht­lich im Wider­spruch zum bestands­kräftigen Plan­fest­stellungs­beschluss aus 2007 stehen. Sondern die Verkehrs­funktion des Flug­hafens Frankfurt Main, der durch die hohe Zahl der erreich­baren welt­weiten Destina­tionen, Umsteige­verbin­dungen und als Luft­fracht­knoten­punkt charak­terisiert ist würde nach­haltig beein­trächtigt. Sie können daher im Lärm­aktions­plan nicht empfohlen werden." (Zusammen­fassung, S. 12)

Dass eine mittlere Ver­waltungs­behörde, deren gesetz­licher Auftrag hier darin besteht, "den Umgebungs­lärm so weit erfor­derlich und insbe­sondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesund­heits­schädliche Auswir­kungen haben kann, zu verhin­dern und zu mindern" (Art.1 Abs. 1 c der EU-Umgebungs­lärm­richt­linie), sich traut, in so dreister Weise die Profit­inter­essen des Flug­hafen­betreibers zum "öffent­lichen Inter­esse" zu erklären und die Gesund­heits­gefahren für die Anwohner vom Tisch zu wischen, hat Züge von obrig­keitsstaat­lichem Größen­wahn.
Anderer­seits wird eine Art von schwarzem Humor deutlich, wenn es nur eine Seite weiter heisst: "Der Lärm­aktions­plan setzt keinen Rahmen für die Entschei­dung über die Zulässig­keit von (anderen) Vorhaben und auch die enthal­tenen Maßnahmen und Fest­legungen haben voraus­sicht­lich keine erheb­lichen Umwelt­auswir­kungen" - insbe­sondere nicht auf den Umgebungs­lärm, der vom Flughafen ausgeht und mit dem Plan eigent­lich reduziert werden sollte.

Das öffent­liche Echo auf diesen Plan blieb verdien­termaßen minimal. Ledig­lich die Frank­furter Rund­schau berich­tete unmit­telbar nach Veröffent­lichung, konzen­trierte sich dabei aber auf die Ableh­nung einer Aus­weitung der beste­henden Nacht­flug­beschrän­kungen. Wohl deshalb wurde acht Tage später nochmal ein Artikel nachge­schoben, der zwar grotten­schlecht ist, aber zumindest in der Über­schrift nach posi­tiver Aktion klingt: "Kriti­scher Wert am Flug­hafen Frankfurt verein­zelt über­schritten: Neuer Aktions­plan gilt".
Das erweckt zumindest den Anschein, als sollten mit dem Plan vorhan­dene Miß­stände abge­stellt werden. Aber welche Mißstände? Die erwähnten Über­schrei­tungen sollen "in Frank­furt und Kelster­bach" auftreten. Als Raun­heimer wundert man sich da natür­lich. Was haben die, was wir nicht haben? Müssen wir neidisch werden?

Bei dem "kritischen Wert", um den es hier geht, handelt es sich um eine Empfeh­lung des Umwelt­bundes­amtes aus einem Konzept für einen "umwelt­schonenden Luft­verkehr", dessen Kurz­fassung wir schon bei Erscheinen vor über zwei Jahren kriti­siert hatten. Im Abschnitt 5.3.1 'Lärm­kontingen­tierung' (S. 115) wird dort unter Bezug auf die wesent­lich streng­eren Empfeh­lungen der Welt­gesund­heits­organi­sation WHO ein zaghafter erster Schritt gefordert: es soll "die Einhal­tung eines maximalen LAeq, Tag von 63 dB(A) bis 2030 sicher­gestellt werden, um gravie­rende gesund­heit­liche Auswir­kungen zu vermeiden".
Die Lärm­aktions­planung befür­wortet dieses Ziel, denn es "war im Jahr mit den bisher höchsten Verkehrs­zahlen 2019 am Flug­hafen Frankfurt Main bereits weit­gehend einge­halten, die Zahl von betrof­fener Wohn­bevölke­rung bei einem LAeq, 6-22 von mindestens 63 dB(A) lag ... bei unter 50 Personen" (S. 63). Auf S. 66 heisst es dann "28 Personen waren im Jahr 2019 von LAeq,T Pegelwerten größer gleich 63 dB(A) betroffen." Den nach­folgen­den Tabellen kann man dann aber entnehmen, dass in Frank­furt 6 Wohnungen mit 13 Bewohnern und in Kelster­bach 22 Wohnungen mit 46 Bewohnern in Pegel­bereichen über 65 dB(A) liegen.
Abgesehen von den wider­sprüch­lichen Details handelt es sich hier um eine Empfeh­lung, die unmit­telbar rein garnichts bewirkt und auch niemanden zu etwas verpflich­tet, denn die vom UBA entwick­elten Lärm­kontigen­tierungs­modelle fallen in die Gesetz­gebungs­kompetenz des Bundes, der keiner­lei Ambi­tionen in dieser Richtung hat.
Zur qualita­tiven Einord­nung dieser Empfeh­lung kann man die Tatsache heran­ziehen, dass ein Durch­schnitts­wert von 63 dB(A) in Raun­heim bisher nur im Horror­monat April 2019 erreicht wurde, als zu 70% Betriebs­richtung 07 geflogen wurde (was wir in diesem Jahr auch wieder erreichen werden, aber bei immer noch weniger Flugbewegungen und daher niedrigerem Monatspegel).
Werte über 60 dB(A) wurden auch sonst praktisch nur an der Meß­station in Raunheim erreicht. Da könnten die Flug­bewe­gungen also durchaus noch kräftig steigen, bevor diese "Begren­zung" wirklich greift. Die WHO empfiehlt im übrigen einen Wert von 45 dB(A) tagsüber und 40 dB(A) nachts. Diese Werte werden aller­dings praktisch im gesamten Rhein-Main-Gebiet über­schritten.

Man könnte die Liste von Wider­sprüchen, Absurdi­täten und Unver­schämt­heiten weiter fort­führen, aber es wird auch so deut­lich: dieser "Lärm­aktions­plan" ist nicht dafür da, die Situa­tion der Flug­hafen-Anwohner in irgend­einer Weise zu verbessern. Er ist einer­seits eine Pflicht­übung, die dazu dient, EU-Vorgaben formal zu erfüllen, aber alle Schlupf­löcher nutzt, um die eigent­lich inten­dierten Ziele nicht angehen zu müssen. Er ist anderer­seits eine Alibi-Veran­staltung, die den Betrof­fenen, deren Gesund­heit durch den Flug­betrieb gefähr­det ist, Aktivi­täten vorgaukeln soll, ohne auch nur das Geringste zu bewirken.
Positiv kann man besten­falls vermerken, dass er eine Fleiß­arbeit ist, die nahezu alles zusammen­trägt, was aktuell an offi­ziellen Rege­lungen, Pla­nungen und Bewer­tungen zum Thema Fluglärm vorhanden ist. Stünde auf dem Titel­blatt "Über­sicht über die aktuelle Flug­lärm-Politik von Bundes- und Landes-Regierung am Flug­hafen Frank­furt" oder etwas ähnliches, könnte man damit leben.
So aber ist es ein Dokument der politi­schen Heuchelei der hessischen Landes­regierung, die vorgibt, die Anwohner vor Fluglärm zu schützen, während sie tatsäch­lich alle einschrän­kenden Auflagen für die Luft­verkehrs­wirt­schaft vermeidet. Von dieser ist aber keinerlei Zurück­haltung zu erwarten. Ohne klare ordnungs­recht­liche Vorgaben wird sie versuchen, den Luft­verkehr ohne Rück­sicht auf Belange der Gesund­heit oder des Schutzes von Umwelt und Klima weiter auszu­dehnen. Ein wirk­samer Lärm­aktions­plan kann daher nur von den Betrof­fenen selbst aufge­stellt und umge­setzt werden, und die Aktionen werden auf der Straße, am Flug­hafen und überall dort statt­finden müssen, wo politi­scher Druck dafür erzeugt werden kann, dass am Tag weniger und in der Nacht garnicht geflogen wird.




Grafik Flugroute und Schadensort

Entfernungen und Windverhältnisse sprechen eindeutig für einen Wirbelschleppen-Schaden ...
(Für grössere Darstellung Grafik anklicken.)

Foto Schadensort und Trümmer

... und das Ergebnis ist ebenfalls typisch: ein Loch im Dach und die Trümmer der Dacheindeckung
in der Umgebung verteilt.

12.04.2022

Kein Einzelfall in Raunheim:
Neuer Wirbelschleppen-Schaden an bekannter Stelle

Während man anderswo gerade erst beginnt, Erfah­rungen mit Wirbel­schlep­pen-Schäden zu sammeln, gibt es in Raun­heim einen neuen Fall an einer Stelle, wo man bereits reich­lich Erfah­rung damit hat. Am Werk­statt-Gebäude des Auto­haus Hempel in der Karl­straße wurden am Sonntag, den 03. April, bereits zum vierten Mal Platten vom Dach gerissen.

Die Beding­ungen waren passend für Wirbel­schlep­pen-Schäden, wie man den ganzen Tag über immer wieder hören konnte. Das charak­teris­tische Geräusch kurz nach einem Über­flug ist ein eindeu­tiges Zeichen dafür, dass Wirbel­schleppen regel­mäßig bis in Boden­nähe absinken und dort im güns­tigsten Fall nur die Blätter zum Rauschen bringen, aber eben auch Schäden anrichten können.
Bei Wind­stärken etwas über 5 Knoten, einer Über­flug­höhe von knapp 300 Metern über Grund und 300 m seit­lichem Abstand von der Anflug­grund­linie zur Südbahn können Wirbel­schleppen das Firmen­gelände prak­tisch in voller Stärke erreichen. Der Wind kam zwar über­wiegend aus nörd­lichen Rich­tungen, schwankte aber bereits stark, eher er zwei Stunden später end­gültig auf südwest­liche Rich­tungen drehte. Es war wohl einfach Pech, das gerade im falschen Moment die Beding­ungen vorlagen, die die Wirbel­schleppe zum Werk­statt-Dach trugen.

Da Zeugen, die mit Wirbel­schleppen vertraut sind, den Vorfall direkt beo­bachten konnten und auch die genaue Uhrzeit notiert haben, ist der Fall relativ einfach zu rekon­struieren. Das verant­wort­liche Flugzeug war ein A320 der Lufthansa, dessen Überflug um 15:43:06 Uhr an der Lärm­meß­station Raunheim-Süd registriert wurde. Wegen der kurzen Entfer­nung konnten die Zeugen das Wirken der Wirbel­schleppe noch in derselben Minute beo­bachten.
Dieser Flug­zeugtyp ist nicht für besonders starke Wirbel­schleppen bekannt, und die konkrete Maschine war auch mit sog. "Sharklets" ausge­stattet. Das ist eine Airbus-spezi­fische Form der hochge­klappten Flügel­spitzen, die den Luft­wider­stand, der durch die Bildung der Wirbel­schleppen für das Flug­zeug entsteht, redu­zieren sollen (sie sollen das Flug­zeug auch leiser machen, aber das erkennt man im Lärm­diagramm auch nicht).
Es bestätigt sich hier die Erfah­rung aus vielen anderen Fällen, wonach es keine Flug­zeuge braucht, die vom Typ "Heavy" sind oder zu tief fliegen, um solche Schäden anzu­richten. Bei ungüns­tigen Beding­ungen kommt praktisch jeder normale Jet als Verur­sacher in Frage.

Fraport interes­siert sich für solche Details aller­dings über­haupt nicht. Ihr Gutachter wusste schon mit Blick auf das Loch im Dach und die herum­liegenden Trümmer­teile, dass Fraport wohl nicht zahlen will, und kurz danach erhielten die Geschä­digten auch den ableh­nenden Bescheid. Darin werden Ausfüh­rungen des Gut­achters zum baulichen Zustand des Daches beschrieben, die dieser schon anläß­lich der Fälle 2014 und 2020 gemacht habe, um daraus ohne jeden Zusammen­hang zu schließen, die "gemel­deten Schäden sind aus tech­nisch-sach­verstän­diger Sicht nicht auf eine wirbel­schleppen­bedingte Windböe, verur­sacht durch ein im Lande­anflug befind­liches Luft­fahr­zeug auf den Flug­hafen Frank­furt-Rhein-Main, zurück­zuführen".

Fraport vermischt hier Dinge, die nicht zusammen gehören, in der Hoff­nung, dass die resul­tierende Argu­menta­tion für nicht mit der Materie Befasste doch noch irgend­wie einleuch­tend erscheint. Fakt ist aber, dass der Anspruch auf Schadens­regulie­rung nichts mit der Qualität des geschä­digten Dachs zu tun hat.
Dieser Anspruch beruht auf einer Neben­bestimmung des Plan­fest­stellungs­beschlusses von 2007. Dort heisst es: "Die Vor­habens­trägerin wird ver­pflich­tet, nachweis­lich durch eine Wirbel­schleppe eines auf dem Flug­hafen Frank­furt Main landenden oder startenden Luft­fahr­zeugs verur­sachte Schäden auf ihre Kosten zu besei­tigen oder die ange­messenen Kosten der Schadens­beseiti­gung zu erstatten." Hier ist nicht die Rede von irgend­welchen Qualitäts­standards, es geht nicht einmal nur um Dächer - Fraport muss alle Wirbel­schleppen-bedingten Schäden ersetzen. Im Urteil des Hessi­schen Ver­waltungs­gerichts­hof zu den Klage­verfahren gegen den PFB von 2009 heisst es weiter­hin: "Diese Neben­bestim­mung hat der Beklagte durch Erklä­rung in der münd­lichen Verhand­lung dahin­gehend abge­ändert, dass nun­mehr die Beige­ladene nachzu­weisen hat, dass bei Schadens­eintritt die Voraus­setzungen dieser Ver­pflich­tung nicht erfüllt sind", oder im Klartext: der Minister ver­pflichtet Fraport, zu beweisen, dass aufge­tretene Schäden nicht durch Wirbel­schleppen verur­sacht worden sind, wenn sie nicht zahlen wollen. Einen solchen Beweis aber gibt es nicht und kann es im vorlie­genden Fall auch nicht geben.
Qualitäts­standards für Dächer gibt es nur in den Plan­ergän­zungen von 2013 und 2014, die die vorbeu­gende Dach­siche­rung gegen Wirbel­schleppen­schäden regeln. Aber darum geht es hier, zumin­dest im ersten Schritt, nicht.

Dieser Fall ist ein weiteres krasses Beispiel dafür, mit welcher Willkür Fraport die Schäden, die der Flug­betrieb der Bevölke­rung im Umland des Flug­hafens aufer­legt, ignoriert, leugnet oder über­geht und dabei auch geltendes Recht bricht. Eine funktio­nierende Rechts­aufsicht, die solches Verhalten unter­binden müsste, gibt es offen­sicht­lich nicht.
Es wäre aller­höchste Zeit, dass das zustän­dige Wirt­schafts­ministe­rium durch gericht­liche Entschei­dungen und öffent­lichen Druck dazu gezwungen wird, seine Haltung zu korri­gieren, den Geschä­digten zu ihrem Recht zu ver­helfen und das Ver­fahren zur Rege­lung solcher Schäden der Fraport zu ent­ziehen und in unab­hängi­gere Hände zu legen.




Anflug aus Ost auf BER-Süd

21.02.2022

Ein "absoluter Einzelfall":
Wirbelschleppen-Schaden am BER

Am 13.02. meldete das 'Redaktions­netzwerk Deutsch­land': "Lande­anflug auf BER: Flugzeug reißt Ziegel vom Dach – Frau beinahe erschlagen".
Im Folgenden heisst es noch zweimal, das Flugzeug sei "vermut­lich zu tief geflogen", obwohl am Ende des Artikel die Deutsche Flug­sicherung zitiert wird mit der Aussage: "Es gab keiner­lei Auffällig­keiten hinsicht­lich Flugspur und -höhe, beide waren korrekt und normal. Die Maschine ist exakt denselben Anflug­winkel geflogen wie alle anderen Maschinen auch", und die DFS weiss auch, "bei Schäden dieser Art handle es sich um Wirbel­schleppen­schäden".
Ein Flug­hafen­sprecher, der vorher noch mit der Aussage zitiert wird, "So etwas darf nicht passieren. Für so etwas gibt es Richt­linien, und das passiert auch nicht, wenn man die Richt­linien einhält", meint dazu, dabei "handle es sich um absolute Einzel­fälle".

Nun gehören Verlogen­heit und Verant­wortungs­losig­keit anscheinend zur Grund­qualifi­kation eines jeden Flug­hafen­betreibers hierzu­lande, aber von einem 'Netzwerk für Qualitäts­journa­lismus' sollte man schon ein bisschen mehr Überblick und Einord­nung erwarten können.
Natürlich hat die DFS völlig recht, dass es keinen beson­deren Tief­flug braucht, um in Walters­dorf oder an ähnlich gelegenen Orten einen Wirbel­schleppen-Schaden zu verur­sachen. Die plan­mäßige Flughöhe entlang des Ortes beträgt um die 150 Meter, und der Groß­teil der ziegel­gedeckten Häuser ist nur wenige hundert Meter von der Anflug­grund­linie entfernt - da ist es nur eine Frage der Zeit, bis geeig­nete Wind­beding­ungen eine Wirbel­schleppe so übers Ort tragen, dass sie Schaden anrichtet. Da die neuere Südbahn des BER noch nicht allzu lange in Betrieb ist (seit 04.11.2020) und der Flug­verkehr auch dort bisher Pandemie-bedingt deutlich reduziert war, hat es eben bis jetzt gedauert, bis ein drastisch sicht­barer Schaden entstanden ist.

Screenshot rbb-Video

Natür­lich ist jeder Schaden ein Einzel­fall, aber die von Flug­hafen­betreibern ständig wieder­holte Behaup­tung, dass es sich dabei um extrem seltene Ereig­nisse handele, ist trotzdem eine Lüge. Die grund­legenden Fakten zu diesem Risiko sind seit Jahr­zehnten bekannt, und es ist ein Skandal, dass bis heute bei Flug­hafen-Neubauten oder -Erweite­rungen Vorsorge dagegen erst dann getroffen wird, wenn die Schäden sich häufen und die Betrof­fenen aufschreien.
Hier ist der Gesetz­geber gefordert, endlich die Voraus­setzungen dafür zu schaffen, dass in den Risiko­gebieten, die es an praktisch allen deutschen Flug­häfen gibt, Vorsorge­maßnahmen ähnlich dem Dach­klammerungs-Programm in Raunheim und Flörsheim auf Kosten der Flug­hafen­betreiber, aber nicht in deren Regie durch­geführt werden. Das ist zwar nur ein unzu­reichender erster Schritt, aber er könnte Leben retten. Schließ­lich ist nicht garan­tiert, dass auch künftig die Ziegel immer knapp daneben oder kurz vorher oder nachher dahin fallen, wo Menschen unter­wegs sind - die Liste der kritischen Fälle ist schon rund um FRA lang genug.

Dafür reicht es aller­dings nicht, wenn der Besitzer des betrof­fenen Hauses in einem (leider schon nicht mehr verfüg­baren) rbb-Video fordert, dass "gegen diesen Vorgang Maßnahmen einge­leitet werden, damit die Bürger geschützt werden". Notwendig wäre, überall rund um die Flug­häfen ein Bewußt­sein für die poten­tiellen Gefahren zu schaffen (und gerade rund um den BER gibt es noch eine ganze Reihe bewohnter Gebiete, die betroffen sein könnten). Eine bessere Vernet­zung der BIs, die sich gegen die von Flughäfen verur­sachten Schäden wehren, könnte dazu beitragen, dass es nicht überall wie um FRA mehr als hundert Schadens­fälle braucht, bis Maßnahmen dagegen getroffen werden.
Beim passiven Schall­schutz konnten die BIs rund um den BER einiges durch­setzen, worauf wir in Rhein-Main immer noch warten. Viel­leicht könnte es ja auch beim Schutz vor Wirbel­schleppen bessere Lösungen geben, die dann anderswo als Vorbild dienen könnten. Bedarf dafür gibt es genug.




20.02.2022

Kontakte in den Bundestag

Wer sich gegen die Belas­tungen durch Flug­lärm, Schad­stoff-Emis­sionen von Flug­zeugen und Klima­schäden wehren will, muss sich zwangs­läufig auch mit den gesetz­lichen Rege­lungen dafür aus­einander­setzen - und mit denen, die sie beein­flussen können.
Nun sind einzelne, speziell neu gewählte Abgeord­nete nicht verant­wortlich für den Wust an unzu­reichen­den Gesetzen, den es gibt, und sie haben auch nur begrenzte bis keine Möglich­keiten, daran etwas zu ändern. Dennoch macht es durchaus Sinn, mit denen, die bereit sind, zuzu­hören, in Kontakt zu treten, die eigenen Argu­mente und Forde­rungen vorzu­tragen und zu hören, welche politi­schen Wider­stände ihnen im Parla­ment entgegen­stehen.
Wir waren deshalb hoch erfreut, dass die direkt gewählte Abge­ordnete des Kreises Gross-Gerau, Frau Melanie Wegling (SPD), auf eine Mail unserer BI, mit der wir als Mitglied des Netzwerks "Stay Grounded" die Forde­rungen der Kampagne #Green­washing stoppen - Flug­verkehr jetzt redu­zieren! an lokale Politiker­*innen weiter­geleitet hatten, (als Einzige!) geant­wortet und ein Gespräch ange­boten hat.

Dieses Gespräch hat am 11.02. Pandemie-bedingt in Form einer Video-Kon­ferenz statt­gefunden. Themen waren 'Klima­wirkungen des Luft­verkehrs', 'Flug­lärm' und 'Belastung durch Ultra­fein­staub', und es gibt auch eine gemeinsam abge­stimmte Erklä­rung dazu, denn im Gegen­satz zu den Lobby­isten der Luft­fahrt­industrie und anderer Branchen halten wir nichts von Hinter­zimmer-Treffen und "vertrau­lichen Gesprä­chen", in denen Deals ausge­handelt werden, die den Betei­ligten nützen und anderen schaden.
Was sich daraus ergibt, wird sich zeigen. Wer diesen Kontakt eben­falls nutzen möchte: Frau Wegling unter­hält in Gross-Gerau ein Wahl­kreis­büro, wo sich Frau Eckert und Herr Scholl­meier um die Anliegen der Bürger­innen und Bürger kümmern.

Auch in der letzten Legis­latur­periode gab es schon Kontakte in den Bundes­tag. Da saß Jörg Cezanne aus Mörfel­den-Wall­dorf für DIE LINKE im Verkehrs­ausschuss und in eben jenem partei­über­greifenden 'Arbeits­kreis Flug­lärm', den Frau Wegling wieder­beleben will. Auch zu Sabine Leidig, LINKE aus Kassel und verkehrs­politische Sprecherin, gab es verein­zelt Kontakt. Beide sind nicht mehr im Bundes­tag, aber Janine Wissler hat das Wahl­kreis­büro von Jörg Cezanne in Gross-Gerau über­nommen und bereits zuge­sichert, dass die Kontakte weiter­gehen sollen.
Da aber die Linke als Oppo­sitions­partei wenig Einfluss auf das Geschehen im Parla­ment hatte und heute, deut­lich geschrumpft, noch weniger hat, ist daraus auch weiterhin besten­falls die eine oder andere nützliche Infor­mation zu erwarten. Auch der 'Arbeits­kreis Flug­lärm' war in der Form, wie er in der letzten Periode gear­beitet hat, weitest­gehend bedeu­tungslos. Wenn sich das ändern soll, müsste er sich deut­lich anders auf­stellen.

Themen, die zu bear­beiten sind, gibt es mehr als genug, allen voran natür­lich die bisher noch völlig unzu­reichenden Vorhaben der Ampel beim Klima­schutz. Aber auch beim Flug­lärm­schutz und beim Kampf gegen die Luft­verschmut­zung wären (kleine) Fort­schritte denkbar, wenn die Empfeh­lungen der zustän­digen Fachbe­hörden endlich, anders als bei der GroKo, ernst genommen würden.
Insbe­sondere beim Fluglärm­schutz müssten die dürf­tigen Absichts­erklä­rungen im Koa­litions­vertrag mindes­tens ersetzt werden durch einen Bezug auf eine realis­tische Analyse des Umwelt­bundesamt und den Instru­menten­koffer, den die ADF zusammen­gestellt hat. Und bei der Grenz­wert­setzung für Luft­schad­stoffe und dem notwen­digen Ausbau der Über­wachungs­systeme müssten mindes­tens die Empfeh­lungen der WHO zugrunde gelegt werden, die bisher noch nirgendwo (ausser natür­lich bei Fach­behörden wie dem UBA) erwähnt sind.
Aber auch hier gilt natürlich: Politiker­*innen die Forde­rungen zu erläutern ist das eine. "Der Politik" deutlich zu machen, dass viele diese Forde­rungen umge­setzt haben wollen, ist das wesent­lich wich­tigere, damit dieje­nigen, die das umsetzen wollen, über­haupt erst die Möglich­keit dafür bekommen. Anders gesagt: eine gute, öffent­lich­keits-wirk­same Aktion ist mehr wert als ein Dutzend Gespräche.




Messwerte Friedberger Landstraße

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte - und wenn man die richtigen Bilder wählt, kann man auch zu vernünftigen Aussagen kommen.

06.02.2022

4. UFP-Bericht des HLNUG:
Nichts Neues, nichts Brauchbares - wem nutzt das ?

Am 13. Januar dieses Jahres hat das 'Hessi­sche Landes­amt für Natur­schutz, Umwelt und Geo­wissen­schaften' (HLNUG) den 4. Bericht "zur Unter­suchung der regio­nalen Luft­qualität auf ultra­feine Partikel im Bereich des Flug­hafens Frank­furt" veröf­fent­licht - laut Presse­mittei­lung mit der Kern­aussage "Bei Wind aus Rich­tung Frank­furter Flug­hafen steigt die Konzen­tration ultra­feiner Partikel in der Luft stark an". Es handele sich um eine " Gesamt­auswer­tung", für die "alle bishe­rigen Mess­reihen zu ultra­feinen Partikeln (UFP) seit 2017 zusammen­gefasst" wurden.
Sind damit alle offenen Fragen bezüg­lich der Ausbrei­tung ultra­feiner Partikel aus dem Flug­betrieb in der Region, und im Umfeld von Flug­häfen allge­mein, geklärt? Leider nein. Der Bericht präsen­tiert weder Meß­ergeb­nisse, aus denen neue Erkennt­nisse abzu­leiten wären, noch halten die vorge­legten Auswer­tungen einiger weniger ausge­wählter Daten einer wissen­schaft­lichen Über­prüfung stand.

Tatsäch­lich wäre dieser Anspruch ohne­hin zu hoch, denn der Bericht präsen­tiert nur mehr oder weniger plau­sible Über­legungen, aber keiner­lei statis­tische Auswer­tungen, die über einfache Auf­summie­rung und Mittel­wert­bildung hinaus gingen. Etliche der vorge­tragenen Aus­sagen bestehen aber auch eine Plausi­bilitäts­prüfung nicht.

Kern­problem ist aller­dings, dass garnicht mehr versucht wird, die Ausbrei­tung der ultra­feinen Partikel aus den möglichen Quellen zu disku­tieren und die gewählten Annahmen zu begründen. Viel­mehr wird als Ergebnis vorher­gehender Berichte fest­gestellt: "Die Emis­sionen aus Trieb­werken erzeugen sehr viele sehr kleine Partikel (< 30 nm). Diese führen im Umfeld des Flug­hafens zu Zeiten mit Flug­betrieb und bei Wind aus Richtung Flug­hafen zu einer deut­lichen Erhöhung der UFP-Konzen­tration. Hierbei wurden Emis­sionen auf dem Flug­hafen­gelände und in unmittel­barer Umgebung des Flug­hafens als dominante Quelle für UFP identi­fiziert".
Daraus wird dann ohne weitere kritische Betrach­tung: "Den Emis­sionen aus dem Flug­betrieb und den damit assozi­ierten Prozessen können an unter­schied­lichen Mess­stellen jeweils sehr ähn­liche charak­teris­tische Merk­male zuge­ordnet werden. Neben der deut­lichen Wind­richtungs­abhängig­keit, die sich aus­schließ­lich zu Zeiten des Flug­betriebs ein­stellt, ist vor allem die typische Partikel­anzahl-Größen­vertei­lung mit ausge­prägtem Maximum für Partikel kleiner als 30 nm kenn­zeichnend. Dieser charak­teris­tische „Finger­abdruck“ konnte bislang an allen HLNUG-Mess­stellen mit größen­aufge­lösten UFP-Messungen ein­deutig nach­gewiesen werden."

Kurz zusammen­gefasst: Die Emis­sionen auf dem Flug­hafen­gelände haben einen einfach nachweis­baren "Finger­abdruck", und wo der gemessen werden kann, ist auch der Ein­fluss des Flug­betriebs bewiesen. Und das ist sogar an einem durch­gehend regne­rischen Tag in 14 km Entfer­nung vom Flug­hafen kein Problem.
Die Emissionen kommen dabei nicht nur von den startenden und landenden Fliegern, sondern auch aus "mit dem Flug­betrieb assozi­ierten Prozessen" die dazu führen, dass die Partikel-Konzen­trationen nach Ende des Flug­betriebs nur "langsam abklingen". Was das sein soll, wird nicht erläutert. Soll man wirk­lich davon ausgehen, dass am Tag vor Heilig­abend nach 23:00 Uhr noch in großem Stil Trieb­werks­probe­läufe statt­finden, oder ist der Boden­verkehr da soviel emis­sions-inten­siver als der Straßen­verkehr in der Haupt­verkehrs­zeit?

Der Bericht ist voll von derar­tigen unsin­nigen Aussagen und anderen wilden Spekula­tionen. Um diesen Beitrag nicht mit tech­nischen Details zu über­frachten, haben wir die Kritik zu den einzel­nen Aussagen in einem eigenen Beitrag zusammen­gefasst (als Webseite oder PDF-Dokument). Daraus wird deut­lich, dass dieser Bericht im Gegen­satz zu den ersten beiden, die über weite Strecken über­wiegend seriös argumen­tiert haben, ein ganz anderes Niveau hat. Hier findet sich keine einzige fun­dierte Auswer­tung, und die Qualität der Argumen­tation reicht von ober­flächlich bis absurd.

Eine mögliche Erklä­rung für diese selt­same Verän­derung findet sich in einem Satz im abschlies­senden Kapitel "Ausblick": "Aufbauend auf den Ergeb­nissen des Hessischen Landes­amtes für Natur­schutz, Umwelt und Geo­logie (HLNUG) führt das Forum Flughafen und Region (FFR) eine umfas­sende Unter­suchung der Belas­tung durch UFP und deren poten­ziell gesund­heit­licher Wirkung in der Rhein-Main-Region durch". Auch das Konzept dieser Unter­suchung wirft Fragen auf und weckt den Verdacht, dass es nicht um Erkenntnis­gewinn, sondern um die Verhin­derung unlieb­­samer Schluss­folge­rungen geht. Wäre es anders, würde man aus den bishe­rigen, geschei­terten Projekten entspre­chende Schluss­folge­rungen ziehen, aber genau das vermeidet dieser HLNUG-Bericht sehr konse­quent.
Handelt es sich also um eine Auftrags­arbeit, die helfen soll, das ange­kündigte Projekt in ungefähr­liche Bahnen zu lenken? Dagegen spricht, dass sich wohl niemand mit halb­wegs wissen­schaft­lichem Anspruch auf so dünnes Eis begeben und eine Studie auf derart schwache Ergeb­nisse stützen würde.

Wahr­schein­licher erscheint da schon, dass es darum geht, mög­lichst wenig deut­lich werden zu lassen, dass mit dem Meßpro­gramm der vergang­enen zwei Jahre ziem­lich viel Geld in den Sand gesetzt wurde und der Nach­weis, dass die UFP-Emis­sionen haupt­säch­lich vom Flug­hafen­gelände ausgehen, nicht nur wegen der Pandemie-bedingten Reduzie­rungen im Flug­verkehr nicht erbracht werden konnte. Man behauptet einfach das Gegen­teil und hofft, dass in ein paar Jahren niemand mehr darüber redet.
Wenn es so wäre, sollte das HLNUG diesen Bericht umgehend zurück­ziehen. Es ist keine Schande, eine Hypo­these aufzu­stellen und dann festzu­stellen, dass sie falsch ist. Auch das trägt zum Erkennt­nis­fort­schritt bei. Aber es ist extrem pein­lich, unseriös und behindert weitere Erkennt­nisse, zu versuchen, eine falsche Hypo­these mit untaug­lichen Mitteln zu vertei­digen, um Projekt­gelder nicht zu verlieren.

Hier muss dringend gegen­gesteuert werden, denn weitere Messungen sind unbe­dingt not­wendig. Zwar muss man davon aus­gehen, dass die im Bericht vorge­stellten Meß­werte an den vom Flughafen weiter entfernten Stationen durch andere Effekte besser erklärt werden können und ein Einfluss des Flug­hafens, zumindest unter den Beding­ungen deutlich redu­zierter Flug­bewegungen während der Pandemie, dort nicht nach­weisbar ist. In Raunheim und Schwan­heim sieht man diesen Einfluss aller­dings deutlich, und, da hat der Bericht ausnahms­weise recht, es "ist zu vermuten, dass bei zuneh­mend stei­genden Flug­bewegungs­zahlen der Einfluss weiter steigen wird" (S.22) und dort und an vielen anderen Stellen gesund­heit­liche Schäden verur­sacht.

Hoffen lässt die Ankün­digung: "Drei der UFP-Mess­stellen sollen darüber hinaus als perma­nente UFP Mess­stellen (Raunheim, F-Schwan­heim, F-Fried­berger Land­straße) einge­richtet und perspek­tivisch auch in das German Ultra­fine Aerosol Network inte­griert werden. Ziel ist es, harmonisierte und kontinuierliche UFP-Messungen hoher Qualität für wissenschaftliche Untersuchungen zur Verfügung zu stellen". Es wäre ein großer Fort­schritt, die hier präsen­tierten dilletan­tischen Spekula­tionen durch solide wissen­schaft­liche Analysen zu ersetzen und die bisher gesam­melten Daten endlich in vernünf­tiger Weise zu nutzen. GUAN bietet beste Voraus­setzungen dafür.
Auch der geplante Einsatz eines "Mobili­täts­partikel­spektro­meter mit beson­ders hoher zeit­licher Auf­lösung ... zur Anwen­dung insbe­sondere im Umfeld schnell veränder­licher UFP-Konzen­trationen" wäre dringend notwendig, um den Einfluss der Flug­bewe­gungen genauer zu unter­suchen.
Wichtig wäre aller­dings, dass sich im HLNUG endlich wieder jemand seriös um dieses Projekt kümmert, ein realist­isches Meß­programm auflegt und dafür sorgt, dass dieses Gerät da zum Einsatz kommt, wo ein Einfluss des Flug­verkehrs in grösseren Entfer­nungen an anderen Flug­häfen tatsäch­lich gemessen wurde und auch hier zu erwarten ist: unter den Anflug­routen im Osten und Westen des Flug­hafens. Wenn die Daten umfassend präsen­tiert werden, kann man sich auch wieder fach­lich über die Inter­preta­tionen streiten.




Einer geht - aber im Kern ändert sich nichts.

12.01.2022

Ryanair verlässt FRA - was wird sich ändern ?

Die Meldung kam über­raschend und stiess auf große Medien-Resonanz: "Ryanair, Europas größte Flug­gesell­schaft, hat heute (Freitag, 7. Januar) bestätigt, dass sie ihre Basis in Frank­furt am Main zum 31. März 2022 schließen wird und die fünf Flug­zeuge auf Flug­häfen umver­teilt, die mit niedri­geren Flug­hafen­gebühren reagiert haben, um die Erholung des Flug­verkehrs zu fördern", teilte die Ryanair-Presse­stelle mit.
Auch der angeb­liche Grund dafür wurde deut­lich genannt: "In einer Phase der Erholung von Covid müssen die Flug­häfen Anreize für die Erholung des Verkehrs schaffen. Leider hat sich Frank­furt, anstatt Anreize für die Erholung des Verkehrs zu schaffen, dafür ent­schieden, die Preise noch weiter zu erhöhen, wodurch Frank­furt im Vergleich zu europä­ischen Flug­häfen nicht mehr wett­bewerbs­fähig ist. Während Ryanair weiterhin in Deutsch­land inves­tiert (wie die Inves­tition von 200 Mio. USD in eine neue Basis in Nürn­berg mit zwei Flug­zeugen beweist), schützt die deutsche Regierung weiter­hin etablierte Flug­gesell­schaften wie die Lufthansa, die 9 Mrd. EUR an staat­lichen Beihilfen erhalten hat, anstatt diskrimi­nierungs­freie Verkehrs­rück­gewinnungs­programme einzu­führen, die allen Flug­gesell­schaften offen­stehen".

Damit haben alle, die nicht nach Ryanairs Pfeife tanzen, ihr Fett weg, und die meisten Medien berichten wie gewünscht. Manche machen sich haupt­sächlich um Reisende und Ange­stellte Sorgen, aber meist gibt es auch ein paar kritische Anmer­kungen, so z.B. dass Ryanair 2017 nur wegen des dama­ligen Incen­tive-Programms, das 2020 ausge­laufen ist, nach Frankfurt kam, oder dass der Ryanair-Anteil am Flug­betrieb in Frankfurt nur im Schnitt bei rund drei Prozent gelegen hat.
Einige Wirt­schafts­blätter weisen auch darauf hin, dass Ryanair seine Wachs­tums­pläne in der Main­metro­pole niemals komplett reali­sieren konnte, oder benennen sogar Gründe, warum Ryanair in Frank­furt geschei­tert ist.

Auffällig ist aller­dings, dass nirgendwo davon die Rede ist, dass Fraport in diesem Jahr durchaus ein diskrimi­nierungs­freies Verkehrs­rück­gewinnungs­programm aufge­legt hat, das auch Ryanair nach andert­halb Jahren ohne Rabatte wieder Preis­nach­lässe gewähren würde. Natür­lich sind diese Rabatte schwer kalku­­lierbar und von vielen externen Faktoren abhängig, aber wenn Ryanair seinen eigenen Prog­nosen glauben würde, müssten sie eigent­lich davon aus­gehen, dass es in Frank­furt im laufenden Jahr für sie nicht teurer würde als bisher. Wenn sie trotz­dem weggehen, zeigt das nur, dass dafür andere Gründe maßgeb­lich sind.
Ohnehin hat Fraport ja den Entwurf der Entgelt­ordnung auch 2021 mit allen Betei­ligten vorab abge­stimmt, und anders als 2015, als das Minis­terium aufgrund eines Ein­spruchs der Airlines die Genehmi­gung ablehnte, hat diesmal wohl niemand offi­ziell protes­tiert.

Worum geht es also wirklich? Die oben zitierten Kern­sätze aus Handels­blatt und Wirt­schafts­woche deuten es an: Ryanair hat sich beim Versuch, am grössten deutschen Hub zu expan­dieren und hier relevante Markt­anteile zu erobern, verkalku­liert. Die Basis konnte nicht auf die ange­kündigten hier zu statio­nierenden 20 Flug­zeuge ausgebaut werden, sondern schrumpfte zuletzt auf nur noch fünf Maschinen. Auch der Markt­anteil in Deutsch­land insgesamt blieb mit 18,8% im Jahr 2019 hinter den Erwar­tungen zurück.
Nun korri­gieren sie ihren Kurs, und das große Getöse dabei dient nur dazu, einer­seits vom eigenen Scheitern abzu­lenken und anderer­seits die immer gleichen Argu­mente erneut in die Öffent­lichkeit zu bringen: der Luft­verkehr braucht weniger Steuern, Gebühren und Auflagen, aber höhere Subven­tionen. Dabei zielt das Gerede von "effi­zienten Betriebs­abläufen" und "wett­bewerbs­fähigen Gebühren" weniger auf Fraport - man kennt sich schliess­lich und weiss, was man vonei­nander zu halten hat - sondern viel­mehr auf die (Provinz-)Flug­häfen, die nun um die Ryanair-Gunst werben sollen.
Ähnlich seriös ist das Gerede von neuen "‘Game­changer’-Flug­zeugen", mit denen Ryanair das Wachstum in Europa ankurbeln will. Sie sind keines­wegs neu im Sinn von fort­schritt­lich, sondern ledig­lich eine schon 7 Jahre alte Modifi­kation eines über 50 Jahre alten Flug­zeug­typs, die unter dem alten Namen 'Boeing 737 MAX 8' zwei Abstürze und einen Riesen-Skandal verur­sacht hat. Die Maschinen sind nach wie vor "inhärent instabil", aber mit einem schlechten Ruf, ein paar Sensoren mehr, einer neuen Software und vor allem mehr Sitz­plätzen sind sie genau das, was Ryanair will: billig und profi­tabel. Die Umben­nenung erfolgt nur aus Image-Gründen.

Was bedeutet dieser Weggang nun für Fraport und die Rhein-Main-Region? Ein kleiner Rück­blick hilft beim Verständnis. Fraport begann mit der Endgelt­ordnung 2017, die bereits im Jahr vorher ange­kündigte strate­gische Orien­tierung auf Billig­flieger umzu­setzen. Gleich­zeitig wurde auch Terminal 3 umgeplant, um dort einer­seits einen Flug­steig speziell für Billig­flieger einzu­richten und zeit­lich vorzu­ziehen, anderer­seits aber auch neue Luxus-Lounges für das Hoch­preis-Segment zu inte­grieren. Inzwischen ist der Billig-Flug­steig fast fertig, soll aber zunächst im "Ruhe­betrieb" bleiben, bis etwa 2026 das gesamte Terminal fertig ist. Die Fraport-Stra­tegie hatte von Anfang an breite poli­tische Unter­stützung, auch wenn die eta­blierten Flug­gesell­schaften Nach­teile befürch­teten und insbe­sondere Luft­hansa öffent­lich auf Konflikt­kurs ging. Dieser Konflikt wurde aller­dings relativ schnell beigelegt, weil Luft­hansa zeit­gleich Billig­flieger-Geschäfts­modelle in ihren Konzern inte­grierte und aus­baute, die bald auch auf FRA aktiv wurden.
Ryanair aller­dings stand von Anfang an in der Öffent­lich­keit massiv in der Kritik, insbe­sondere wegen des extrem unsozia­len Umgangs mit den Beleg­schaften und der häufigen Verlet­zung der Nacht­flug-Beschrän­kungen, und hatte auch bald mit diversen Krisen­erschei­nungen zu kämpfen. Nach einigem Auf und Ab und zeit­weisen Zuge­ständ­nissen an Beleg­schaften und Bevölke­rung war der Krisen­zustand mit der Corona-Pandemie wieder erreicht, und aktuell wird Ryanair von ihren Piloten nach wie vor als Social Misfit (sozialer Aussen­seiter) einge­schätzt, 75% der geplanten Flüge im Januar fallen aus, und am 31.03. ist in Frank­furt komplett Schluss.
Viel ändern wird sich dadurch nicht. Schon vor der Pandemie war klar, dass Ryanair zwar der auf­fällig­ste, aber bei weitem nicht der lauteste Krach­macher war. Im Rekord­jahr 2019 war die Zahl der Flüge nach 23:00 Uhr sogar wieder zurück­gegangen, und Ryanairs Anteil daran fiel nicht zuletzt deshalb, weil die Ferien­flieger-Töchter des Platz­hirschs Lufthansa inzwi­schen eben­falls hier aktiv geworden waren. Die sollen, wenn die Pandemie es zulässt, in diesem Jahr weiter expan­dieren. Mit Euro­wings, Euro­wings Discover, Wizz Air und den kleineren Aer Lingus, Blue Air und und Nouvelair sind nach wie vor einige expli­zite Billig­flieger in Frank­furt aktiv, dazu kommen die Billig-Sektoren anderer "Premium-Airlines" und Charter-Flieger mit ähn­lichen Geschäfts­modellen - genug, um Fraport hoffen zu lassen, den Billig-Teil ihres Terminal 3 auslasten zu können.

FRA wird Tourismus-Hub bleiben wollen, und die Punkt- zu Punkt-Verkehre im Mittel­strecken­bereich, die den Kern der Geschäfts­modelle der Billig- und Charter-Flieger bilden, werden, wenn die Planungen wahr werden, hier eine immer grössere Rolle spielen. Zwar haben die Billig­flieger 2019 nur knapp 5% ihrer Flüge von deutschen Flug­häfen über FRA abge­wickelt, aber da Luft­hansa-Töchter in Deutsch­land einen stabilen Markt­anteil von rund 50% haben und auf FRA expan­dieren wollen, gibt es da noch viel Potential.
Der Weggang von Ryanair ist sicher kein Grund zur Trauer, aber auch kein Anlass für unbändige Freude. Ob sie nun Auf Nimmer­wieder­sehen verschwinden oder irgend­wann wieder hier auftauchen, wird im Wesent­lichen davon abhängen, ob die Absicht der Fraport, immer mehr Verkehr auf FRA zu bündeln und die Beding­ungen dafür so günstig wie möglich zu gestalten, umge­setzt werden kann.
Lang­fristig ist das unmög­lich, denn wenn die Wachstums­pläne der Luft­verkehrs­wirt­schaft umge­setzt würden, würde nicht nur die Region unbe­wohnbar, es gäbe auch keine Tourismus-Ziele mehr, die von der Klima­kata­strophe verschont bleiben würden. Auf dem Weg dahin würde es aller­dings schon bald so unge­müt­lich werden, dass es sich lohnt, jetzt schon dagegen vorzu­gehen. Und kurz­fristig wird es, falls die Ferien­flüge im Sommer tatsäch­lich wieder boomen, sowieso nachts wieder lauter - auch ohne Ryanair. Was die Region braucht, ist nicht der Austausch eines Billig­fliegers gegen andere, sondern ein Nacht­flug­verbot von 22 - 6 Uhr und eine Decke­lung der Zahl der Flug­bewe­­gungen auf ein Maß, das mit Gesund­heits- und Klima-Schutz verträg­lich ist. Und dafür muss das Geschäfts­modell "Billig fliegen" insgesamt beerdigt werden.




04.01.2022

Jahreswechsel: was steht uns bevor ?

Jahres­wechsel sind üblicher­weise Anlass, Bilanz zu ziehen: was hat das vergangene Jahr gebracht, was ist im neuen zu erwarten? Für Flug­hafen-Anwohner sind dabei besonders zwei Themen­bereiche interes­sant: wie haben sich der Flug­verkehr und seine diversen, meist nega­tiven Wirkungen ent­wickelt, und was passiert in der gesell­schaft­lichen und poli­tischen Diskussion darüber?

Zum ersten Themen­komplex liefert ein aktuelles Denk­papier von Euro­control eine Menge statis­tischer Daten darüber, wie sich der Flug­verkehr während der Pandemie entwickelt hat und welche Sektoren wie stark betroffen waren.
Demnach war 2021 "nicht substan­tiell besser" als 2020, obwohl alle Kenn­zahlen sich verbes­sert haben - aber eben nicht genug. Der Verkehr war europa­weit 44% niedriger als 2019, im Norden mehr (-55% bis -62%), im Süden weniger (-8% bis -27%). Die finan­ziellen Verluste der Flug­gesell­schaften lagen immer noch bei knapp unter 20 Milliarden Euro, weil knapp 1,5 Milliarden weniger Passa­giere befördert wurden.
Im Staaten­vergleich hat Deutsch­land einen über­durch­schnitt­lichen Rückgang in der Zahl der Flüge (-50%), aber absolut immer noch die höchste Gesamt­zahl (knapp über 1 Million). Luft­hansa fiel in den Top Ten der durch­schnitt­lichen täg­lichen Flüge von Platz 3 auf Platz 4 und wurde von Turkish Airlines und Air France überholt, während easyJet von Platz 2 auf Platz 5 fiel. Auf Platz 1 blieb unange­fochten Ryanair, trotz eines Rückgangs von 43%.

Von den 'Markt­segmenten' ist bemerkens­wert, dass der Fracht­flug um fast 10% zugelegt und seinen Markt­anteil von 3% auf 6% verdoppelt hat. Auch der Geschäfts­flug­verkehr ("Business Aviation") hat um 3,5% zugelegt und damit seinen Markt­anteil eben­falls fast verdoppelt (von 6,4% auf 12%). Die Geschäfts-Elite nimmt eben oft nicht die Video­konferenz, sondern den wesent­lich schmutzi­geren Privat-Jet, wenn ein passender First-Class-Linien­flug nicht zur Verfügung steht. Auch sog. "non-scheduled flights", also alles, was nicht nach Fahrplan fliegt, sondern indivi­duell ausge­handelt wird, haben nur um knapp 8% abgenommen.
Entsprechend sind die drei Betreiber, deren Flüge 2021 gegenüber 2019 zugelegt haben, alle Fracht­flieger. An der Spitze steht DHL mit einer Zunahme der Anzahl Flüge von 15%.

Auch ein paar Aussagen zur 'Nach­haltig­keit' gibt es. So wird stolz berichtet, dass der CO2-Ausstoss stärker zurück­gegangen ist als die Zahl der Flüge (50% gegen­über 45,3%), u.a. deshalb, weil der Luftraum über Europa weniger über­lastet war, weniger Verspä­tungen vorkamen und direktere Routen geflogen werden konnten. Rund 75% der Emissionen gingen auf das Konto von Lang­strecken­flügen (>1.500 km), die nur einen Anteil von 28,5% an der Gesamt­zahl der Flüge hatten, während Kurz­strecken­flüge unter 500 km mit etwa dem gleichen Anteil nur gut 4% zu den Emissionen beitrugen.
Auch kleine Fort­schritte in der Flotten­erneuerung werden berichtet, aber nicht quanti­fiziert. Die Schluss­folgerung aus alldem versuchen wir hier mal wört­lich zu über­setzen: "Während alle Luft­fahrt-Akteure die Not­wendig­keit verinner­licht haben, nach­haltiger wieder aufzu­bauen, hat das Tempo der Verän­derung - besonders bei der Bereit­stellung nach­haltiger Treib­stoffe - noch nicht begonnen zu beschleu­nigen". Das ist eine freund­liche Umschrei­bung dafür, das alles so weiter­gehen soll wie vorher.

Entsprechend befassen sich die Prog­nosen damit auch garnicht, sondern konzen­trieren sich darauf, welche Wachstums­raten bei der Zahl der Flüge erreicht werden könnten. Dafür werden drei Szenarien präsen­tiert, und sowohl das 'hohe' als auch das 'wahr­schein­lichste' sagen in etwa das voraus, was Fraport durch finan­zielle Anreize erreichen möchte: 2022 sollen bereits fast 90% der Zahl der Flug­bewe­gungen von 2019 wieder erreicht werden, und spätes­tens ab 2024 soll der Verkehr wieder darüber hinaus wachsen. Im 'niedrigen' Szenario dauert es auch nur bis 2027, bis dieser Punkt wieder erreicht ist. Von notwen­digen Beschrän­kungen für den Schutz das Klimas also keine Spur.

In Politik und Gesell­schaft sieht es nicht besser aus. Zwar geniesst die Klima­schutz-Bewegung nach wie vor breite Unter­stützung in der Bevölke­rung, die recht­lichen Rahmen­beding­ungen haben sich durch das Urteil des Bundes­verfassungs­gerichts ein gutes Stück verbes­sert, und es gab auch durchaus interes­sante Initia­tiven gegen die Exzesse der Luft­verkehrs­wirtschaft, aber politisch wirksam geworden ist davon wenig. Noch hat die Haltung der Parteien zur drohenden Klima­kata­strophe wenig Einfluss auf die Entschei­dungen des Wahl­volks, das sich dies­bezüg­lich mit billigen Verspre­chungen, die die propa­gierten Ziele nicht erreichen können, beruhigen lässt. Und für die prak­tische Politik hierzu­lande spielt insbe­sondere der Klima­schutz im Luft­verkehr für die neue Regierung so wenig eine Rolle wie für die alte.
Bei den Themen Schutz vor Flug­lärm und Schad­stoff-Vermei­dung hat man es eben­falls häufig mit staat­lichen Institu­tionen zu tun, die wenig zur Lösung vorhan­dener Probleme bei­tragen oder sogar selbst noch neue produ­zieren. Diese Probleme werden uns auch in diesem Jahr weiter begleiten.

Und auch auf europä­ischer Ebene geht es weiter wie gehabt. Die EU-Kommis­sion hat die inter­natio­nale Glaub­würdig­keit ihres viel beschwo­renen 'Green Deal' gerade massiv infrage gestellt mit einem Hinter­hof-Deal, der Investi­tionen in Nuklear­energie und fossiles Gas als "nach­haltig" einstufen will. Der Entwurf muss noch von Parla­ment und Rat abge­segnet werden, aber die Mehr­heiten dürften sicher sein, zumal auch die Bundes­regierung keinen konse­quenten Wider­stand leisten will. Zwar spricht Vize­kanzler Habeck in Bezug auf die Kern­energie von Eti­ketten­schwindel, aber Kanzler Scholz hat den Deal schon gerecht­fertigt, und 'Schatten­kanzler' Lindner ist zufrieden, weil "Techno­logie-Offen­heit" ja generell das Zauber­wort ist, mit dem die FDP die Wirt­schaft vor allzu belas­tenden Klima­auflagen schützen will.
Dieser Vorschlag war auch deshalb zu erwarten, weil zwar niemand darüber redet, aber allen Betei­ligten klar ist, dass Frank­reich als einzig verblie­bene offi­zielle Nuklear­macht in der EU ein ziviles Kern­energie­programm zur Absiche­rung des militä­rischen Programms braucht. Die neue Bundes­regierung will zwar am Ausstieg aus der nukle­aren Strom­erzeu­gung in diesem Jahr fest­halten, aber nicht voll­ständig aus der zivilen Nutzung der Kern­energie aus­steigen, und auch die Haltung zur militä­rischen Nutzung lässt viele Fragen offen.

In der Luftverkehrs­politik dominiert eben­falls das "Weiter so". Die EU-Kommis­sion hat 2019 die Evalu­ierung einer Verord­nung einge­leitet, die sie als "den grund­legenden Rechts­akt zur Organi­sation des EU-internen Luft­verkehrs-Marktes" betrach­tet. Sie "regelt die Geneh­migung von Luft­fahrt­unter­nehmen der Gemein­schaft, das Recht von Luft­fahrt­unter­nehmen der Gemein­schaft, inner­gemein­schaft­liche Flug­dienste durchzu­führen, und die Preis­fest­setzung für inner­gemein­schaft­liche Flug­dienste". Da die Evalu­ierung Verän­derungs­bedarf ergeben hat, wurde gemäß dem üblichen Verfahren die Über­arbei­tung einge­leitet.
Die in der Evalua­tion entwick­elten Änderungs­vorschläge sind noch, wie die gesamte Verord­nung, eindeutig geprägt von der bishe­rigen ausschließ­lich neolibe­ralen Orien­tierung der Luft­verkehrs­politik der EU, die nur auf Wachstum, Privati­sierung und Wett­bewerb setzt. Umwelt­probleme werden zwar, u.a. mit einem Verweis auf einen Bericht der Europä­ischen Umwelt-Agentur, erwähnt, aber mit Hinweis auf Maß­nahmen wie den europä­ischen Emissions­handel und CORSIA abgetan.
Mit der Verabschiedung der Stra­tegie für nach­haltige und intelli­gente Mobi­lität Ende 2020 hat sich zumin­dest der Ton etwas geändert. Gemäß dem dort veran­kerten Grund­satz "Verkehrs­wachstum darf es künftig nur bei grüner Mobi­lität geben" enthalten alle Vorschläge der EU-Kommis­sion zum Verkehrs­sektor nun zumindest einen Passus zur Verein­barkeit mit dem 'Green Deal'. Infolge dessen enthält das erste für die Über­arbeitung der Verord­nung vorge­legte Dokument als mögliche Ziele auch Dinge wie "Nach­haltig­keits­kriterien", "Luft­verkehr auf einigen Strecken beschränken", "Fußab­druck von Flügen" trans­parent machen, "Messung der Emis­sionen aus Verkehr und Logistik" und ähnliches. Damit ist zumindest ange­deutet, dass diese Verord­nung der Ort sein könnte, an dem die Umsetz­ungen wichtiger Forde­rungen der Umwelt- und Klima­bewegung, wie das Verbot von Kurz­strecken­flügen, recht­lich verankert werden könnten.

Dass sich damit real etwas verändert, bleibt aller­dings höchst zweifel­haft. Selbst wenn die Kommis­sion hier vor­preschen und solche Ziele in die Verord­nung hinein­schreiben wollte, könnten das keine verbind­lichen Vorgaben sein. In der derzei­tigen Struktur könnte sie besten­falls den Mitglieds­staaten Möglich­keiten einräumen, Maßnahmen zur Errei­chung dieser Ziele zu beschliessen.
Aber selbst dafür gibt es bisher kaum Unter­stützung. Unter den Rück­meldungen zu dem Sondie­rungs-Papier findet sich nur eine von Green­peace, die versucht, konkrete Vorschläge dafür zu machen, indem sie eine (eher beschei­dene) Umformu­lierung des "Umwelt-Artikels" 20 der Verord­nung vorschlägt. Damit sollen (zeit­lich befris­tete) Betriebs­beschrän­kungen aus Umwelt­schutz­gründen nicht mehr wie bisher erschwert, sondern erleich­tert werden. Eine weitere Stellung­nahme von Bill Hemmings, früher in der NGO 'Trans­port & Environ­ment' für den Bereich Luftfahrt tätig und heute unab­hängiger Consul­­tant, listet noch eine ganze Reihe umwelt­politischer Schwach­stellen der Evalu­ation auf, formu­liert aber kaum Alter­nativen.
Auf der anderen Seite bringt sich ein Heer von Luft­fahrt-Lobby­isten, allen voran der BDL, bereits in Stellung, um solche Ansätze von vorne­herein abzu­würgen. Die Stellung­nahme des 'Bundes­ministe­riums für Verkehr und digi­tale Infra­struktur' (datiert vom 06.12., also möglicher­weise noch von der alten Bundes­regierung veran­lasst) kümmert sich garnicht um Umwelt­fragen, sondern behandelt nur wirt­schaft­liche und finan­zielle Aspekte.

Inwieweit sich daran in der nun anste­henden zweiten Phase der Über­arbei­tung, der Öffent­lichen Konsul­tation, viel ändern wird, ist noch offen. Um den recht­lichen Rahmen für Degrowth-Konzepte, wie sie schon seit einigen Jahren für den Flug­verkehr diskutiert werden, bilden zu können, müsste diese Verord­nung komplett umge­schrieben werden. Die Aussichten, das in dieser Phase durch­zusetzen, sind gleich Null.
Ob sich wenig­stens die eine oder andere Änderung erreichen lässt, die weitere Verschlech­terungen verhindern und Türen zu jetzt schon mög­lichen, punktu­ellen Maßnahmen öffnen könnte, wäre schnellst­möglich zu disku­tieren. Natür­lich wird auch z.B. ein Verbot von Ultra­kurz­strecken­flügen nicht im Gerangel um juris­tische Texte durch­gesetzt. Wenn aber poli­tische Mehr­heiten dafür organi­siert werden können, muss auch der juris­tische Rahmen angepasst werden, um solche Maßnahmen lang­fristig stabil zu verankern.

Auch 2022 wird es tausendmal wichtiger sein, mit der Klima­bewegung auf die Strasse zu gehen, die Öffent­lich­keit über die Folgen der Klima­kata­strophe und die not­wen­digen Maß­nahmen dagegen aufzu­klären und poli­tischen Druck für entspre­chende Forde­rungen zu ent­wickeln. Das heisst aber nicht, dass es keinen Sinn machen würde, auch inner­halb insti­tutio­neller Struk­turen Argu­mente und Forde­rungen vorzu­bringen und Druck zu machen. Es kann beglei­tend wirksam werden, Rahmen­beding­ungen verbes­sern - und es ist ein Betäti­gungs­feld für alle, die etwas gegen den Wachstums­wahn der Luft­verkehrs­wirt­schaft tun wollen, die aber mit Aktionen zivilen Unge­horsams, direkten Aktionen u.ä. ihre Probleme haben.
Wer also bisher angesichts des Bergs an Problemen und der ausblei­benden greif­baren Erfolge nach dem alten Sponti-Motto gehan­delt hat, "es gibt viel zu tun - nichts wie weg", sollte über­legen, diese Haltung zu ändern. Es ist sicher nicht zu früh - und vielleicht auch noch nicht zu spät.




Ältere Nachrichten befinden sich im Archiv.


Button-Top

Button-Back