aktuell

Hier veröffentlichen wir Beiträge zu aktuellen Themen, in der Reihenfolge des Bekanntwerdens.
Um aber Themen, die über eine gewisse Zeit aktuell sind, nicht immer wieder neu aufgreifen zu müssen,
wenn es eine Veränderung gibt, ist der Aktualisierungsstand gekennzeichnet.

Button Seitenende

Button Startseite

Neue Beiträge, die bei Veränderungen noch aktualisiert werden, haben einen Punkt.       
Beiträge ohne Punkt sind abgeschlossen und werden nicht mehr verändert
(auch Links werden nicht mehr aktualisiert).

Beiträge aus vorangegangenen Jahren befinden sich im Archiv.

Grafik: Titelblatt LAP mit Note

Der Entwurf wurde kurz vor Schuljahresende vorgelegt.
Wäre er ein Prüfungsdokument, wäre die Note eindeutig.

20.07.2024

"Lärmaktionsplanung" gegen Recht und Gesetz

Es hat wieder mal deut­lich länger gedauert als geplant, aber jetzt soll alles ganz schnell gehen. Ende Juni hat das Regie­rungs­präsi­dium Darm­stadt im Rahmen der "4. Runde der Lärm­aktions­planung für den Verkehrs­flug­hafen Frank­furt Main" zur 2. Öffent­lich­keits­beteili­gung (ÖB) aufge­rufen, und bis zum 7. August haben allen Betrof­fenen noch Gele­gen­heit, den vorge­legten Entwurf für eine "Fort­schrei­bung" des LAP zu kommen­tieren.
Noch in diesem Jahr soll dann die End­fassung beschlossen werden.

In einer Präsen­tation für die Flug­lärm­kommis­sion erklärt das RP als zustän­dige Behörde, wie es gemeint ist. Neu ist als Ergeb­nis der 1. ÖB nur die Einord­nung und Bewer­tung einiger Maß­nahmen, und die Darstel­lung des Maß­nahme-Katalogs ist bunt geworden.
Damit ist klar, dass die auch von der EU kriti­sierten gravier­enden Mängel der Lärm­aktions­planung nicht behoben werden sollen, der neue Plan soll in nahezu allen Punkten genauso aus­sehen wie der alte. Damit gilt auch dafür die Einschät­zung, die die KAGZRM bereits in der 1. ÖB abge­geben hat: "Der vorgelegte Lärm­aktions­plan ... ent­spricht nicht den unions­recht­lichen und natio­nalen Rege­lungen zur Ermitt­lung der Belange und der Inhalte des Lärm­aktions­plans".

Die Flug­lärm­kommis­sion lässt sich bedauer­licher­weise auf diese Vor­gehens­weise ein und mahnt in einem Beschluss ledig­lich die schnel­lere Umset­zung ihrer Vorschläge an, soweit sie in den Entwurf über­nommen wurden.
Dass ihre Vor­schläge zu einer Lärm­minderung für die Nacht abge­lehnt wurden, ist ihr ledig­lich einen Ausdruck des Bedauerns wert.

Das vorge­legte Papier selbst macht den Eindruck, als solle schon die Form verdeut­lichen, dass es sich nicht um ein irgend­wie ernst zu nehmen­des Doku­ment handelt. Was als Allge­meiner Teil zum Down­load ange­boten wird, wirkt wie das voll­ständige Papier mit einem kom­pletten Inhalts­verzeichnis ohne Hinweis auf irgend­welche weiteren Teile. Ledig­lich beim Durch­blättern fällt auf, dass auf Seite 115 Seite 224 folgt und Kapitel 12 fehlt.
Der als Maßnahmen­planung (Kapitel 12) ange­botene zweite Down­load beginnt dann auch mit Seite 116 und genau dieser Über­schrift, ledig­lich die Fuss­zeile gibt einen Hinweis darauf, wozu das Ganze gehört und wo die erwähn­ten Anlagen zu finden sein könnten.

Inhalt­lich macht dieses Auf­teilung über­haupt keinen Sinn. Zwar ist das ganze Papier mit allge­meinen Aus­sagen über­frachtet, die nur zum kleine­ren Teil in die Anlagen ausge­lagert sind. Aus­sagen zur aktu­ellen Umset­zung finden sich aber über beide PDF-Doku­mente verstreut.
Schlimmer ist aller­dings, dass offen­sicht­lich keines­wegs alle neu vorge­schlagenen Maß­nahmen im Origi­nal aufge­nommen und bewer­tet wurden. Erst recht wurden Argu­mente, warum vorher­gehende Bewer­tungen neu zu betrach­ten wären, weit­gehend über­gangen. Es wäre aller­dings mühsam und nutzlos, das im Einzel­nen zu belegen. Alles, was in diesen Prozess an Vor­schlägen und Argu­menten einge­bracht wird, kann nur dazu dienen, der Öffent­lich­keit deut­lich zu machen, was mög­lich und not­wendig wäre. In diesem Sinne werden wir auch unsere Stellung­nahme aus der 1. ÖB noch­mal ergänzen, wenn die Zeit reicht. Am Vor­gehen des RP wird das natür­lich nichts ändern.

Man kann daher diesen Entwurf ebenso wie den Vor­gänger-Plan als Farce betrach­ten, aber viel­leicht wäre es wich­tiger, die dahinter stehen­den politi­schen Aus­sagen hervor­zuheben und zu kriti­sieren.
Die lauten zusammen­gefasst:

Stünden diese Aus­sagen so in der Zusammen­fassung des RP-Dokuments, wäre das viel­leicht doch noch Anlass zu einigen Diskus­sionen. Da sie aber in einem Wust von unstruk­turierten tech­nischen und juris­tischen Ausfüh­rungen versteckt sind, entgehen sie der öffent­lichen Aufmerk­samkeit. Nichts­desto­trotz bestimmen sie die Hand­lungen der politi­schen Kräfte auf Bundes- und Landes-Ebene. Der Skandal geht weiter.


Button PDF     Button Startseite


Karte: UFP-Meßstation Neu-Isenburg

Karte: OpenStreetMap data [CC-BY-SA 2.0]

16.07.2024

Ultrafeinstaub: Messungen, Modelle,
aber keine Maßnahmen

Mit einiger Verspä­tung hat das Hessi­sche Landes­amt für Natur­schutz, Umwelt und Geo­logie (HLNUG) kürz­lich den Bericht über die Ultra­fein­staub-Mes­sungen in Neu-Isen­burg vorge­legt.
Beinahe gleich­zeitig hat die europä­ische NGO 'Trans­port & Envi­ron­ment' in einer Presse­mittei­lung und einem Briefing über eine neue Studie infor­miert, die versucht, die gesund­heit­lichen Folgen der Ultra­fein­staub-Belas­tung an den großen europä­ischen Flug­häfen abzu­schätzen und Vor­schläge für die Redu­zierung dieser Belas­tung zu ent­wickeln.


HLNUG-Messungen in Neu-Isenburg

Die HLNUG-Meß­station hat in Neu-Isen­burg ein Jahr lang (August 2022 bis August 2023) relativ konti­nuier­lich die Partikel­anzahl-Konzen­tration (particle number concen­tration, PNC) und die Partikel­anzahl-Größen­vertei­lung (particle number size distri­bution, PNSD) ultra­feiner Partikel (UFP) gemessen, und das wich­tigste Ergebnis steht in der Presse­mittei­lung: "Die Anzahl­konzen­tration der Partikel im Größen­bereich von 10 bis 500 Nano­meter betrug im Mittel über den gesamten Mess­zeit­raum 7.400 Partikel pro Kubik­zenti­meter."
Zur Einord­nung dieser Belas­tung wird auf die Luft­güte­leit­linien der Welt­gesund­heits­organi­sation (WHO) Bezug genommen. Danach liegt an "3 bzw. 22 Prozent aller Stunden bzw. Tages­mittel­werte" eine hohe Belas­tung vor.

Natür­lich bleibt es nicht bei der simplen Mit­teilung der Fakten, aber um die darüber hinaus gehenden Aussagen voll­ständig würdigen zu können, muss man den immer­hin 16sei­tigen Kurz­bericht zu diesen Mes­sungen lesen.
Die dort präsen­tierten Inter­preta­tionen unter­scheiden sich teil­weise von bishe­rigen Berichten, aber die Grund­probleme sind immer noch die gleichen: will­kür­liche Wahl des rele­vanten "Wind­sektors", der rele­vanten Flug­höhen und Partikel­grössen, keine Berück­sichti­gung des realen Flug­betriebs (Betriebs­richtung, Vertei­lung der Bewe­gungen inner­halb der Betriebs­zeit, usw.).
Unsere Anmer­kungen dazu im Einzelnen haben wir wieder auf eine eigene Unter­seite ausge­lagert für die­jenigen, die tiefer in die Fein­heiten ein­steigen wollen.

Als reales Ergebnis der Messungen bleibt, dass auch Neu-Isen­burg zeit­weise hoch mit ultra­feinen Partikeln belastet ist, die aus verschie­denen Quellen kommen, aber im Rhein-Main-Gebiet nicht zu den Hot­spots gehört.
Ansonsten kann man nur darauf hoffen, dass die Messungen im Projekt SOURCE FFR sorg­fältiger ausge­wertet und zur Modell-Vali­dierung genutzt werden können und daraus genauere Aus­sagen über die jewei­ligen Quellen folgen.


Das "Schiphol-Modell"

Welche gesund­heit­lichen Wirkungen Belastung mit Ultra­fein­staub in der Umge­bung von Flug­häfen haben kann, versucht eine neue Studie von CE Delft zu verdeut­lichen, die die europä­ische NGO 'Trans­port & Environ­ment' T&E beuf­tragt hat. Sie stützt sich auf eine frühere Studie des 'Reichs­insti­tuts für Volks­gesund­heit und Umwelt' der Nieder­lande, die wiede­rum eine Viel­zahl von (Teil-)Studien zu Messungen und Gesund­heits-Unter­suchungen, haupt­säch­lich rund um den Flug­hafen Amster­dam Schiphol, zusammen­fasst. Deren Ergeb­nisse versucht CE Delft für die 32 größten Flug­häfen Europas zu verall­gemeinern.

T&E hebt in einer Presse­mittei­lung als wich­tigstes Ergeb­nis hervor:

"52 Millionen Menschen - mehr als 10% von Europas Gesamt­bevölke­rung- leben in einem Umkreis von 20 Kilo­meter um die 32 geschäf­tigsten Flug­häfen Europas und sind ultra­feinen Partikeln aus dem Luft­verkehr beson­ders ausge­setzt.
...
Die Expo­sition mit ultra­feinen Partikeln kann in Verbin­dung gebracht werden mit der Entwick­lung ernst­hafter und lang­fristiger Gesund­heits­probleme, einschließ­lich Atem­problemen, Herz­krank­heiten und Schwanger­schafts­problemen." (eigene Über­setzung)
In einem längeren Briefing werden die Ergeb­nisse der Studien ausführ­licher darge­stellt und versucht, sowohl Betrof­fenen-Zahlen als auch Krank­heits­risiken zu quanti­fizieren.
Aller­dings weisen sowohl die Autoren der Studie selbst wie auch das Briefing mehr­fach darauf hin, dass es sich dabei nur um "grobe erste Abschät­zungen" ("crude first-order estimates") handelt, die keines­falls über-inter­pretiert werden sollten. Zweck ist in erster Linie, auf die mög­liche Dimen­sion des Problems aufmerk­sam zu machen und Lösungs­wege aufzu­zeigen.

Die Presse­mittei­lung des deutschen T&E-Büros stellt die gesund­heit­lichen Folgen der Emis­sionen des Luft­verkehrs insge­samt in den Vorder­grund und erläutert die Ergeb­nisse der neuen Studie beispiel­haft am Frank­furter Flug­hafen. Der hat zwar nicht die höchsten Betrof­fenen-Zahlen im betrach­teten Wirkungs­gebiet, aber die höchsten Emis­sionen.
Dazu passt, dass FRA auch im gerade aktuali­sierten und erwei­terten Airport Tracker, der die Emis­sionen von Treibhaus­gasen, Stick­oxiden und Fein­staub (PM2,5) für Passa­gier- und Fracht­flüge der großen Verkehrs­flug­häfen der Welt dar­stellt, in allen Bereichen unter den dreckig­sten 20, meist auch unter den 'Top Ten' gelistet wird.


Seit Jahren überfällige Maßnahmen

Die Publika­tionen von CE Delft und T&E belassen es nicht bei Warnungen vor den Verschmut­zungen, sondern formu­lieren auch Forde­rungen, was dagegen zu tun wäre. In der Zusammen­fassung des T&E-Briefings heisst es:

"Um die UFP-Emis­sionen der Luft­fahrt zu redu­zieren, und damit die Luft­qualität zu verbes­sern und die nega­tiven Gesund­heits­effekte zu begrenzen, empfiehlt T&E folgende Maß­nahmen: (eigene Über­setzung)
Zum letzten Punkt gibt es Abschät­zungen in der Studie, wieweit der UFP-Ausstoss durch die in anderen Bereichen bereits standard­mäßig durch­geführte Hydro­behandlung des fossilen Kerosins, die den Aromaten- und Schwefel-Gehalt drastisch senkt, oder durch die Bei­mischung von Treib­stoffen aus anderen Quellen redu­ziert werden könnte. Die Schät­zungen reichen bis zu 70%, aller­dings unter sehr optimis­tischen Annahmen.

Die Forde­rung nach 'Schwefel- und Aromaten-Armen Kerosin' (SAAK) steht auch im Mittel­punkt der Öffent­lich­keits­arbeit der Bürger­vereini­gung Frei­sing und des Bund Natur­schutz Frei­sing nach der Ver­öffent­lichung der Ergeb­nisse der neuesten UFP-Mes­sungen am Flug­hafen München.
Unmittelbar am Flug­hafen­gelände "lagen die Tages­mittel­werte an 97 Pro­zent der Tage zum Teil sehr deut­lich über dem Richt­wert der WHO, mehr­mals sogar bei 90 000 Partikeln und mehr. In der Spitze, am 19. Februar, waren es sogar über 140 000." "Neben den Anwoh­nern im Flug­hafen­umland seien in beson­derem Maße auch die Beschäf­tigten am Airport betroffen ... . Auch als „Frei­zeit- oder Ver­gnügungs­park“ tauge das Flug­hafen­gelände nicht."

Fakt ist aller­dings, dass die Bereit­schaft der Luft­verkehrs­wirtschaft, hier voran zu gehen, nicht vorhanden ist. Die Entschwe­felung von Kerosin wird von Umwelt­verbänden schon lange gefordert und war auch eine Zeit­lang ein Lieblings­thema eines hessi­schen Verkehrs­ministers, verschwand dann aller­dings wieder in der Versen­kung. Und aktuell wird ja auch wieder gejammert, dass die von der EU vorge­sehenen Beimischungs­quoten sog. "nach­haltiger Treib­stoffe", die ja auch einen entspre­chenden Beitrag leisten würden, viel zu hoch und nicht erreich­bar seien.
Dass die anderen Forde­rungen erst recht keine Unter­stützung finden, bedarf keiner Erwähnung. Sie müssten von der Politik durch­gesetzt werden, aber dafür müsste die sich erstmal grund­legend ändern.


Button PDF     Button Startseite


Grafik

03.07.2024

KAGZRM: Neue Struktur, alte Forderungen

Am 26. Juni wurde in einer Veran­staltung der Stadt Mainz und der 'Kommu­nalen Arbeits­gemein­schaft Zukunft Rhein-Main' ein Forde­rungs­papier "für einen verbes­serten Schutz vor Gesund­heits­gefahren durch Flug­lärm" vorge­stellt.
Das war zugleich der erste öffent­liche Auftritt dieser neuen Struktur des kommu­nalen Wider­stands gegen Flug­lärm, deren Bildung sich schon Anfang letzten Jahres abge­zeich­net hatte.

Schon Ende November 2023 wurde in einer anschei­nend weit­gehend igno­rierten Presse­mittei­lung der Zusammen­schluss der bis dahin formell eigen­ständig exis­tieren­den, aber schon länger koope­rieren­den Initia­tiven Kommu­nale Arbeits­gemein­schaft Flug­hafen Frank­furt (KAG) und Zukunft Rhein-Main (ZRM) zur KAGZRM gemeldet.
In einem Video, dass bei der aktu­ellen Veran­stal­tung gedreht wurde, erklären drei Vorstands­mitglieder noch einmal Hinter­gründe und Ziele des neuen Zusammen­schlusses.

Wohl auch schon eine Weile gibt es einen eigenen Webauf­tritt der KAGZRM, aller­dings nur als Unter­seite des Webauf­tritts des Kreises Gross-Gerau, gut versteckt in der Rubrik "Infra­struktur". Nicht einmal auf den bishe­rigen Web­seiten von KAG und ZRM, die noch online sind, gibt es einen Hinweis auf den Zusammen­schluss und die neue Web­seite.
Die Mitglieder­liste umfasst 33 Kommu­nen im Rhein-Main-Gebiet, darunter die grossen Städte Frank­furt, Offen­bach, Mainz und Darm­stadt (Raun­heim ist auch dabei), und vier Land­kreise sowie den BUND-Landes­verband Hessen und das BBI. Dem sechs­köpfigen Vorstand unter Vorsitz von Landrat Will gehören vier Per­sonen an, die auch im Vorstand der Flug­lärm­kommis­sion Mitglied sind. Als Arbeits­ebene gibt es einen 'Koordi­nierungs­kreis Flug­hafen', dessen Zusammen­setzung aller­dings nicht mit­geteilt wird.

Auch inhaltlich gibt es zunächst nichts grund­legend Neues. Die PM teilt mit:

Auch die KAGZRM legt den Fokus auf den Schutz der Region vor den viel­fältigen nega­tiven Auswir­kungen des Flug­verkehrs wie z.B. Flug­lärm, Luft­verschmut­zung, Flächen­verschwen­dung und Zunahme der flug­hafen­bezo­genen Verkehrs­belastung.
...
Als Themen­schwer­punkte für die kommen­den Jahre stehen an oberer Stelle der Klima­schutz und wie dieser mit dem Schutz vor Flug­lärm einher­gehen kann, die Beschäf­tigung mit der Novel­lierung der Luft­verkehrs­gesetz­gebung, die Luft­schad­stoff­belastung, die Reduk­tion von Flug­bewegungen, der Dialog mit der Flug­hafen­betrei­berin und viele weitere Themen.
Einen umfang­reicheren Forderungs­katalog dazu findet man kurioser Weise in einer Anlage zur Geschäfts­ordnung (?!)
Eine andere, kürzere und sinn­voller struktur­ierte und formu­lierte Liste von Forde­rungen gibt es aber auch noch auf der Web­seite unter Ziele .

Die Forde­rungen, die im aktu­ellen Papier präsen­tiert werden, sind im Wesent­lichen die, für die bereits im Sommer 2018 in Berlin demon­striert wurde. In den aktu­ellen Formu­lierungen lauten die

Forde­rungen an die Bundes­regierung: Forde­rungen an die Landes­regierung Hessen:
Zur Begrün­dung dieser Forde­rungen wird im Wesent­lichen das Gutachten zu medizi­nischen Folgen des Flug­lärms ange­führt, dass die 'Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommis­sionen' Ende letzten Jahres vorge­stellt hat und das auch von der Flug­lärm­kommis­sion Frank­furt ausführ­lich gewür­digt wurde. Einer der Autoren dieser Studie, Herr Guski, hat die Inhalte in der Versamm­lung in Mainz nochmal zusammen­gefasst.

Damit ist zumin­dest der grobe Rahmen der kommu­nalen Posi­tionen in den kommen­den Ausein­ander­setzungen um die längst über­fälligen Novellie­rungen der Gesetz­gebung zu Luft­verkehr und Schall­schutz in Deutsch­land abge­steckt. Im Detail wird noch vieles zu präzi­sieren und zu ergän­zen sein, wenn erst einmal klar ist, wann und in welcher Form die Bundes­regie­rung ihre bishe­rigen Versäum­nisse aufzu­arbeiten gedenkt.
Bisher ist für Aussen­stehende nicht erkenn­bar, dass in abseh­barer Zeit über­haupt etwas passieren wird - viel­leicht will die Regie­rung statt der im Gesetz vorge­schrie­benen 10 ja einfach 20 Jahre bis zu Novel­lierung warten. Dann hätten wir noch bis 2027 Zeit, uns Gedanken zu machen.


Button PDF     Button Startseite


Grafik: ILA Segmente ILA Webseite Foto Handelsblatt

Für Quellen den jeweiligen Bereich der Grafik anklicken.

14.06.2024

Die ILA demon­striert die Zeiten­wende:
Kriegs­propaganda am Welt­umwelttag

Die 'Inter­natio­nale Luft- und Raum­fahrt­ausstel­lung Berlin' ILA, die vom 5. bis 9. Juni in Berlin statt­gefunden hat, hatte in ihrer mittler­weile 115jäh­rigen Geschichte immer mehr oder weniger enge Bezieh­ungen zur Militär­fliege­rei, aber die dies­jährige Aus­stel­lung und ihre Präsen­tation in den Medien ragt dabei noch­mal negativ heraus.

Zwar versucht der Veran­stalter, der 'Bundes­verband der Deut­schen Luft- und Raum­fahrt­industrie e.V.', der sich als Stimme der Luft- und Raum­fahrt­indus­trie in Deutsch­land ver­steht und im Märchen erzählen geübt ist, zivile Aspekte in den Vorder­grund zu rücken, aber der Bundes­kanzler macht in seiner Eröff­nungs-Rede ein­deutig klar, was wichtig ist.

Nach kurzen Ausfüh­rungen dazu, dass auch die Raum­fahrt militari­siert ("Die Fähig­keit, jeder­zeit auch im All handeln und Satel­liten in Umlauf­bahnen bringen zu können, ist kommer­ziell, aber auch vertei­digungs­politisch uner­läss­lich") und privati­siert ("Ich habe mich deshalb nach­drück­lich dafür einge­setzt, dass wir auch in der europä­ischen Raum­fahrt die Zeichen der Zeit erkennen und auf die Kräfte des Marktes setzen") werden muss, kommt er zum Kern.

Heute sehen wir klarer denn je, wie wichtig eine euro­päische und deut­sche Vertei­digungs­indus­trie ist, die alle wich­tigen Waffen­gattungen und die nötige Muni­tion kon­tinuier­lich produ­zieren kann. ... Ich möchte, dass unsere Indus­trie in all diesen Bereichen ganz vorne mit­spielt, in Sachen For­schung und Techno­logie, aber eben auch in der Produk­tion, am besten digitali­siert. Das ist eine enorme Heraus­forderung; denn in den Jahr­zehnten vor 2022 wurde in Deutsch­land und in ganz Europa zu wenig in die Aus­stat­tung unserer Streit­kräfte inves­tiert. ... Diese vertei­digungs­indus­trielle Kehrt­wende hat zwei gleicher­maßen wich­tige Dimen­sionen: Erstens schließen wir rasch die wich­tigsten Fähig­keits­lücken - dafür brauchen wir neue Produkte, die auf dem Markt ver­fügbar sind -, und zweitens sorgen wir dafür, dass unsere Indus­trie in Deutsch­land und Europa nun Produk­tions­kapazi­täten auf­baut und Techno­logien weiter­entwickelt.
Der gesamte Auftritt könnte unter dem Motto stehen: Der Wende-Kanzler oder: Wie Olaf lernte, die Bombe zu lieben. Auch neue Einkäufe im grossen Stil hat er ange­kündigt, was der Indus­trie aber natür­lich nicht reicht.

Die meisten Medien rücken eben­falls den militä­rischen Aspekt in den Mittel­punkt. Ein Fach­besucher formu­liert in seinem Bericht als "Top-Erkennt­nis": "Die ILA hat ihre Nische gefunden, und zwar im Bereich der Militär­luft­fahrt. Egal ob Flug­taxi-, Nach­haltig­keits- oder Raum­fahrt­halle: Irgend­wie waren es eigent­lich alles Militär­hallen".
Der SPIEGEL berichtet (selt­samer­weise in der Rubrik 'Wissen­schaft') von der Waffen­parade am BER und textet: "Kampf­jets, Raketen­modelle, Drohnen, Drohnen, Drohnen: Zur Eröff­nung der Luft- und Raum­fahrt­messe ILA in Berlin feiert die Rüstungs­industrie sich selbst – und macht große Geschäfte". Auch für die 'Frank­furter Rund­schau' ist die ILA in erster Linie ein bombiges Geschäft, und sie stellt fest: "Eigent­lich soll es bei der Flug- und Welt­raum­messe ILA um neue Tech­niken und nach­haltiges Reisen gehen, doch die Rüstungs­industrie hat das Branchen­treffen fest im Griff".
Die öffent­lich-recht­lichen Medien sind etwas zurück­haltender, aber auch die Tages­schau regis­triert die Zeiten­wende am Flug­hafen, und auch ein rbb-Video kommt nicht umhin, die starke optische Präsenz der Rüstungs­indus­trie zu zeigen. Ein Versuch eines rbb-Kommen­tars, "grüneres" und "leiseres" Fliegen in den Vorder­grund zu rücken, findet eine Antwort in dem FR-Beitrag: "Der Lärm ist ohren­betäubend, als der F-35-Jet durch den Himmel über Schöne­feld schießt. ... Es geht ums grüne Fliegen auf der Messe, zweifels­ohne. Aber die Farbe ist eher Oliv­grün".

Auch Luft­hansa Technik setzt stärker auf Rüstungs­projekte und möchte sowohl bei Wartung und Repa­ratur von "militä­rischen, Waffen tragenden Systemen" als auch beim Umbau und der Umrüstung von zivilen zu militä­rischen Systemen mit­spielen.
Zugleich versichern alle Betei­ligten, dass natür­lich auch die zivile Luft­fahrt von Forschung und Techno­logie-Entwick­lung im Militär­bereich profi­tieren wird. Man kann sich das gut vor­stellen: wenn künftig klima­freund­lich designte Kampf­bomber, 100%-SAF-fähige Trans­porter, Wasser­stoff-getrie­bene Marsch­flug­körper und mit 100% Öko­strom gela­dene Drohnen klima­neutrale Kriege führen, führt das sicher auch zu Fort­schritten im Zivilen.

Es gab aber auch direkte Neuig­keiten aus der Welt der "klima­neutralen Luft­fahrt". Der gleich­namige Arbeits­kreis der Bundes­regierung legte im Anschluss an den Zwischen­bericht im letzten Herbst ein Ergeb­nis-Papier vor, das die Ergeb­nisse der drei Arbeits­gruppen "Markt­hochlauf SAF & PtL", "Techno­logien" und "Effi­zienter Luft­verkehr" enthält. Zusätz­lich wurden noch drei Abschluss­papiere von Unter­arbeits­gruppen der AG Techno­logie zu den Themen Kurz­fristig umsetz­bare Maß­nahmen, Techno­logie-Entwick­lung und Förde­rung verfügbar gemacht.
Die Papiere sind eine mehr oder weniger bunte Samm­lung von tech­nischen State­ments, spekula­tiven Szena­rien, Forde­rungen der Indus­trie und Eigen­lob der Regie­rung. Wirk­lich Neues steht nicht drin, aber an einigen Punkten wird deut­lich, worauf wir uns in nächster Zeit freuen dürfen. Da sind die sog. "Quick wins", tech­nische Maß­nahmen, die helfen sollen, Klima­schäden durch CO₂-Emis­sionen und andere Effekte kurz­fristig, wenn auch nur in sehr begrenz­tem Umfang, zu redu­zieren. Das reicht von der Hai­fisch-Haut, die den Luft­wider­stand redu­zieren soll, bis zur "Brauch­wasser­nutzung in Toilet­ten", die hilft, Gewicht einzu­sparen. Damit soll es möglich sein, im Jahr 2030 mehr als doppelt soviel CO₂-Äqui­valente einzu­sparen, wie der inner­deutsche Flug­verkehr im Jahr 2019 ver­braucht hat (sofern der "erreich­bare Anteil der Welt­flotte", der dabei mitmacht, groß genug ist).
Die wirk­lich erreich­baren Klima­effekte werden also sehr begrenzt sein, aber es geht ja auch mehr um die "Verbes­serung der Außen­darstel­lung von Inno­vations­fähig­keit der deutschen Luft­fahrt, gerade im Hinblick auf eine Redu­zierung der Klima­wirkung".

Die hat aller­dings mit Wider­sprüchen zu kämpfen, von denen einige auch in den Papieren mehr oder weniger deut­lich auf­scheinen. So wird im entspre­chenden Papier relativ deutlich gesagt, dass der Markt­hoch­lauf angeb­lich nach­haltiger Treib­stoffe aus Bio­masse, die schon lange in der Kritik stehen und auch in der Arbeits­gruppe umstrit­ten waren, jetzt endlich poli­tisch durch­gesetzt werden muss, weil PtL-Treib­stoffe, wenn über­haupt, dann erst später zur Verfü­gung stehen.
Und die Verbes­serung der Kabinen­techno­logie, die für die Unter­arbeits­gruppe "eine mehr­fache regel­mäßige Verbes­serung von Gewicht und Energie­effi­zienz inner­halb der heute aktu­ellen Genera­tion von Flug­zeugen" ver­spricht, hat es nicht ins Ergebnis­papier geschafft, wohl weil die aktu­ellen Trends bei Luft­hansa & Co. in eine ganz andere Richtung gehen.

Nach aussen werden diese Wider­sprüche natür­lich nicht kommuni­ziert. Auch die beiden Alibi-NGOs in diesem Arbeits­kreis konzen­trieren sich in ihrer jewei­ligen Öffent­lich­keits­arbeit auf ihnen wichtige Themen, ohne Bezug auf die AK-Ergeb­nisse (die dem meist wider­sprechen) zu nehmen. So igno­riert 'Trans­port & Environ­ment' die Diskus­sion um Bio-SAF und konzen­triert sich auf die Forderung nach Umschich­tung öffent­licher Subven­tionen von Privat- und Busi­ness-Class-Fliegern hin zu E-Kerosin.
Germanwatch hätte dafür lieber eine "Finan­zierung über eine zweck­gebundene Ticket­abgabe" und kriti­siert ansonsten in einer Presse­mittei­lung zur ILA, "die Bundes­regierung hat keine Stra­tegie und zeigt zu wenig Engage­ment für Klima­schutz im Luft­verkehr". Dann folgt die Forde­rung: "Aktuell sollte sich die Bundes­regie­rung auf EU-Ebene in den laufen­den Verhand­lungen dafür stark machen, dass die Erfas­sung der Nicht-CO2-Effekte im EU-Emissions­handel auch für inter­kontinen­tale Flüge kommt".

Das könnte eine verklausu­lierte Kritik an dem AKkL-Papier sein, in dem es heisst: "Die Bundes­regierung begrüßt ... die Initia­tive des AKkL für ein sog. 100-Flüge Programm ... . In diesem europa­weit einma­ligen Feld­versuch erproben die DFS Deutsche Flug­siche­rung GmbH (DFS), das DLR sowie der Deutsche Wetter­dienst (DWD) gemeinsam mit den deutschen Flug­gesell­schaften Luft­hansa Group, TUI, DHL und Condor auf ausge­wählten, regu­lär geplanten Flügen, wie sich klima­schäd­liche lang­lebige Kondens­streifen vermeiden lassen."
Der 'Bundes­verband der deutschen Luft­verkehrs­wirt­schaft' fordert dazu, "dass das 100-Flüge-Programm kein einsames Leucht­turm­projekt ist, sondern Bestand­teil unserer umfang­reichen Aktivi­täten zur Fortent­wicklung klima­neutraler Luft­fahrt" bleibt, insbe­sondere wohl, was die Kosten­teilung angeht: die Airlines haben einen kleinen Zusatz­aufwand bei den Messungen, profi­tieren aber von den Arbeiten der öffent­lich finan­zierten DFS, DLR und DWD bei Daten­erhebung, -bereit­stellung und -auswer­tung und Zuar­beiten bei der Flug­planung.

Das passt ganz hervor­ragend zur Kampagne des inter­natio­nalen Airline-Dach­verbandes IATA, die ein solches Vorgehen zur Klärung der wissen­schaft­lichen Fragen über die nächsten Jahr­zehnte empfiehlt, denn "Regulie­rungen zu formu­lieren und einzu­führen auf der Basis unzu­reichen­der Daten und begrenz­tem wissen­schaft­lichen Verständ­nis ist idio­tisch und kann zu nega­tiven Wirkungen auf das Klima führen. Deshalb ist die wich­tigste Schluss­folgerung ... alle Betei­ligten aufzu­fordern, zusammen­zuar­beiten und die gegen­wärtigen Lücken in der Wissen­schaft zu füllen, so dass wir effek­tive Maß­nahmen ergreifen können" (eigene Übersetzung) - irgend­wann nach 2050. Damit möchte IATA den Beschluss der EU kontern, das EU-Emissions­handels­system, das bisher nur die CO₂-Emis­sionen des Luft­verkehrs erfasst, auch auf Nicht-CO₂-Effekte auszu­dehnen, zunächst nur mit der Verpflich­tung zur Bericht­erstattung (moni­toring,report­ing and verifi­cation, MRV), ab 2028 ggf. auch mit Zahlungs­verpflich­tung. Zumindest soll diese Verpflich­tung, ebenso wie beim CO₂, auf Intra-EU-Flüge beschränkt bleiben.
Dass das kompletter Unsinn ist, weil sowohl die grössten Wir­kungen bei der Vermei­dung bestimmter Nicht-CO₂-Effekte als auch die grössten Unsicher­heiten bei der Erklä­rung der Effekte auf der Lang­strecke auftreten, begründet u.a. ein Policy Paper von 'Trans­port & Environ­ment', das Grund­lage für einen offenen Brief mit einer Reihe anderer Organi­sationen wurde. Kurioser Weise findet sich auf der deutschen T&E-Web­seite keiner­lei Hinweis darauf.

Ausser­halb der Berliner Blase gibt es noch weitere Wider­sprüche. So konter­kariert der Chef der Airline 'Emirates' die klima­freund­lichen Techno­logie-Szena­rien, indem er darauf hinweist, dass es einen "Inno­vations­mangel bei Inter­kont­programmen" gibt und die Airlines "auf der Mittel- und Lang­strecke auf alte Flug­zeuge und SAF verwiesen sein werden". Er glaubt, "Bis 2050 werden wir nur die A350 und die 777 haben. ... Ich mache mir Gedanken darüber, wie wir das Netz stemmen werden, wenn unsere A380 zu alt sind. ... Die Logik sagt mir, dass ich in Zukunft ein Flug­zeug mit 1.500 Sitzen brauchen werde." Im englischen Text heisst es noch deut­licher: "Der Luft­verkehr wächst, und wir sollen diese Nach­frage nach­haltig befrie­digen mit Infra­struktur und Aus­rüstung, die diesem Anspruch keines­wegs genügen. ... Wir haben weder die Flug­zeuge noch die Flug­häfen noch die Flug­siche­rungs-Kapazi­täten." (eigene Über­setzung).
Auch wenn da wieder Wachstums-Phanta­sien sichtbar werden - der Kern der Aussage ist, dass es in den nächsten 30 Jahren keinen wesent­lichen techno­logischen Fort­schritt auf der Lang­strecke geben wird. Der A380, auf den Emirates und andere Flug­gesell­schaften (wieder) setzen, wurde noch vor wenigen Jahren als Fehl­einschät­zung bezeichnet, weil zu gross und zu ineffi­zient, und nach Produk­tions­ende bei Airbus wurde auch ein (politisch sehr interes­santer) Nachruf auf ihn geschrieben. Nun soll er bis mindes­tens 2041 im Einsatz bleiben und passt auch gut in die eben­falls wieder­belebten Luxus-Strate­gien, wie der 4-Klassen-Flieger auf der ILA demon­strierte.

Als Fazit der Ereig­nisse rund um die dies­jährige ILA Berlin lässt sich also fest­halten: Die Luft­fahrt-Industrie und insbe­sondere die tech­nischen Sektoren setzen für ihre öffent­liche Darstel­lung zuneh­mend auf ihren Beitrag zur militä­rischen "Sicher­heit" und ver­suchen, sich damit gegen Kritik jeder Art abzu­schotten. Der Klima­schutz, der de facto schon lange besten­falls noch eine nachge­ordnete Rolle spielt, wird nur noch mit nichts­sagenden Lippen­bekennt­nissen bedient, schon geringe Zumu­tungen wie die Beobach­tung der Nicht-CO₂-Effekte werden massiv bekämpft.
Die politische Unter­stützung dafür ist in Regie­rung und dem grössten Teil der Oppo­sition unum­stritten und zeigt sich nicht nur verbal, sondern auch in massiver materi­eller Unter­stützung.

In einer offen­sicht­lich ganz anderen Welt wurde der erste Tag der ILA, der 5. Juni, als World Environ­ment Day, als Welt­umwelt­tag, begangen. Aus diesem Anlass warnt die 'Meteoro­logische Welt­organi­sation' (WMO) vor bevor­stehen­den neuen Tempe­ratur-Rekorden mit immer drama­tischeren Konse­quenzen wie Hitze­wellen, extreme Regen­fälle und Dürren, Meeres­spiegel-Anstieg und Gletscher­schmelzen, und die Tages­presse bestä­tigt diese Warnungen.
Bei einer Veran­staltung der UN hielt Antonio Guterres eine Rede, die als "eine der wichtig­stens zum Klima­wandel ... , seit er General­sekretär wurde" (eigene Über­setzung) bezeich­net wird. Er beschreibt darin die aktuelle Situa­tion, benennt die Verant­wort­lichen und sagt, was getan werden muss, um die Klima­katas­trophe noch abzu­mildern.

Hier einige Auszüge daraus (alle in eigener Über­setzung):

"Wir sind in einem Moment der Wahr­heit. Die Wahr­heit ist ... fast zehn Jahre nachdem das Pariser Abkommen beschlos­sen wurde, hängt das Ziel, die lang­fristige Erder­wärmung auf 1,5°C zu begren­zen, am seidenen Faden. Die Wahr­heit ist ... die Welt speit Emis­sionen so schnell aus, dass 2030 ein weit höherer Tempe­ratur­anstieg so gut wie garan­tiert ist.
Neue, heute veröf­fent­lichte Daten ... zeigen, dass das Kohlen­stoff­budget zur Begren­zung der lang­fristigen Erwär­mung auf 1,5°C nun etwa noch 200 Milliar­den Tonnen umfasst. ... Die Wahrheit ist ... wir ver­brennen dieses Budget mit wag­halsiger Geschwin­digkeit - speien rund 40 Milliar­den Tonnen Kohlen­dioxid pro Jahr aus. Wir können alle rechnen. Bei dieser Geschwin­digkeit wird das gesamte Budget vor 2030 ver­braucht sein."


"Jetzt ist die Zeit der Entschei­dung für das Klima. ... Klima-Aktion darf nicht geo-poli­tischen Span­nungen geopfert werden. Deshalb ... brauchen wir maxi­male Ambi­tionen, maxi­male Beschleu­nigung und maxi­male Zusammen­arbeit - kurz maxi­male Aktion."

"Es ist ein Hohn auf die Klima­gerechtig­keit, dass die­jenigen, die am wenig­sten für die Krise verant­wort­lich sind, am härtes­ten getrof­fen werden: die ärmsten Menschen, die verletz­lichsten Länder, Indigene, Frauen und Mädchen. Das reichste eine Prozent emit­tiert so viel wie zwei Drittel der Mensch­heit. Und Extrem­ereig­nisse ange­trieben vom Klima­chaos häufen sich: zerstören Leben, erschüt­tern Ökono­mien, gefähr­den die Gesund­heit; zer­stören nach­haltige Entwick­lung, zwingen Menschen aus ihrer Heimat und erschüt­tern die Grund­lagen von Frieden und Sicher­heit - weil Menschen ver­trieben und lebens­wichtige Ressour­cen zerstört werden.
In der Zwischen­zeit baden die Paten des Klima­chaos - die fossile Brenn­stoff-Indus­trie - in Rekord­profiten und ergötzen sich an Bil­lionen von Subven­tionen aus Steuer­geldern."


"Ökono­mische Logik macht das Ende des Zeit­alters fossiler Brenn­stoffe unver­meidbar. Die Frage ist: Wird dieses Ende schnell genug kommen? Und wird der Über­gang gerecht sein?
Es erfor­dert drin­gende Aktionen, insbe­sondere inner­halb der nächsten acht­zehn Monate: zur Reduzie­rung der Emis­sionen, zum Schutz von Menschen und Natur vor Wetter­extremen, zur Steige­rung der Klima­finanzie­rung und zum rigo­rosen Durch­greifen gegen die fossile Brenn­stoff-Industrie."


"Im Kampf um eine lebens­werte Zukunft sind Menschen über­all den Politikern weit voraus. ... Es sind wir, die Völker, gegen die Ver­schmutzer und Profi­teure. Zusammen können wir gewinnen. Aber es ist Zeit für die Regie­renden, zu ent­scheiden, auf welcher Seite sie stehen."
Es ist zu befürch­ten, dass die Bundes­regierung in Berlin und in Bonn ihre Antwort gegeben hat und ihre in Klima­fragen massiv beschä­digte Glaub­würdig­keit gar­nicht wieder­gewinnen will. Die Klima­ziele 2030 mögen verfehlt werden - vor­rangiges Ziel ist es, bis 2029 kriegs­tüchtig zu sein.

Button PDF     Button Startseite



Grafik Fraport-JHV

Für diese Collage haben wir u.a. auf Gestaltungs­elemente zurück­gegriffen, die Fraport zur Verfügung stellt. Aufgrund des Einsatzes eines NIFaNeC ('Natural Intelli­gence Fake News Corrector') ergaben sich aller­dings kleine Verän­derungen.

03.06.2024

Fraport-Hauptversammlung 2024
- nicht auf der Höhe der Zeit

Am 28.05. hat die Fraport AG ihre diesjährige Haupt­versamm­lung durch­geführt, im Unter­schied zu den Vor­jahren wieder in Präsenz im Shera­ton-Hotel am Flug­hafen.
Die Öffent­lich­keits­arbeit dazu hat sich aller­dings, viel­leicht wegen der der­zeit laufen­den ganz­jährigen Propa­ganda-Kampagne, sehr in Gren­zen gehal­ten. Die Presse­mittei­lungen zu Beginn und zum Ende der Veran­staltung erschienen mit wenigen Stunden Unter­schied, und für die Medien gab es noch eine knappe dpa-Meldung, die von der Fach­presse und Tages­zeitungen weitest­gehend gleich­lautend abge­druckt wurde.

Entspre­chend dürftig waren die Inhalte. Jüngst vor­gestel­lte Pläne zur Ent­wick­lung des Cargo­Hub Frank­furt oder der Terminals 1 und 2 wurden gar­nicht mehr erwähnt und gelten wohl schon als abge­hakt.
Wenn es so etwas wie Kern­bot­schaf­ten gibt, dann lauten sie etwa: der Konzern macht wieder ordent­lich Gewinn, die Aus­lands­beteili­gungen spielen dabei weiter eine we­sent­liche Rolle, und das Wachs­tum geht weiter, alle Ausbau­projekte sind im Plan. Divi­dende wird aller­dings weiter­hin nicht gezahlt.
Die Aktio­näre waren ganz über­wiegend trotz­dem zufrie­den und haben, wie Fraport in der Abschluss-PM stolz mit­teilt, alle Punkte abge­nickt. Der Auf­sichts­rats-Vor­sitzende und ehema­lige hessi­sche Finanz­minister Bodden­berg musste bei seiner Entlas­tung mit 95.7% das schlech­teste Resul­tat hin­nehmen, die meisten sons­tigen Ergeb­nisse lagen über 99%. Ein Partei­tag in Nord­korea kann nicht reibungs­loser ablaufen.

Auch die Ziele, die Vorstands­chef Schulte in seiner Rede benannt hat und die man sich ein­schliess­lich der zuge­hörigen Bild­chen auch in Form eines einstün­digen Webcast ansehen und -hören kann, haben einen gewissen 5-Jahr-Plan-Charakter.
Im Rahmen "der neuen Konzern­strategie Fraport.2030" gibt es "drei strate­gische Priori­täten für die nächsten sechs Jahre": "Wachs­tum und Nach­haltig­keit, Effi­zienz und Innova­tionen und Top-Arbeit­geber". Für die werden in der Präsen­tation auch nume­rische Ziele gezeigt: für "W&N" "Passagier­zahl auf 187 Mil­lionen gestei­gert" und "CO2-Emis­sionen im Scope 1 & 2 auf 95.000 Tonnen ver­ringert", für "E&I" "85 Prozent der Passa­giere an unseren Flug­häfen sind mit den Prozes­sen zufrie­den" und für "T-A" "Zufrie­den­heit unserer Beschäf­tigten auf Umfrage­wert von 5,0 gestei­gert" und "Ausge­wogene Fluktu­ation erreicht".

Die eigent­lich rele­vanten Ziele nennt Schulte aber in seiner Rede. Er will

  1. unsere Kunden begeis­tern, und
  2. wich­tige wirt­schaft­liche Meilen­steine bis 2030 erreichen:
    Allen voran ein EBITDA von 2 Milliar­den Euro und einen Free Cash Flow von 1 Mil­liarde Euro
wobei Punkt 1 natür­lich nur Mittel zu dem Zweck ist, Punkt 2 zu reali­sieren.

Dabei macht Herr Schulte noch an mehreren Stellen seiner Rede deut­lich, was für ein erbärm­lich bornier­tes Ver­ständ­nis er (und wahr­schein­lich sein ganzer Vorstand) von Nach­haltig­keit hat. Die völlig unzu­reichende geplante Redu­zierung der "CO₂-Emmis­sionen im Scope 1 und 2 um rund 78 Prozent ... im Vergleich zum Basis-Jahr 1990" genügt ihm schon als Beweis, "dass Fraport führend im Bereich des Betriebs umwelt­freund­licher Flug­häfen", "finan­ziell erfolg­reich und wider­stands­fähig" sein und "konzern­weit konti­nuier­lich und profi­tabel ... wachsen" und dies "natür­lich auch nach­haltig geschehen" kann.

Dass Flug­häfen in Bezug auf Klima­schutz insbe­sondere ein "Scope 3-Problem" haben, mussten sich Schulte & Co. immer­hin im nicht­öffent­lichen Teil noch von einer Kriti­schen Aktio­närin anhören, die zunächst auf einen aktu­ellen Skan­dal am Fraport-Flug­hafen Forta­leza hinwies, wo Fraport an Rodungen von Resten von Regen­wald betei­ligt ist, und nach weiteren Hin­weisen auf Fra­ports mise­rable Umwelt­bilanz aus­führte:

"Somit sind auch Sie direkt für deren Klima­schäd­lich­keit und feh­lende Emis­sions­reduk­tions­maß­nahmen verant­wort­lich, wenn Sie nicht auch mit Ihrer Kund­schaft entspre­chende Verein­barungen treffen und selbst Maß­nahmen ergreifen, um die stei­genden Emis­sionen Ihrer Branche in den Griff zu kriegen.
Solange dies nicht pas­siert, ist Ihr Klima­ziel, bis 2045 klima­neutral zu werden, schlicht nicht glaub­haft. Sie müssen die klima­schäd­lichen Emis­sionen der Wert­schöpfungs­kette (Scope 3) in Ihren „Master­plan Dekar­boni­sierung“ inte­grieren."
Immer­hin können die wich­tigsten Fraport-Kunden (die Airlines) ihre ebenso unzu­reichen­den Klima­ziele besten­falls dann halb­wegs reali­sieren, wenn an Flug­häfen schwefel­freies Kero­sin und sog. "nach­hal­tige Treib­stoffe" zur Verfü­gung stehen, was erheblichen Auf­wand für die dortige Infra­struktur bedeutet.

Dass fehlender Klima­schutz auch die 'Nach­haltig­keit' ihrer Profite gefähr­den kann, machte ein weiterer Kriti­scher Aktio­när deut­lich, der sich mit der Über­schwem­mungs­kata­strophe in der brasi­liani­schen Region Rio Grande do Sul und der dadurch bedingten Still­legung des Fraport-Flug­hafens Porto Alegre aus­einander­setzte:

"Sie berufen sich nun gegen­über den Behör­den auf „höhere Gewalt“. Sie wollen sich so die Repa­ratur­kosten erstatten lassen. Dabei war von Anfang an klar, dass sich der Flug­hafen auf über­schwem­mungs­anfäl­ligem Sumpf­gelände befindet. ... Daher ver­langen wir von Ihnen zuerst eine ehr­liche und scho­nungs­lose Bestands­aufnahme, bevor Kosten soziali­siert [werden], nachdem zuvor Gewinne privati­siert wurden. Es stellt sich auch die Frage nach Ihrer Mit­verant­wortung für klima­wandel­bedingte Stark­wetter­ereig­nissen."
Eine Zusammen­fassung der Kritik der "Kriti­schen Aktionä­rinnen und Aktionäre" an der Fraport enthält deren Presse­mittei­lung, die leider offen­bar nur wenig Resonanz in den Medien gefunden hat.

Bleibt noch nachzu­tragen, dass 'Nach­haltig­keit' noch etliche weitere Themen umfasst und bei­spiels­weise auch die von diesem Flug­hafen ausge­henden Lärm- und Schad­stoff-Belas­tungen thema­tisiert werden müssten. Immer­hin belegt Fraport in einer verglei­chenden Betrach­tung der Luft­belas­tung und Klima­schädi­gung durch Flug­häfen in nahezu allen Kate­gorien vor­dere Plätze.
Und auch die Risiken, die das Fraport-Geschäfts­modell wegen der Instabi­lität der Touris­mus-Branche und dem lokalen Wider­stand gegen den immer weiter anschwel­lenden Massen­touris­mus gerade an Fraports lukra­tivsten Aus­lands-Betei­ligungen gefähr­den, wären wohl noch genau­erer Betrach­tung wert.

Die Bot­schaft dieser Haupt­versamm­lung bleibt aber die, die wir bisher jedes Jahr zur Kenntnis nehmen mussten. Der Fraport-Vorstand strebt nur nach Profit-Maxi­mierung und möchte dafür ohne Rück­sicht auf Ver­luste maxi­males Verkehrs­wachstum organi­sieren, und die Anteils­eigner tragen diesen Kurs in vollem Umfang mit. Klima-, Gesund­heits- und Umwelt­schutz spielen für keinen der Akteure dort eine Rolle.
Insofern ist es natür­lich gut und richtig, dort Protest zu organi­sieren, aber noch wichtiger wäre es, die wesent­lichen Verant­wort­lichen, die diesen Kurs beein­flussen könnten, zu kon­fron­tieren. Land Hessen, Stadt Frank­furt und die Vertre­ter*innen der Beleg­schaft haben zusammen eine stabile Mehr­heit im Aufsichts­rat. Wer eine andere Flug­hafen-Politik will, muss sie unter Druck setzen, diese Mehr­heit zu nutzen.

Button PDF     Button Startseite


Grafik Wirbelschleppen Anflug

Werden wir irgend­wann wissen, wie die Wirbel­schleppen im Stadt­gebiet ankommen und wie sie da ultra­feine Parti­kel ver­teilen?

23.05.2024

UFP-Projekt SOURCE FFR:
Das Konsortium antwortet

Wir haben es kaum zu hoffen gewagt, aber unsere Kritik anläss­lich der letzten UNH-Veran­stal­tung zum UFP-Projekt am Frank­furter Flug­hafen hat Reak­tionen provo­ziert. Beide Vor­tragen­den der Veran­staltung, Frau Prof. Hoff­mann und Herr Prof. Vogel, haben uns Antworten geschickt.

Frau Hoff­mann hat sich (ange­sichts des Standes des Teil­projekts "Wir­kungs­studie" ver­ständ­lich) im Wesent­lichen darauf beschränkt, uns darin zu bestär­ken, dass es wichtig ist, "dass so umfas­send wie mög­lich unter­sucht wird", aber von Herrn Vogel kam ein Doku­ment, das zahl­reiche Ant­worten, Kommen­tare und Ergän­zungen zu den von uns aufge­worfenen Fragen ent­hielt. Wir haben das mit Anmer­kungen von uns zu einem neuen Doku­ment zusammen­gefasst.

Die Antworten von Herrn Vogel beziehen sich über­wiegend auf die Belas­tungs­studie und machen zusätz­liche Aussagen dazu, was und wie unter­sucht werden soll. So gibt es Aus­sagen zu dem Chemie-Trans­port­modell, das benutzt werden soll, um die Immis­sion ultra­feiner Partikel im Model­lie­rungs­gebiet zu berech­nen, zur Art der Mes­sungen, die in der Region noch durch­geführt werden, und zur Model­lierung der An- und Ab­flüge inklu­sive des Trans­port von UFP durch die dabei auftre­tenden Wirbel­schleppen. Durch die zusätz­lichen Anga­ben werden einige Dinge klarer, aber über­wiegend sind die Aus­sagen nicht präzise genug, um genau ein­schätzen zu können, was an Ergeb­nissen zu erwarten ist.

Was es nicht gibt, sind Aus­sagen zu bereits erziel­ten Ergeb­nissen. Da gilt wohl noch die in einem anderen Zusammen­hang gemachte Aus­sage: "Die Daten befinden sich z. Z. noch in der Auswer­tung und werden danach erst dem Auftrag­geber, dem UNH vorge­stellt. Erst danach werden sie der Öffent­lichkeit zugäng­lich gemacht. Das ist das normale Proze­dere bei solchen Studien."
Wer zahlt, befiehlt - nicht über alles, denn "Einfluss­nahme ... auf die Mes­sungen und die Diskus­sion der wissen­schaft­lichen Ergeb­nisse findet nicht statt – in Über­einstim­mung mit der in der Verfas­sung veran­kerten Frei­­heit von Wissen­schaft und Forschung." Die Auftra­ggeber müssen sich darauf beschrän­ken, den Zeit­punkt und teil­weise auch den Kontext der Veröf­fent­lich­ung der Daten zu bestimmen - aber auch das kann helfen, in der brei­teren Öffent­lich­keit das gewün­schte Meinungs­bild zu ver­breiten. (Bei der NORAH-Studie zu den gesund­heit­lichen Wir­kungen des Flug­lärms wurde das auch ver­sucht, war aber wegen weit­gehend eindeu­tiger Inhalte und guter Gegen-Öffent­lich­keit nur begrenzt erfolg­reich.)
Die Forde­rung, das Trans­parenz-Ver­sprechen wahr zu machen und auch Zwischen­ergeb­nisse schnell und umfas­send zu ver­öffent­lichen, geht also an das FFR als Auftrag­geber der Studie. Da sind nun insbe­sondere die Vertrete­r*innen der Kommunen im FFR als Repräsen­tant*innen der Öffent­lich­keit gefor­­dert, entspre­chend Druck zu machen.

Eine Aussage zur Belastungs­studie finden wir beson­ders spannend:

Erste Immissions­messungen der flug­hafen­spezi­fischen Tracer zeigen, dass der weit­reichende boden­nahe Trans­port der flug­hafen­assozi­ierten UFP rele­vant ist. Der Behaup­tung der BI Raun­heim, dass die UFP am Standort Ried­berg in den Messungen des HLNUG von der nahen Marie-Curie-Straße und Rosa-Luxemburg-Straße stammen (https://www.bi-fluglaerm-raunheim.de/aktuell/220206_Anm-HLNUG-UFP4.pdf) ist nicht korrekt. Am Standort Riedberg konnte das Konsortium die chemischen Tracer bei entspre­chender Wind­richtung zweifels­frei nach­weisen.
Ohne nähere Angaben sind wir erst einmal nicht bereit, zu glauben, dass die in unserem Beitrag geäus­serte Kritik an den Auswerte­methoden des HLNUG, insbe­sondere an der Defini­tion der "Wind­sektoren", unzu­tref­fend wäre. Aller­dings: dass der Nachweis falsch ist, bedeutet noch nicht, dass der Effekt nicht exis­tiert.

Das hätten wir viel­leicht deut­licher machen können, aber allzu viel haben wir uns da nicht vorzu­werfen, denn wir hatten ge­schrieben:

Ried­berg ist die am weitesten vom Flug­hafen ent­fernte Station des UFP-Meß­netzes. Laut den Daten ... liegen die lokalen Immis­sionen gemit­telt über "nicht-südwest­liche" Winde und Nicht-Verkehrs­zeiten unter dem allge­meinen städti­schen Hinter­grund (5.870 [1/cm³]), bei süd­lichen Winden während der Verkehrs­zeiten 5-25% darüber. Ange­sichts der Lage der Station nur wenige hundert Meter nörd­lich viel befah­rener Straßen (s.o.) schließt das rele­vante externe Inputs weit­gehend aus.
Eine Beein­flus­sung "weiter Teile des Frank­furter Stadt­gebiets" durch die UFP-Emis­sionen des Flug­betriebs am Frank­furter Flug­hafen wird daher durch die im Bericht präsen­tierten Daten nicht nachge­wiesen. Zur Ermit­tlung der räum­lichen und zeit­lichen Aus­dehnung des Einflus­ses des Flug­betriebs auf die Wohn­bevölke­rung im Umland sind weitere Mes­sungen, vor allem aber auch präzisere Auswer­tungen der bereits gesam­melten Daten notwendig.
Das sehen wir nach wie vor so.

Viel wichtiger ist aber: Stimmt die Kern­aussage und beweisen die gefun­denen Tracer, dass tatsäch­lich UFP vom Flug­hafen­gelände unter bestimmten Beding­ungen am Riedberg nach­weisbar sind? Das könnte die Diskus­sion über die vom Flug­hafen aus­gehende Belastung wesent­lich ver­ändern. Ohne aber genauer zu wissen, was gemes­sen wurde, lässt sich darüber nicht einmal sinn­voll speku­lieren.
Vorab müssten eine Reihe von Fragen geklärt werden, wie z.B.: Wie ein­deutig ist die Rich­tungs-Abhängig­keit des Tracer-Eintrags? Lassen sich Rück­schlüsse auf die einge­tragenen UFP-Mengen ziehen? Dann ist abzu­warten, was die Messungen "in der Achse Flug­hafen-Schwan­heim-Ried­berg" ergeben. Erst dann kann man neu darüber nach­denken, was ein entschei­dender Unter­schied zwischen UFP aus dem Strassen­verkehr, die nach einigen hundert Metern nicht mehr nach­weisbar sind, und aus Flug­zeug­trieb­werken, die sich dann über viele Kilo­meter aus­breiten müssten, sein könnte. Könnten auch hier die vola­tilen Partikel, die in Turbinen-Abgasen sehr viel mehr vor­handen sind, eine Rolle spielen?
Wenn diese Fragen fundiert beant­wortet werden können, kann das Projekt bereits einen ersten wert­vollen Fort­schritt verbuchen.

Bleiben noch die Anmer­kungen zur Konzep­tion der Wirkungs­studie, die wir eher als poli­tische Pflicht­übung betrach­ten. Da heisst es zunächst: "Die Bewer­tung der Risiken am Arbeits­platz ist Ange­legen­heit der Berufs­genossen­schaft." Das ist besten­falls teil­weise richtig, denn die BG kann solche Bewer­tungen in aller Regel nur auf dem aktu­ellen "Stand der Technik" vor­nehmen. Grund­lagen­forschung gehört nicht zu ihren Aufgaben.
Man kann das viel­leicht an einem Beispiel deut­lich machen. Bei sog. Fume Events, d.h. dem Auf­treten von ungewöhn­lichen Gerüchen, Rauch oder Dämpfen in der Flug­zeug­kabine kam es in einigen Fällen zu deut­lichen Krank­heits-Symp­tomen, selbst Todes­fälle wurden damit in Verbin­dung gebracht. Hier hat die zustän­dige BG Verkehr eigen­ständige Unter­suchungen in Form eines sog. Bio­monito­ring in Auftrag gegeben, in dem betrof­fene Personen auf bestimmte, als Ursache vermu­tete Schad­stoffe unter­sucht wurden (leider ohne Ergebnis).
Darüber hinaus­gehende medizi­nische und tech­nische Unter­suchungen waren aber selbst bei diesem akuten Problem von der BG nicht zu leisten. Die hier nötige Forschung wird aktuell z.B. unter dem Dach der EASA fort­geführt und passt insofern zu dem hier disku­tierten Thema, als auch dort Öl-Kompo­nenten, gege­benen­falls auch in Form von UFP, im Zentrum der Forschung stehen.

Unter diesem Aspekt sind die Aus­sagen im Dokument von Herrn Vogel zu Vor­kommen und Toxi­zität verschie­dener Stoffe aus der Gruppe der Organo­phos­phate von begrenz­tem Wert. Es geht schlicht um die Frage: Sind ultra­feine Partikel mit Kernen aus (mög­licher­weise toxi­schen) orga­nischen Substan­zen gesund­heit­lich proble­matischer als solche mit Kernen aus (nicht toxi­schem) Russ?
Von daher kann man der Aussage: "Eine toxi­kolo­gische Unter­suchung zur Wirkung von UFP wurde im Rahmen dieser Studie nicht beauf­tragt" besten­falls ent­nehmen, dass die Entschei­dung darüber, die beim letzten Treffen noch offen war, inzwi­schen wohl gefallen ist. Ein Skandal bleibt sie trotzdem, aller­dings (wieder mal) einer, der vom FFR zu verant­worten ist.

Button PDF     Button Startseite



Grafik Umfrageergebnis

Das Ergebnis der Guardian-Umfrage, hier übersetzt und in der Darstellung ergänzt.

19.05.2024

Das Pariser 1,5°C-Ziel ist tot -
der Luftverkehr steuert 4°C an.

Die englische Zeitung The Guardian hat vor einigen Tagen eine Umfrage unter Klima-Wissen­schaf­tler­*innen durch­geführt und dabei "jede/n kontak­tier­baren Leit-Autor*in und jede/n Review Editor der IPCC-Berichte seit 2018" (eigene Über­setzung) ange­fragt. 380 von 843 Per­sonen haben geant­wortet.

Eine der Kern­fragen war, welchen Tempe­ratur-Anstieg über das vor­indus­trielle Niveau hinaus die Exper­t*innen bis 2100 erwarten, und das Ergeb­nis war ein­deutig: nur knapp 6% (22 Perso­nen) glauben, dass das anspruchs­vollere Pariser Klima­ziel einer Erhöh­ung von nicht mehr als 1,5°C noch er­reicht werden könne.
Das weniger anspruchs­volle 2°C-Ziel halten knapp 24% (90 Per­sonen) noch für erreich­bar. Der Rest geht davon aus, dass mindes­tens 2,5°C, viel­leich aber auch noch deut­lich mehr erreicht werden. Auch die Ur­sachen werden benannt: "Fehlen­der politi­scher Wille wird von fast drei Vier­tel der Ant­wor­ten­den genannt, wäh­rend 60% auch geschäft­lichen Eigen­nutz an­führen, z.B. der fossi­len Brenn­stoff­industrie" (eigene Über­setzung).

Guardian Comic übersetzt

Ein Comic des Guardian, hier übersetzt. Er ist sicher nicht abwertend gemeint, aber ob man warnende Wissenschaftler*innen im Zeugen-Jehovas-Stil darstellen sollte, ist zumindest fraglich.

Entspre­chend ist die Stim­mung, die viele der Befrag­ten zusätz­lich geäus­sert haben. Der Guar­dian zitiert viele Einzel­stimmen und fasst zusam­men: "Sie sind zutiefst erschro­cken (terri­fied), aber ent­schlossen, weiter zu kämpfen, ... wie hoch die Tempera­turen auch steigen mögen, denn jeder Bruch­teil eines Grades, der vermie­den wird, wird mensch­liches Leiden ver­ringern" (eigene Über­setzung).
Eben­falls im Guardian kommen Politi­ker*innen aus aller Welt zu Wort, die die War­nungen unter­stützen und drasti­schere Kurs­ände­rungen fordern. Auch die ehe­malige 'UN Klima-Chefin' Chris­tiana Figu­eres, unter deren Leitung das Pariser Klima­abkommen geschlossen wurde, ruft zu hart­näckigem Opti­mis­mus auf.

In deutschen Medien spielt die Umfrage kaum eine Rolle. In einem psycho­logi­sieren­den Kommen­tar der FAZ wird als zentrale Frage formu­liert: "Sollen Wissen­schaft­ler solche Gefühle teilen?". Im weiteren Text werden sie mit einem (ver­rückten?) Wissen­schaf­tler in einem US-Kata­strophen-Movie ver­glichen und es wird ein Bei­spiel ange­führt, in dem eine Komi­kerin als "Über­setzerin" für wissen­schaft­liche Aus­sagen auf­tritt. Es wird, kurz gesagt, ein Kontext aufge­baut, in dem man auch ein paar Sätze über die eigent­lichen Inhalte ver­lieren kann, ohne befürch­ten zu müssen, damit allzu viel Auf­regung zu erzeugen.
Zwei Tage vorher fragt ein anderer FAZ-Kommen­tar: "Wie krass wird die Klima­krise noch?" und ant­wortet: "Der Blick in die Eis­zeit zeigt: Schlimm genug, aber eine Nummer kleiner, als den Kollapso­logen vor­schwebt". Auch damit ist der Ton gesetzt: Sooo schlimm wirds ja nicht, und wers nicht glaubt, hat einen Klaps. Da ist es fast egal, was danach noch geschrie­ben steht.
Die "klugen Köpfe", die angeb­lich hinter diesem Blatt stecken, sollen vor allem cool bleiben und sich auf die nahe­liegen­den Pro­bleme konzen­trieren. Erst­mal muss die Nato den Krieg gegen Russ­land gewinnen, den sie angeb­lich gar­nicht führt, ehe man sich darum kümmern kann, ob die Erde dann noch bewohn­bar ist.

Wenn es in der Bericht­erstattung aber doch ums Klima geht, refe­riert man lieber wie der Spiegel kri­tisch-ausge­wogen regie­rungs-offi­zielle Studien über "Inno­vative An­triebe und Kraft­stoffe für einen klima­verträg­licheren Luft­verkehr", die zeigen, welche tollen Mög­lich­keiten es gibt, Emis­sionen zu redu­zieren. Als kritisch­sten Satz aus dem Bericht zitiert der Spiegel: "Schnelle Lösungen seien weder bei Antrie­ben noch bei neuen Kraft­stoffen zu erwarten ...", nach dem kriti­scheren Fazit als Zwischen­über­schrift "Klima­neutrale Luft­fahrt bis 2050 wohl »uner­reich­bar«" wird ein anderer Experte zitiert, so als gehöre das nicht zum Berichts­inhalt.
Die Frank­furter Rund­schau bringt gleich 3 Beiträge zu diesem Thema. Zwei davon, in den Bereichen Wissen und Wirt­schaft sind wort­gleich, nur anders einge­leitet und ver­linkt. Der dritte im Bereich Politik variiert die gleichen Inhalte sprach­lich ein wenig mehr.

Quelle für diese Berichte ist offen­bar neben der Presse­mittei­lung der Heraus­geber der Studie, des "Büro für Technik­folgen-Abschät­zung beim Deut­schen Bundes­tag", ein Beitrag des Science Media Center, in dem auch die voll­ständige Kritik des überall zitier­ten kriti­schen Exper­ten, Stefan Göss­ling, zu finden ist.
Selbst die PM enthält kla­rere Aussagen, als sie in den o.g. Berichten zu finden sind: "Eine voll­ständig klima­neutrale Luft­fahrt lässt sich ohne eine Kompen­sation der Emis­sionen, eine Ent­nahme von CO₂ aus der Atmo­sphäre sowie eine Vermei­dung von Flügen bzw. eine Verlage­rung von Flügen auf andere Verkehrs­träger nicht errei­chen".
Aber auch wenn damit klar ist, dass die techno­logischen Lösungen, die die Luft­fahrt-Industrie anbie­tet, bei weitem nicht aus­reichen, ist die poli­tische Stoß­richtung ein­deutig: es müssen "Unter­stützung beim Auf­bau der erforder­lichen Infra­struk­turen sowie die Anpas­sung von Regula­rien" geleistet und "die beste­henden Netz­werke von Inno­vations­treibern durch die Techno­logie­förde­rung ... gepflegt und ausge­baut werden", um damit die "Schaf­fung eines verläss­lichen Inves­titions- und Inno­vations­umfeldes" zu ermög­lichen. Oder kürzer: es müssen jede Menge Subven­tionen flies­sen, und "büro­kratische Hemm­nisse" müssen abge­baut werden. Das kommt einem seltsam vertraut vor.

Bemerkens­wert ist aller­dings, dass es einige Punkte in den Bericht geschafft haben, die der Luft­fahrt­industrie wohl weniger gefallen. Unter den "kurz­fristig reali­sier­baren Maß­nahmen mit großer Wirkung" sind genannt:

Zusammen mit der trotz allem Techno­logie-Optimis­mus doch deut­lichen Darstel­lung der Schwierig­keiten, die den von der Luft­fahrt­industrie propa­gierten Maß­nahmen ent­gegen­stehen, liefert der Bericht also durch­aus auch Material für luft­fahrt-kriti­sche Stellung­nahmen.

Natür­lich gibt es auch Berichte, die die Mängel der "Klima­strate­gien" der Luft­fahrt noch wesent­lich deut­licher auf­zeigen, ebenso wie solche, die noch kras­seren Techno­logie-Opti­mis­mus ver­breiten.
Der inter­natio­nale Dach­verband der Flug­gesell­schaften, IATA, findet in einer Analyse der 14 wich­tigsten "Netto-Null"-Road­maps für die Luft­fahrt deut­liche Unter­schiede in den Erwar­tungen, welche Maß­nahmen wie schnell Wir­kungen zeigen, macht aber auch deut­lich, dass kurz­fristig wenig bis nichts passieren wird.

Mauna Loa Station und Meßwerte

Die Station Mauna Loa auf Hawai und die dort seit 1960 gemessenen Werte
der atmosphärischen CO₂-Konzentration

Es bleibt daher bei der schon zwei Jahre alten Ein­stufung der Klima­schutz-Maß­nahmen des Luft­verkehrs als "kritisch unzu­reichend" und "in Über­ein­stim­mung mit einer globalen Erwär­mung von 4°C oder mehr". Dies gilt trotz der ergän­zenden Beschlüsse der Inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Organi­sation ICAO Ende 2023, denn die machen die Versäum­nisse eher noch schlimmer. Es ist auch unab­hängig davon, dass die aktuell berich­teten Emis­sionen des Luft­verkehrs anschei­nend deut­lich zu niedrig sind, weil die für die Prog­nosen keine grosse Rolle spielen.

Entschei­dend sind ohne­hin die Konzen­tratio­nen von Treib­haus­gasen, insbe­sondere CO₂, die in der Atmo­shäre vorhanden sind, und die nehmen aktuell so schnell wie noch nie zu. Die Geschwin­digkeit des Anstiegs über­trifft inzwi­schen die schnell­sten jemals in der Erd­geschichte gemes­senen Anstiege um das Zehn­fache.
Das für das 1,5°C-Ziel noch verblei­bende CO₂-Budget wird daher bereits in etwas mehr als 5 Jahren erschöpft sein. In dieser Zeit steigen die klima­schädi­genden Emis­sionen des Luft­verkehrs auch in den opti­mistisch­sten Szena­rien noch massiv an.

Man ist daher geneigt, einem vom Guar­dian zitier­ten Wissen­schaft­ler aus Süd­afrika zuzu­stimmen, der sagt "Die Reak­tion der Welt ist ver­werf­lich - wir leben in einem Zeit­alter der Narren (age of fools)" (eigene Über­setzung).
Die Weige­rung der herr­schenden Eliten, die notwen­digen Verände­rungen herbei­zuführen, ist aller­dings nicht durch Dumm­heit begrün­det. Es sind viel­mehr ideolo­gische Ver­bohrt­heit und Angst vor Verän­derung und Macht­verlust, die zu dem zerstöre­rischen "Weiter wie bisher, nur schneller" führen. Ohne eine Ände­rung der gesell­schaft­lichen Macht­verhält­nisse, speziell die Entmach­tung der fossilen Brenn­stoff-Indus­trie und ihrer Verbün­deten, wird es keine drasti­schen Kurs­korrek­turen geben, mit denen das aktuelle Kata­strophen-Wachs­tum einge­dämmt werden könnte.


Button PDF     Button Startseite

Grafik Dauerschallpegel

Dauerschallpegel in Raunheim 2023.
(Grafik: Fraport AG, verändert und ergänzt.)

12.05.2024

Infos aus der Fluglärmkommission

Raunheim auch 2023 Spitze beim Lärm
Passiver Schallschutz soll besser werden
Lärmentgelte sollen wirksamer werden
Segmented Approach wird ausgeweitet

Die Mai-Sitzung der Frank­furter Flug­lärm­kommis­sion brachte keine über­rasch­enden Neuig­keiten, und gute Nach­richten waren auch nur für einen Teil der von Flug­lärm Betrof­fenen dabei (nicht für Raun­heim).

Die Lärm-Entwick­lung, soweit sie sich aus der Bericht­erstat­tung der Fraport ablesen lässt, bestä­tigt für 2023, was wir schon Mitte vergang­enen Jahres zu befürch­ten hatten und was auch vor der Pandemie immer galt: Raun­heim liegt bei den gemes­senen Lärm­werten einsam an der Spitze.
Zwar schaffte es Fraport noch nicht, die Werte des ganzen Jahres zu berich­ten (sie behaup­ten bis Novem­ber, liefern aber nur bis Okto­ber, weshalb wir feh­lende Daten aus der DFLD-Jahres­statis­tik ergänzt haben), aber die fehlen­den Monate ändern das Bild erfah­rungs­gemäß auch nicht mehr. Nur in Raun­heim treten (am Tag) Dauer­schall­pegel über 60 dB(A) auf (eine Aus­nahme diesmal: 60,8 dB(A) im Mai an der Station Opel­brücke, am östlich­sten Rand von Rüssels­heim, Raun­heim hatte da bei 24 Tagen mit Über­flug satte 63,5 dB(A)). Das Mittel über die sechs verkehrs­reichsten (Sommer-) Monate liegt in Raun­heim bei 60,7 dB(A), den nächst-höhe­ren Wert hat Flörs­heim mit 57,5 dB(A).
Mal wieder ein trau­riger Rekord, auf den die meisten hier im Ort sicher gerne verzich­ten würden. Und es ist auch kein wirk­licher Trost, dass in der Nacht Büttel­born mit 52,9 gegen­über 52,7 dB(A) in Raun­heim vorne liegt und auch Wor­felden und Klein-Gerau noch knapp über 50 dB(A) liegen, und Raun­heim bei den NAT68-Werten ("noise above threshold", nächt­liche Einzel­schall-Ereig­nisse über 68 dB(A)) nur an vierter Stelle liegt. Wir würden uns lieber in all diesen Reihen ganz hinten anstellen.

Zum Thema Passiver Schall­schutz gab es einen Antrag der Stadt Mör­felden-Wall­dorf, der mit Bezug auf das in der FLK vorge­stellte Gutachten zu gesund­heit­lichen Wir­kungen von Flug­lärm und der unzu­reichen­den Umset­zung der Maß­nahmen des bau­lichen Schall­schutzes das Thema auf die Tages­ordnung der FLK setzen und drei Fragen geklärt haben möchte:

1. Entsprechen insbe­sondere die Rege­lungen für Schall­dämm­lüfter dem aktu­ellen Stand von Wissen­schaft und Technik?
2. Welche Schall­dämm­lüfter und andere Maß­nahmen, die dem Stand von Wissen­schaft und Technik ent­sprechen, werden dem Zweck der Versor­gung der Flug­lärm­betrof­fenen mit Frisch­luft auch unter Berück­sichti­gung von Energie­verbrauch und Raum­klima gerecht?
3. Welche Maß­nahmen wären zu ergreifen, um die Akzep­tanz und die Umsetzungs­quote zu erhöhen? Hierbei wäre auch die Mög­lich­keit der Umwid­mung von Mitteln zu beachten.
Natür­lich ist es gut, dass dieses Thema aufge­griffen wird, und die FLK hat dem Antrag auch zuge­stimmt, aber es bleiben dennoch weitere Fragen.

Die erste Frage wäre: stellt Herr Winkler sich hier absicht­lich dumm, oder gibt es in seinem Rat­haus tatsäch­lich niemanden (mehr), die/der zumin­dest ein paar Antwor­ten zu den ersten beiden Fragen parat hat? Schließ­lich gibt es seit 2016 ein weg­weisendes Urteil über die Raum­lüftung und ein Gut­achten, das wesent­liche tech­nische Fragen dazu ausführ­lich beant­wortet, teil­weise auch solche, die damals bezüg­lich der Mög­lich­keit der Über­tragung dieses Urteils auf Frank­furter Verhält­nisse noch offen waren. Lüfter, die die vom Gericht gefor­derten Leistungs­daten erfüllen, gibt es natür­lich auch, wahr­schein­lich inzwi­schen auch in grösserer Auswahl.
Zweite Frage: was soll denn "die Möglich­keit der Umwid­mung von Mitteln" bedeuten? Macht sich Herr Winkler hier Gedanken über den Haus­halt der Fraport oder hat er neuer­dings Zweifel daran, dass Schall­schutz-Maß­nahmen vom Verur­sacher des Lärms zu bezahlen sind, und möchte öffent­liche Mittel dafür auf­wenden?
Und drittens: Wenn er schon auf Gutachten und Berichte verweist, die gravie­rende Mängel be­schreiben, warum erwähnt er dann nicht wenig­stens einmal die umfang­reichen Forde­rungs­kataloge der FLK/ADF, des Umwelt­bundes­amtes und anderer, die beschrei­ben, wie diese Mängel behoben werden können? Warum fordert er nicht die notwen­digen Anpas­sungen der recht­lichen Rahmen­beding­ungen und der Berech­nungs­ver­fahren, die die Beding­ungen für bau­lichen Schall­schutz wesent­lich verän­dern müssten? Will er wirk­lich nur mit tech­nisch etwas verbes­sertem Material erreichen, dass einige Leute mehr sich einen Lüfter einbauen lassen?
Mörfelden-Walldorf war lange Zeit das poli­tische Zentrum des Wider­stands gegen den Flug­hafen­ausbau, von da kamen wesent­liche Impulse und Ideen für wirk­same Strate­gien der Gegen­wehr (und wurden aus dem Rathaus zumin­dest unter­stützt). Diese Zeiten scheinen end­gültig vorbei zu sein.

Die FLK möchte auch die Lärm­entgelte wirk­samer gestal­tet wissen und schaut dafür nach Berlin. Am dor­tigen Flug­hafen BER wird seit dem vor­letzten Jahr in der Entgelt­ordnung ein "Lärm­bezo­genes Lande- und Start­entgelt" erhoben, das nach Lärm­klassen gestaf­felt ist, wobei "für Luft­fahr­zeuge über 2.000 kg MTOM ... die Zuord­nung der einzel­nen Lan­dungen und Starts zu einer Lärmk­lasse an Hand des tatsäch­lich gemes­senen Lärm­wertes" erfolgt.
Nachdem Klagen von Airlines dagegen geschei­tert sind, bittet die FLK den Flug­hafen Frank­furt, "zu prüfen, in welcher Form lärm­abhängige Flug­hafen­entgelte auf Basis realer Mess­werte jedes einzel­nen Flugs ... einge­führt werden können" und "fordert das Land Hessen und die Stadt Frank­furt am Main als Haupt­anteils­eigner­innen der Fraport AG auf, sich bei der Fraport AG für eine lärm­schützen­dere Ausge­staltung der Flughafen­entgelte unter Prüfung einzel­ereignis­bezogener Lärm­entgelte einzu­setzen".
Dass das eine gute Idee sein könnte, hatten wir schon in unserer Stellung­nahme zur 4. Lärm­aktions­planung dem RP mitge­teilt, hatten da aber auch formu­liert, dass dafür die tech­nischen Beding­ungen der Lärmer­fassung verbes­sert werden müssten, was man auch an der BER-Aus­stat­tung sehen kann. Es ist zu befürchten, dass das der Fraport (und ihren Anteils­eignern­*innen) zu teuer ist, aber warten wir die Prüfung ab.

Zum Probe­betrieb des Segmented Approach, dem Anflug­verfahren, mit dem haupt­säch­lich Mainz, Offen­bach und Hanau umflogen werden sollen, gab es ein Update der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten, in dem neben vielen Details bezüg­lich der bishe­rigen Nutzung dieser Routen insbe­sondere mitge­teilt wurde, dass nun die "Geneh­migung des Alt-MOC", d.h. der bean­tragten Abwei­chung von den geltenden Sicher­heits­regeln der ICAO, vor­liegt. Damit kann nun die "4. Phase des Probe­betriebs" einge­leitet werden, in der insbe­sondere geklärt werden soll, "in welchem Umfang ... der RNP X im unab­hängigen Betrieb ange­wendet werden kann", d.h. inwie­weit der Kurven­flug auch dann zur Anwen­dung kommen kann, wenn gleich­zeitig auf der Nordwest­bahn gelandet wird.
Den von den neuen Routen Betrof­fenen wird versichert, "das HMWVW über­wacht weiter­hin, dass die Lärmaus­wirkungen des Probe­betriebs inner­halb des bereits im Plan­fest­stellungs­verfahren abge­wogenen bzw. vom 2011 fest­gelegten Lärm­schutz­bereich abge­deckten Bereich bleiben und keine darüber hinaus­gehenden (im recht­lichen Sinn) unzumut­baren Lärm­betroffen­heiten entstehen". Ange­sichts der Tatsache, dass die "im recht­lichen Sinn zumut­baren Lärm­betroffen­heiten" medi­zinisch betrach­tet unzu­mutbar sind, ist das ein schwacher Trost. Und da die Lärm­betrach­tungen nur auf die Nacht­schutz­zone Bezug nehmen, also passiver Schall­schutz besten­falls für die Nacht, für viele Betrof­fene aller­dings über­haupt nicht vor­handen ist, ist diese Aus­sage eigent­lich eine Frech­heit.
Aktuell wird noch vorbe­reitet, wann die "4.Phase" beginnt, wird noch mitge­teilt. Der nächste Schritt ist "Auswer­tung der Erfah­rungen und Ablei­tung von Empfeh­lungen des FFR vsl. ab Herbst 2024 und anschließend Beratung des weiteren Vor­gehens in der Flug­lärm­kommission".

Zu der in der Presse­mittei­lung der FLK in den Mittel­punkt gestellten Ankün­digung, bei den Flügen zur Vermes­sung des ILS-Systems künftig steiler zu starten und schneller fertig zu werden, haben wir keinen Kommentar. Die FLK begrüsst die Änderung und weist pro forma darauf hin, dass solche Meß­flüge in der Nacht laut Plan­fest­stellung eigent­lich eine Ausnahme sein sollten, aber alle wissen, dass "die ordnungs­gemäße Auf­recht­erhal­tung des Flug­betriebs am Flug­hafen Frank­furt erfor­dert, dass diese zwingend nicht in der Zeit von 6-22 Uhr erfolgen können".
Zum Schluss sei noch erwähnt, dass der neue Herr Minister seinen Antritts­besuch bei der FLK abso­lviert hat und u.a. sagte: "Auch das Land Hessen wird weiter­hin Sorge dafür tragen, die Bevöl­kerung hinrei­chend vor Flug­lärm zu schützen und den Erhalt gesunder Lebens­beding­ungen sicherzu­stellen". Würde er das ernst meinen, müsste er umgehend dras­tische Maß­nahmen einleiten, aber wir wollen unsere Erwar­tungen da erstmal nicht zu hoch hängen.

Button PDF     Button Startseite



ETS-Einnahmen aus Flugverkehr

Das sind die Zahlungen, die geleistet wurden bzw. hätten geleistet werden müssen, wenn für alle Emissionen gezahlt werden müsste.

05.05.2024

Der Luftverkehr zahlt seine Klimaschäden nicht - er bekommt Geld dafür

Die Dach­organi­sation der Umwelt­initia­tiven im Verkehrs­bereich auf europä­ischer Ebene, Trans­port & Environ­ment, hat eine aktuali­sierte Ana­lyse der Zahlungen der Luft­verkehrs­gesell­schaften an die europä­ischen Emis­sions­handels­systeme ver­öffent­licht. Das deutsche T&E-Büro teilt dazu mit:
"Luft­hansa ist nach einer Ana­lyse von Trans­port & Environ­ment (T&E) die zweit­schmutz­igste Flug­gesell­schaft Europas. Nur Ryanair verurs­achte mehr Emis­sionen... Für mehr als 80 Pro­zent ihrer Emis­sionen bezahlte die Luft­hansa keinen Cent, da Lang­strecken­flüge außer­halb Europas nicht unter die europä­ischen Emis­sions­handels­systeme fallen. Luft­hansa bezahlte durch­schnitt­lich nur 13 Euro pro Tonne CO2 im ver­gang­enen Jahr. Das Umwelt­bundes­amt bezif­fert die Klima­kosten für eine Tonne CO2 mit 237 Euro."
Zu "Luft­hansa" gehören hier nur Luft­hansa Air­lines und Cargo, nicht die anderen Air­lines der Luft­hansa Group wie Austrian, Swiss, Brussels, Euro­wings, Discover, City­Line usw.

Das Brüsseler T&E-Büro konzen­triert sich in seiner Mit­tei­lung mehr auf die Billig­flieger:
"Ryanair ist zum dritten Mal hinter­einan­der die am meisten ver­schmutz­ende Air­line in Europa. ... Ryanair und Wizz Air ver­schmutz­ten mehr als je zuvor - weit über ihren Peak in 2019 hinaus. ... Insge­samt wurden 78% der CO₂-Emis­sionen des Luft­verkehrs nicht bepreist, weil sie nicht in den Bereich der Emis­sions­handels­märkte fielen oder die Berech­tigungen kosten­los ver­geben wurden." (eigene Über­setzung).
Das 11-seitige Briefing liefert noch eine Menge mehr Zahlen­material und formu­liert einige daraus fol­gende poli­tische Forde­rungen, darunter die Forde­rung, alle Flüge, die in Europa starten, in den Emis­sions­handel einzu­beziehen, Kerosin zu besteuern und das Wachs­tum des Luft­verkehrs einzu­dämmen..

Sie zahlen wenig ...

Im Kern besagt die Analyse, dass die gegen­wärtige Form der Einbe­ziehung des Luft­verkehrs in die europä­ischen Emis­sions­handels­systeme (der EU, Gross­britan­niens und der Schweiz) absolut nichts dazu beiträgt, die Klima­schäden, die er anrich­tet, in irgend­einer Form zu redu­zieren. Selbst in der Logik des Emis­sions­handels sind die aufge­zeigten Defi­zite so gravie­rend, dass die gewün­schte Wirkung, "den Ausstoß klima­schäd­licher Gase in Europa ... auf markt­wirt­schaft­licher Basis" zu redu­zieren, nicht erreicht werden kann. Mit durch­schnitt­lichen Preisen pro Emis­sions­einheit, die z.T. weit unter 20% des Markt­preises liegen, wird keiner­lei Lenkungs­wirkung erzielt.
Auch die Berück­sichti­gung des inter­natio­nalen Kompen­sations­systems CORSIA, dem die nicht vom ETS erfass­ten inter­natio­nalen Flüge unter­liegen, würde am Ergeb­nis der Ana­lyse nichts ändern, denn dort musste auch 2023 nichts für Emis­sionen bezahlt werden. Die abseh­baren Verän­derung­en in den beiden Systemen ETS und CORSIA werden die Situa­tion, wenn über­haupt, dann nicht grund­legend verbes­sern. CORSIA ist schon von der Anlage her völlig unzu­reichend, und die dort einsetz­baren Zerti­fikate sind über­wiegend nichts wert und werden von Flug­gesell­schaften regel­mäßig miß­braucht.
Auch die grund­sätz­lich etwas solider ange­legten EU-Berech­tigungen wurden immer wieder Opfer krimi­neller Machen­schaften, und Ver­stösse werden nicht überall verfolgt.

... und bekommen viel

Betrachtet man weiter­hin die finan­zielle Seite des Gesamt­bildes, dann wird zudem deut­lich, dass die Luft­verkehrs­wirt­schaft auf­grund einer Reihe von weiteren Mecha­nismen weit­gehend sicher sein kann, dass sie aus den europä­ischen "Klima­schutz-Mecha­nismen" auch künftig regel­mäßig mehr heraus­bekommt, als sie ein­zahlen muss.
Die Gelder, die die EU bzw. die Mitglieds­staaten aus dem Emissions­handel ein­nehmen, wandern gesetz­lich fest­gelegt zu einem weitaus über­wiegen­den Anteil in Fonds, aus denen Klima­schutz-Maß­nahmen finan­ziert werden sollen. In Deutsch­land ist das der Klima- und Trans­forma­tions-Fonds, der alleine oder zusam­men mit dem EU-Inno­vations­fonds eine Viel­zahl von Pro­jekten finan­ziert. Zwar sind im KTF nur 140 Mio € direkt für "klima­neutrales Fliegen" ausge­wiesen (etwa der Betrag, den Luft­hansa aktuell ein­zahlt), aber zuletzt auf der sog. Natio­nalen Luft­fahrt-Konfe­renz wurde sehr deut­lich, dass der Luft­verkehr auch über eine Viel­zahl von anderen Pro&­jekten, z.B. im Rahmen der Wasser­stoff-Stra­tegie oder der PtL-Road­map sub­ventio­niert wird.
Nimmt man die sonstigen Subven­tionen für den Luft­verkehr hinzu, die sich, wie das Beispiel des Ver­zichts auf die Kerosin­besteue­rung allein für Inlands­flüge zeigt, als nega­tive CO₂-Preise in einer Grössen­ordnung von mehreren hundert Euro pro Tonne CO₂ aus­drücken lassen, wird deut­lich, dass die klima­schäd­lichen Emis­sionen des Luft­verkehrs nicht bepreist, sondern finan­ziell geför­dert werden. Berück­sichtigt man weiter, dass die Emis­sionen des Luft­verkehrs insge­samt 2-3 mal klima-schäd­licher sind als die des CO₂ allein und auch für diese Schäden gezahlt werden müsste, wird deutlich, wie massiv die Vorteile des aktu­ellen Systems für den Luft­verkehr sind.

Greenwashing und Proteste

Die bisher beschlos­senen Reformen am EU-ETS werden im Laufe des nächsten Jahr­zehnts viel­leicht einige der übelsten Miß­stände etwas ein­grenzen, aber das ändert im Kern nur wenig. Von der Luft­verkehrs­wirt­schaft selbst ist natür­lich auch kein Ein­sehen zu erwar­ten. Ihre Ziele waren und sind unver­einbar mit den Zielen des Pariser Abkom­mens, aber sie versucht massiv, ihre deso­late Klima­bilanz und ihre Privi­legien mit Green­washing verschie­denster Art zu vertei­digen, auch wenn sie dabei häufig die Grenzen der Lega­lität über­schreitet.
Unter der Annahme, dass auch solche Werbe­kampagnen Wirkung zeigen und zusätz­liche Ticket­verkäufe bewirken (sonst würden sie nicht finan­ziert), kann man ihnen auch einen Anteil der Emis­sionen und damit der Klima­schäden zuord­nen. Eine neuere Unter­suchung kommt so zu dem Schluss, dass jeder Euro, den Luft­hansa in Green­washing-Kampagnen inves­tiert, 36,4 kg CO₂-Äquiva­lente an Emis­sionen gene­riert, für Ryanair sind es 60,9 kg CO₂e.
Auch deshalb lohnen sich die Proteste gegen diese Kampagnen, und sie erzielen auch durch­aus Erfolge: Austrian Airlines, KLM und Euro­wings wurden bereits abge­mahnt und mussten Kampagnen beenden, Luft­hansa und 17 andere Airlines müssen sich aktuell vor Gericht bzw. vor der Europä­ischen Kommis­sion verant­worten.

Fazit

Die eigent­lich notwen­dige, inzwi­schen immer dringen­dere Wende zu sofor­tigen, dras­tischen Emis­sions­senkungen, mit denen die Klima­kata­strophe viel­leicht noch einge­dämmt werden könnte, kann aber ohnehin nicht durch der­artige "markt-basierte Maß­nahmen" erreicht werden. Die Mensch­heit kann es sich nicht mehr leisten, noch jahre­lang auf die Kräfte "des Marktes" zu hoffen und das zwangs­läufig auftre­tende Markt­versagen besten­falls nach Jahren korri­gieren zu können.
Solange kein grund­legendes poli­tisches Um­steuern erfolgt, wird es dabei bleiben, dass der Luft­verkehr nicht nur aktuell das klima­schäd­lichste Fort­bewegungs­mittel ist, sondern auch in Zukunft die Klima­kata­strophe massiv anheizen wird. Ohne dras­tische Ein­schrän­kungen dieses Sektors wird die Welt unbe­wohnbar werden.

Button PDF     Button Startseite



CargoCity Frankfurt

Das sind die "CargoCity"-Flächen auf dem Flughafengelände
(Grafik: openstreetmap.org, Beschriftungen verändert)

27.04.2024

Fraport baut weiter

Mit einem Master­plan CargoHub möchte Fraport "ein umfas­sendes Inno­vations- und Inves­titions­paket" auf den Weg bringen und "drei zentrale Initia­tiven zur Weiter­entwick­lung des Stand­orts: Digi­tali­sierung & Prozess­innova­tion, Flächen­opti­mie­rung und Flächen­entwick­lung" starten.
Grund ist die Erwar­tung, dass "das Cargo-Geschäft welt­weit und in Europa mittel- bis lang­fristig weiter zunehmen" wird, was "für den Stand­ort im Jahr 2040 ein Luft­fracht­aufkommen von über drei Millionen geflo­genen Tonnen" bringen soll, "ein Plus von rund 50 Prozent gegen­über dem bishe­rigen Höchst­wert von 2021".

Ist das nun ein neuer Ausbau­schritt, drohen bisher nicht geahnte, neue Belas­tungen? Wie immer lohnt es sich, die groß­spurigen Ankündi­gungen auf ihren realen Gehalt zu unter­suchen, die bishe­rigen Entwick­lungen zu betrach­ten und zu ver­suchen, daraus mög­liche neue oder verän­derte Pläne abzu­leiten.
Da wäre zunächst einmal zu fragen, wie realis­tisch die Grund­annahme der Steige­rung des Fracht­auf­kommens auf das Andert­halb­fache bis 2040 ist. Diese Annahme stützt sich, ähn­lich wie die Prog­nosen für die Passa­gier-Entwick­lung, im Wesent­lichen auf die Erfah­rung, dass die Luft­fracht global in den letzten 50 Jahren stetig gewachsen ist und Krisen wie die Finanz­krise 2008/9 und auch die Pan­demie 2020/21 sehr schnell über­wunden wurden. Natür­lich weiss niemand, ob dies ange­sichts neuer globaler Krisen und zuneh­mender Auf­rüstung und Kriegs­gefahr in vielen Teilen der Welt auch weiter­hin gilt und wie hoch der Anteil Europas/Deutsch­lands daran sein wird, aber diese Fak­toren ent­ziehen sich jeder Prog­nose.

Von den drei ange­kündig­ten Initia­tiven ist Digi­tali­sierung & Prozess­innova­tion am wenig­sten einer Beur­teilung zugäng­lich. Dass es hier Verbes­serungs­bedarf und -poten­tiale gibt, ist allge­mein bekannt. Aber die von Fraport als "zentrale Maß­nahme" ange­kündigte Air Cargo Community gibt es bereits, fast alle machen mit, nur die "Roadmap", die über zu erwar­tende Entwick­lungen Aus­kunft geben könnte, ist nirgendwo zu finden. Die Maßnahmen-Liste, die Fraport anbietet, ist imposant, aber wenig konkret.
Über die beiden anderen Initia­tiven gibt es aller­dings deut­lich mehr Informa­tionen.

Die Flächen­opti­mie­rung bezieht sich im Wesent­lichen auf die CargoCity Süd. Dort war zuletzt 2020 eine neue Halle in Betrieb ge­gangen, Anfang dieses Jahres begann der Bau einer weiteren Halle für DHL. Damit scheint sich auch ein Trend zu verste­tigen, wonach FRA Fracht­flug­verkehr von anderen Stand­orten abzieht, auch weil Luft­hansa ihre Europa-Fracht­flotte aus­baut, die auf FRA statio­niert ist. Der BDL hatte in seiner jüngsten Studie noch einge­schätzt: "Europa­fracht hat für Frank­furt eine im Ver­gleich zu den anderen Air­ports eher geringe Bedeu­tung".
Luft­hansa inves­tiert auch in ihr Fracht­center LCC in der CargoCity Nord und baut dort neue Hoch­regal­lager und Hallen. Damit werden wohl auch die Voraus­setz­ungen geschaffen, neue, umstrit­tene Geschäfts­modelle chine­sischer Handels­platt­formen zu unter­stützen.

Neu ist aller­dings die Ankün­digung, "vorhan­dene Flächen in der CargoCity Süd umzu­gestal­ten und weiter­zuent­wickeln. Flug­betriebs­flächen und Fracht­flächen sollen so getauscht werden, dass 43.000 Quadrat­meter zusätz­liche Luft­fracht­fläche mit direkter Anbin­dung an das Vorfeld sowie 20.000 Quadrat­meter zusätz­liche Flächen für Ground Hand­ling und Sonder­abferti­gungen ent­stehen". Wie das räum­lich aus­sehen soll, zeigen Skizzen auf der entspre­chenden Unter-Seite. "Die 18 bisher geplan­ten Flug­zeug­posi­tionen werden dabei ledig­lich neu ange­ordnet".
Trotzdem nimmt Fraport dafür ein bishe­riges Tabu-Wort in den Mund und formu­liert: "Hierzu steht Fraport in inten­sivem Aus­tausch mit den zustän­digen Genehmi­gungs­behörden und wird das notwen­dige Plan­ände­rungs­ver­fahren zeitnah anstoßen".

Der ansons­ten unantast­bare Plan­fest­stellungs­beschluss soll also für diese "Opti­mierung" tatsäch­lich geän­dert werden - etwas, was bei anderen Themen bisher meist als unmög­lich zurück­gewiesen wurde, egal, wie sehr sich Voraus­setzungen und/oder Rahmen­beding­ungen geändert haben.
Üblicher­weise wird in solchen Fällen argumen­tiert, dass der von einem PFB "Begün­stigte" natür­lich das Recht habe, Ände­rungen an den ihm zugestan­denen Rechten zu bean­tragen, aber immer­hin handelt es sich bei einem solchen Ver­fahren um einen Abwägungs­prozess, in dem auch die Belange Dritter, also auch der Anwohner, zu berück­sichtigen sind. Man sollte sich aber dabei keine Illus­ionen machen. Die Neuver­teilung der vorhan­denen Flächen betrifft die Inter­essen Dritter besten­falls margi­nal und wird den Fraport-Wünschen wohl kaum im Weg stehen. Und die mög­lichen weite­ren Konse­quenzen dieser Ände­rung, wie zum Beispiel erhöhte Fracht­mengen, mehr Fracht­flüge etc. sind von der beste­henden Genehmi­gung, die ja prak­tisch keiner­lei Grenzen dies­bezüg­lich kennt, völlig abge­deckt.

Auch die Flächen­entwick­lung, die den Aufbau der CargoCity West, dem ehema­ligen Ticona-Gelände, meint, ist recht­lich weitest­gehend abge­sichert. Die Stadt Kelster­bach hat 2017 den notwen­digen Bebau­ungs­plan für das Gelände beschlos­sen, ein weiterer für die Anbin­dung an die Rüssels­heimer Strasse (ehem. B43) ist auf den Weg gebracht. Aller­dings dürfte ungewiss sein, ob die Stadt Unter­führung und Kreisel über­haupt finan­zieren kann, wenn die Gewerbe­steuer von Fraport auch in den nächsten Jahren weg­fällt. Aber das ist eine Frage der Priori­täten.
Wir konnten nicht fest­stellen, ob die vorge­schrie­benen Alt­lasten-Sanie­rungen abge­schlossen wurden und ob die Unter­künfte für Kreuz­kröte, Fluss­regen­pfeifer, Zaun­eidechse und Heide­lerche in dem schmalen Grün­streifen zur Auto­bahn hin ordnungs­gemäß errichtet wurden, aber daran scheitert eine Bebau­ung nur selten.

Dem ange­kündigten ersten Schritt steht also nichts im Weg. Da "sind Spedi­tions­anlagen in zwei Reihen auf einer Fläche von 250.000 Quadrat­metern sowie Betriebs­anlagen auf 70.000 Quadrat­metern geplant", die "voraus­sicht­lich ab 2028 für die Vermark­tung zur Verfü­gung" stehen. Deren "Anbin­dung an den Flug­hafen" soll "über einen Verkehrs­anschluss an die B43 mit einer neu errich­teten Unter­führung" erfol­gen. Im Kern geht es also um eine Erweite­rung des Mönch­hof­geländes, nur inner­halb des Flug­hafen-Zauns.
Inwie­weit im zweiten Schritt noch wesent­liche (und juris­tisch angreif­bare) Verände­rungen erfolgen sollen, lässt sich frühes­tens dann beur­teilen, wenn die wolkigen Ankün­digungen einer "organi­sato­rischen Anbin­dung an den Flug­hafen über inte­grierte Prozesse", "einer luft­seitigen Anbin­dung an den Flug­hafen über die Lande­bahn Nord­west" oder "einem Tri­modal Hub mit einem KV-Termi­nal (Kombi­nierter Verkehr) eines exter­nen Vor­haben­trägers" wenig­stens ein bißchen mit Inhalt gefüllt werden. Da das Ganze aber unter einem Bedarfs-Vorbe­halt steht und mit einer Umset­zung besten­falls irgend­wann nach 2030 zu rechnen ist, ist es derzeit kein Thema.

Als Neuig­keit bleibt also allein die Ankündi­gung eines Plan­ände­rungs-Verfah­rens für die CargoCity Süd, alles andere ent­spricht den bishe­rigen Ausbau-Planungen. Verän­dert sind noch Namen und Begriff­lich­keiten. Es gibt einen "Master­plan", nach "Airport City" und "Cargo City" gibt es jetzt den "Frank­furt CargoHub" (oder "Fraport CargoHub"?), entspre­chend wird die ehe­malige Airport City West nun zum "Logistic­Hub West".
Wer Spaß an juris­tischen Aus­einander­setzungen, gute Nerven und entspre­chende Ressour­cen hat, kann also dem­nächst mal wieder ver­suchen, der weiteren Wuche­rung dieses Flug­hafens ein paar Para­graphen in den Weg zu legen, aber die Erfolgs­aussichten dürften begrenzt sein. Da lohnt es wohl eher, immer wieder aufzu­zeigen, welche Schäden Fraport, Luft­hansa & Co. mit solchen Pro­jekten in wirt­schaft­licher, ökolo­gischer und gesund­heit­licher Hinsicht anrichten.

Button PDF     Button Startseite



SOURCE FFR Messungen FRA

Das waren die Meßstellen auf dem Flughafengelände
(Grafik entnommen einer Präsen­tation zur UFP-Belastungs­studie,
Beschrif­tungen ergänzt. Zum Vergrössern anklicken)

18.04.2024

FFR-PR zu Ultrafeinstaub:
Wartet, wartet nur ein Weilchen ...

Anfang der Woche hat das Umwelt- und Nach­bar­schafts­haus etwas über­rasch­end eine Presse­mittei­lung zum Stand des Projekts SOURCE FFR ver­öffent­licht - die erste seit Beginn des Projekts vor über einem Jahr. Anlass war:
"Zweite Mess­kampagne zu ultra­feinen Parti­keln (UFP) im Rahmen von SOURCE FFR (Study On Ultra­fine Particles in the Frank­furt Airport Region) auf dem Gelände des Frank­furter Flug­hafens wurde abge­schlossen."

Der erste Kampagne wurde laut dem im März präsen­tierten Zwischen­bericht "im September / Oktober 2023" durch­geführt.
"Die zweite Mess­kampagne am Frank­furter Flug­hafen startete am 19. März 2024 und wurde am 16. April 2024 abge­schlossen. Diese erwei­tert nicht nur die Daten­basis der ersten Mess­kampagne, sondern diente auch zum erst­maligen Ein­satz von neuer Aerosol­mess­technik auf einem Flug­hafen­vorfeld. ... Ziel der beiden Mess­kampagnen insge­samt ist es, die Partikel­emissionen von rollen­den, starten­den und landen­den Flug­zeugen in unmittel­barer Nähe zu messen."
Um die Bedeu­tung zu betonen, fehlt es nicht an Super­lativen. "Die Detail­tiefe von SOURCE FFR und damit auch die Aussage­kraft dieser Studie wurde bisher von keiner anderen Ultra­fein­staub­studie in einer Metropol­region mit Flug­hafen er­reicht", und "Mit Blick auf das Gesamt­vorhaben handelt es sich um die umfas­sendste Flug­hafen­studie zum Thema Ultra­fein­staub."

Weitere High­lights stehen kurz bevor. So "wird die Tech­nische Univer­sität Braun­schweig (TUBS) im Herbst 2024 und Früh­jahr 2025 Messungen der UFP-Konzen­trationen in verschie­denen Höhen im Umfeld des Flug­hafens durch­führen." Dabei "sollen verti­kale Messungen erfassen, wie sich die Konzen­tration der Partikel mit der Höhe verteilt ... aber auch, welchen Einfluss Über­flüge auf die UFP-Belas­tung haben." "Im Sommer 2024 wird die UFP-Aus­breitungs­model­lierung gestartet, in der für die zwei Jahre 2019 und 2024 die Konzen­tration der UFP in der Modell­region berech­net wird. Parallel dazu werden Immis­sions­messungen in und um Frank­furt herum durch­geführt, die der Modell­validie­rung dienen."
Aber das Beste kommt wie immer zum Schluss: "Im Früh­jahr 2025 steht ein weiterer Meilen­stein bevor: Das wissen­schaft­liche Konsor­tium um das TROPOS wird einen schrift­lichen Bericht über erste Projekt­ergeb­nisse vor­legen, der öffent­lich zugäng­lich sein wird."

Die Kern­botschaft dieser Presse­mittei­lung an die Öffent­lichkeit ist also: "Wir machen hier seit einem Jahr ganz tolle Sachen und haben auch noch viel vor, aber bis ihr erfahrt, was dabei raus­kommt, müsst ihr noch ein Jährchen warten."

Muss das so sein? Natür­lich ist klar, dass eine voll­ständige Auswer­tung solcher Messungen einiges an Zeit in Anspruch nimmt, insbe­sondere dann, wenn neue Meß­techniken einge­setzt wurden. Trotzdem drängen sich eine Reihe von Fragen auf, auf die zumindest vor­läufige Antworten möglich sein sollten. Wie ver­halten sich die gemes­senen Größen­ordnungen von nicht-flüch­tigen und flüch­tigen Partikeln im Verhält­nis zu an anderen Flug­häfen durch­geführten Messungen? Unter­scheiden sich die Messungen an den drei Meß­punkten, die ja im Wesent­lichen die drei Phasen starten­der, landender und rollen­der Verkehr repräsen­tieren? Haben sich in der ersten Meß­kampagne Auf­fällig­keiten ergeben, die in der zweiten Kampagne über­prüft werden konnten? Ergaben sich spezielle Arbeits­hypo­thesen, die nun zu prüfen sind?
Man könnte die Liste fort­setzen. Auch zu den "nächsten Schritten" wären weitere Details interes­sant. Wo genau kommt die TUBS-Drohne zum Einsatz, und wie soll damit der "Einfluss der Über­flüge" gemessen werden? Was wurde aus einem vergleich­baren Einsatz am Berliner BER gelernt? Wo überall werden "Immis­sions­messungen zur Vali­dierung der Model­lierung" durch­geführt, und was wird da alles gemessen?

Natürlich würden Aussagen zu diesen Fragen nicht zum Tages­gespräch in den Kneipen der Region, aber es gibt genügend Menschen, die sich von der Schad­stoff-Belas­tung durch den Luft­verkehr betroffen fühlen und die genauer wissen wollen, was getan wird und welche Fort­schritte es geben könnte, aber eben auch, was nicht getan wird und wo es mehr poli­tischen Druck braucht, um Fort­schritte zu erzielen.
Wir haben einiges dazu bereits in unserer Kritik anläss­lich des FFR-Treffens mit den BIs im März formu­liert, und diese PM liefert keine einzige Antwort dazu. Wir wollen aber nicht warten, bis das Glück auch zu uns kommt, wie es die 20er-Jahre-Ope­retten­schnulze den braven Mädchen empfiehlt. Wir fordern von einem Projekt, das mit Steuer­geldern ein Problem unter­sucht, das für die Bevölke­rung im Umfeld des Flug­hafens von höchster Rele­vanz ist, größt­mögliche Trans­parenz und Offen­heit und eine zeit­nahe und detail­lierte Informa­tion darüber, was getan wird und was dabei heraus­kommt.


Button PDF     Button Startseite


FRA Bahnensystem 1984

„Luftansicht des Frankfurter Flughafens, um 1984“,
in: Largis Hessen, Historische Bilddokumente
(Ausschnitt, Beschriftung ergänzt)

10.04.2024    (Update 20.04.2024)

40 Jahre Startbahn West

Vor 40 Jahren, am 12. April 1984, wurde die Start­bahn 18 West am Flug­hafen Frank­furt in Betrieb genom­men - ganz ohne die sonst bei solchen Gelegen­heiten unver­meidl­ichen Feier­lich­keiten. Zu gross war der Wider­stand gegen dieses Projekt in der Region gewesen, zu viele Menschen waren dagegen auf die Strassen und in den Wald gegangen - und zu brutal hatte der Macht­apparat aus Politik und Polizei die Konzern­inter­essen dagegen durch­geprügelt, als dass sich irgend jemand eine öffent­liche Feier getraut hätte. Die Zeichen standen über­wiegend auf Befrie­dung.

Die gelang dann auch weit­gehend. Neben einer satiri­schen Eröff­nungs­veran­stal­tung der BIs anläss­lich der Inbe­trieb­nahme gab es am 14.04. noch einmal eine grös­sere "Sonntags­demo" mit rund 15.000 Teil­nehme­r*innen, danach flauten die Aktivi­täten immer weiter ab.
Der aktivis­tische Teil der Bewe­gung setzte die Strate­gie der "Nadel­stiche" am Start­bahn­gelände noch einige Zeit fort, bis nach den töd­lichen Schüssen auf zwei Polizei­beamte anläss­lich einer Jubiläums­aktion zum Jahres­tag der Hütten­dorf-Räumung am 02.11.1987 auch damit Schluss war.

Inzwischen sind die Ereig­nisse von damals wohl nur noch denen präsent, die direkt daran betei­ligt waren. Die Tradition der Sonntagsdemos lebte im Widerstand gegen den Bau der Nordwestbahn nochmal auf, und vor zehn Jahren haben die Stadt Mör­felden-Wall­dorf, einst Zentrum des Wider­stands, und die dortigen BIs auch noch eine eigene Veran­staltung zu diesem Jahres­tag gemacht. Heute aber wird er in den Medien eher wie ein Ereig­nis abge­handelt, das Stoff für den Geschichts­unter­richt oder eine Museums­aus­stellung liefert.
Was aus der Geschichte der Bewegung gegen die Start­bahn West zu lernen wäre, hat schon mal vor drei Jahren anläss­lich anderer Jahres­tage eine Rolle gespielt. Im Herbst 2021 jährten sich einer der wenigen juris­tischen Erfolge der Bewegung und zwei Nieder­lagen. Das von der Landes­regierung bekämpfte "Media­tions-Nacht­flug­verbot" konnte vor Gericht vertei­digt werden und trat 2011 in Kraft, aller­dings zusam­men mit der Eröff­nung der Nordwest­bahn, einem wesent­lichen Schritt der neuen Ausbau­runde. Und vierzig Jahre vorher, am 02.11.1981, wurde mit der brutalen Räumung des Hütten­dorfs auf dem Start­bahn­gelände die Haupt­bau­phase der 18 West einge­leitet.

Der recht unter­schied­liche Umgang mit diesen Ereig­nissen sowie die Tat­sache, dass sich Anfang 2021 eine der ältesten Struk­turen des Wider­stands gegen den Flug­hafen­ausbau, die "Inter­essen­gemein­schaft gegen Flug­lärm (IGF)" aufge­löst hatte, waren damals schon Anlass für Betrach­tungen über den aktuellen Stand der Wider­stands-Bewe­gung. Die Rede anläss­lich des 12. Jahres­tages der Inbe­trieb­nahme der Nordwest­bahn im Herbst letzten Jahres war ein Versuch, daraus Schluss­folge­rungen zu ziehen.
Die Diskus­sionen im Vorfeld des aktu­ellen Jahres­tages machten aber sehr deut­lich, dass die wesent­lichen Fragen nach wie vor unbe­ant­wortet sind. Welche Lehren aus der Start­bahn-Bewe­gung für heute zu ziehen sind und wie der Kampf gegen die weitere Expan­sion des Flug­hafens und des Luft­verkehrs erfolg­reicher geführt werden könnte, ist nach wie vor offen.

Fragt man statt­dessen zunächst, welche Bedeu­tung dieser Ausbau­schritt eigent­lich hatte, fällt die Antwort leichter. Die Start­bahn West hat wesent­lich dazu beige­tragen, die Kapa­zität des Flug­hafens zu erhöhen, obwohl sie betrieb­lich gesehen wohl die dümmst-mög­liche Vari­ante einer Erweite­rung war. Nur für Starts in eine Rich­tung nutz­bar, erfüllt sie nur ein Viertel der Auf­gaben, die eine Bahn normaler­weise hat (Starts und Lan­dungen in beide Rich­tungen). Quer am Ende des Haupt-Bahn­systems gelegen, muss der Zubringer-Verkehr die anderen Bahnen kreuzen, was insbe­sondere bei Lan­dungen aus Westen zu Verzöge­rungen und Staus führt. Empfind­lich für zu starke Rücken­winde aus Norden, ist das Risiko eines Aus­falls bei bestimmten Wetter­lagen recht hoch.
Dass sie trotzdem so gebaut wurde, weil anderer Platz nicht zur Verfü­gung stand, macht klar: FRA sollte trotz der völlig unge­eigneten Lage in einem Ballungs­gebiet zum zentralen deutschen Hub ausge­baut werden, und mit dem Bau der Start­bahn West wurde diese Ent­scheidung ein Stück weiter in Beton gegossen und damit schwie­riger zu korri­gieren. Dass dann 25 Jahre später eine betrieb­lich ebenso frag­würdige vierte Bahn in den Kelster­bacher Wald beto­niert wurde, war nur noch eine weitere traurige Konse­quenz.

Damit wird es aber immer unwahr­schein­licher, dass der lokale Wider­stand in der Rhein-Main-Region wesent­liche Ände­rungen in der Rolle von FRA im Flug­hafen-System der Bundes­republik erzwingen könnte, selbst wenn es gelänge, eine neue Bewe­gung in der Dimen­sion der Start­bahn­bewe­gung der frühen acht­ziger Jahre zu organi­sieren (wovon wir meilen­weit entfernt sind). Fraport wird ihre Position aggres­siv vertei­digen und auszu­bauen ver­suchen, und sie hat breite Unter­stützung der eta­blierten politi­schen Kräfte dafür - jeden­falls solange, bis das Wachstum des Luft­verkehrs gene­rell an Grenzen stösst. Das könnte durch eine ratio­nale gesell­schaft­liche Entschei­dung bewirkt werden - wird aber sehr viel wahr­schein­licher durch die Wirkung äusserer Ein­flüsse, speziell der Auswir­kungen der eska­lieren­den Klima­kata­strophe, geschehen.

Auf dem Weg dahin bleibt der Bewe­gung im Wesent­lichen nur, als gute Demo­kraten in der Tradi­tion der Start­bahn-Bewe­gung die Entwick­lungen zu begleiten, Miß­stände aufzu­decken, die nega­tiven Folgen des Flug­verkehrs zu benennen, Lügen und Green­washing zu ent­larven, kurz also, zu sagen, was ist. Kleine Erfolge, wie Ver­besse­rungen beim Schall­schutz, gewisse Reduk­tionen bei den Schad­stoff-Immis­sionen, Blockaden besonders belästigender oder riskanter Flugverfahren etc. sind denk­bar - grös­sere Ver­ände­rungen können, wenn über­haupt, dann nur im Bündnis mit anderen Bewe­gungen erzielt werden.
Auch das aber setzt fun­dierte Ana­lysen der aktu­ellen Ent­wick­lungen, präzise Argu­menta­tionen und Hart­näckig­keit voraus - Dinge, die der aktuel­len Bewe­gung allzu oft fehlen. Das aber kann man aus allen erfolg­reichen Bewe­gungen, wie z.B. auch der Anti-AKW-Bewe­gung, lernen. Es ist harte Arbeit, den Gegner immer wieder mit wissen­schaft­lichen, tech­nischen und wirt­schaft­lichen Fakten zu kon­fron­tieren und seine Behaup­tungen zu wider­legen. Emotio­nale Empö­rung ist auch not­wendig - reicht aber alleine bei Weitem nicht aus.


Button PDF     Button Startseite

Update 20.04.2024:

Auf der Webseite des BBI gibt es noch einen lesenswerten Beitrag von zwei Mitstreitern aus Mörfelden-Walldorf, die im Kampf gegen die Startbahn West von Anfang an an vorderster Front dabei waren. Jossy Oswald und Rudi Hechler.



SOURCE FFR Logos

Das waren die Themen des Treffens

17.03.2024

UFP-Projekt des FFR:
Fortsetzung des Zwischenberichts

Wie ange­kündigt, wurde das eigent­lich für Freitag, den 26.01., geplante, aber verscho­bene 'Aus­tausch­treffen' zwischen FFR/UNH und den Bürger­initia­tiven am 08.03. nach­geholt. Gegen­über dem Stand Ende Januar waren der Ein­la­dung nicht nur Präsen­tationen eines Projekt­berichts und eines Konzepts für die Wirkungs­studie beigefügt, sondern auch noch eine weitere Präsen­tation zur UFP-Belas­tungs­studie.
Zusätz­lich wurden auf der Projekt-Web­seite zwischen­zeit­lich noch der aus­führ­liche Bericht über die "Erstel­lung eines Studien­designs zur Ent­wick­lung einer UFP-Wir­kungs­studie" sowie die Stel­lung­nahme der "Wissen­schaft­lichen Quali­täts­siche­rung" dazu einge­stellt.

Durch die zusätz­lichen Materia­lien und die Möglich­keit, nicht nur die Folien zu sehen, sondern auch die Erläute­rungen dazu zu hören, wurde schon einiges ver­ständ­licher.
Beson­ders viel zum besseren Ver­ständ­nis bei trug aber die Bereit­schaft der beiden Vor­tragen­den, Frau Prof. Hoff­mann für das Design der Wir­kungs­studie und Herr Prof. Vogel für den Stand der Belas­tungs­studie, auf alle Fragen aus der Runde aus­führ­lich einzu­gehen,. Auch die Ergän­zungen der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten, Frau Barth, die als Mitglied des FFR-AK UFP über den dortigen Diskus­sions­stand berich­tete, waren hilf­reich.

Es liegt in der Natur der Sache, dass trotz­dem etliche Fragen unbe­antwortet blieben und etliche Ant­worten unbe­friedi­gend waren. Darauf wollen wir hier in der logi­schen Reihen­folge ein­gehen und zuerst die kri­tischen Fragen formu­lieren, die sich aus den vor­liegen­den Aus­sagen zur Belas­tungs­studie ergeben. Diese Fragen sind zusammen­gefasst folgende:

Es gibt leider hin­reichende Indi­zien für den Ver­dacht, dass diese Fragen alle mit "Nein" beant­wortet werden müssen. Welche Indi­zien das sind, lässt sich nur erklären, wenn man tiefer in die tech­nischen Details ein­taucht, weshalb wir diese Erklä­rungen in einen eigenen Beitrag ausge­lagert haben.

Hier nur soviel: Dass die UFP-Quellen aus dem Flug­verkehr nicht umfas­send erfasst werden, lässt sich schon aus der in der Präsen­tation ange­deuteten Defini­tion des Model­lierungs­gebietes schliessen. Es wurde offen­sicht­lich aus­schließ­lich mit dem Flug­hafen­gelände als Quelle fest­gelegt und umfasst wesent­liche Bereiche, in denen hin­reichend niedrig geflogen wird, nicht.
Dass die Mes­sungen zur Vali­dierung der Model­lierungen nicht aus­reichen werden, deutet sich dadurch an, dass in vielen Bereichen bisher nicht oder nicht aus­reichend gemessen wird. Es gibt aber nur ganz wenige Aus­sagen über zusätz­liche Mes­sungen, die auf keinen Fall aus­reichen können.
Zu den geplanten Model­lierungen gibt es garkeine Aussagen, so dass man auf das zurück­greifen muss, was bisher an Modellen einge­setzt wurde. Das reicht mit Sicher­heit nicht aus, und es ist nicht erkenn­bar, dass im laufen­den Projekt rele­vante Ressour­cen für die Entwick­lung neuer Tech­niken einge­setzt würden.

Auch bei der Unter­suchung der gesund­heit­lichen Wir­kungen der Flug­zeug-UFP ist leider Skepsis ange­bracht. Zwar ist das Design der Wirkungs­studie noch nicht end­gültig fest­gelegt und der FFR-Koordi­nierungs­rat wird noch im Einzel­nen beschlies­sen, was aus dem vorge­legten Konzept noch alles aus "finan­ziellen Gründen" heraus­gekürzt wird. Aber es gab beim Treffen klare Aus­sagen zu zwei Dingen, die nicht statt­finden werden.

Beides darf man als Skandal bezeich­nen, denn damit werden genau die Bereiche ausge­blendet, in denen Trieb­werks-UFP am direk­testen und am spezi­fischsten wirken und aus denen die eindeu­tigsten Erkennt­nisse zu erwarten wären.

Wenn im Konzept der Wirkungs­studie von "zeit­lich hoch aufge­lösten" Darstel­lungen die Rede ist, geht es um Stunden- oder besten­falls Halb­stunden-Werte. Es gibt also auch keine Chance, die besten­falls Minuten andau­ernden, extrem hohen Belas­tungen zu erfas­sen und zu unter­suchen, die regel­mäßig bei Über­flügen ent­stehen.

Ohne extrem recht­haberisch wirken zu wollen, können wir daher fest­stellen, dass alle Bedenken, die wir bei der Vorlage der ersten Projekt­konzeption im Juli 2022 formu­liert haben, sich zu bestä­tigen scheinen, und dass die Kern­aussage des damals präsen­tierten Graphical abstract nach wie vor gültig ist:

Auf dem Weg zu einer Ultra­fein­staub­studie im FFR bestimmt die Luft­verkehrs­wirt­schaft die Marsch­richtung
(Wir hätten ja mit solchen Prog­nosen gerne mal unrecht, aber das ist offenbar system­bedingt unmög­lich.)

Der Ein­fluss der Luft­verkehrs­wirt­schaft wird dabei nicht einmal besonders subtil zur Geltung gebracht. Im neun­köpfigen Koor­dinie­rungs­rat, der letzt­endlich auch über die finan­ziellen Hebel darüber ent­scheidet, was gemacht wird und was nicht, sitzen drei Ver­treter der Luft­verkehrs­wirt­schaft (Fraport, Luft­hansa, DFS), drei Vertrete­r*innen der Fraport-Anteils­eigner (Land Hessen/Staats­kanzlei, HMWEVW, Stadt Frank­furt) und zwei kommu­nale Ver­treter. Dazu kommt der FFR-Vorsit­zende, der dort als "Präsi­dent acatech" geführt wird, aber bei Kenntnis der Geschichte des Flug­hafen­ausbaus beim besten Willen nicht als neutral betrachtet werden kann.

Damit muss man davon aus­gehen, dass auch mit diesem Projekt die entschei­denden Fort­schritte beim Ver­ständ­nis der Wir­kungen von Ultra­fein­staub aus Flug­zeug-Trieb­werken auf die Gesund­heit der Anwohner nicht erreicht werden. Das heisst aber nicht, dass das Projekt völlig unbrauch­bar wäre. Es gibt immer noch Hoffnung, dass aus den durch­geführten Unter­suchungen wichtige Erkennt­nisse darüber gewonnen werden können, welche gesund­heit­lichen Schäden UFP im Allge­meinen anrichten können. Damit könnte auch ein wich­tiger Beitrag zur Ablei­tung von allge­meinen Grenz­werten für die UFP-Belas­tung geleistet werden.
Ein voll­ständiges Bild der Belas­tungen durch den Flug­verkehr und der daraus resultie­renden Schäden wird es aber nur dann geben, wenn die Betrof­fenen insgesamt wesent­lich mehr Einfluss darauf erzwingen, was unter­sucht wird.

Wenn also das laufende Projekt abseh­bar zu klein dimen­sioniert oder unzu­reichend ausge­richtet ist, dann kann die Schluss­folge­rung daraus nur sein, dass die hier offen blei­benden, aber dringend zu lösen­den Fragen anders­wo bear­beitet werden müssen. Und es wäre auch nur konse­quent, wenn dafür die für die Probleme Verant­wort­lichen heran­gezogen würden. Wer poten­tiell toxische Stoffe in Verkehr bringt und im Verdacht steht, durch ihre Nutzung Gefahren für die Öffent­lich­keit zu bewir­ken, hat zu bewei­sen, dass die dadurch geschaf­fenen Risiken tole­rabel sind, oder er muss diese Nutzung verän­dern oder ein­stellen. Im Klar­text: die Her­steller von Turbinen-Ölen, von Flug­zeug-Trieb­werken und die Flug­gesell­schaften haben zu unter­suchen, was ultra­feine Partikel aus diesen Ölen bewirken und wie ihre Frei­setzung mini­miert werden kann.
Ebenso haben Arbeit­geber, die ihre Beschäf­tigten am Arbeits­platz oder ihre Kunden spezi­fischen Risiken aus­setzen, diese Risiken zu unter­suchen und zu mini­mieren. Fraport wäre also als Erste in der Pflicht, die UFP-Belas­tung an den Arbeits­plätzen und in den Aufent­halts­bereichen am Flug­hafen und deren gesund­heit­liche Wirkung zu unter­suchen und zu mini­mieren.
Von selbst werden sie das natür­lich nicht tun. Es braucht öffent­lichen Druck auf die poli­tisch Verant­wort­lichen auf allen Ebenen, solche Kon­se­quenzen durch­zusetzen. Die nächste Gelegen­heit, zustän­dige Politike­r*innen mit solchen Fragen zu konfron­tieren (und die Chance zu haben, dass sie zuhören), sind die Europa­wahlen im Juni.


Button PDF     Button Startseite



100 oder 112 Jahre?

Wann welche Geschichte anfängt, ist eine Frage der Perspektive.

29.02.2024

100 Jahre Fraport ?

Mitte Februar hat Fraport etwas über­raschend per Presse­mittei­lung ver­kündet, dass sie in diesem Jahr eine grosse Werbe­kam­pagne unter dem Titel 100 Jahre wie im Flug durch­ziehen wollen.
Anlass ist: "Ein Jahr­hundert ist ver­gangen, seit mit Grün­dung der Südwest­deutschen Luft­verkehrs AG die Geschichte der heutigen Fraport AG begann und sich die Stadt Frank­furt am Main zum Luft­verkehrs­standort entwick­elte".

Das gemeine Volk erwartet "jede Woche neue bunte Geschich­ten und Aktio­nen rund um den Flug­hafen" und "zahl­reiche Publi­kums­veran­stal­tungen auf der Besucher­terrasse des Airports", aber "das Fach­publi­kum spricht Fraport mit hoch­karätig besetzten Konfe­renzen und Vor­trägen geson­dert an".
Freuen wir uns also auf ein bißchen Disney­land am Flug­hafen, und viel­leicht sickert ja aus den illus­tren Fach­runden auch noch die ein oder andere Infor­mation durch.

Ganz dumm soll aber auch die Öffent­lich­keit nicht bleiben, deshalb gibt es auf der Kampag­nen­seite auch zwei inhalt­liche Elemente: eine Fest­schrift, auch "Jubi­läums­buch" genannt, zu "100 Jahren Flug­hafen­geschichte", und eine Bilder­strecke Fliegen gestern und heute zu 100 Jahre Luft­verkehr von 1909 bis 2026 (ja, das sind 117 Jahre, und heute ist nicht 2026, aber dazu kommen wir gleich).
Im Inhalts­verzeichnis ist es nicht erkenn­bar, aber die Bilder­strecke ist auch in der Fest­schrift auf den Seiten 118 bis 123 abge­druckt, aller­dings nicht mit Fotos, sondern nur mit Zeich­nungen.

Zunächst wollen wir kurz auf die posi­tiven Aspekte ein­gehen, die es in diesen Materia­lien erstaun­licher­weise auch gibt. Dazu gehört, dass sowohl in der Bilder­strecke als auch in der Fest­schrift im Kapitel Verant­wortung auf das grösste Ver­brechen der Nazis am Frank­furter Flug­hafen einge­gangen wird: die Errich­tung des KZ-Außen­lager Wall­dorf und der Einsatz von 1.700 jüdi­schen Zwangs­arbeite­rinnen für den Bau einer neuen Start- und Lande­bahn für die 'Wunder­waffe Düsen­jäger' im zweiten Halb­jahr 1944. Fraport weist auch auf die Ver­strick­ung ihrer Vor­gänger-Gesell­schaft in diese und andere Ver­brechen während der NS-Herr­schaft hin und kann zurecht für sich in Anspruch nehmen, bereits in der Ver­gangen­heit zu Aufklä­rung und Dokumen­tation und einer gewissen Entschä­digung der über­lebenden Frauen beige­tragen zu haben.

Damit unter­scheidet sie sich positiv z.B. von der Firma Züblin, die damals die Bahn mit Hilfe der Zwangs­arbeite­rinnen gebaut hat und bis heute am Ausbau des Flug­hafens gut verdient, vom Airrail Center/The Squaire über Brücken für die Lande­bahn Nord­west bis hin zu Terminal 3 und LCCevo­lution von Luft­hansa Cargo.
Erst im Jahr 2023 hat Züblin zusammen mit der Mutter­firma STRABAG im Rahmen gemein­samer Jubi­läums­feier­lich­keiten so etwas wie Verant­wortung einge­standen für die Betei­ligung an "dem menschen­verach­tenden Einsatz von Kriegs­gefangenen, Zwangs­arbeitern und KZ-Häft­lingen auf den Bau­stellen" und erklärt: "Maß­nahmen, die zur Erfor­schung der Tat­sachen und dem Andenken der Opfer dienen, werden von den Unter­nehmen rück­haltlos unter­stützt". Von Entschul­digung und Entschä­digung ist aber auch da nicht die Rede.

Positiv (jedenfalls im Vergleich zu anderen) ist insge­samt auch das Fest­schrift-Kapitel zum Thema Viel­falt, das wich­tige Aussagen zu Diver­sität und Inklu­sion enthält, den teil­weise schwie­rigen Weg dorthin andeutet und mit einem Bekennt­nis zur Bekämpfung "fremden­feind­licher und rechts­extremis­tischer Gewalt" und "für ein demo­krati­sches, an den Grund­sätzen von Huma­nität und Menschen­würde orien­tiertes Mitein­ander" endet.
Warum gerade am Anfang dieses Kapitels noch ein paar histo­rische Fakten benannt sind, die in den anderen Kapiteln fehlen, erschliesst sich nicht. Die wenigen Sätze weisen aber auf einige Rand­beding­ungen der Anfangs­phase der Entwick­lung des Luft­verkehrs in Deutsch­land hin, die etwas klarer machen, in welcher Tradition Fraport wirk­lich steht.
Wenn Fraport-Chef Schulte mit Pathos davon spricht, dass der Flug­hafen "ein Symbol für Verbin­dungen – Verbin­dungen zwischen Kulturen, Menschen und Ideen" sei, wo "Welten zuein­ander" finden und "eine Atmo­sphäre des Aus­tausches und der Zusammen­arbeit" schaffen, beschreibt er damit besten­falls einen Teil der Wirk­lich­keit. So sehr solche und ähn­liche idea­listische Vorstel­lungen Indivi­duen ange­trieben haben mögen, die Geschichte des Luft­verkehrs wurde und wird von anderen Kräften geprägt.

Auch Frank­furt wurde nicht erst durch die Inter­natio­nale Luft­schif­fahrt-Ausstel­lung 1909 "zu einem Hotspot der deutschen Luft­fahrt". Die Entwick­lung des Luft­verkehrs begann auch hier einiges früher, und in der ersten Hälfte des vorigen Jahr­hunderts wurde beson­ders deut­lich, was die trei­benden Kräfte waren. Aber Fraport möchte nicht so gerne darüber reden, dass der zivile Flug­verkehr ohne massive staat­liche Subven­tionen nicht möglich gewesen wäre, und dass diese Subven­tionen haupt­säch­lich deshalb flossen, weil er zugleich Weg­bereiter und Tarn­kappe des Sektors war, der im Mittel­punkt des staat­lichen Inter­esses stand: des Militär-Flug­betriebs.
Ähnlich­keiten zur heutigen Situa­tion sind weder beab­sichtigt noch zufällig, sondern system­bedingt. Auch wenn das Verhält­nis von zivilem und militä­rischem Flug­betrieb heute komplexer ist, hat sich an der Sub­ventions­abhängig­keit nichts geändert. Allein die Steuer­befrei­ungen von Kerosin und inter­natio­nalen Flügen beliefen sich nach Schät­zungen des UBA 2018 auf über 12 Mil­liar­den Euro.

Deshalb listet Fraport im Kapitel Wirt­schaft, das auch die Anfangs­zeit behandelt, lieber lange Reihen von Zahlen zu beför­derten Passa­gieren und Fracht­mengen, Investi­tionen und Stamm­kapital auf, die das schöne Bild vom stän­digen Wachs­tum malen sollen, leider hin und wieder unter­brochen von wid­rigen exter­nen Ereig­nissen wie Kriegen, Wirt­schafts­krisen und Pande­mien. Es ist das übliche Fraport-Gerede vom grenzen­losen Wachs­tum, hier wieder gar­niert mit den ebenso üblichen Phanta­sien über indu­zierte, kataly­sierte und imagi­nierte Arbeits­plätze und Spekula­tionen über die angeb­liche wirt­schaft­liche Bedeu­tung des Flug­hafens.
Es werden auch tolle, 50 Jahre alte Ziele erwähnt wie "Die FAG sollte ein vo­rbild­licher Arbeit­geber mit leistungs­gerechter Bezah­lung und sozialer Sicher­heit sein", aber dabei natür­lich über­gangen, dass davon heute nichts mehr wahr ist, weil "sich der zivile Luft­verkehr in Europa von einem stabi­len, staat­lich gepräg­ten Segment zu einem schnell­lebigen ökono­mischen »Haifisch­becken« gewan­delt hat, in dem heute eine Vielzahl verschie­dener Anbie­ter und Subunter­nehmen einen harten Unter­bietungs­wett­bewerb auf dem Rücken der Beschäf­tigten aus­tragen" und Fraport da einer der grossen Fische ist.

Auch ist natür­lich nicht davon die Rede, dass die aktu­ellen Geschäfts­modelle der Flug­häfen in keiner Bezie­hung nach­haltig sind und auch Fraport den Flug­betrieb mit Gewinnen aus anderen Bereichen quer­subventio­nieren muss. Dafür darf ein inzwi­schen ausge­tauschter Minister von "exakten Berech­nungen" der "wirt­schaft­lichen Bedeu­tung" des Flug­verkehrs faseln und dafür uralte Gut­achten zitieren, deren Methodik frag­würdig ist und die wirt­schaft­liche Effekte behaup­ten, die empirisch nicht nach­weis­bar sind.
Und der IHK-Chef empfiehlt den "angren­zenden Kommunen", "sich als Teil einer erwei­terten Airport City zu verstehen" und "mit einer voraus­schauenden Flächen­politik" weitere "inno­vative und inter­natio­nale Unter­nehmen" anzu­locken. Für gesund­heit­liche oder ökolo­gische Bedenken ist in seiner Sicht auf die "Metropol­region Frank­furt/Rhein-Main" kein Platz. Und nicht nur damit ist er aus der Zeit gefallen. Auch der Begriff "Airport City" ist seit Jahren über­holt und wird wegen allzu­viel Anmaßung nicht mehr verwendet. Aber das war für hessi­sche Unter­nehmer­verbände noch nie ein Argu­ment.

Er passt damit aber zu Fraport, die z.B. auf S. 77 ihrer Fest­schrift über eine Allianz mit dem Flug­hafen Amster­dam Schiphol namens Pantares schreibt, als würde die noch exis­tieren. Dabei ist sie schon vor Jahren von der Bild­fläche verschwun­den, und in der einzigen je entwick­elten gemein­samen Aktivi­tät, einem Logis­tik-Zentrum in Hong­kong, werden sie als einzelne Inves­toren geführt.
Das mag man noch als Kuriosum abtun, aber im Kapitel Inter­natio­nal wird es unter Geschäfte jen­seits des Zauns richtig unver­schämt. Dort behaup­ten sie: "Athen-Elef­therios Veni­zelos war Mitte der 1990er-Jahre ein Referenz­modell für die Fähig­keiten der Frank­furter gewe­sen. 2015 führte der Erfolg dazu, dass Fraport ... den Zuschlag erhielt, 14 griechi­sche Flug­häfen für 40 Jahre zu managen."
Angesichts der Tat­sache, dass diese 14 Flug­häfen einem unter EU-Aufsicht stehen­den griechi­schen Staat mit krimi­nellen Mitteln gestohlen wurden und Fraport auch in den Folge­jahren von den Zwangs­beding­ungen profi­tierte, ist diese Aussage an Dreis­tig­keit nicht zu über­bieten. Und auch bei anderen Fraport-Über­nahmen bleibt der schmutzige Hinter­grund uner­wähnt.

Was im Kapitel Umwelt alles fehlt, mißver­ständ­lich oder falsch darge­stellt oder schlicht gelogen ist, lässt sich im Rahmen eines solchen Beitrags garnicht alles auf­listen. Unsere ganze Web­seite beschäftigt sich seit nunmehr zwölf Jahren damit, und wir empfehlen einfach, die ein­schlä­gigen Themen­blöcke für eine alter­native Darstel­lung und Hinweise auf die viel­fältigen Skan­dale zu durch­forsten.
Lediglich zwei Themen wollen wir hier auf­greifen, weil sie in der Fest­schrift promi­nent präsen­tiert werden und wir dazu bisher wenig gesagt haben. Da ist einmal die Klima­politik der Fraport, bei der sie eine noch erschreck­endere Borniert­heit demon­strieren als in anderen Bereichen, und Aus­sagen zur Bio­diversi­tät.

Das Instru­ment, das Fraport für ihre Aktivi­täten im Bereich Klima­politik an vielen Stellen zitiert, ist die sog. Airport Carbon Accredi­tation (ACA), ein Zertifi­zierungs-Mecha­nismus, den sich Fraport im Rahmen ihres Dach­verbandes ACI Europe selbst so zurecht­geschnei­dert hat, dass sie 2009 "als erste Flug­hafen-Betreiber­gesell­schaft die Akkredi­tierung" erhielt und "bereits 2012 das Level 3 (Optimi­sation")" erreichte - und seither dabei stehen­geblieben ist. Die fort­schritt­lichsten Flug­häfen auf diesem Gebiet haben inzwi­schen das siebte Level erreicht und sind (wegen der Mängel dieses Instruments) trotzdem noch lange nicht am Ziel, aber Fraport behauptet, sie würden "verant­wortungs­voll und transpa­rent führen", wenn sie auf abseh­bare Zeit im unteren Mittel­feld verbleiben.
Dass sie ACA, in dem es alleine um CO2 geht, dann auch noch als Mittel "zur Vermei­dung von Luft­schad­stoffen" präsen­tieren und als Erfolgs­beweis "die niedrig­sten Jahres­mittel­werte von NO und NO2 inner­halb von knapp zwei Jahr­zehnten" während der Corona­pandemie an­führen, ist an Absur­dität kaum noch zu über­bieten.

Sie versuchen es aller­dings, wenn sie von "viel­fältiger Flora und Fauna" auf dem Flug­hafen­gelände reden und von "Grün­flächen von rund 600 Hektar Größe, die mit regio­nalen Gräser­arten bepflanzt" und "Heimat für zahl­reiche, zum Teil auch seltene Tier­arten" sind. Beweis: Es "sind mehrere Fuchs­bauten auf dem Gelände zu finden". Ausser­dem gibt es vier­zehn "in Deutsch­land oder Hessen gefähr­dete Pflanzen auf dem Gelände des Flug­hafens".
Das muss man sich erstmal trauen: man rodet riesige Flächen in einem jahr­hunderte­alten Wald, beto­niert grosse Teile, verhin­dert in allen anderen Teilen jeden grös­seren Aufwuchs, vergrault alles, was sich bewegt und gross genug ist, bei den eigenen Maschinen Schaden anzu­richten, erzeugt ein in Bezug auf Licht, Lärm und Schad­stoffe extremes Lokal­klima - und feiert sich dann dafür, dass die Natur robust genug ist, auch für eine solche Umge­bung noch ein paar Arten zu finden, die sonst wenig Chancen haben, aber da exis­tieren können. Und Fraport hat auch noch das Glück, einen ansonsten ernst­zuneh­menden Ornitho­logen zu haben, der das alles irgend­wie gut findet.

Da bewegt sich das Kapitel Zukunft ganz im Rahmen der Erwar­tungen, wenn dort ver­kündet wird, "Bis 2045 sollen die CO2-Emis­sionen auf null sinken. LED-Lampen, Umstel­lung der Fahrzeug­flotte, energe­tische Ertüch­tigung der Gebäude und der Gepäck­förder­anlage sind hier die entschei­denden Stell­schrauben ...". Ansonsten wird da noch über freies Internet, Bio­metrie, IT und andere Gadgets gefaselt und die üblichen Phanta­sien der Luft­verkehrs­wirtschaft über Wasser­stoff und SAF wieder­gekäut.
Dazwischen gibt es noch die Drohung, die noch ruhigeren Gegenden der Region, aber insbe­sondere die Städte in abseh­barer Zeit mit Flug­taxis zu ver­lärmen und natür­lich auch für Über­schall-Flug­zeuge offen zu sein, sollten sie jemals wieder in Betrieb gehen.
Inter­essant sind noch die Aus­sagen zum Terminal 3. Neben der Versiche­rung, dass es 2026 in Betrieb gehen wird, werden dafür auch noch revo­lutio­näre Eigen­schaften wie "groß­flächige Photo­voltaik" und "Regen­wasser-Nutzung" ange­kündigt, von denen bisher nicht die Rede war. Dass es nicht mehr mit Glüh­birnen, sondern mit LEDs beleuchtet wird, war aller­dings vorher schon bekannt.

Und auch die Auftakt-Talk­runde, in der als treue Erfül­lungs­gehilfen aus dem Politik-Lager die Frank­furter Ex-OB Petra Roth und der hessische Ex-Minister­präsident und notorische Lügner Roland Koch auftreten durften, blieb fast frei von Über­raschungen. Die beiden wurden all­seits gelobt und lobten sich selbst dafür, wie konse­quent sie alle Ausbau-Wünsche des Flug­hafens umge­setzt haben. Frau Roth garnierte das noch mit Anek­doten darüber, wie sie sich selbst davon über­zeugt habe, wie uner­träg­lich der Lärm sein kann und dass er krank machen kann, aber tröstete sich damit, dass sie der Fraport eine "Kultur­stiftung" abge­trotzt habe, die das alles wieder wundersam (für sie?) erträg­lich macht.
Ledig­lich dass Herr Koch, dreist und arro­gant wie eh und je, aber ausnahms­weise mal nahe an der Wahr­heit, noch hervor­hob, dass dieser Flug­hafen eigent­lich für Stadt und Region viel zu gross ist und nur exis­tieren kann, weil er auch noch andere Regionen auf der Welt aus­beutet, hätte eigent­lich ein Ansatz für Diskus­sionen sein können, aber alle nickten nur freund­lich dazu und fanden das ganz in Ordnung. Dass er damals im letzten Moment die Nacht­flug­beschrän­kungen, die er als unab­dingbar für den Ausbau bezeich­net hatte ("Kein Ausbau ohne Nacht­flug­verbot - Kein Nacht­flug­verbot ohne Ausbau"), mit falschen Behaup­tungen wieder einkas­sieren wollte, über­gingen er und alle anderen natür­lich auch.

100 Jahre wie im Flug darf also nicht miß­verstan­den werden als ein Versuch, in irgend­einer ernst­haften Weise Firmen­geschichte aufzu­arbeiten, sich mit den sie prägen­den schweren Kon­flikten auseinander­zusetzen und daraus Lehren für die Zukunft zu ziehen.
Das Micky-Maus-Niveau der meisten Beiträge und Veran­staltungen ist im Grunde eine Belei­digung für alle Betei­ligten, gibt aber auch einen Hinweis darauf, was Fraport heute haupt­säch­lich ist: eine Art durch­kommer­ziali­sierter Umsteige­bahnhof in einem gigan­tischen Ver­gnügungs­park, dessen Attrak­tionen auf der ganzen Welt ver­teilt sind. Das ein­deutig dominie­rende Kern­geschäft ist der Touris­mus, Geschäfts­flieger und die Luft­fracht, insbe­sondere für den Luxus­konsum, sind weitere Stand­beine, alles andere ist mehr oder weniger Beiwerk. Dass hinter der freund­lichen Fassade aggres­sive Profit­gier die Strate­gie bestimmt, kann niemanden über­raschen.
Warum sie diese Kampagne gerade jetzt durch­ziehen, erschliesst sich uns noch nicht. Viel­leicht ist es einfach die Notwen­digleit, nach fünf Chaos-Jahren von 2018 bis heute mal wieder was fürs Image zu tun, viel­leicht glauben sie auch, den Kritikern der kommen­den Zumu­tungen früh­zeitig Wind aus den Segeln nehmen zu können. Beides wird ihnen in ihrem unmittel­baren Umfeld nicht gelingen, weil die Belas­tungen schlicht­weg zu hoch sind. In der weiteren Region könnten sie damit aber Erfolg haben, wenn die Betrof­fenen nicht massiv dagegen halten.


Button PDF     Button Startseite



Grafik Passiver Schallschutz

06.02.2024    (Update 26.02.2024)

Passiver Schallschutz rund um FRA: nachweislich unzureichend

Das Umwelt­bundesamt hat einen Text mit dem wenig aus­sage­kräf­tigen Titel Analyse des Voll­zugs­standes der 2. FlugLSV ver­öffent­licht. Das lässt nicht er­ahnen, dass hier eine unglaub­liche Skandal­geschichte beschrie­ben wird.

Die Flug­lärm­kommis­sion infor­miert dazu:
"Im Auftrag des Umwelt­bundes­amtes hat das Öko-Institut e. V. analy­siert, welche bau­lichen Schall­schutz­maß­nahmen aufgrund der Ände­rung des Flug­lärm­schutz­gesetzes im Jahr 2007 tat­säch­lich umge­setzt wurden und wie hoch die Kosten hierfür waren. Als Fazit wird fest­gestellt, dass "weder die prog­nosti­zierte Anzahl der Anträge, noch die im Rahmen der Novel­lierung des Flug­lärmG 2007 erwar­teten Kosten­folgen erreicht wurden".".

Das deutet schon an, dass der Schutz vor Flug­lärm damit kein beson­ders hohes Niveau erreicht haben kann, aber um zu verstehen, wie unzu­reichend die Rege­lungen tat­säch­lich sind, muss man sich noch einige Details an­schauen.

Als der Gesetzes­text 2004 ent­worfen wurde, ging die Luft­verkehrs­wirtschaft noch "von möglichen Kosten in Höhe von ca. 1 Mrd. € aus". Diese Schät­zung wurde im Laufe des Ver­fahrens auf eine "Summe von 614 Mio. Euro" redu­ziert. Der Entwurf wurde aber im Gesetz­gebungs­ver­fahren bis zur Verab­schie­dung 2007 noch deut­lich ver­wässert, so dass das UBA im Flug­lärm­bericht 2017 fest­stellen konnte: "So wurden bislang an zivilen und militä­rischen Flug­plätzen insge­samt rund 18,3 Mio. € für bau­liche Schall­schutz­maß­nahmen erstat­tet. Zu dieser Summe kommen noch 45 Mio. €, die in den nächsten Jahren erwartet werden".
Der aktuelle Bericht stellt nun fest, dass bisher (Stand 31.01.2023) knapp 32,3 Mio. € ausge­geben wurden, davon knapp 26 Mio. € (also rund 80%) am Flug­hafen Frank­furt. Da die Antrags­fristen fast überall abge­laufen sind, wird sich daran auch nicht mehr viel ändern.
Es ist einer verant­wortungs­losen Luft­verkehrs­lobby zusammen mit will­fährigen Poli­tikern und Regie­rungs­beamten in Bund und Ländern also gelungen, die für die Gesund­heit der Anwohne­r*innen rund um die deutschen Flug­häfen als not­wendig erach­teten Ausgaben auf kaum fünf Prozent (!) des ursprüng­lich kalku­lierten Betrags zu senken.
Welche Schäden deshalb durch vermeid­bare Krank­heiten und vor­zeitige Todes­fälle ent­standen sind, wird in der Studie nicht abge­schätzt - und auch sonst nirgendwo.

Auch wenn man berück­sichtigt, dass neben den Mitteln für Schall­schutz­maßnahmen nach dem Flug­lärm­gesetz für neue oder ausge­baute Flug­häfen auch noch Mittel nach dem jewei­ligen Plan­fest­stellungs­beschluss oder anderen Pro­grammen ausge­zahlt wurden, ändert sich das Bild in den meisten Fällen kaum. Das lässt sich auch am Flug­hafen Frank­furt zeigen.

Hier gab es laut UBA-Text (S. 67) vorher schon "zwei frei­willige Erstat­tungs­programme: das „Frei­willige passive Lärm­schutz­programm“ sowie das „Frei­willige Nacht­schutz­programm“". Das erste lief von 1983-1989 mit tech­nisch heute völlig über­holter Ausstat­tung, statis­tische Aus­sagen dazu gibt es offenbar nicht mehr. Das "Nacht­schutz­programm" lief von 2001-2006 mit zum großen Teil eben­falls veral­teter Ausstat­tung (Fenster der Schall­schutz­klasse 3 und die unsäg­lichen "Schall­dämm­lüfter"). Da waren 17.500 Wohn­einheiten anspruchs­berech­tigt, 14.000 haben Anträge gestellt. Wie­viele Maß­nahmen tatsäch­lich umge­setzt wurden und was es gekostet hat, wird nicht gesagt.
Für das Programm ab 2011, das laut Gesetz über­wiegend erst ab 2017 starten sollte, aber zur Beruhi­gung der nach der Eröff­nung der Lande­bahn Nord­west ziem­lich wütenden Bevölke­rung mit Steuer­mitteln vorge­zogen wurde und ab 2013 starten konnte, gibt es ein paar mehr Daten. Demnach liegen 12.500 Wohn­einheiten sowohl in der Tagschutz­zone 1 (TSZ1) als auch in der Nacht­schutz­zone (NSZ), in letz­terer, da sie grösser ist, zusätz­lich noch 69.000 WE (in Raun­heim ist das ein Bereich nörd­lich der Ring­strasse/Jakob­strasse und im äusser­sten Süden). In der TSZ1 wurden 11.100 Anträge gestellt und 9.700 bewil­ligt, davon wurden etwa 2/3 tatsäch­lich auch umgesetzt. In der NSZ wurden 28.600 Anträge gestellt, 25.000 bewilligt, aber nur rund 1/3 umgesetzt.
(Im UBA-Text sind in der Tab. 23, S. 62, die diese Daten zusammen­stellt, die Spalten­über­schriften durch­einander geraten. Korrekt findet man die Darstel­lung in einer Präsen­tation, die bereits im Mai letzten Jahres in der Flug­lärm­kommis­sion vorge­stellt wurde.)

Die Methoden, mit denen den Menschen ein ange­messener passiver Schall­schutz vorent­halten wird, sind viel­fältig. Bereits im Gesetz ange­legt sind ein völlig unzu­reichendes Schutz­niveau, das aber durch willkür­liche Beschrän­kungen des finan­ziellen Aufwands pro Wohn­einheit häufig nicht einmal erreicht wird, abschreck­ende Warte­fristen (bis zu sechs Jahren), absurde Anrech­nungen früherer Maß­nahmen und weitere Schikanen, die nur einem völlig perver­sen Rechts­verständ­nis ent­sprungen sein können.
Dadurch und durch die Beschrän­kungen der geför­derten Maß­nahmen auf bestimmte Räume bzw. Raum­nutzungen ent­stehen Bewilli­gungen, die tech­nisch komplett un­sinnig sind und/oder für eine sinn­volle Umset­zung erheb­liche Eigen­mittel der Bewohner erfor­dern. Gerade in der Nacht­schutz­zone, in der nur der Schutz von Schlaf­räumen geför­dert wird, wurden daher viele Bewil­ligung, z.B. für eine partielle Dämmung der Fassade vor oder des Dachs über dem Schlaf­raum, nicht umge­setzt. Und die von Fraport ange­botenen "Schall­dämm­lüfter" waren lüftungs­technisch, ener­getisch und akus­tisch von Anfang an eine Zumutung.
Es liessen sich noch eine Reihe weiterer Gründe dafür auf­führen, dass die insge­samt 34.700 Bewil­ligungen letzt­endlich nur zu den 20.000 Maß­nahmen geführt haben, die der UBA-Text auf S. 65 im Einzelnen auf­führt (s. auch Grafik oben).

Dennoch führt Frank­furt sowohl nach der Zahl der Anträge (39.700, also für fast die Hälfte der 81.500 antrags­berech­tigten Wohn­ein­heiten) als auch nach der ausge­zahlten Summe (knapp 26 Mio €) die "Erfolgs­liste" des Berichts mit großem Abstand an, was natür­lich auch daran liegt, dass kein anderer deutscher Flug­hafen soviel Wohn­bebauung verlärmt. Insge­samt wurden für alle deutschen Flug­häfen nur knapp über 32 Mio € für Schall­schutz­maßnahmen nach dem Flug­lärm­gesetz ausge­geben. Fraport nennt sogar 24.400 geför­derte Haus­halte und eine Summe von 28 Mio. € für dieses Programm und weist noch darauf hin, dass sogar noch mehr Geld als ein­malige Schmerzens­geld-Zahlung, offiziell "Aussen­wohn­bereichs­entschä­digung gem 3. FlugLSV", ausge­zahlt wurde, nämlich 32 Mio. € für 11.900 Haus­halte. Dieses Geld stammt aber aus dem sog. "Regionalfond", der 2012 von der Hessi­schen Landes­regie­rung zur Befrie­dung der Region mit über 260 Mio. €, ganz über­wiegend aus Steuer­geldern, ausge­stattet wurde. Daraus wurden eben­falls noch Schall­schutz­maßnahmen für private Haus­halte finan­ziert, aber wieviel, haben wir auf die Schnelle nicht heraus­gefunden. Der grös­sere Teil dieses Geldes ging jeden­falls in die "kommu­nale Schiene", d.h. Schall­schutz- und sonstige Maß­nahmen der Kommunen an öffent­lichen Einrich­tungen.

Dass es aber auch noch deut­lich besser gemacht werden kann, wird im UBA-Text nur kurz ange­deutet, weil es nicht Thema der Studie war. An einigen Flug­häfen wurden die Rege­lungen des Flug­lärm­gesetzes prak­tisch garnicht ange­wendet, weil dort im Plan­fest­stellungs­beschluss zur richtigen Zeit weiter­gehende Schall­schutz­auflagen formu­liert wurden. Dabei ragt der Berliner BER heraus, für den eine ausge­zahlte Summe (inkl. "Schmerzens­geld") von über 121 Mio. € und ein noch offener Betrag von rund 45. Mio € genannt werden.
Aus den Berichten der Betreiber­gesell­schaft FBB ergibt sich, dass dort 26.500 Wohn­einheiten anspruchs­berech­tigt sind, für 85 % davon Anträge gestellt wurden und die zu 97 % abge­arbeitet sind. Mit der Umsetzung hakt es aller­dings auch da: in der neuesten Presse­mappe kann man nach­lesen, dass zwar "rund 430 Mil­lionen Euro ... bereits in den passiven Lärm­schutz am Flug­hafen BER investiert" wurden, aber erst 33% der bau­lichen Umset­zungen erfolgt sind.
Zusätz­lich zum deut­lich grös­seren Umfang der Zahlungen hat der Wider­stand gegen den Bau dieses Flug­hafens, dem sicher auch die relativ "groß­zügigen" PFB-Auf­lagen zu verdanken sind, mit inten­siver Lobby­arbeit und aufwän­digen Gut­achten vor Gericht auch noch bessere tech­nische Lösungen durch­gesetzt.

Vergleicht man Frank­furt und Berlin anhand der anspruchs­berech­tigten Wohn­ein­heiten und der nach Betreiber­angaben aufge­wendeten Summe, so ergibt sich für Frank­furt 60 Mio € für 81.500 WE oder 736 €/WE, für Berlin 430 Mio € für 26.500 WE oder 16.226 €/WE. In Berlin wurde demnach pro Wohn­einheit 22mal mehr für Schall­schutz ausge­geben als in Frank­furt. Dieser Vergleich mag in Details proble­matisch sein, aber er zeigt doch die unter­schied­lichen Grössen­ordnungen, um die es hier geht.
Trotz­dem muss man davon aus­gehen, dass auch in Berlin nicht alles so geregelt ist, wie es gesund­heit­lich not­wendig wäre. Auch da zeigt sich einmal mehr: der passive Schall­schutz kann und muss sehr viel besser werden, aber er bleibt trotzdem nur eine Not­lösung. Ohne ein Schrumpfen des Flug­verkehrs am Tag und ein Verbot in der Nacht geht es nicht.

Fraport hält für die geplagten Anwohner aber erstmal eine andere Wohltat bereit. Seit dem 01. Februar nimmt das Fraport Infofon Flug­lärm­beschwerden auch wieder tele­fonisch entgegen, täglich von 5 bis 24 Uhr. Der Fort­schritt ist beacht­lich: "Telefon-Agen­tinnen und Agenten nehmen die Anfragen auf und leiten an die Beschäf­tigten des Fraport-Nachbar­schafts­dialogs weiter", wo sie bisher in schrift­licher Form auch gelandet sind. Im Anfrage-Portal konnte man sich aller­dings zeit- und energie-sparend die Floskeln, die später als Antwort kommen würden, gleich direkt abholen.
In einer Präsen­tation für die Flug­lärm­kommis­sion nennt Fraport noch weitere Details. Derzeit läuft ein Test­betrieb: "Das Infofon wird für 15 Monate wieder in Betrieb genom­men. In dieser Test­phase werden Daten evalu­iert und Anfang 2025 über eine even­tuelle Fort­führung entschieden". Für Anwohner in Flörs­heim und Raun­heim interes­sant: "Das Infofon nimmt auch Hinweise zu Wirbel­schleppen­schäden auf".

Wenn die natür­liche Intel­ligenz nicht aus­reicht, die Sinn­haftig­keit dieser Ein­richtung ange­messen zu würdigen, kann Künst­liche Intel­ligenz aus­helfen: "Insge­samt machen Flug­lärm­beschwerden Sinn, weil sie die berech­tigten Anliegen der betrof­fenen Menschen hervor­heben. ... Wenn genü­gend Menschen ihre Unzu­frieden­heit äußern und sich beschweren, kann dies dazu führen, dass Maß­nahmen ergrif­fen werden, um den Flug­lärm zu redu­zieren".
Eifrig teil­nehmen soll sich also lohnen. Fraport hält dafür auch noch eine beson­dere Auszeich­nung bereit. Wer mehr als 300 Beschwerden pro Jahr schafft (und über Raun­heim gibt es jähr­lich Zehn­tausende von Fliegern, die zu laut sind), erhält den Ehren­titel "Viel­beschwerer" (nicht gegendert) und muss sich nicht mehr mit aussage­losen Einzel­antworten herum­ärgern, sondern wird nur noch statis­tisch erfasst. Also: Ruf doch mal an!
Man muss aller­dings vermuten, dass diese KI nicht mit den Ergeb­nissen des bishe­rigen "Nachbar­schafts­dialogs" trainiert worden ist. Allein unsere Anfragen vom 12.08.2023, 29.07.2023 und 18.07.2023 sollten aus­reichen, um deut­lich zu machen, dass mit diesem Instru­ment keines­falls "die berech­tigten Anliegen der betrof­fenen Menschen hervor­gehoben" werden und ihre dort geäus­serte Unzu­frieden­heit nicht zu Maß­nahmen führt. Indivi­duelle Beschwerde­führer werden mit nichts­sagenden Floskeln abge­fertigt, insti­tutio­naliserte Beschwerden diskri­miniert, die Bericht­erstat­tung auf ein Minimum redu­ziert und in ungele­senen Berichten versteckt (z.B. hier, S. 5).

Selbst die FAZ mahnt milde: "Das Info­telefon zum Flug­lärm ... kann nur ein kleiner von vielen Schritten sein, die not­wendig sind, den Flug­lärm­schutz fort­zuschreiben". Welche Schritte sonst noch not­wendig sind, erfährt man da aber nicht.
Aller­dings ist klar, welche Fragen in abseh­barer Zeit anstehen. Der UBA-Text weist an mehreren Stellen darauf hin, dass einer­seits eine Neu­fest­setzung und dabei sehr wahr­schein­lich eine Vergrös­serung des Lärm­schutz­bereichs am Frank­furter Flug­hafen über­fällig ist und dabei eine Reihe von recht­lichen Fragen auf­treten, die die Ansprüche der Anwohner direkt betref­fen. Diese müssen über­wiegend behan­delt werden im Rahmen der anderer­seits auch längst über­fälligen Novel­lierung des Flug­lärm­gesetzes, das auch in vielen anderen Fragen auf den neuesten Stand gebracht werden muss.
Es wäre sicher­lich nicht verfrüht, wenn sich die BIs und die kommu­nalen Organi­sationen allmäh­lich mit einer Stra­tegie für das Vor­gehen in diesen Fragen beschäf­tigen würden.

Button PDF     Button Startseite

Update 26.02.2024:

In der Sitzung der Flug­lärm­kommis­sion vom 14.02. hat das RP Darm­stadt einen Abschluss­bericht zur Umset­zung der Maß­nahmen des passiven Schall­schutzes am Frank­furter Flug­hafen präsen­tiert. Für Maß­nahmen nach Flug­lärm­gesetz steht im Wesent­lichen dasselbe drin wie in der UBA-Studie, ledig­lich die Vertei­lung der Mittel auf die Kommunen ist differen­zierter darge­stellt.
Für die Zuschüsse nach Regional­fonds­gesetz gibt es noch ein paar neue Zahlen: "Für private Wohn­immobi­lien ... gab es Zuschüsse ... bis zu 4.350 Euro je Wohn­einheit" und "Für 14.600 private Wohn­einheiten sind Zuschüsse i.H.v. 43 Mio. Euro gezahlt worden". Für fast 99% der Wohn­einheiten wurden Anträge gestellt, und fast 85% der Anträge wurden genehmigt. Wie­viele davon wofür umge­setzt wurden, ist nicht ange­geben. 18 Kitas und Schulen erhielten insge­samt 10,4 Mio. Euro für Türen und Fenster, Lüftungs- und Klima­anlagen, Dach- und Wand-Däm­mungen.
Als Drittes werden noch die Schmerzens­geld-Zahlungen ("Entschä­digungen für flug­lärm­bedingte Beein­trächti­gungen der Nutzbar­keit des Aussen­bereichs von Wohnungen und schutz­bedürf­tigen Einrich­tungen") aufge­listet. Von den 12.500 antrags­berech­tigten Haus­halten haben 7.000 (58%) Anträge gestellt, davon wurden 6.100 (87%) geneh­migt, ausge­zahlt wurden 31,9 Mio. Euro, d.h. pro Antrag etwas über 5.200 Euro. Da die Pauschale pro Wohnung maximal 3.700 Euro betragen hat, aber 18% der Anträge nach Verkehrs­wert abge­wickelt wurden und dafür 27% der Mittel ausge­zahlt wurden, darf man schliessen, dass auch hier wieder die Wohl­haben­deren mehr bekommen haben.

Bleibt noch die Frage, wer die Mittel aufge­bracht hat und in welche Kommunen sie geflossen sind. Die erste Frage beant­wortet die Präsen­tation in der Zusammen­fassung. Dort heisst es:

Anders gesagt: von den Mitteln für echte Schall­schutz-Maß­nahmen (80,4 Mio. Euro) hat Fraport nur etwas über ein Drittel (33,7%) bezahlt, zwei Drittel stammten aus Steuer­geldern. Ledig­lich das Schmerzensgeld mussten sie voll­ständig finan­zieren.
Bei der Aufteilung der Mittel nach Flug­lärm­gesetz hat Raun­heim den grössten Teil kassiert (5,9 Mio. Euro oder knapp 22%), bei den Zuschüssen für Private nach Regional­fonds­gesetz den zweit­grössten Teil (11,1 Mio. Euro oder knapp 26%), beim Schmerzens­geld nach Pauschale wieder den grössten Teil (9,4 Mio. Euro oder knapp 41%), nach Verkehrs­wert den fünft­grössten Teil (542.594 Euro oder etwas über 6%). Böswillige können diese relativ hohen Anteile natür­lich damit erklären, dass zum Zeit­punkt der Mittel­vergabe der Raun­heimer Bürger­meister noch Vorsit­zender der Flug­lärm­kommission war. Wir bevor­zugen einen Hinweis auf den in der gleichen Sitzung vorge­legten Bericht der Fraport AG zu den Ergeb­nissen der Flug­lärm­­messungen. Danach hat Raun­heim in den "sechs verkehrs­reichsten Monaten 2022" sowohl am Tag als auch in der Nacht den höchsten äqui­valenten Dauer­schall­pegel" aller Meß­stationen, und in den 9 ange­gebenen Monaten 2023 an 7 am Tag und 5 in der Nacht die höchsten Werte, darunter die einzigen vier über 60 dB(A). Das deutet darauf hin, dass wir hier besonders viel Schall­schutz brauchen.




SOURCE FFR Logos

Die neuen Logos für das Gesamt­projekt und die beiden Teil­projekte, zum besseren allge­meinen Verständ­nis jetzt in Englisch. Wir haben uns erlaubt, Über­setzungen und Hinweise auf die ursprüng­lichen Bezeich­nungen hinzu­zufügen.
(Man beachte auch die subtilen Farbunterschiede der Logos)

31.01.2024

UFP-Projekt des FFR: Ein Zwischenbericht

Am Freitag, den 26.01., wurden im Konvent des 'Forum Flug­hafen und Region' nach 9 Monaten Pause mal wieder ein paar Informa­tionen über das am 01.04.2023 gestar­­tete Ultra­fein­staub-Projekt vorge­stellt.
Ur­sprüng­lich sollten anschlies­send auch die Bürger­initia­tiven infor­miert werden, dieser Termin wurde aller­dings nach Ab­sprache ver­schoben.
Die präsen­tierten Informa­tionen sind noch nicht all­gemein online verfüg­bar, aber für Februar ist eine Aktuali­sierung der Projekt-Web­seite ange­kündigt, die derzeit noch auf dem Stand vom April letzten Jahres ist.

Wer eine Einla­dung zu einem der beiden Treffen erhalten hat, hat auch einige Materi­alien dazu bekommen, darunter Präsen­tationen eines Projekt­berichts und eines Konzepts für die Wirkungs­studie sowie Berichte des Hessi­schen Landes­amtes für Natur­schutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) zu UFP-Mes­sungen in Flörs­heim und Mainz-Hechts­heim.
Nichts Schrift­liches gibt es bisher zu einer im Konvent vorge­stellten Präsen­tation des Projekt­leiters, Prof. Vogel, zu Modellie­rungen im Rahmen der Belas­tungs­studie.
Eine Neue­rung ist aller­dings schon für alle sicht­bar: Das Projekt hat jetzt eigene Logos, sowohl für das Gesamt­projekt als auch für die beiden Teil­projekte. Sie sind nicht so aus­sage­kräftig wie unser Vorschlag, auch wenn man mit viel Opti­mismus hoffen könnte, dass damit die Rolle der Wirbel­schleppen beim Trans­port der ultra­feinen Partikel ange­deutet werden soll. Konse­quent ist die Umben­nung auch nicht: wer "SOURCE FFR" im Netz sucht, kann zwar lernen, dass auch in Frank­reich schon lange Rugby gespielt wird, findet aber nur mit Glück etwas über Ultra­fein­staub.

Der Projekt­bericht enthält keine Aus­sagen über den Stand der Arbeiten in der Belas­tungs­studie, sondern schildert den Ablauf der Entwick­lung des Designs der Wirkungs­studie bis zur geplanten Aus­schrei­bung im Sommer 2024. Demnach liegt der Abschluss­bericht der Design-Gruppe vor, hat die projekt-interne Quali­täts­siche­rung passiert und muss nun noch vom Koordi­nierungs­rat, dem Ent­scheidungs­gremium des FFR, abge­nommen werden.
Wesent­liche Inhalte des Abschluss­berichts werden in der "Konzept"-Präsen­tation darge­stellt, insbe­sondere die verschie­denen mög­lichen Studien-Ansätze mit ihren jewei­ligen Voraus­setzungen und poten­tiellen Ergeb­nissen und einer allge­meinen Aussage zum notwen­digen Aufwand. Es wird betont, dass eine Kombi­nation unter­schied­licher Studien-Module not­wendig ist, um die wich­tigsten Fragen zu klären, und ein Beispiel für eine solche Kombi­nation mit einigen Details und einer Abwägung der Vor- und Nach­teile beschrieben.

Im Projekt­bericht wird sehr deut­lich gesagt, dass " nicht alle vor­geschla­genen Module aus­geschrie­ben und beauf­tragt werden". Das FFR, d.h. konkret der Koordi­nierungs­rat, wird die auszu­schrei­benden Module aus­wählen. Krite­rien für die Aus­wahl sind an erster Stelle die "finan­zielle Umsetz­barkeit", dann folgen "Einschät­zung und Hin­weise" der projekt-internen "wissen­schaft­lichen Quali­täts­siche­rung" und schließ­lich der "regio­nalen Akteure und ggf. weiterer Experten".
Nun ist es trivial, dass in einem Projekt zu einer kom­plexen Thema­tik wie der gesund­heit­lichen Wirkungen von Ultra­fein­staub niemals alle auf­tauchenden Fragen voll­ständig beant­worten werden können. Da es aber mit der viel­beschwo­renen Trans­parenz in finan­ziellen Fragen nicht weit her ist, lässt sich nicht beur­teilen, inwieweit die dadurch gege­benen Ein­schrän­kungen ange­messen sind.

Neben den finan­ziellen Aspekten stellen sich auch noch inhalt­liche Fragen. In der "Konzept"-Präsen­tation wird auf die zentrale Rolle der "Expo­sitions­erfas­sung", genauer der "Adress­genauen Zuord­nung der UFP-Exposi­tionen" hinge­wiesen. Als "bereits abge­deckte Erhe­bungen durch OK-UFP Belas­tung" werden "Messung und Model­lierung von UFP im Studien­gebiet (z. B. Umfeld Schulen)" genannt, "zusätz­lich benö­tigte Erhe­bungen" seien "z. B.: Messung und Model­lierung weiterer Jahre, chemische Zusammen­setzung", ggf. auch "Ko-Exposi­tionen: z. B.: Quellen­spezi­fischer Lärm, PM10,…".
Angesichts der Tatsache, dass das letzte grosse UFP-Projekt am Flug­hafen Frank­furt an der Model­lierung der UFP-Ausbrei­tung geschei­tert ist, wüsste man natür­lich schon gerne, ob hier wesent­liche Fort­schritte erzielt wurden oder wenig­stens aus der Belas­tungs­studie zu erwarten sind. Auch dass die "chemische Zusammen­setzung" der UFP unter den "zusätz­lich benö­tigten Erhe­bungen" aufge­listet ist, wirft die Frage auf, ob die chemischen Marker, die von Projekt­betei­ligten in voran­gegang­enen Unter­suchungen an der HLNUG-Meß­station Schwan­heim identi­fiziert worden sind, nicht oder nicht im notwen­digen Umfang genutzt werden. In diesem Zusammen­hang fällt auch auf, dass bei der Beschrei­bung der toxiko­logischen Unter­suchungen in der Konzept-Präsen­tation nicht ausdrück­lich gesagt wird, dass dabei zwischen UFP aus Flug­zeug-Trieb­werken und anderen Quellen differen­ziert werden könnte oder müsste.

Abschlies­send wäre noch kurz auf die beiden Meß­berichte des HLNUG aus dem Jahr 2023 einzu­gehen. Der jüngste Bericht über die Mes­sungen in Mainz-Hechts­heim unter­scheidet sich positiv von den Vor­gängern, weil da auf frag­würdige Auswer­tungen ver­zichtet wird und die regio­nalen Besonder­heiten angemes­sener berück­sichtigt werden als bei den Betrach­tungen zu den Mes­sungen in Flörs­heim.
Es gibt aber auch einen tech­nischen Unter­schied in den Messungen. Während für alle früheren Messungen der Gesamt-Partikel­anzahl gemäß der noch gültigen Norm DIN CEN/TS 16976 ein untere Grenze für den Durch­messer der erfassten Partikel von 7 Nano­metern (nm) galt, wurde für die Messungen in Hechts­heim erstmals der Entwurf der kommen­den Norm prEN 16976:2023 mit einer Unter­grenze von 10 nm zugrunde gelegt.

Die Bedeu­tung dieser Ände­rung ist umstritten. HLNUG begründet sie: " In der neuen prEN 16976:2023 wird gegen­über der alten Tech­nischen Spezifi­kation (CEN/TS 16976:2016) die untere Mess­grenze von 7 auf 10 nm ange­hoben, um eine einheit­liche untere Mess­grenze für unter­schied­liche Mess­verfahren zu erreichen. Diese Harmoni­sierung ist not­wendig, um die Vergleich­barkeit unter­schied­licher Messungen zu gewähr­leisten." Die Vergleich­barkeit wiederum ist not­wendig, wenn Wir­kungen der UFP auf Gesund­heit und Umwelt unter­sucht werden sollen.
Für die Luft­güte-Über­wachung (eine Kern­aufgabe des HLNUG) wäre es anderer­seits natür­lich besser, soviel wie möglich von dem in der Luft vorhan­denen Schad­stoff zu erfassen, die Grenze also mög­lichst niedrig anzu­setzen. Die Welt­gesund­heits­organi­sation (WHO) hat sich bei der Fest­legung ihrer UFP-Richt­werte flexibel gezeigt und empfiehlt in ihrer Stellung­nahme zur guten Praxis - UFP für die Messung eine Unter­grenze der Partikel­grösse von kleiner oder gleich 10 nm. In den Erläute­rungen wird noch ausge­führt, dass der­zeitige Mess­methoden Unter­grenzen von 2 bis 20 nm nutzen.

Die neue Norm, die wohl im Laufe dieses Jahres verpflich­tend wird, erscheint daher als ein pragma­tischer Kompromiss zwischen dem, was für die verschie­denen Anwendungs­bereiche wünschens­wert wäre, und dem Verlangen, den mess­tech­nischen Aufwand mög­lichst niedrig zu halten. Folge ist für die HLNUG-Mes­sungen mit CPC-Geräten natür­lich, dass die gemes­senen Werte nach unten gehen, weil ein Teil­bereich der vorhan­denen Partikel nicht mehr erfasst wird. Wie groß dieser Bereich ist und welche Bedeu­tung er hat, lässt sich nur schwer abschätzen.
Anderer­seits arbeiten andere HLNUG-Mes­sungen, insbe­sondere in Raunheim und Schwan­heim, schon länger mit einer Unter­grenze von 10 nm, die neuen Ergeb­nisse sind daher besser ver­gleich­bar.
Natürlich schreien diese Unsicher­heiten wieder einmal danach, die Messungen zu ergänzen und an geeig­neten Stellen zumin­dest eine Zeit­lang zwei CPCs mit unteren Erfas­sungs­grenzen von 7 bzw. 10 nm parallel laufen zu lassen, um festzu­stellen, wie relevant die Unter­schiede für die hier vorlie­genden Frage­stel­lungen sind. Die Frage ist deshalb offen, weil zwar bei der hoch­effi­zienten Verbren­nung in Flug­zeug­trieb­werken besonders viele kleine Partikel ent­stehen, sehr kleine Partikel aber auch besonders schnell "wachsen". Eine neuere Studie berichtet bei natür­licher Ent­stehung neuer Partikel Wachstums­raten für Partikel­grössen von 10-25 nm zwischen 3,67 und 4,70 nm pro Stunde, für noch kleinere Partikel sind sie wahr­schein­lich noch höher. "Geal­terte" Partikel­wolken enthalten daher wesent­lich weniger sehr kleine Partikel als frisch entstan­dene, das gilt wahr­schein­lich auch für bei Verbren­nung emittierte Partikel.

Und auch ein anderer seit Jahren beste­hender Mangel müsste endlich abge­stellt werden. Um die Effekte von Über­flügen erfassen zu können, müssen die Messungen in der Nähe der Flug­routen in der Lage sein, schnelle Partikel­anzahl-Konzen­trations­ände­rungen zu regis­trieren. Die vom HLNUG dort, insbe­sondere auch in Raunheim einge­setzten SMPS-Geräte, die die Größen­vertei­lung der Partikel messen, können das nicht. Sie brauchen im besten Fall 2 Minuten, um alle Größen­bereiche zu scannen und eine Messung zu beenden. Ein durch einen Über­flug hervor­gerufener Peak, der einige 10 Sekunden andauert, wird dabei besten­falls teil­weise, ev. auch garnicht erfasst. Auch hier wäre es das Mindeste, ein CPC-Gerät parallel laufen zu lassen, um beide Aspekte zu erfassen.
Ob irgend etwas davon passiert, werden (viel­leicht) die angekündigten Aktuali­sierungen im Februar oder das nächste Austausch­treffen zwischen UNH und BIs zeigen. Allzu grosse Erwar­tungen sollte man nicht hegen, aber auch die Hoff­nung noch nicht aufgeben. Es bleibt spannend.

Button PDF     Button Startseite



Globale Oberflächen-Temperatur 1967-2023

Der starke Anstieg von 2022 zu 2023 ist zum Teil bedingt durch den Wechsel von einer "La Nina"- zu einer "El Nino"-Phase in der Ozean-Zirkulation. Aber unabhängig davon zeigen alle Trend-Parameter auf einen grundlegenden schnellen Anstieg. (Details siehe hier).

21.01.2024

Katastrophen-Wachstum

Nach den neuesten Daten des inter­natio­nalen Dach­verbandes der Airlines, der 'Inter­national Air Trans­port Asso­ciation (IATA)', hat der globale Luft­verkehr im Novem­ber 2023 bereits wieder 99% des Niveaus von 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pan­demie, erreicht. Das Maß sind dabei die 'revenue passenger kilo­meters (RPKs)', d.h. die Summe der von den zahlenden Passa­gieren zurück­gelegten Kilo­meter.
Die Entwick­lung ist in den verschie­denen Sektoren des Flug­betriebs (Kurz- und Mittel­strecke/Lang­strecke, Punkt-zu-Punkt-Verkehr, Charter/Linien­flüge, Fracht, etc.) und in verschie­denen Welt­gegenden unter­schied­lich, und die Zahlen vari­ieren auch je nachdem, ob die Zahl der Flüge oder der Passa­giere betrach­tet wird, aber die Tendenz ist klar: die Pan­demie-bedingten Ein­brüche sind im Wesent­lichen über­wunden, ab jetzt soll das Wachs­tum wieder unge­stört weiter gehen.

Auch in anderen Bereichen geht das Wachs­tum weiter wie vor der Pandemie. Die durch mensch­liche Akti­vität beding­ten Emis­sionen von Kohlen­dioxid, Methan und anderen Treib­haus­gasen sind auch 2023 weiter gewachsen, und entspre­chend werden auch die Symp­tome der Klima­kata­strophe immer deut­licher.
Die Meteoro­logische Welt-Organi­sation WMO hat für 2023 einen neuen globalen Tempe­ratur-Rekord fest­gestellt, der nur noch etwa 0,05 °C entfernt ist von dem in Paris formu­lierten Ziel von 1,5 °C über dem vor­industri­ellen Niveau, auf die der Tempe­ratur­anstieg begrenzt werden soll. Diese Grenze werde wahr­schein­lich 2024 zum ersten Mal über­schritten werden.

Der UN-General­sekretär kommen­tierte: "Die Aktionen der Mensch­heit ver­brennen die Erde. 2023 war nur eine Vorschau auf die kata­strophale Zukunft, die uns erwartet, wenn wir jetzt nicht handeln. Wir müssen auf Rekorde im Tempe­ratur­anstieg mit umsteu­ernden Aktionen ant­worten." (eigene Über­setzung).
Der EU-Klima­wandel-Dienst Coper­nicus hat diese "Vorschau" genauer analy­siert und findet extreme Ozean-Tempe­raturen, mehr Extrem­wetter-Ereig­nisse wie Hitze­wellen, Fluten, Dürren und Wild­feuer mit signi­fikanten Wir­kungen auf die mensch­liche Gesund­heit, Öko­systeme, Natur und Infra­struktur und dras­tische Rück­gänge bei Meer- und Gletscher-Eis.

Entsprechend kommt auch das dies­jährige Winter-Meeting der Reichen und Einfluss­reichen in Davos nicht darum herum, wie schon im letzten Jahr in seinem Global Risk Report die Konse­quenzen der eska­lieren­den Klima­kata­strophe an promi­nenter Stelle zu erwähnen. Kurz­fristig ran­gieren sie aller­dings nur ab Rang 2, weil es den befrag­ten Expert­*innen zunächst wich­tiger erscheint, das verloren gegang­ene Ver­trauen in die Weis­heit der herr­schenden Eliten wieder herzu­stellen, das insbe­sondere durch gefälschte Informa­tionen gefährdet sei.
Das ist aller­dings ein aussichts­loses Bemühen. In Davos werden die existie­renden Macht- und Herr­schafts­strukturen, die die aktuellen Krisen hervor­gebracht haben, hart­näckig vertei­digt, und es wird eisern festge­halten an weiterem Wachstum, das erfor­der­lich sei zur Überwindung der Klima­krise und der gesell­schaft­liche Spaltung, die im Kern erzeugt wird durch die eska­lierende Umver­teilung von unten nach oben. Beides verstärkt aber tatsäch­lich die Krisen, die es angeb­lich bekämpfen soll. Ohne eine Über­windung des Wachs­tums-Mantras, eine Berück­sichti­gung der Grenzen des Wachs­tums und der plane­taren Belas­tungs­grenzen geht es nicht.

Es ist nun einmal keine Erfin­dung perfider Aktivis­t*innen, dass Konzerne und Regier­ungen schon seit Jahr­zehnten über die bevor­stehende Klima­kata­strophe infor­miert sind und trotz­dem die Haupt­verur­sacher, die fossilen Brenn­stoffe, massiv geför­dert haben und dies auch weiter­hin tun, obwohl selbst die einst zu deren Förde­rung gegrün­dete Inter­natio­nale Energie-Agentur inzwi­schen dringend davor warnt. Die Profite, die die grossen Öl- und Gas-Konzerne und ihre Investoren in den Jahrzehnten ihres schnellen Wachstums einstreichen konnten, werden auf 30 Billionen US-Dollar geschätzt. Das soll natürlich so weitergehen, und dafür nimmt man auch 20 Billionen Dollar globale Klimaschäden und eine 3°C heissere Welt in Kauf.
Daran ändert auch nichts, dass in den Beschlüssen der Welt­klima­konfe­renz COP28 Ende letzten Jahres nach 25 Jahren erst­malig wieder alle Parteien zu einem Aus­stieg aus den fossilen Brenn­stoffen aufge­fordert wurden, auch wenn die Formu­lierung Inter­preta­tions­spiel­raum lässt. Wenige Staaten werden so deut­lich wie Saudi-Arabien, dessen Energie­minister die Beschlüsse als a la carte menu bezeich­net, aus dem nach Belieben ausge­wählt werden könne, aber viele handeln still­schweigend ähnlich.
"Fake News" werden dagegen über­wiegend von denen produ­ziert, die den menschen­gemachten Klima­wandel leugnen wollen und dafür auch wissen­schaft­liche Studien miss­brauchen. Aber auch Chefs von Ölkon­zernen können sich damit nicht einmal dann zurück­halten, wenn sie ausge­sucht wurden, um Klima­konfe­renzen zu leiten.

Die Ergebnisse der Wissen­schaft sind aller­dings ein­deutig, der schnelle Aus­stieg aus den fossilen Brenn­stoffen ist zwingend not­wendig. Sogar das EU-Parla­ment hat sich einer Initia­tive ange­schlossen, die einen Nicht-Weiter­verbrei­tungs­vertrag für fossile Brenn­stoffe fordert. Aber die EU muss sich von ihrem eigenen Klima-Beirat vor­halten lassen, "dass die EU-Politik noch nicht voll­ständig auf die Notwen­digkeit des Aus­stiegs aus fossilen Brenn­stoffen abge­stimmt ist" und daher "die schäd­lichen Subven­tionen für fossile Brenn­stoffe, die sich EU-weit auf 50 Milli­arden Euro pro Jahr belaufen, voll­ständig abzu­schaffen" und "noch stärkere Reduk­tionen nach 2030 vorzu­bereiten" sind.
Der voll­ständige eng­lische Text ist noch wesent­lich deut­licher und warnt, dass die bishe­rige Politik riskiert, "die EU-Infra­struktur auf emis­sions-inten­sive fossile Brenn­stoffe festzu­legen". Darüber hinaus wird "die Einfüh­rung neuer Poli­tiken zur Errei­chung ambitio­nierterer Reduk­tionen in der Nach­frage nach Materi­alien, Energie und Treib­haus­gas-inten­siven Produkten" (eigene Übersetzung) empfohlen.

Der Bericht selbst konkre­tisiert das für eine ganze Reihe von Maß­nahmen, insbe­sondere auch in Bezug auf das Transport­wesen in der EU. Er stellt zunächst fest, dass die bishe­rige Mobili­täts­strategie Nach­frage-Reduk­tionen expli­zit ausge­schlossen und aus­schließ­lich auf "modal shift" gesetzt hat, also auf die Verla­gerung auf weniger emis­sions-inten­sive Trans­port­mittel, und damit geschei­tert ist. In der Zusammen­fassung wird dann mit Bezug auf den Personen­trans­port im Luft­verkehr festge­stellt: es fehlt eine Politik oder Strate­gie zur Reduk­tion der Nach­frage, und inter­natio­nale Flüge in die und aus der EU werden auch vom Emissions­handel nicht erfasst (S.127). Die Wachs­tums­rate in diesem Bereich muss bis 2030 auf 6% dessen, was in der Refe­renz­periode 2015-2019 erreicht wurde, gesenkt werden (von 33 auf 2 Giga-Per­sonen­kilo­meter/Jahr, S.126). Das wäre zwar noch nicht die eigent­lich not­wen­dige Reduk­tion der Zahl der Flug­bewe­gungen, aber doch eine deut­liche Beschrän­kung des aktuell noch vorherr­schenden Wachstums­wahns.
In Groß­britannien gehen selbst wirtschafts­freund­lichste Think Tanks wie Chatham House noch weiter und schluss­folgern: "Ein kluger risiko-minimie­render Ansatz wäre, für den Rest der 2020er Jahre weniger weit und weniger häufig zu fliegen. In diesem Niedrig-Risiko-Szenario ... müsste die Nach­frage nach geflo­genen Passa­gier-Kilo­metern 2030 36,1 % niedriger sein als 2019". Werden nicht-CO2-Effekte berück­sichtigt, "müsste die Nach­frage bis 2030 um mehr als 60% im Ver­gleich zu 2019 beschränkt werden, um zer­störe­rische Klima­risiken zu vermeiden" (eigene Über­setzung).

Die Jahres­bilanz der Klima­entwick­lung in 2023, der Ent­wick­lungen der wissen­schaft­lichen Erkennt­nisse über deren Ursachen und der Wege zu ihrer Abschwächung bestä­tigt also zusammen mit der Vorschau fürs laufende Jahr, dass die Klima­ziele der Luft­fahrt und ihre aktu­ellen Strate­gien weit weg sind von dem, was not­wendig ist, um die Klima­kata­strophe einzu­dämmen und das 1,5°C-Ziel von Paris oder auch nur das 2°C-Ziel noch in Reich­weite zu halten.
Die Politik bleibt auf Bundes- wie auf Landes-Ebene noch weiter hinter dem Notwen­digen zurück. Schon im letzten Sommer, noch vor der recht­lich frag­würdigen Verwäs­serung des Klima­schutz­gesetzes hatte der Exper­tenrat für Klima­fragen fest­gestellt, "dass das vorge­legte Klima­schutz­programm 2023 nicht die Anfor­derung des Bundes-Klima­schutz­gesetzes an ein Klima­schutz­programm erfüllt". Von den ehemals so hoch gelobten Forde­rungen des Bürger­rat Klima, die u.a. lauten: "Die Flug­ticket­preise müssen die wahren Klima­kosten abbilden" und "Es sollen ehr­geizige Anstreng­ungen unter­nommen werden, Flüge, insbe­sondere Kurz­strecken­flüge, zu vermeiden", redet in Regierungs­kreisen schon lange niemand mehr.
Und weil die Bundes­regie­rung nun auch noch verfassungswidrig die falschen Schulden bremst, ruiniert sie mit Haus­halts­kürzungen auch noch die letzten Ansätze von Klima­schutz im Verkehrs­bereich. Eine wohl versehent­lich vorge­schlagene Einspa­rung bei einem Klima­feigen­blatt des Luft­verkehrs wurde dagegen ganz schnell wieder zurück genommen.

Die Klima-Kata­strophe wird also weiter eska­lieren und die dadurch bedingten globa­len und inner­gesell­schaft­lichen Krisen auch - wenn es nicht doch noch einer breiten zivil­gesell­schaft­lichen Bewe­gung gelingen sollte, eine Kurs­änderung zu erzwingen. Die aktuell statt­finden­den Massen­kund­gebungen gegen Rassis­mus und Faschis­mus lassen hoffen, dass so etwas nicht ganz unmög­lich ist.

Button PDF     Button Startseite



Luftverkehr & Klima 2024

06.01.2024    (Update 21.01.2024)

2024: Das nächste Chaos-Jahr ?

Zu Beginn des neuen Jahres zeigt der Luft­verkehr viele Entwick­lungen ähnlich denen zu Anfang 2023. Das Wachs­tum soll weiter­gehen, und das Haupt­hinder­nis dabei ist derzeit immer noch die Unfähig­keit der handelnden Akteure der Luft­fahrt­indus­trie selbst.

Fraport hat im gesamten Jahr 2023 so gut wie nie einen geord­neten Flug­betrieb organi­sieren können. Zu Spitzen­zeiten hat das Chaos nicht nur zu gewal­tigen Verspä­tungen, sondern auch zu einer Viel­zahl von zusätz­lichen Belästi­gungen für die Anwohner geführt. Ursache war nicht zuletzt die Tat­sache, dass Fraport nach eigenen Angaben ihren Personal­bestand von 20.468 im September 2019 auf 15.814 im September 2023, d.h. um fast ein Viertel (22,7%) redu­ziert hat.

Lufthansa muss ihren Sommer­flugplan 2024, der für die zu erwar­tende Nach­frage aus­gelegt war, schon wieder aus­dünnen, weil nach wie vor massive "Eng­pässe beim Personal wie bei den verfüg­baren Flug­zeugen" exis­tieren. Dabei sind die Personal­engpässe selbst ver­schuldet, weil LH während der Corona-Pan­demie massiv Personal abge­baut und die eigene Flug­schule geschlos­sen hat.
Trotzdem versucht das Manage­ment weiter­hin, Personal­kosten niedrig zu halten und die Kondi­tionen der Beschäf­tigten weiter zu ver­schlechtern und riskiert dabei auch Kon­flikte mit Piloten, Flug­beglei­ter*innen und Boden­personal, die im Januar in Streiks münden könnten. Die Gewin­nung neuen Personals wird daher sehr schwierig bleiben.

An Flug­zeugen fehlt es vor allem deshalb, weil Flug­zeug­her­steller und ihre Zulie­ferer die gleichen Fehler gemacht und somit die gesamte Liefer­kette von den Roh­stoffen bis zum End­produkt in Gefahr gebracht haben. Dazu kommen viel­fältige tech­nische Probleme bei Trieb­werken und Skandale um minder­wertige Materia­lien, mang­elnde Quali­täts­kontrol­len und gefälschte Bau­teile, die zu Trieb­werks-Rück­rufen in bislang unge­kannten Aus­maßen geführt haben. Die Tendenz, mehr Profit auf Kosten der Sicher­heit zu machen, hat auch in diesem Sektor schon Menschen in Gefahr gebracht, aber grosse Kata­strophen sind bisher zum Glück ausge­blieben.
Dazu kommen für Luft­hansa auch noch Luxus­probleme, wenn z.B. wegen feh­lender Luxus-Bestuh­lungen brand­neue Flug­zeuge vor­über­gehend still­gelegt werden müssen.

Auch die Deutsche Flug­sicherung DFS, die schon seit dem Personal­abbau vor 10 Jahren perma­nent am Limit arbeitet und am Chaos der Vor-Corona-Zeit erheb­lichen Anteil hatte, versucht, mit Neu­einstel­lungen das Problem zu mindern. Aber auch tech­nische Lösungen und Automati­sierung sollen dazu bei­tragen. "Wir müssen weg von der zentralen Rolle des Sprech­funks", meint der DFS-Chef, und viel mehr Daten auto­matisch über­mitteln. Was das für die Sicher­heit bedeutet, bleibt abzu­warten.

Wie die euro­päische Dach­organi­sation der Flug­siche­rungen EURO­CONTROL fest­stellt, hat auch das Wetter zunehmend Ein­fluss auf den Flug­betrieb und sorgt eben­falls für Verspä­tungen, weswegen "das Ein­grenzen der Wir­kungen schlechten Wetters eine der Haupt­priori­täten für 2024" (eigene Über­setzung)" werden soll.
Dieses zunehmend "schlechte Wetter" ist natür­lich über­wiegend eine Folge der sich entwick­elnden Klima­kata­strophe, die nicht zuletzt auch durch den Luft­verkehr mitver­ursacht ist. Dennoch denkt die Luft­verkehrs­wirtschaft nicht daran, ihrer Verant­wortung dafür gerecht zu werden, und hält an ihren völlig unbrauch­baren Klima­zielen fest.

Unmit­telbar emis­sions-redu­zierend wirkende tech­nische Fort­schritte gibt es auf dem Gebiet des Flug­zeugbaus prak­tisch keine. Eine Vorschau aufs kommende Jahr benennt als Neuig­keiten ein Über­schall­forschungs­flugzeug, zwei Kampf­hubschrauber und neue Luft­taxis. Bei Passa­gier­flug­zeugen gibt es nur einige neue Vari­anten von zum Teil uralten Modellen, darunter auch der Skandal­flieger B737 MAX, der wegen Konstruk­tions­mängeln, die zu zwei Abstürzen geführt hatten, zwei Jahre lang am Boden bleiben musste und weiterhin von Produk­tions­fehlern und Quali­täts­mängeln geplagt wird, die auch aktuell immer wieder zu Unfällen führen.
Zu den Fort­schritten, die in den nächsten Jahren zu erwarten sind, gab es im letzten Sommer interes­sante Aussagen. Der welt­weite Flug­verkehr soll in den nächsten 20 Jahren um 3,6 %/a wachsen, und das dafür not­wendige Flug­gerät wird nahezu aus­schließ­lich aus Typen bestehen, die bereits heute fliegen - und dann noch 10 bis 20 Jahre weiter fliegen werden. Ange­kündigte Neue­rungen im Bereich der Mittel­strecken­jets bleiben dürftig. Airbus arbeitet zwar "an den Grund­lagen für ein Passa­gier­flugzeug mit Wasser­stoff-Antrieb, das im Jahr 2035 fertig sein soll", will aber gleich­zeitig "zwischen 2035 und 2040 einen vergleichs­weise konventio­nellen Nach­folger für seine Mittel­strecken­jets fertig haben", der dann wohl der Haupt-Umsatz­bringer werden soll. Boeing kündigt gar keine neuen Techno­logien an, sondern setzt wie Airbus auf konventio­nelle Weiter­entwick­lungen, die "etwa 20 bis 30 Prozent weniger Sprit verbrauchen als das der­zeitige Modell". Für die besonders klima-schädigende Lang­strecke gibt es überhaupt keine Ansagen.

Es bleibt also dabei, dass die tech­nische Entwick­lung primär darauf ausge­richtet ist, Emissionen durch eine Redu­zierung des Treib­stoff­verbrauchs pro Personen- oder Tonnen-Kilo­meter abzu­senken - die einzige 'Klima­schutz-Maß­nahme', die die Luft­fahrt­industrie schon bisher aus eigenem Antrieb und mit Nach­druck verfolgt hat, weil sie direkt Kosten einsparen hilft. Weniger Emissionen heisst natür­lich nicht nur weniger CO2, sondern auch weniger sonstige Schad­stoffe wie Stick­oxide und Ultra­feinstaub. Dieses "Weniger" ist aller­dings nur relativ. Durch das geplante Wachstum würde absolut von Treibhaus­gasen und Schad­stoffen deutlich mehr ausge­stossen als heute.
Darüber hinaus ist auch zu befürchten, dass die allei­nige Konzen­tration auf den Treib­stoff­verbrauch auch schon erzielte Fort­schritte bei der Reduk­tion von Trieb­werks­lärm rück­gängig macht, denn einige der möglichen neuen Techniken könnten deutlich mehr Krach machen. Leiser wird es dadurch wohl in keinem Fall.

Die Pläne der Luft­verkehrs­wirtschaft gehen also allesamt in die falsche Richtung und drohen, die Schäden an Gesund­heit, Umwelt und Klima weiter zu steigern. Ein Umsteuern könnte nur durch massive poli­tische Regu­lierung dieses Sektors erreicht werden. Dafür fehlt aller­dings derzeit noch auf allen Ebenen - Deutsch­land, Europa, Inter­national - eine Bewegung, die den dafür notwen­digen Druck auf die poli­tischen Kräfte und Insti­tutionen erzeugen könnte.
Grösser wird nur der Druck durch die voraus­sichtlich weiter steigenden Tempera­turen welt­weit und die Zunahme der Zahl der Wetter­extreme. Es bleibt daher not­wendig, immer wieder deut­lich zu machen, dass diese drohende Kata­strophe nur einge­dämmt werden kann, wenn grund­legende Verände­rungen statt­finden. Dafür können auch kleine Anlässe genutzt werden, wie beispiels­weise die bevor­stehende Inthroni­sierung einer hessi­schen Landes­regierung, die die nega­tiven Entwick­lungen noch beschleu­nigen will.

Als Aufwärm-Übung für die kommenden Ausein­ander­setzungen bietet sich daher an eine Teil­nahme an der

Protest­kundgebung des Bünd­nisses der Bürger­initia­tiven (BBI)
in Wies­baden am 18.01.2024 um 10.30 Uhr am Markt­platz
neben der Markt­kirche gegen­über dem Hessi­schen Landtag

Menschen, Klima und Umwelt vor Profite!
Nein zum Koalitions­vertrag von CDU und SPD!


Dabei gibt es sicher­lich viele gute Gründe, gegen diesen Koalitions­vertrag zu sein. Aber in Bezug auf die Flug­hafen-Politik sollten den Aus­sagen dieses Vertrages ganz klare Forde­rungen entgegen­gesetzt werden. Statt im Plan­fest­stellungs­beschluss "festge­legten Auflagen zum Nacht­flugverbot ... und Eck­werten" (eine Stunde Beschrän­kungen und fünf Stunden Flug­verbot mit Aus­nahmen sowie 701.000 Flug­bewe­gungen pro Jahr) nach­kommen zu wollen, brauchen wir

- ein Nachtflugverbot in der gesetzlichen Nacht von 22 - 6 Uhr
- Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen, minus 20% bis 2030.


Die neue Landes­regierung sollte von Anfang an wissen, dass sie mit Wider­stand zu rechnen hat, wenn sie die Wachstums­phantasien von Fraport und Lufthansa politisch unter­stützen und durch­setzen möchte - umso mehr, je deut­licher wird, welche Schäden damit an der Gesund­heit der Anwohner, der Umwelt im Rhein-Main-Gebiet und dem Klima weltweit verur­sacht werden.
Also auf zur Kundgebung - solange die guten Vorsätze fürs neue Jahr noch nicht vergessen sind.


Update 21.01.2024:

Bilder und Redebeiträge der Kundgebung gibt es auf der Webseite des BBI


Button PDF     Button Startseite

Beiträge aus vorangegangenen Jahren befinden sich im Archiv.


Button Seitenanfang