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Einer geht - aber im Kern ändert sich nichts.

12.01.2022

    Ryanair verlässt FRA - was wird sich ändern ?

Die Meldung kam über­raschend und stiess auf große Medien-Resonanz: "Ryanair, Europas größte Flug­gesell­schaft, hat heute (Freitag, 7. Januar) bestätigt, dass sie ihre Basis in Frank­furt am Main zum 31. März 2022 schließen wird und die fünf Flug­zeuge auf Flug­häfen umver­teilt, die mit niedri­geren Flug­hafen­gebühren reagiert haben, um die Erholung des Flug­verkehrs zu fördern", teilte die Ryanair-Presse­stelle mit.
Auch der angeb­liche Grund dafür wurde deut­lich genannt: "In einer Phase der Erholung von Covid müssen die Flug­häfen Anreize für die Erholung des Verkehrs schaffen. Leider hat sich Frank­furt, anstatt Anreize für die Erholung des Verkehrs zu schaffen, dafür ent­schieden, die Preise noch weiter zu erhöhen, wodurch Frank­furt im Vergleich zu europä­ischen Flug­häfen nicht mehr wett­bewerbs­fähig ist. Während Ryanair weiterhin in Deutsch­land inves­tiert (wie die Inves­tition von 200 Mio. USD in eine neue Basis in Nürn­berg mit zwei Flug­zeugen beweist), schützt die deutsche Regierung weiter­hin etablierte Flug­gesell­schaften wie die Lufthansa, die 9 Mrd. EUR an staat­lichen Beihilfen erhalten hat, anstatt diskrimi­nierungs­freie Verkehrs­rück­gewinnungs­programme einzu­führen, die allen Flug­gesell­schaften offen­stehen".

Damit haben alle, die nicht nach Ryanairs Pfeife tanzen, ihr Fett weg, und die meisten Medien berichten wie gewünscht. Manche machen sich haupt­sächlich um Reisende und Ange­stellte Sorgen, aber meist gibt es auch ein paar kritische Anmer­kungen, so z.B. dass Ryanair 2017 nur wegen des dama­ligen Incen­tive-Programms, das 2020 ausge­laufen ist, nach Frankfurt kam, oder dass der Ryanair-Anteil am Flug­betrieb in Frankfurt nur im Schnitt bei rund drei Prozent gelegen hat.
Einige Wirt­schafts­blätter weisen auch darauf hin, dass Ryanair seine Wachs­tums­pläne in der Main­metro­pole niemals komplett reali­sieren konnte, oder benennen sogar Gründe, warum Ryanair in Frank­furt geschei­tert ist.

Auffällig ist aller­dings, dass nirgendwo davon die Rede ist, dass Fraport in diesem Jahr durchaus ein diskrimi­nierungs­freies Verkehrs­rück­gewinnungs­programm aufge­legt hat, das auch Ryanair nach andert­halb Jahren ohne Rabatte wieder Preis­nach­lässe gewähren würde. Natür­lich sind diese Rabatte schwer kalku­­lierbar und von vielen externen Faktoren abhängig, aber wenn Ryanair seinen eigenen Prog­nosen glauben würde, müssten sie eigent­lich davon aus­gehen, dass es in Frank­furt im laufenden Jahr für sie nicht teurer würde als bisher. Wenn sie trotz­dem weggehen, zeigt das nur, dass dafür andere Gründe maßgeb­lich sind.
Ohnehin hat Fraport ja den Entwurf der Entgelt­ordnung auch 2021 mit allen Betei­ligten vorab abge­stimmt, und anders als 2015, als das Minis­terium aufgrund eines Ein­spruchs der Airlines die Genehmi­gung ablehnte, hat diesmal wohl niemand offi­ziell protes­tiert.

Worum geht es also wirklich? Die oben zitierten Kern­sätze aus Handels­blatt und Wirt­schafts­woche deuten es an: Ryanair hat sich beim Versuch, am grössten deutschen Hub zu expan­dieren und hier relevante Markt­anteile zu erobern, verkalku­liert. Die Basis konnte nicht auf die ange­kündigten hier zu statio­nierenden 20 Flug­zeuge ausgebaut werden, sondern schrumpfte zuletzt auf nur noch fünf Maschinen. Auch der Markt­anteil in Deutsch­land insgesamt blieb mit 18,8% im Jahr 2019 hinter den Erwar­tungen zurück.
Nun korri­gieren sie ihren Kurs, und das große Getöse dabei dient nur dazu, einer­seits vom eigenen Scheitern abzu­lenken und anderer­seits die immer gleichen Argu­mente erneut in die Öffent­lichkeit zu bringen: der Luft­verkehr braucht weniger Steuern, Gebühren und Auflagen, aber höhere Subven­tionen. Dabei zielt das Gerede von "effi­zienten Betriebs­abläufen" und "wett­bewerbs­fähigen Gebühren" weniger auf Fraport - man kennt sich schliess­lich und weiss, was man vonei­nander zu halten hat - sondern viel­mehr auf die (Provinz-)Flug­häfen, die nun um die Ryanair-Gunst werben sollen.
Ähnlich seriös ist das Gerede von neuen "‘Game­changer’-Flug­zeugen", mit denen Ryanair das Wachstum in Europa ankurbeln will. Sie sind keines­wegs neu im Sinn von fort­schritt­lich, sondern ledig­lich eine schon 7 Jahre alte Modifi­kation eines über 50 Jahre alten Flug­zeug­typs, die unter dem alten Namen 'Boeing 737 MAX 8' zwei Abstürze und einen Riesen-Skandal verur­sacht hat. Die Maschinen sind nach wie vor "inhärent instabil", aber mit einem schlechten Ruf, ein paar Sensoren mehr, einer neuen Software und vor allem mehr Sitz­plätzen sind sie genau das, was Ryanair will: billig und profi­tabel. Die Umben­nenung erfolgt nur aus Image-Gründen.

Was bedeutet dieser Weggang nun für Fraport und die Rhein-Main-Region? Ein kleiner Rück­blick hilft beim Verständnis. Fraport begann mit der Endgelt­ordnung 2017, die bereits im Jahr vorher ange­kündigte strate­gische Orien­tierung auf Billig­flieger umzu­setzen. Gleich­zeitig wurde auch Terminal 3 umgeplant, um dort einer­seits einen Flug­steig speziell für Billig­flieger einzu­richten und zeit­lich vorzu­ziehen, anderer­seits aber auch neue Luxus-Lounges für das Hoch­preis-Segment zu inte­grieren. Inzwischen ist der Billig-Flug­steig fast fertig, soll aber zunächst im "Ruhe­betrieb" bleiben, bis etwa 2026 das gesamte Terminal fertig ist. Die Fraport-Stra­tegie hatte von Anfang an breite poli­tische Unter­stützung, auch wenn die eta­blierten Flug­gesell­schaften Nach­teile befürch­teten und insbe­sondere Luft­hansa öffent­lich auf Konflikt­kurs ging. Dieser Konflikt wurde aller­dings relativ schnell beigelegt, weil Luft­hansa zeit­gleich Billig­flieger-Geschäfts­modelle in ihren Konzern inte­grierte und aus­baute, die bald auch auf FRA aktiv wurden.
Ryanair aller­dings stand von Anfang an in der Öffent­lich­keit massiv in der Kritik, insbe­sondere wegen des extrem unsozia­len Umgangs mit den Beleg­schaften und der häufigen Verlet­zung der Nacht­flug-Beschrän­kungen, und hatte auch bald mit diversen Krisen­erschei­nungen zu kämpfen. Nach einigem Auf und Ab und zeit­weisen Zuge­ständ­nissen an Beleg­schaften und Bevölke­rung war der Krisen­zustand mit der Corona-Pandemie wieder erreicht, und aktuell wird Ryanair von ihren Piloten nach wie vor als Social Misfit (sozialer Aussen­seiter) einge­schätzt, 75% der geplanten Flüge im Januar fallen aus, und am 31.03. ist in Frank­furt komplett Schluss.
Viel ändern wird sich dadurch nicht. Schon vor der Pandemie war klar, dass Ryanair zwar der auf­fällig­ste, aber bei weitem nicht der lauteste Krach­macher war. Im Rekord­jahr 2019 war die Zahl der Flüge nach 23:00 Uhr sogar wieder zurück­gegangen, und Ryanairs Anteil daran fiel nicht zuletzt deshalb, weil die Ferien­flieger-Töchter des Platz­hirschs Lufthansa inzwi­schen eben­falls hier aktiv geworden waren. Die sollen, wenn die Pandemie es zulässt, in diesem Jahr weiter expan­dieren. Mit Euro­wings, Euro­wings Discover, Wizz Air und den kleineren Aer Lingus, Blue Air und und Nouvelair sind nach wie vor einige expli­zite Billig­flieger in Frank­furt aktiv, dazu kommen die Billig-Sektoren anderer "Premium-Airlines" und Charter-Flieger mit ähn­lichen Geschäfts­modellen - genug, um Fraport hoffen zu lassen, den Billig-Teil ihres Terminal 3 auslasten zu können.

FRA wird Tourismus-Hub bleiben wollen, und die Punkt- zu Punkt-Verkehre im Mittel­strecken­bereich, die den Kern der Geschäfts­modelle der Billig- und Charter-Flieger bilden, werden, wenn die Planungen wahr werden, hier eine immer grössere Rolle spielen. Zwar haben die Billig­flieger 2019 nur knapp 5% ihrer Flüge von deutschen Flug­häfen über FRA abge­wickelt, aber da Luft­hansa-Töchter in Deutsch­land einen stabilen Markt­anteil von rund 50% haben und auf FRA expan­dieren wollen, gibt es da noch viel Potential.
Der Weggang von Ryanair ist sicher kein Grund zur Trauer, aber auch kein Anlass für unbändige Freude. Ob sie nun Auf Nimmer­wieder­sehen verschwinden oder irgend­wann wieder hier auftauchen, wird im Wesent­lichen davon abhängen, ob die Absicht der Fraport, immer mehr Verkehr auf FRA zu bündeln und die Beding­ungen dafür so günstig wie möglich zu gestalten, umge­setzt werden kann.
Lang­fristig ist das unmög­lich, denn wenn die Wachstums­pläne der Luft­verkehrs­wirt­schaft umge­setzt würden, würde nicht nur die Region unbe­wohnbar, es gäbe auch keine Tourismus-Ziele mehr, die von der Klima­kata­strophe verschont bleiben würden. Auf dem Weg dahin würde es aller­dings schon bald so unge­müt­lich werden, dass es sich lohnt, jetzt schon dagegen vorzu­gehen. Und kurz­fristig wird es, falls die Ferien­flüge im Sommer tatsäch­lich wieder boomen, sowieso nachts wieder lauter - auch ohne Ryanair. Was die Region braucht, ist nicht der Austausch eines Billig­fliegers gegen andere, sondern ein Nacht­flug­verbot von 22 - 6 Uhr und eine Decke­lung der Zahl der Flug­bewe­­gungen auf ein Maß, das mit Gesund­heits- und Klima-Schutz verträg­lich ist. Und dafür muss das Geschäfts­modell "Billig fliegen" insgesamt beerdigt werden.




04.01.2022

    Jahreswechsel: was steht uns bevor ?

Jahres­wechsel sind üblicher­weise Anlass, Bilanz zu ziehen: was hat das vergangene Jahr gebracht, was ist im neuen zu erwarten? Für Flug­hafen-Anwohner sind dabei besonders zwei Themen­bereiche interes­sant: wie haben sich der Flug­verkehr und seine diversen, meist nega­tiven Wirkungen ent­wickelt, und was passiert in der gesell­schaft­lichen und poli­tischen Diskussion darüber?

Zum ersten Themen­komplex liefert ein aktuelles Denk­papier von Euro­control eine Menge statis­tischer Daten darüber, wie sich der Flug­verkehr während der Pandemie entwickelt hat und welche Sektoren wie stark betroffen waren.
Demnach war 2021 "nicht substan­tiell besser" als 2020, obwohl alle Kenn­zahlen sich verbes­sert haben - aber eben nicht genug. Der Verkehr war europa­weit 44% niedriger als 2019, im Norden mehr (-55% bis -62%), im Süden weniger (-8% bis -27%). Die finan­ziellen Verluste der Flug­gesell­schaften lagen immer noch bei knapp unter 20 Milliarden Euro, weil knapp 1,5 Milliarden weniger Passa­giere befördert wurden.
Im Staaten­vergleich hat Deutsch­land einen über­durch­schnitt­lichen Rückgang in der Zahl der Flüge (-50%), aber absolut immer noch die höchste Gesamt­zahl (knapp über 1 Million). Luft­hansa fiel in den Top Ten der durch­schnitt­lichen täg­lichen Flüge von Platz 3 auf Platz 4 und wurde von Turkish Airlines und Air France überholt, während easyJet von Platz 2 auf Platz 5 fiel. Auf Platz 1 blieb unange­fochten Ryanair, trotz eines Rückgangs von 43%.

Von den 'Markt­segmenten' ist bemerkens­wert, dass der Fracht­flug um fast 10% zugelegt und seinen Markt­anteil von 3% auf 6% verdoppelt hat. Auch der Geschäfts­flug­verkehr ("Business Aviation") hat um 3,5% zugelegt und damit seinen Markt­anteil eben­falls fast verdoppelt (von 6,4% auf 12%). Die Geschäfts-Elite nimmt eben oft nicht die Video­konferenz, sondern den wesent­lich schmutzi­geren Privat-Jet, wenn ein passender First-Class-Linien­flug nicht zur Verfügung steht. Auch sog. "non-scheduled flights", also alles, was nicht nach Fahrplan fliegt, sondern indivi­duell ausge­handelt wird, haben nur um knapp 8% abgenommen.
Entsprechend sind die drei Betreiber, deren Flüge 2021 gegenüber 2019 zugelegt haben, alle Fracht­flieger. An der Spitze steht DHL mit einer Zunahme der Anzahl Flüge von 15%.

Auch ein paar Aussagen zur 'Nach­haltig­keit' gibt es. So wird stolz berichtet, dass der CO2-Ausstoss stärker zurück­gegangen ist als die Zahl der Flüge (50% gegen­über 45,3%), u.a. deshalb, weil der Luftraum über Europa weniger über­lastet war, weniger Verspä­tungen vorkamen und direktere Routen geflogen werden konnten. Rund 75% der Emissionen gingen auf das Konto von Lang­strecken­flügen (>1.500 km), die nur einen Anteil von 28,5% an der Gesamt­zahl der Flüge hatten, während Kurz­strecken­flüge unter 500 km mit etwa dem gleichen Anteil nur gut 4% zu den Emissionen beitrugen.
Auch kleine Fort­schritte in der Flotten­erneuerung werden berichtet, aber nicht quanti­fiziert. Die Schluss­folgerung aus alldem versuchen wir hier mal wört­lich zu über­setzen: "Während alle Luft­fahrt-Akteure die Not­wendig­keit verinner­licht haben, nach­haltiger wieder aufzu­bauen, hat das Tempo der Verän­derung - besonders bei der Bereit­stellung nach­haltiger Treib­stoffe - noch nicht begonnen zu beschleu­nigen". Das ist eine freund­liche Umschrei­bung dafür, das alles so weiter­gehen soll wie vorher.

Entsprechend befassen sich die Prog­nosen damit auch garnicht, sondern konzen­trieren sich darauf, welche Wachstums­raten bei der Zahl der Flüge erreicht werden könnten. Dafür werden drei Szenarien präsen­tiert, und sowohl das 'hohe' als auch das 'wahr­schein­lichste' sagen in etwa das voraus, was Fraport durch finan­zielle Anreize erreichen möchte: 2022 sollen bereits fast 90% der Zahl der Flug­bewe­gungen von 2019 wieder erreicht werden, und spätes­tens ab 2024 soll der Verkehr wieder darüber hinaus wachsen. Im 'niedrigen' Szenario dauert es auch nur bis 2027, bis dieser Punkt wieder erreicht ist. Von notwen­digen Beschrän­kungen für den Schutz das Klimas also keine Spur.

In Politik und Gesell­schaft sieht es nicht besser aus. Zwar geniesst die Klima­schutz-Bewegung nach wie vor breite Unter­stützung in der Bevölke­rung, die recht­lichen Rahmen­beding­ungen haben sich durch das Urteil des Bundes­verfassungs­gerichts ein gutes Stück verbes­sert, und es gab auch durchaus interes­sante Initia­tiven gegen die Exzesse der Luft­verkehrs­wirtschaft, aber politisch wirksam geworden ist davon wenig. Noch hat die Haltung der Parteien zur drohenden Klima­kata­strophe wenig Einfluss auf die Entschei­dungen des Wahl­volks, das sich dies­bezüg­lich mit billigen Verspre­chungen, die die propa­gierten Ziele nicht erreichen können, beruhigen lässt. Und für die prak­tische Politik hierzu­lande spielt insbe­sondere der Klima­schutz im Luft­verkehr für die neue Regierung so wenig eine Rolle wie für die alte.
Bei den Themen Schutz vor Flug­lärm und Schad­stoff-Vermei­dung hat man es eben­falls häufig mit staat­lichen Institu­tionen zu tun, die wenig zur Lösung vorhan­dener Probleme bei­tragen oder sogar selbst noch neue produ­zieren. Diese Probleme werden uns auch in diesem Jahr weiter begleiten.

Und auch auf europä­ischer Ebene geht es weiter wie gehabt. Die EU-Kommis­sion hat die inter­natio­nale Glaub­würdig­keit ihres viel beschwo­renen 'Green Deal' gerade massiv infrage gestellt mit einem Hinter­hof-Deal, der Investi­tionen in Nuklear­energie und fossiles Gas als "nach­haltig" einstufen will. Der Entwurf muss noch von Parla­ment und Rat abge­segnet werden, aber die Mehr­heiten dürften sicher sein, zumal auch die Bundes­regierung keinen konse­quenten Wider­stand leisten will. Zwar spricht Vize­kanzler Habeck in Bezug auf die Kern­energie von Eti­ketten­schwindel, aber Kanzler Scholz hat den Deal schon gerecht­fertigt, und 'Schatten­kanzler' Lindner ist zufrieden, weil "Techno­logie-Offen­heit" ja generell das Zauber­wort ist, mit dem die FDP die Wirt­schaft vor allzu belas­tenden Klima­auflagen schützen will.
Dieser Vorschlag war auch deshalb zu erwarten, weil zwar niemand darüber redet, aber allen Betei­ligten klar ist, dass Frank­reich als einzig verblie­bene offi­zielle Nuklear­macht in der EU ein ziviles Kern­energie­programm zur Absiche­rung des militä­rischen Programms braucht. Die neue Bundes­regierung will zwar am Ausstieg aus der nukle­aren Strom­erzeu­gung in diesem Jahr fest­halten, aber nicht voll­ständig aus der zivilen Nutzung der Kern­energie aus­steigen, und auch die Haltung zur militä­rischen Nutzung lässt viele Fragen offen.

In der Luftverkehrs­politik dominiert eben­falls das "Weiter so". Die EU-Kommis­sion hat 2019 die Evalu­ierung einer Verord­nung einge­leitet, die sie als "den grund­legenden Rechts­akt zur Organi­sation des EU-internen Luft­verkehrs-Marktes" betrach­tet. Sie "regelt die Geneh­migung von Luft­fahrt­unter­nehmen der Gemein­schaft, das Recht von Luft­fahrt­unter­nehmen der Gemein­schaft, inner­gemein­schaft­liche Flug­dienste durchzu­führen, und die Preis­fest­setzung für inner­gemein­schaft­liche Flug­dienste". Da die Evalu­ierung Verän­derungs­bedarf ergeben hat, wurde gemäß dem üblichen Verfahren die Über­arbei­tung einge­leitet.
Die in der Evalua­tion entwick­elten Änderungs­vorschläge sind noch, wie die gesamte Verord­nung, eindeutig geprägt von der bishe­rigen ausschließ­lich neolibe­ralen Orien­tierung der Luft­verkehrs­politik der EU, die nur auf Wachstum, Privati­sierung und Wett­bewerb setzt. Umwelt­probleme werden zwar, u.a. mit einem Verweis auf einen Bericht der Europä­ischen Umwelt-Agentur, erwähnt, aber mit Hinweis auf Maß­nahmen wie den europä­ischen Emissions­handel und CORSIA abgetan.
Mit der Verabschiedung der Stra­tegie für nach­haltige und intelli­gente Mobi­lität Ende 2020 hat sich zumin­dest der Ton etwas geändert. Gemäß dem dort veran­kerten Grund­satz "Verkehrs­wachstum darf es künftig nur bei grüner Mobi­lität geben" enthalten alle Vorschläge der EU-Kommis­sion zum Verkehrs­sektor nun zumindest einen Passus zur Verein­barkeit mit dem 'Green Deal'. Infolge dessen enthält das erste für die Über­arbeitung der Verord­nung vorge­legte Dokument als mögliche Ziele auch Dinge wie "Nach­haltig­keits­kriterien", "Luft­verkehr auf einigen Strecken beschränken", "Fußab­druck von Flügen" trans­parent machen, "Messung der Emis­sionen aus Verkehr und Logistik" und ähnliches. Damit ist zumindest ange­deutet, dass diese Verord­nung der Ort sein könnte, an dem die Umsetz­ungen wichtiger Forde­rungen der Umwelt- und Klima­bewegung, wie das Verbot von Kurz­strecken­flügen, recht­lich verankert werden könnten.

Dass sich damit real etwas verändert, bleibt aller­dings höchst zweifel­haft. Selbst wenn die Kommis­sion hier vor­preschen und solche Ziele in die Verord­nung hinein­schreiben wollte, könnten das keine verbind­lichen Vorgaben sein. In der derzei­tigen Struktur könnte sie besten­falls den Mitglieds­staaten Möglich­keiten einräumen, Maßnahmen zur Errei­chung dieser Ziele zu beschliessen.
Aber selbst dafür gibt es bisher kaum Unter­stützung. Unter den Rück­meldungen zu dem Sondie­rungs-Papier findet sich nur eine von Green­peace, die versucht, konkrete Vorschläge dafür zu machen, indem sie eine (eher beschei­dene) Umformu­lierung des "Umwelt-Artikels" 20 der Verord­nung vorschlägt. Damit sollen (zeit­lich befris­tete) Betriebs­beschrän­kungen aus Umwelt­schutz­gründen nicht mehr wie bisher erschwert, sondern erleich­tert werden. Eine weitere Stellung­nahme von Bill Hemmings, früher in der NGO 'Trans­port & Environ­ment' für den Bereich Luftfahrt tätig und heute unab­hängiger Consul­­tant, listet noch eine ganze Reihe umwelt­politischer Schwach­stellen der Evalu­ation auf, formu­liert aber kaum Alter­nativen.
Auf der anderen Seite bringt sich ein Heer von Luft­fahrt-Lobby­isten, allen voran der BDL, bereits in Stellung, um solche Ansätze von vorne­herein abzu­würgen. Die Stellung­nahme des 'Bundes­ministe­riums für Verkehr und digi­tale Infra­struktur' (datiert vom 06.12., also möglicher­weise noch von der alten Bundes­regierung veran­lasst) kümmert sich garnicht um Umwelt­fragen, sondern behandelt nur wirt­schaft­liche und finan­zielle Aspekte.

Inwieweit sich daran in der nun anste­henden zweiten Phase der Über­arbei­tung, der Öffent­lichen Konsul­tation, viel ändern wird, ist noch offen. Um den recht­lichen Rahmen für Degrowth-Konzepte, wie sie schon seit einigen Jahren für den Flug­verkehr diskutiert werden, bilden zu können, müsste diese Verord­nung komplett umge­schrieben werden. Die Aussichten, das in dieser Phase durch­zusetzen, sind gleich Null.
Ob sich wenig­stens die eine oder andere Änderung erreichen lässt, die weitere Verschlech­terungen verhindern und Türen zu jetzt schon mög­lichen, punktu­ellen Maßnahmen öffnen könnte, wäre schnellst­möglich zu disku­tieren. Natür­lich wird auch z.B. ein Verbot von Ultra­kurz­strecken­flügen nicht im Gerangel um juris­tische Texte durch­gesetzt. Wenn aber poli­tische Mehr­heiten dafür organi­siert werden können, muss auch der juris­tische Rahmen angepasst werden, um solche Maßnahmen lang­fristig stabil zu verankern.

Auch 2022 wird es tausendmal wichtiger sein, mit der Klima­bewegung auf die Strasse zu gehen, die Öffent­lich­keit über die Folgen der Klima­kata­strophe und die not­wen­digen Maß­nahmen dagegen aufzu­klären und poli­tischen Druck für entspre­chende Forde­rungen zu ent­wickeln. Das heisst aber nicht, dass es keinen Sinn machen würde, auch inner­halb insti­tutio­neller Struk­turen Argu­mente und Forde­rungen vorzu­bringen und Druck zu machen. Es kann beglei­tend wirksam werden, Rahmen­beding­ungen verbes­sern - und es ist ein Betäti­gungs­feld für alle, die etwas gegen den Wachstums­wahn der Luft­verkehrs­wirt­schaft tun wollen, die aber mit Aktionen zivilen Unge­horsams, direkten Aktionen u.ä. ihre Probleme haben.
Wer also bisher angesichts des Bergs an Problemen und der ausblei­benden greif­baren Erfolge nach dem alten Sponti-Motto gehan­delt hat, "es gibt viel zu tun - nichts wie weg", sollte über­legen, diese Haltung zu ändern. Es ist sicher nicht zu früh - und vielleicht auch noch nicht zu spät.




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