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SOURCE FFR Messungen FRA

Das waren die Meßstellen auf dem Flughafengelände
(Grafik entnommen einer Präsen­tation zur UFP-Belastungs­studie,
Beschrif­tungen ergänzt. Zum Vergrössern anklicken)

18.04.2024

FFR-PR zu Ultrafeinstaub:
Wartet, wartet nur ein Weilchen ...

Anfang der Woche hat das Umwelt- und Nach­bar­schafts­haus etwas über­rasch­end eine Presse­mittei­lung zum Stand des Projekts SOURCE FFR ver­öffent­licht - die erste seit Beginn des Projekts vor über einem Jahr. Anlass war: "Zweite Mess­kampagne zu ultra­feinen Parti­keln (UFP) im Rahmen von SOURCE FFR (Study On Ultra­fine Particles in the Frank­furt Airport Region) auf dem Gelände des Frank­furter Flug­hafens wurde abge­schlossen."

Der erste Kampagne wurde laut dem im März präsen­tierten Zwischen­bericht "im September / Oktober 2023" durch­geführt. "Die zweite Mess­kampagne am Frank­furter Flug­hafen startete am 19. März 2024 und wurde am 16. April 2024 abge­schlossen. Diese erwei­tert nicht nur die Daten­basis der ersten Mess­kampagne, sondern diente auch zum erst­maligen Ein­satz von neuer Aerosol­mess­technik auf einem Flug­hafen­vorfeld. ... Ziel der beiden Mess­kampagnen insge­samt ist es, die Partikel­emissionen von rollen­den, starten­den und landen­den Flug­zeugen in unmittel­barer Nähe zu messen."
Um die Bedeu­tung zu betonen, fehlt es nicht an Super­lativen. "Die Detail­tiefe von SOURCE FFR und damit auch die Aussage­kraft dieser Studie wurde bisher von keiner anderen Ultra­fein­staub­studie in einer Metropol­region mit Flug­hafen er­reicht", und "Mit Blick auf das Gesamt­vorhaben handelt es sich um die umfas­sendste Flug­hafen­studie zum Thema Ultra­fein­staub."

Weitere High­lights stehen kurz bevor. So "wird die Tech­nische Univer­sität Braun­schweig (TUBS) im Herbst 2024 und Früh­jahr 2025 Messungen der UFP-Konzen­trationen in verschie­denen Höhen im Umfeld des Flug­hafens durch­führen." Dabei "sollen verti­kale Messungen erfassen, wie sich die Konzen­tration der Partikel mit der Höhe verteilt ... aber auch, welchen Einfluss Über­flüge auf die UFP-Belas­tung haben." "Im Sommer 2024 wird die UFP-Aus­breitungs­model­lierung gestartet, in der für die zwei Jahre 2019 und 2024 die Konzen­tration der UFP in der Modell­region berech­net wird. Parallel dazu werden Immis­sions­messungen in und um Frank­furt herum durch­geführt, die der Modell­validie­rung dienen."
Aber das Beste kommt wie immer zum Schluss: "Im Früh­jahr 2025 steht ein weiterer Meilen­stein bevor: Das wissen­schaft­liche Konsor­tium um das TROPOS wird einen schrift­lichen Bericht über erste Projekt­ergeb­nisse vor­legen, der öffent­lich zugäng­lich sein wird."

Die Kern­botschaft dieser Presse­mittei­lung an die Öffent­lichkeit ist also: "Wir machen hier seit einem Jahr ganz tolle Sachen und haben auch noch viel vor, aber bis ihr erfahrt, was dabei raus­kommt, müsst ihr noch ein Jährchen warten."

Muss das so sein? Natür­lich ist klar, dass eine voll­ständige Auswer­tung solcher Messungen einiges an Zeit in Anspruch nimmt, insbe­sondere dann, wenn neue Meß­techniken einge­setzt wurden. Trotzdem drängen sich eine Reihe von Fragen auf, auf die zumindest vor­läufige Antworten möglich sein sollten. Wie ver­halten sich die gemes­senen Größen­ordnungen von nicht-flüch­tigen und flüch­tigen Partikeln im Verhält­nis zu an anderen Flug­häfen durch­geführten Messungen? Unter­scheiden sich die Messungen an den drei Meß­punkten, die ja im Wesent­lichen die drei Phasen starten­der, landenvder und rollen­der Verkehr repräsen­tieren? Haben sich in der ersten Meß­kampagne Auf­fällig­keiten ergeben, die in der zweiten Kampagne über­prüft werden konnten? Ergaben sich spezielle Arbeits­hypo­thesen, die nun zu prüfen sind?
Man könnte die Liste fort­setzen. Auch zu den "nächsten Schritten" wären weitere Details interes­sant. Wo genau kommt die TUBS-Drohne zum Einsatz, und wie soll damit der "Einfluss der Über­flüge" gemessen werden? Was wurde aus einem vergleich­baren Einsatz am Berliner BER gelernt? Wo überall werden "Immis­sions­messungen zur Vali­dierung der Model­lierung" durch­geführt, und was wird da alles gemessen?

Natürlich würden Aussagen zu diesen Fragen nicht zum Tages­gespräch in den Kneipen der Region, aber es gibt genügend Menschen, die sich von der Schad­stoff-Belas­tung durch den Luft­verkehr betroffen fühlen und die genauer wissen wollen, was getan wird und welche Fort­schritte es geben könnte, aber eben auch, was nicht getan wird und wo es mehr poli­tischen Druck braucht, um Fort­schritte zu erzielen.
Wir haben einiges dazu bereits in unserer Kritik anläss­lich des FFR-Treffens mit den BIs im März formu­liert, und diese PM liefert keine einzige Antwort dazu. Wir wollen aber nicht warten, bis das Glück auch zu uns kommt, wie es die 20er-Jahre-Ope­retten­schnulze den braven Mädchen empfiehlt. Wir fordern von einem Projekt, das mit Steuer­geldern ein Problem unter­sucht, das für die Bevölke­rung im Umfeld des Flug­hafens von höchster Rele­vanz ist, größt­mögliche Trans­parenz und Offen­heit und eine zeit­nahe und detail­lierte Informa­tion darüber, was getan wird und was dabei heraus­kommt.


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FRA Bahnensystem 1984

„Luftansicht des Frankfurter Flughafens, um 1984“,
in: Largis Hessen, Historische Bilddokumente
(Ausschnitt, Beschriftung ergänzt)

10.04.2024    (Update 20.04.2024)

40 Jahre Startbahn West

Vor 40 Jahren, am 12. April 1984, wurde die Start­bahn 18 West am Flug­hafen Frank­furt in Betrieb genom­men - ganz ohne die sonst bei solchen Gelegen­heiten unver­meidl­ichen Feier­lich­keiten. Zu gross war der Wider­stand gegen dieses Projekt in der Region gewesen, zu viele Menschen waren dagegen auf die Strassen und in den Wald gegangen - und zu brutal hatte der Macht­apparat aus Politik und Polizei die Konzern­inter­essen dagegen durch­geprügelt, als dass sich irgend jemand eine öffent­liche Feier getraut hätte. Die Zeichen standen über­wiegend auf Befrie­dung.

Die gelang dann auch weit­gehend. Neben einer satiri­schen Eröff­nungs­veran­stal­tung der BIs anläss­lich der Inbe­trieb­nahme gab es am 14.04. noch einmal eine grös­sere "Sonntags­demo" mit rund 15.000 Teil­nehme­r*innen, danach flauten die Aktivi­täten immer weiter ab.
Der aktivis­tische Teil der Bewe­gung setzte die Strate­gie der "Nadel­stiche" am Start­bahn­gelände noch einige Zeit fort, bis nach den töd­lichen Schüssen auf zwei Polizei­beamte anläss­lich einer Jubiläums­aktion zum Jahres­tag der Hütten­dorf-Räumung am 02.11.1987 auch damit Schluss war.

Inzwischen sind die Ereig­nisse von damals wohl nur noch denen präsent, die direkt daran betei­ligt waren. Die Tradition der Sonntagsdemos lebte im Widerstand gegen den Bau der Nordwestbahn nochmal auf, und vor zehn Jahren haben die Stadt Mör­felden-Wall­dorf, einst Zentrum des Wider­stands, und die dortigen BIs auch noch eine eigene Veran­staltung zu diesem Jahres­tag gemacht. Heute aber wird er in den Medien eher wie ein Ereig­nis abge­handelt, das Stoff für den Geschichts­unter­richt oder eine Museums­aus­stellung liefert.
Was aus der Geschichte der Bewegung gegen die Start­bahn West zu lernen wäre, hat schon mal vor drei Jahren anläss­lich anderer Jahres­tage eine Rolle gespielt. Im Herbst 2021 jährten sich einer der wenigen juris­tischen Erfolge der Bewegung und zwei Nieder­lagen. Das von der Landes­regierung bekämpfte "Media­tions-Nacht­flug­verbot" konnte vor Gericht vertei­digt werden und trat 2011 in Kraft, aller­dings zusam­men mit der Eröff­nung der Nordwest­bahn, einem wesent­lichen Schritt der neuen Ausbau­runde. Und vierzig Jahre vorher, am 02.11.1981, wurde mit der brutalen Räumung des Hütten­dorfs auf dem Start­bahn­gelände die Haupt­bau­phase der 18 West einge­leitet.

Der recht unter­schied­liche Umgang mit diesen Ereig­nissen sowie die Tat­sache, dass sich Anfang 2021 eine der ältesten Struk­turen des Wider­stands gegen den Flug­hafen­ausbau, die "Inter­essen­gemein­schaft gegen Flug­lärm (IGF)" aufge­löst hatte, waren damals schon Anlass für Betrach­tungen über den aktuellen Stand der Wider­stands-Bewe­gung. Die Rede anläss­lich des 12. Jahres­tages der Inbe­trieb­nahme der Nordwest­bahn im Herbst letzten Jahres war ein Versuch, daraus Schluss­folge­rungen zu ziehen.
Die Diskus­sionen im Vorfeld des aktu­ellen Jahres­tages machten aber sehr deut­lich, dass die wesent­lichen Fragen nach wie vor unbe­ant­wortet sind. Welche Lehren aus der Start­bahn-Bewe­gung für heute zu ziehen sind und wie der Kampf gegen die weitere Expan­sion des Flug­hafens und des Luft­verkehrs erfolg­reicher geführt werden könnte, ist nach wie vor offen.

Fragt man statt­dessen zunächst, welche Bedeu­tung dieser Ausbau­schritt eigent­lich hatte, fällt die Antwort leichter. Die Start­bahn West hat wesent­lich dazu beige­tragen, die Kapa­zität des Flug­hafens zu erhöhen, obwohl sie betrieb­lich gesehen wohl die dümmst-mög­liche Vari­ante einer Erweite­rung war. Nur für Starts in eine Rich­tung nutz­bar, erfüllt sie nur ein Viertel der Auf­gaben, die eine Bahn normaler­weise hat (Starts und Lan­dungen in beide Rich­tungen). Quer am Ende des Haupt-Bahn­systems gelegen, muss der Zubringer-Verkehr die anderen Bahnen kreuzen, was insbe­sondere bei Lan­dungen aus Westen zu Verzöge­rungen und Staus führt. Empfind­lich für zu starke Rücken­winde aus Norden, ist das Risiko eines Aus­falls bei bestimmten Wetter­lagen recht hoch.
Dass sie trotzdem so gebaut wurde, weil anderer Platz nicht zur Verfü­gung stand, macht klar: FRA sollte trotz der völlig unge­eigneten Lage in einem Ballungs­gebiet zum zentralen deutschen Hub ausge­baut werden, und mit dem Bau der Start­bahn West wurde diese Ent­scheidung ein Stück weiter in Beton gegossen und damit schwie­riger zu korri­gieren. Dass dann 25 Jahre später eine betrieb­lich ebenso frag­würdige vierte Bahn in den Kelster­bacher Wald beto­niert wurde, war nur noch eine weitere traurige Konse­quenz.

Damit wird es aber immer unwahr­schein­licher, dass der lokale Wider­stand in der Rhein-Main-Region wesent­liche Ände­rungen in der Rolle von FRA im Flug­hafen-System der Bundes­republik erzwingen könnte, selbst wenn es gelänge, eine neue Bewe­gung in der Dimen­sion der Start­bahn­bewe­gung der frühen acht­ziger Jahre zu organi­sieren (wovon wir meilen­weit entfernt sind). Fraport wird ihre Position aggres­siv vertei­digen und auszu­bauen ver­suchen, und sie hat breite Unter­stützung der eta­blierten politi­schen Kräfte dafür - jeden­falls solange, bis das Wachstum des Luft­verkehrs gene­rell an Grenzen stösst. Das könnte durch eine ratio­nale gesell­schaft­liche Entschei­dung bewirkt werden - wird aber sehr viel wahr­schein­licher durch die Wirkung äusserer Ein­flüsse, speziell der Auswir­kungen der eska­lieren­den Klima­kata­strophe, geschehen.

Auf dem Weg dahin bleibt der Bewe­gung im Wesent­lichen nur, als gute Demo­kraten in der Tradi­tion der Start­bahn-Bewe­gung die Entwick­lungen zu begleiten, Miß­stände aufzu­decken, die nega­tiven Folgen des Flug­verkehrs zu benennen, Lügen und Green­washing zu ent­larven, kurz also, zu sagen, was ist. Kleine Erfolge, wie Ver­besse­rungen beim Schall­schutz, gewisse Reduk­tionen bei den Schad­stoff-Immis­sionen, Blockaden besonders belästigender oder riskanter Flugverfahren etc. sind denk­bar - grös­sere Ver­ände­rungen können, wenn über­haupt, dann nur im Bündnis mit anderen Bewe­gungen erzielt werden.
Auch das aber setzt fun­dierte Ana­lysen der aktu­ellen Ent­wick­lungen, präzise Argu­menta­tionen und Hart­näckig­keit voraus - Dinge, die der aktuel­len Bewe­gung allzu oft fehlen. Das aber kann man aus allen erfolg­reichen Bewe­gungen, wie z.B. auch der Anti-AKW-Bewe­gung, lernen. Es ist harte Arbeit, den Gegner immer wieder mit wissen­schaft­lichen, tech­nischen und wirt­schaft­lichen Fakten zu kon­fron­tieren und seine Behaup­tungen zu wider­legen. Emotio­nale Empö­rung ist auch not­wendig - reicht aber alleine bei Weitem nicht aus.


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Update 20.04.2024:

Auf der Webseite des BBI gibt es noch einen lesenswerten Beitrag von zwei Mitstreitern aus Mörfelden-Walldorf, die im Kampf gegen die Startbahn West von Anfang an an vorderster Front dabei waren. Jossy Oswald und Rudi Hechler.



SOURCE FFR Logos

Das waren die Themen des Treffens

17.03.2024

UFP-Projekt des FFR:
Fortsetzung des Zwischenberichts

Wie ange­kündigt, wurde das eigent­lich für Freitag, den 26.01., geplante, aber verscho­bene 'Aus­tausch­treffen' zwischen FFR/UNH und den Bürger­initia­tiven am 08.03. nach­geholt. Gegen­über dem Stand Ende Januar waren der Ein­la­dung nicht nur Präsen­tationen eines Projekt­berichts und eines Konzepts für die Wirkungs­studie beigefügt, sondern auch noch eine weitere Präsen­tation zur UFP-Belas­tungs­studie.
Zusätz­lich wurden auf der Projekt-Web­seite zwischen­zeit­lich noch der aus­führ­liche Bericht über die "Erstel­lung eines Studien­designs zur Ent­wick­lung einer UFP-Wir­kungs­studie" sowie die Stel­lung­nahme der "Wissen­schaft­lichen Quali­täts­siche­rung" dazu einge­stellt.

Durch die zusätz­lichen Materia­lien und die Möglich­keit, nicht nur die Folien zu sehen, sondern auch die Erläute­rungen dazu zu hören, wurde schon einiges ver­ständ­licher.
Beson­ders viel zum besseren Ver­ständ­nis bei trug aber die Bereit­schaft der beiden Vor­tragen­den, Frau Prof. Hoff­mann für das Design der Wir­kungs­studie und Herr Prof. Vogel für den Stand der Belas­tungs­studie, auf alle Fragen aus der Runde aus­führ­lich einzu­gehen,. Auch die Ergän­zungen der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten, Frau Barth, die als Mitglied des FFR-AK UFP über den dortigen Diskus­sions­stand berich­tete, waren hilf­reich.

Es liegt in der Natur der Sache, dass trotz­dem etliche Fragen unbe­antwortet blieben und etliche Ant­worten unbe­friedi­gend waren. Darauf wollen wir hier in der logi­schen Reihen­folge ein­gehen und zuerst die kri­tischen Fragen formu­lieren, die sich aus den vor­liegen­den Aus­sagen zur Belas­tungs­studie ergeben. Diese Fragen sind zusammen­gefasst folgende:

Es gibt leider hin­reichende Indi­zien für den Ver­dacht, dass diese Fragen alle mit "Nein" beant­wortet werden müssen. Welche Indi­zien das sind, lässt sich nur erklären, wenn man tiefer in die tech­nischen Details ein­taucht, weshalb wir diese Erklä­rungen in einen eigenen Beitrag ausge­lagert haben.

Hier nur soviel: Dass die UFP-Quellen aus dem Flug­verkehr nicht umfas­send erfasst werden, lässt sich schon aus der in der Präsen­tation ange­deuteten Defini­tion des Model­lierungs­gebietes schliessen. Es wurde offen­sicht­lich aus­schließ­lich mit dem Flug­hafen­gelände als Quelle fest­gelegt und umfasst wesent­liche Bereiche, in denen hin­reichend niedrig geflogen wird, nicht.
Dass die Mes­sungen zur Vali­dierung der Model­lierungen nicht aus­reichen werden, deutet sich dadurch an, dass in vielen Bereichen bisher nicht oder nicht aus­reichend gemessen wird. Es gibt aber nur ganz wenige Aus­sagen über zusätz­liche Mes­sungen, die auf keinen Fall aus­reichen können.
Zu den geplanten Model­lierungen gibt es garkeine Aussagen, so dass man auf das zurück­greifen muss, was bisher an Modellen einge­setzt wurde. Das reicht mit Sicher­heit nicht aus, und es ist nicht erkenn­bar, dass im laufen­den Projekt rele­vante Ressour­cen für die Entwick­lung neuer Tech­niken einge­setzt würden.

Auch bei der Unter­suchung der gesund­heit­lichen Wir­kungen der Flug­zeug-UFP ist leider Skepsis ange­bracht. Zwar ist das Design der Wirkungs­studie noch nicht end­gültig fest­gelegt und der FFR-Koordi­nierungs­rat wird noch im Einzel­nen beschlies­sen, was aus dem vorge­legten Konzept noch alles aus "finan­ziellen Gründen" heraus­gekürzt wird. Aber es gab beim Treffen klare Aus­sagen zu zwei Dingen, die nicht statt­finden werden.

Beides darf man als Skandal bezeich­nen, denn damit werden genau die Bereiche ausge­blendet, in denen Trieb­werks-UFP am direk­testen und am spezi­fischsten wirken und aus denen die eindeu­tigsten Erkennt­nisse zu erwarten wären.

Wenn im Konzept der Wirkungs­studie von "zeit­lich hoch aufge­lösten" Darstel­lungen die Rede ist, geht es um Stunden- oder besten­falls Halb­stunden-Werte. Es gibt also auch keine Chance, die besten­falls Minuten andau­ernden, extrem hohen Belas­tungen zu erfas­sen und zu unter­suchen, die regel­mäßig bei Über­flügen ent­stehen.

Ohne extrem recht­haberisch wirken zu wollen, können wir daher fest­stellen, dass alle Bedenken, die wir bei der Vorlage der ersten Projekt­konzeption im Juli 2022 formu­liert haben, sich zu bestä­tigen scheinen, und dass die Kern­aussage des damals präsen­tierten Graphical abstract nach wie vor gültig ist:

Auf dem Weg zu einer Ultra­fein­staub­studie im FFR bestimmt die Luft­verkehrs­wirt­schaft die Marsch­richtung
(Wir hätten ja mit solchen Prog­nosen gerne mal unrecht, aber das ist offenbar system­bedingt unmög­lich.)

Der Ein­fluss der Luft­verkehrs­wirt­schaft wird dabei nicht einmal besonders subtil zur Geltung gebracht. Im neun­köpfigen Koor­dinie­rungs­rat, der letzt­endlich auch über die finan­ziellen Hebel darüber ent­scheidet, was gemacht wird und was nicht, sitzen drei Ver­treter der Luft­verkehrs­wirt­schaft (Fraport, Luft­hansa, DFS), drei Vertrete­r*innen der Fraport-Anteils­eigner (Land Hessen/Staats­kanzlei, HMWEVW, Stadt Frank­furt) und zwei kommu­nale Ver­treter. Dazu kommt der FFR-Vorsit­zende, der dort als "Präsi­dent acatech" geführt wird, aber bei Kenntnis der Geschichte des Flug­hafen­ausbaus beim besten Willen nicht als neutral betrachtet werden kann.

Damit muss man davon aus­gehen, dass auch mit diesem Projekt die entschei­denden Fort­schritte beim Ver­ständ­nis der Wir­kungen von Ultra­fein­staub aus Flug­zeug-Trieb­werken auf die Gesund­heit der Anwohner nicht erreicht werden. Das heisst aber nicht, dass das Projekt völlig unbrauch­bar wäre. Es gibt immer noch Hoffnung, dass aus den durch­geführten Unter­suchungen wichtige Erkennt­nisse darüber gewonnen werden können, welche gesund­heit­lichen Schäden UFP im Allge­meinen anrichten können. Damit könnte auch ein wich­tiger Beitrag zur Ablei­tung von allge­meinen Grenz­werten für die UFP-Belas­tung geleistet werden.
Ein voll­ständiges Bild der Belas­tungen durch den Flug­verkehr und der daraus resultie­renden Schäden wird es aber nur dann geben, wenn die Betrof­fenen insgesamt wesent­lich mehr Einfluss darauf erzwingen, was unter­sucht wird.

Wenn also das laufende Projekt abseh­bar zu klein dimen­sioniert oder unzu­reichend ausge­richtet ist, dann kann die Schluss­folge­rung daraus nur sein, dass die hier offen blei­benden, aber dringend zu lösen­den Fragen anders­wo bear­beitet werden müssen. Und es wäre auch nur konse­quent, wenn dafür die für die Probleme Verant­wort­lichen heran­gezogen würden. Wer poten­tiell toxische Stoffe in Verkehr bringt und im Verdacht steht, durch ihre Nutzung Gefahren für die Öffent­lich­keit zu bewir­ken, hat zu bewei­sen, dass die dadurch geschaf­fenen Risiken tole­rabel sind, oder er muss diese Nutzung verän­dern oder ein­stellen. Im Klar­text: die Her­steller von Turbinen-Ölen, von Flug­zeug-Trieb­werken und die Flug­gesell­schaften haben zu unter­suchen, was ultra­feine Partikel aus diesen Ölen bewirken und wie ihre Frei­setzung mini­miert werden kann.
Ebenso haben Arbeit­geber, die ihre Beschäf­tigten am Arbeits­platz oder ihre Kunden spezi­fischen Risiken aus­setzen, diese Risiken zu unter­suchen und zu mini­mieren. Fraport wäre also als Erste in der Pflicht, die UFP-Belas­tung an den Arbeits­plätzen und in den Aufent­halts­bereichen am Flug­hafen und deren gesund­heit­liche Wirkung zu unter­suchen und zu mini­mieren.
Von selbst werden sie das natür­lich nicht tun. Es braucht öffent­lichen Druck auf die poli­tisch Verant­wort­lichen auf allen Ebenen, solche Kon­se­quenzen durch­zusetzen. Die nächste Gelegen­heit, zustän­dige Politike­r*innen mit solchen Fragen zu konfron­tieren (und die Chance zu haben, dass sie zuhören), sind die Europa­wahlen im Juni.


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100 oder 112 Jahre?

Wann welche Geschichte anfängt, ist eine Frage der Perspektive.

29.02.2024

100 Jahre Fraport ?

Mitte Februar hat Fraport etwas über­raschend per Presse­mittei­lung ver­kündet, dass sie in diesem Jahr eine grosse Werbe­kam­pagne unter dem Titel 100 Jahre wie im Flug durch­ziehen wollen.
Anlass ist: "Ein Jahr­hundert ist ver­gangen, seit mit Grün­dung der Südwest­deutschen Luft­verkehrs AG die Geschichte der heutigen Fraport AG begann und sich die Stadt Frank­furt am Main zum Luft­verkehrs­standort entwick­elte".

Das gemeine Volk erwartet "jede Woche neue bunte Geschich­ten und Aktio­nen rund um den Flug­hafen" und "zahl­reiche Publi­kums­veran­stal­tungen auf der Besucher­terrasse des Airports", aber "das Fach­publi­kum spricht Fraport mit hoch­karätig besetzten Konfe­renzen und Vor­trägen geson­dert an".
Freuen wir uns also auf ein bißchen Disney­land am Flug­hafen, und viel­leicht sickert ja aus den illus­tren Fach­runden auch noch die ein oder andere Infor­mation durch.

Ganz dumm soll aber auch die Öffent­lich­keit nicht bleiben, deshalb gibt es auf der Kampag­nen­seite auch zwei inhalt­liche Elemente: eine Fest­schrift, auch "Jubi­läums­buch" genannt, zu "100 Jahren Flug­hafen­geschichte", und eine Bilder­strecke Fliegen gestern und heute zu 100 Jahre Luft­verkehr von 1909 bis 2026 (ja, das sind 117 Jahre, und heute ist nicht 2026, aber dazu kommen wir gleich).
Im Inhalts­verzeichnis ist es nicht erkenn­bar, aber die Bilder­strecke ist auch in der Fest­schrift auf den Seiten 118 bis 123 abge­druckt, aller­dings nicht mit Fotos, sondern nur mit Zeich­nungen.

Zunächst wollen wir kurz auf die posi­tiven Aspekte ein­gehen, die es in diesen Materia­lien erstaun­licher­weise auch gibt. Dazu gehört, dass sowohl in der Bilder­strecke als auch in der Fest­schrift im Kapitel Verant­wortung auf das grösste Ver­brechen der Nazis am Frank­furter Flug­hafen einge­gangen wird: die Errich­tung des KZ-Außen­lager Wall­dorf und der Einsatz von 1.700 jüdi­schen Zwangs­arbeite­rinnen für den Bau einer neuen Start- und Lande­bahn für die 'Wunder­waffe Düsen­jäger' im zweiten Halb­jahr 1944. Fraport weist auch auf die Ver­strick­ung ihrer Vor­gänger-Gesell­schaft in diese und andere Ver­brechen während der NS-Herr­schaft hin und kann zurecht für sich in Anspruch nehmen, bereits in der Ver­gangen­heit zu Aufklä­rung und Dokumen­tation und einer gewissen Entschä­digung der über­lebenden Frauen beige­tragen zu haben.

Damit unter­scheidet sie sich positiv z.B. von der Firma Züblin, die damals die Bahn mit Hilfe der Zwangs­arbeite­rinnen gebaut hat und bis heute am Ausbau des Flug­hafens gut verdient, vom Airrail Center/The Squaire über Brücken für die Lande­bahn Nord­west bis hin zu Terminal 3 und LCCevo­lution von Luft­hansa Cargo.
Erst im Jahr 2023 hat Züblin zusammen mit der Mutter­firma STRABAG im Rahmen gemein­samer Jubi­läums­feier­lich­keiten so etwas wie Verant­wortung einge­standen für die Betei­ligung an "dem menschen­verach­tenden Einsatz von Kriegs­gefangenen, Zwangs­arbeitern und KZ-Häft­lingen auf den Bau­stellen" und erklärt: "Maß­nahmen, die zur Erfor­schung der Tat­sachen und dem Andenken der Opfer dienen, werden von den Unter­nehmen rück­haltlos unter­stützt". Von Entschul­digung und Entschä­digung ist aber auch da nicht die Rede.

Positiv (jedenfalls im Vergleich zu anderen) ist insge­samt auch das Fest­schrift-Kapitel zum Thema Viel­falt, das wich­tige Aussagen zu Diver­sität und Inklu­sion enthält, den teil­weise schwie­rigen Weg dorthin andeutet und mit einem Bekennt­nis zur Bekämpfung "fremden­feind­licher und rechts­extremis­tischer Gewalt" und "für ein demo­krati­sches, an den Grund­sätzen von Huma­nität und Menschen­würde orien­tiertes Mitein­ander" endet.
Warum gerade am Anfang dieses Kapitels noch ein paar histo­rische Fakten benannt sind, die in den anderen Kapiteln fehlen, erschliesst sich nicht. Die wenigen Sätze weisen aber auf einige Rand­beding­ungen der Anfangs­phase der Entwick­lung des Luft­verkehrs in Deutsch­land hin, die etwas klarer machen, in welcher Tradition Fraport wirk­lich steht.
Wenn Fraport-Chef Schulte mit Pathos davon spricht, dass der Flug­hafen "ein Symbol für Verbin­dungen – Verbin­dungen zwischen Kulturen, Menschen und Ideen" sei, wo "Welten zuein­ander" finden und "eine Atmo­sphäre des Aus­tausches und der Zusammen­arbeit" schaffen, beschreibt er damit besten­falls einen Teil der Wirk­lich­keit. So sehr solche und ähn­liche idea­listische Vorstel­lungen Indivi­duen ange­trieben haben mögen, die Geschichte des Luft­verkehrs wurde und wird von anderen Kräften geprägt.

Auch Frank­furt wurde nicht erst durch die Inter­natio­nale Luft­schif­fahrt-Ausstel­lung 1909 "zu einem Hotspot der deutschen Luft­fahrt". Die Entwick­lung des Luft­verkehrs begann auch hier einiges früher, und in der ersten Hälfte des vorigen Jahr­hunderts wurde beson­ders deut­lich, was die trei­benden Kräfte waren. Aber Fraport möchte nicht so gerne darüber reden, dass der zivile Flug­verkehr ohne massive staat­liche Subven­tionen nicht möglich gewesen wäre, und dass diese Subven­tionen haupt­säch­lich deshalb flossen, weil er zugleich Weg­bereiter und Tarn­kappe des Sektors war, der im Mittel­punkt des staat­lichen Inter­esses stand: des Militär-Flug­betriebs.
Ähnlich­keiten zur heutigen Situa­tion sind weder beab­sichtigt noch zufällig, sondern system­bedingt. Auch wenn das Verhält­nis von zivilem und militä­rischem Flug­betrieb heute komplexer ist, hat sich an der Sub­ventions­abhängig­keit nichts geändert. Allein die Steuer­befrei­ungen von Kerosin und inter­natio­nalen Flügen beliefen sich nach Schät­zungen des UBA 2018 auf über 12 Mil­liar­den Euro.

Deshalb listet Fraport im Kapitel Wirt­schaft, das auch die Anfangs­zeit behandelt, lieber lange Reihen von Zahlen zu beför­derten Passa­gieren und Fracht­mengen, Investi­tionen und Stamm­kapital auf, die das schöne Bild vom stän­digen Wachs­tum malen sollen, leider hin und wieder unter­brochen von wid­rigen exter­nen Ereig­nissen wie Kriegen, Wirt­schafts­krisen und Pande­mien. Es ist das übliche Fraport-Gerede vom grenzen­losen Wachs­tum, hier wieder gar­niert mit den ebenso üblichen Phanta­sien über indu­zierte, kataly­sierte und imagi­nierte Arbeits­plätze und Spekula­tionen über die angeb­liche wirt­schaft­liche Bedeu­tung des Flug­hafens.
Es werden auch tolle, 50 Jahre alte Ziele erwähnt wie "Die FAG sollte ein vo­rbild­licher Arbeit­geber mit leistungs­gerechter Bezah­lung und sozialer Sicher­heit sein", aber dabei natür­lich über­gangen, dass davon heute nichts mehr wahr ist, weil "sich der zivile Luft­verkehr in Europa von einem stabi­len, staat­lich gepräg­ten Segment zu einem schnell­lebigen ökono­mischen »Haifisch­becken« gewan­delt hat, in dem heute eine Vielzahl verschie­dener Anbie­ter und Subunter­nehmen einen harten Unter­bietungs­wett­bewerb auf dem Rücken der Beschäf­tigten aus­tragen" und Fraport da einer der grossen Fische ist.

Auch ist natür­lich nicht davon die Rede, dass die aktu­ellen Geschäfts­modelle der Flug­häfen in keiner Bezie­hung nach­haltig sind und auch Fraport den Flug­betrieb mit Gewinnen aus anderen Bereichen quer­subventio­nieren muss. Dafür darf ein inzwi­schen ausge­tauschter Minister von "exakten Berech­nungen" der "wirt­schaft­lichen Bedeu­tung" des Flug­verkehrs faseln und dafür uralte Gut­achten zitieren, deren Methodik frag­würdig ist und die wirt­schaft­liche Effekte behaup­ten, die empirisch nicht nach­weis­bar sind.
Und der IHK-Chef empfiehlt den "angren­zenden Kommunen", "sich als Teil einer erwei­terten Airport City zu verstehen" und "mit einer voraus­schauenden Flächen­politik" weitere "inno­vative und inter­natio­nale Unter­nehmen" anzu­locken. Für gesund­heit­liche oder ökolo­gische Bedenken ist in seiner Sicht auf die "Metropol­region Frank­furt/Rhein-Main" kein Platz. Und nicht nur damit ist er aus der Zeit gefallen. Auch der Begriff "Airport City" ist seit Jahren über­holt und wird wegen allzu­viel Anmaßung nicht mehr verwendet. Aber das war für hessi­sche Unter­nehmer­verbände noch nie ein Argu­ment.

Er passt damit aber zu Fraport, die z.B. auf S. 77 ihrer Fest­schrift über eine Allianz mit dem Flug­hafen Amster­dam Schiphol namens Pantares schreibt, als würde die noch exis­tieren. Dabei ist sie schon vor Jahren von der Bild­fläche verschwun­den, und in der einzigen je entwick­elten gemein­samen Aktivi­tät, einem Logis­tik-Zentrum in Hong­kong, werden sie als einzelne Inves­toren geführt.
Das mag man noch als Kuriosum abtun, aber im Kapitel Inter­natio­nal wird es unter Geschäfte jen­seits des Zauns richtig unver­schämt. Dort behaup­ten sie: "Athen-Elef­therios Veni­zelos war Mitte der 1990er-Jahre ein Referenz­modell für die Fähig­keiten der Frank­furter gewe­sen. 2015 führte der Erfolg dazu, dass Fraport ... den Zuschlag erhielt, 14 griechi­sche Flug­häfen für 40 Jahre zu managen."
Angesichts der Tat­sache, dass diese 14 Flug­häfen einem unter EU-Aufsicht stehen­den griechi­schen Staat mit krimi­nellen Mitteln gestohlen wurden und Fraport auch in den Folge­jahren von den Zwangs­beding­ungen profi­tierte, ist diese Aussage an Dreis­tig­keit nicht zu über­bieten. Und auch bei anderen Fraport-Über­nahmen bleibt der schmutzige Hinter­grund uner­wähnt.

Was im Kapitel Umwelt alles fehlt, mißver­ständ­lich oder falsch darge­stellt oder schlicht gelogen ist, lässt sich im Rahmen eines solchen Beitrags garnicht alles auf­listen. Unsere ganze Web­seite beschäftigt sich seit nunmehr zwölf Jahren damit, und wir empfehlen einfach, die ein­schlä­gigen Themen­blöcke für eine alter­native Darstel­lung und Hinweise auf die viel­fältigen Skan­dale zu durch­forsten.
Lediglich zwei Themen wollen wir hier auf­greifen, weil sie in der Fest­schrift promi­nent präsen­tiert werden und wir dazu bisher wenig gesagt haben. Da ist einmal die Klima­politik der Fraport, bei der sie eine noch erschreck­endere Borniert­heit demon­strieren als in anderen Bereichen, und Aus­sagen zur Bio­diversi­tät.

Das Instru­ment, das Fraport für ihre Aktivi­täten im Bereich Klima­politik an vielen Stellen zitiert, ist die sog. Airport Carbon Accredi­tation (ACA), ein Zertifi­zierungs-Mecha­nismus, den sich Fraport im Rahmen ihres Dach­verbandes ACI Europe selbst so zurecht­geschnei­dert hat, dass sie 2009 "als erste Flug­hafen-Betreiber­gesell­schaft die Akkredi­tierung" erhielt und "bereits 2012 das Level 3 (Optimi­sation")" erreichte - und seither dabei stehen­geblieben ist. Die fort­schritt­lichsten Flug­häfen auf diesem Gebiet haben inzwi­schen das siebte Level erreicht und sind (wegen der Mängel dieses Instruments) trotzdem noch lange nicht am Ziel, aber Fraport behauptet, sie würden "verant­wortungs­voll und transpa­rent führen", wenn sie auf abseh­bare Zeit im unteren Mittel­feld verbleiben.
Dass sie ACA, in dem es alleine um CO2 geht, dann auch noch als Mittel "zur Vermei­dung von Luft­schad­stoffen" präsen­tieren und als Erfolgs­beweis "die niedrig­sten Jahres­mittel­werte von NO und NO2 inner­halb von knapp zwei Jahr­zehnten" während der Corona­pandemie an­führen, ist an Absur­dität kaum noch zu über­bieten.

Sie versuchen es aller­dings, wenn sie von "viel­fältiger Flora und Fauna" auf dem Flug­hafen­gelände reden und von "Grün­flächen von rund 600 Hektar Größe, die mit regio­nalen Gräser­arten bepflanzt" und "Heimat für zahl­reiche, zum Teil auch seltene Tier­arten" sind. Beweis: Es "sind mehrere Fuchs­bauten auf dem Gelände zu finden". Ausser­dem gibt es vier­zehn "in Deutsch­land oder Hessen gefähr­dete Pflanzen auf dem Gelände des Flug­hafens".
Das muss man sich erstmal trauen: man rodet riesige Flächen in einem jahr­hunderte­alten Wald, beto­niert grosse Teile, verhin­dert in allen anderen Teilen jeden grös­seren Aufwuchs, vergrault alles, was sich bewegt und gross genug ist, bei den eigenen Maschinen Schaden anzu­richten, erzeugt ein in Bezug auf Licht, Lärm und Schad­stoffe extremes Lokal­klima - und feiert sich dann dafür, dass die Natur robust genug ist, auch für eine solche Umge­bung noch ein paar Arten zu finden, die sonst wenig Chancen haben, aber da exis­tieren können. Und Fraport hat auch noch das Glück, einen ansonsten ernst­zuneh­menden Ornitho­logen zu haben, der das alles irgend­wie gut findet.

Da bewegt sich das Kapitel Zukunft ganz im Rahmen der Erwar­tungen, wenn dort ver­kündet wird, "Bis 2045 sollen die CO2-Emis­sionen auf null sinken. LED-Lampen, Umstel­lung der Fahrzeug­flotte, energe­tische Ertüch­tigung der Gebäude und der Gepäck­förder­anlage sind hier die entschei­denden Stell­schrauben ...". Ansonsten wird da noch über freies Internet, Bio­metrie, IT und andere Gadgets gefaselt und die üblichen Phanta­sien der Luft­verkehrs­wirtschaft über Wasser­stoff und SAF wieder­gekäut.
Dazwischen gibt es noch die Drohung, die noch ruhigeren Gegenden der Region, aber insbe­sondere die Städte in abseh­barer Zeit mit Flug­taxis zu ver­lärmen und natür­lich auch für Über­schall-Flug­zeuge offen zu sein, sollten sie jemals wieder in Betrieb gehen.
Inter­essant sind noch die Aus­sagen zum Terminal 3. Neben der Versiche­rung, dass es 2026 in Betrieb gehen wird, werden dafür auch noch revo­lutio­näre Eigen­schaften wie "groß­flächige Photo­voltaik" und "Regen­wasser-Nutzung" ange­kündigt, von denen bisher nicht die Rede war. Dass es nicht mehr mit Glüh­birnen, sondern mit LEDs beleuchtet wird, war aller­dings vorher schon bekannt.

Und auch die Auftakt-Talk­runde, in der als treue Erfül­lungs­gehilfen aus dem Politik-Lager die Frank­furter Ex-OB Petra Roth und der hessische Ex-Minister­präsident und notorische Lügner Roland Koch auftreten durften, blieb fast frei von Über­raschungen. Die beiden wurden all­seits gelobt und lobten sich selbst dafür, wie konse­quent sie alle Ausbau-Wünsche des Flug­hafens umge­setzt haben. Frau Roth garnierte das noch mit Anek­doten darüber, wie sie sich selbst davon über­zeugt habe, wie uner­träg­lich der Lärm sein kann und dass er krank machen kann, aber tröstete sich damit, dass sie der Fraport eine "Kultur­stiftung" abge­trotzt habe, die das alles wieder wundersam (für sie?) erträg­lich macht.
Ledig­lich dass Herr Koch, dreist und arro­gant wie eh und je, aber ausnahms­weise mal nahe an der Wahr­heit, noch hervor­hob, dass dieser Flug­hafen eigent­lich für Stadt und Region viel zu gross ist und nur exis­tieren kann, weil er auch noch andere Regionen auf der Welt aus­beutet, hätte eigent­lich ein Ansatz für Diskus­sionen sein können, aber alle nickten nur freund­lich dazu und fanden das ganz in Ordnung. Dass er damals im letzten Moment die Nacht­flug­beschrän­kungen, die er als unab­dingbar für den Ausbau bezeich­net hatte ("Kein Ausbau ohne Nacht­flug­verbot - Kein Nacht­flug­verbot ohne Ausbau"), mit falschen Behaup­tungen wieder einkas­sieren wollte, über­gingen er und alle anderen natür­lich auch.

100 Jahre wie im Flug darf also nicht miß­verstan­den werden als ein Versuch, in irgend­einer ernst­haften Weise Firmen­geschichte aufzu­arbeiten, sich mit den sie prägen­den schweren Kon­flikten auseinander­zusetzen und daraus Lehren für die Zukunft zu ziehen.
Das Micky-Maus-Niveau der meisten Beiträge und Veran­staltungen ist im Grunde eine Belei­digung für alle Betei­ligten, gibt aber auch einen Hinweis darauf, was Fraport heute haupt­säch­lich ist: eine Art durch­kommer­ziali­sierter Umsteige­bahnhof in einem gigan­tischen Ver­gnügungs­park, dessen Attrak­tionen auf der ganzen Welt ver­teilt sind. Das ein­deutig dominie­rende Kern­geschäft ist der Touris­mus, Geschäfts­flieger und die Luft­fracht, insbe­sondere für den Luxus­konsum, sind weitere Stand­beine, alles andere ist mehr oder weniger Beiwerk. Dass hinter der freund­lichen Fassade aggres­sive Profit­gier die Strate­gie bestimmt, kann niemanden über­raschen.
Warum sie diese Kampagne gerade jetzt durch­ziehen, erschliesst sich uns noch nicht. Viel­leicht ist es einfach die Notwen­digleit, nach fünf Chaos-Jahren von 2018 bis heute mal wieder was fürs Image zu tun, viel­leicht glauben sie auch, den Kritikern der kommen­den Zumu­tungen früh­zeitig Wind aus den Segeln nehmen zu können. Beides wird ihnen in ihrem unmittel­baren Umfeld nicht gelingen, weil die Belas­tungen schlicht­weg zu hoch sind. In der weiteren Region könnten sie damit aber Erfolg haben, wenn die Betrof­fenen nicht massiv dagegen halten.


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Grafik Passiver Schallschutz

06.02.2024    (Update 26.02.2024)

Passiver Schallschutz rund um FRA: nachweislich unzureichend

Das Umwelt­bundesamt hat einen Text mit dem wenig aus­sage­kräf­tigen Titel Analyse des Voll­zugs­standes der 2. FlugLSV ver­öffent­licht. Das lässt nicht er­ahnen, dass hier eine unglaub­liche Skandal­geschichte beschrie­ben wird.

Die Flug­lärm­kommis­sion infor­miert dazu:
"Im Auftrag des Umwelt­bundes­amtes hat das Öko-Institut e. V. analy­siert, welche bau­lichen Schall­schutz­maß­nahmen aufgrund der Ände­rung des Flug­lärm­schutz­gesetzes im Jahr 2007 tat­säch­lich umge­setzt wurden und wie hoch die Kosten hierfür waren. Als Fazit wird fest­gestellt, dass "weder die prog­nosti­zierte Anzahl der Anträge, noch die im Rahmen der Novel­lierung des Flug­lärmG 2007 erwar­teten Kosten­folgen erreicht wurden".".

Das deutet schon an, dass der Schutz vor Flug­lärm damit kein beson­ders hohes Niveau erreicht haben kann, aber um zu verstehen, wie unzu­reichend die Rege­lungen tat­säch­lich sind, muss man sich noch einige Details an­schauen.

Als der Gesetzes­text 2004 ent­worfen wurde, ging die Luft­verkehrs­wirtschaft noch "von möglichen Kosten in Höhe von ca. 1 Mrd. € aus". Diese Schät­zung wurde im Laufe des Ver­fahrens auf eine "Summe von 614 Mio. Euro" redu­ziert. Der Entwurf wurde aber im Gesetz­gebungs­ver­fahren bis zur Verab­schie­dung 2007 noch deut­lich ver­wässert, so dass das UBA im Flug­lärm­bericht 2017 fest­stellen konnte: "So wurden bislang an zivilen und militä­rischen Flug­plätzen insge­samt rund 18,3 Mio. € für bau­liche Schall­schutz­maß­nahmen erstat­tet. Zu dieser Summe kommen noch 45 Mio. €, die in den nächsten Jahren erwartet werden".
Der aktuelle Bericht stellt nun fest, dass bisher (Stand 31.01.2023) knapp 32,3 Mio. € ausge­geben wurden, davon knapp 26 Mio. € (also rund 80%) am Flug­hafen Frank­furt. Da die Antrags­fristen fast überall abge­laufen sind, wird sich daran auch nicht mehr viel ändern.
Es ist einer verant­wortungs­losen Luft­verkehrs­lobby zusammen mit will­fährigen Poli­tikern und Regie­rungs­beamten in Bund und Ländern also gelungen, die für die Gesund­heit der Anwohne­r*innen rund um die deutschen Flug­häfen als not­wendig erach­teten Ausgaben auf kaum fünf Prozent (!) des ursprüng­lich kalku­lierten Betrags zu senken.
Welche Schäden deshalb durch vermeid­bare Krank­heiten und vor­zeitige Todes­fälle ent­standen sind, wird in der Studie nicht abge­schätzt - und auch sonst nirgendwo.

Auch wenn man berück­sichtigt, dass neben den Mitteln für Schall­schutz­maßnahmen nach dem Flug­lärm­gesetz für neue oder ausge­baute Flug­häfen auch noch Mittel nach dem jewei­ligen Plan­fest­stellungs­beschluss oder anderen Pro­grammen ausge­zahlt wurden, ändert sich das Bild in den meisten Fällen kaum. Das lässt sich auch am Flug­hafen Frank­furt zeigen.

Hier gab es laut UBA-Text (S. 67) vorher schon "zwei frei­willige Erstat­tungs­programme: das „Frei­willige passive Lärm­schutz­programm“ sowie das „Frei­willige Nacht­schutz­programm“". Das erste lief von 1983-1989 mit tech­nisch heute völlig über­holter Ausstat­tung, statis­tische Aus­sagen dazu gibt es offenbar nicht mehr. Das "Nacht­schutz­programm" lief von 2001-2006 mit zum großen Teil eben­falls veral­teter Ausstat­tung (Fenster der Schall­schutz­klasse 3 und die unsäg­lichen "Schall­dämm­lüfter"). Da waren 17.500 Wohn­einheiten anspruchs­berech­tigt, 14.000 haben Anträge gestellt. Wie­viele Maß­nahmen tatsäch­lich umge­setzt wurden und was es gekostet hat, wird nicht gesagt.
Für das Programm ab 2011, das laut Gesetz über­wiegend erst ab 2017 starten sollte, aber zur Beruhi­gung der nach der Eröff­nung der Lande­bahn Nord­west ziem­lich wütenden Bevölke­rung mit Steuer­mitteln vorge­zogen wurde und ab 2013 starten konnte, gibt es ein paar mehr Daten. Demnach liegen 12.500 Wohn­einheiten sowohl in der Tagschutz­zone 1 (TSZ1) als auch in der Nacht­schutz­zone (NSZ), in letz­terer, da sie grösser ist, zusätz­lich noch 69.000 WE (in Raun­heim ist das ein Bereich nörd­lich der Ring­strasse/Jakob­strasse und im äusser­sten Süden). In der TSZ1 wurden 11.100 Anträge gestellt und 9.700 bewil­ligt, davon wurden etwa 2/3 tatsäch­lich auch umgesetzt. In der NSZ wurden 28.600 Anträge gestellt, 25.000 bewilligt, aber nur rund 1/3 umgesetzt.
(Im UBA-Text sind in der Tab. 23, S. 62, die diese Daten zusammen­stellt, die Spalten­über­schriften durch­einander geraten. Korrekt findet man die Darstel­lung in einer Präsen­tation, die bereits im Mai letzten Jahres in der Flug­lärm­kommis­sion vorge­stellt wurde.)

Die Methoden, mit denen den Menschen ein ange­messener passiver Schall­schutz vorent­halten wird, sind viel­fältig. Bereits im Gesetz ange­legt sind ein völlig unzu­reichendes Schutz­niveau, das aber durch willkür­liche Beschrän­kungen des finan­ziellen Aufwands pro Wohn­einheit häufig nicht einmal erreicht wird, abschreck­ende Warte­fristen (bis zu sechs Jahren), absurde Anrech­nungen früherer Maß­nahmen und weitere Schikanen, die nur einem völlig perver­sen Rechts­verständ­nis ent­sprungen sein können.
Dadurch und durch die Beschrän­kungen der geför­derten Maß­nahmen auf bestimmte Räume bzw. Raum­nutzungen ent­stehen Bewilli­gungen, die tech­nisch komplett un­sinnig sind und/oder für eine sinn­volle Umset­zung erheb­liche Eigen­mittel der Bewohner erfor­dern. Gerade in der Nacht­schutz­zone, in der nur der Schutz von Schlaf­räumen geför­dert wird, wurden daher viele Bewil­ligung, z.B. für eine partielle Dämmung der Fassade vor oder des Dachs über dem Schlaf­raum, nicht umge­setzt. Und die von Fraport ange­botenen "Schall­dämm­lüfter" waren lüftungs­technisch, ener­getisch und akus­tisch von Anfang an eine Zumutung.
Es liessen sich noch eine Reihe weiterer Gründe dafür auf­führen, dass die insge­samt 34.700 Bewil­ligungen letzt­endlich nur zu den 20.000 Maß­nahmen geführt haben, die der UBA-Text auf S. 65 im Einzelnen auf­führt (s. auch Grafik oben).

Dennoch führt Frank­furt sowohl nach der Zahl der Anträge (39.700, also für fast die Hälfte der 81.500 antrags­berech­tigten Wohn­ein­heiten) als auch nach der ausge­zahlten Summe (knapp 26 Mio €) die "Erfolgs­liste" des Berichts mit großem Abstand an, was natür­lich auch daran liegt, dass kein anderer deutscher Flug­hafen soviel Wohn­bebauung verlärmt. Insge­samt wurden für alle deutschen Flug­häfen nur knapp über 32 Mio € für Schall­schutz­maßnahmen nach dem Flug­lärm­gesetz ausge­geben. Fraport nennt sogar 24.400 geför­derte Haus­halte und eine Summe von 28 Mio. € für dieses Programm und weist noch darauf hin, dass sogar noch mehr Geld als ein­malige Schmerzens­geld-Zahlung, offiziell "Aussen­wohn­bereichs­entschä­digung gem 3. FlugLSV", ausge­zahlt wurde, nämlich 32 Mio. € für 11.900 Haus­halte. Dieses Geld stammt aber aus dem sog. "Regionalfond", der 2012 von der Hessi­schen Landes­regie­rung zur Befrie­dung der Region mit über 260 Mio. €, ganz über­wiegend aus Steuer­geldern, ausge­stattet wurde. Daraus wurden eben­falls noch Schall­schutz­maßnahmen für private Haus­halte finan­ziert, aber wieviel, haben wir auf die Schnelle nicht heraus­gefunden. Der grös­sere Teil dieses Geldes ging jeden­falls in die "kommu­nale Schiene", d.h. Schall­schutz- und sonstige Maß­nahmen der Kommunen an öffent­lichen Einrich­tungen.

Dass es aber auch noch deut­lich besser gemacht werden kann, wird im UBA-Text nur kurz ange­deutet, weil es nicht Thema der Studie war. An einigen Flug­häfen wurden die Rege­lungen des Flug­lärm­gesetzes prak­tisch garnicht ange­wendet, weil dort im Plan­fest­stellungs­beschluss zur richtigen Zeit weiter­gehende Schall­schutz­auflagen formu­liert wurden. Dabei ragt der Berliner BER heraus, für den eine ausge­zahlte Summe (inkl. "Schmerzens­geld") von über 121 Mio. € und ein noch offener Betrag von rund 45. Mio € genannt werden.
Aus den Berichten der Betreiber­gesell­schaft FBB ergibt sich, dass dort 26.500 Wohn­einheiten anspruchs­berech­tigt sind, für 85 % davon Anträge gestellt wurden und die zu 97 % abge­arbeitet sind. Mit der Umsetzung hakt es aller­dings auch da: in der neuesten Presse­mappe kann man nach­lesen, dass zwar "rund 430 Mil­lionen Euro ... bereits in den passiven Lärm­schutz am Flug­hafen BER investiert" wurden, aber erst 33% der bau­lichen Umset­zungen erfolgt sind.
Zusätz­lich zum deut­lich grös­seren Umfang der Zahlungen hat der Wider­stand gegen den Bau dieses Flug­hafens, dem sicher auch die relativ "groß­zügigen" PFB-Auf­lagen zu verdanken sind, mit inten­siver Lobby­arbeit und aufwän­digen Gut­achten vor Gericht auch noch bessere tech­nische Lösungen durch­gesetzt.

Vergleicht man Frank­furt und Berlin anhand der anspruchs­berech­tigten Wohn­ein­heiten und der nach Betreiber­angaben aufge­wendeten Summe, so ergibt sich für Frank­furt 60 Mio € für 81.500 WE oder 736 €/WE, für Berlin 430 Mio € für 26.500 WE oder 16.226 €/WE. In Berlin wurde demnach pro Wohn­einheit 22mal mehr für Schall­schutz ausge­geben als in Frank­furt. Dieser Vergleich mag in Details proble­matisch sein, aber er zeigt doch die unter­schied­lichen Grössen­ordnungen, um die es hier geht.
Trotz­dem muss man davon aus­gehen, dass auch in Berlin nicht alles so geregelt ist, wie es gesund­heit­lich not­wendig wäre. Auch da zeigt sich einmal mehr: der passive Schall­schutz kann und muss sehr viel besser werden, aber er bleibt trotzdem nur eine Not­lösung. Ohne ein Schrumpfen des Flug­verkehrs am Tag und ein Verbot in der Nacht geht es nicht.

Fraport hält für die geplagten Anwohner aber erstmal eine andere Wohltat bereit. Seit dem 01. Februar nimmt das Fraport Infofon Flug­lärm­beschwerden auch wieder tele­fonisch entgegen, täglich von 5 bis 24 Uhr. Der Fort­schritt ist beacht­lich: "Telefon-Agen­tinnen und Agenten nehmen die Anfragen auf und leiten an die Beschäf­tigten des Fraport-Nachbar­schafts­dialogs weiter", wo sie bisher in schrift­licher Form auch gelandet sind. Im Anfrage-Portal konnte man sich aller­dings zeit- und energie-sparend die Floskeln, die später als Antwort kommen würden, gleich direkt abholen.
In einer Präsen­tation für die Flug­lärm­kommis­sion nennt Fraport noch weitere Details. Derzeit läuft ein Test­betrieb: "Das Infofon wird für 15 Monate wieder in Betrieb genom­men. In dieser Test­phase werden Daten evalu­iert und Anfang 2025 über eine even­tuelle Fort­führung entschieden". Für Anwohner in Flörs­heim und Raun­heim interes­sant: "Das Infofon nimmt auch Hinweise zu Wirbel­schleppen­schäden auf".

Wenn die natür­liche Intel­ligenz nicht aus­reicht, die Sinn­haftig­keit dieser Ein­richtung ange­messen zu würdigen, kann Künst­liche Intel­ligenz aus­helfen: "Insge­samt machen Flug­lärm­beschwerden Sinn, weil sie die berech­tigten Anliegen der betrof­fenen Menschen hervor­heben. ... Wenn genü­gend Menschen ihre Unzu­frieden­heit äußern und sich beschweren, kann dies dazu führen, dass Maß­nahmen ergrif­fen werden, um den Flug­lärm zu redu­zieren".
Eifrig teil­nehmen soll sich also lohnen. Fraport hält dafür auch noch eine beson­dere Auszeich­nung bereit. Wer mehr als 300 Beschwerden pro Jahr schafft (und über Raun­heim gibt es jähr­lich Zehn­tausende von Fliegern, die zu laut sind), erhält den Ehren­titel "Viel­beschwerer" (nicht gegendert) und muss sich nicht mehr mit aussage­losen Einzel­antworten herum­ärgern, sondern wird nur noch statis­tisch erfasst. Also: Ruf doch mal an!
Man muss aller­dings vermuten, dass diese KI nicht mit den Ergeb­nissen des bishe­rigen "Nachbar­schafts­dialogs" trainiert worden ist. Allein unsere Anfragen vom 12.08.2023, 29.07.2023 und 18.07.2023 sollten aus­reichen, um deut­lich zu machen, dass mit diesem Instru­ment keines­falls "die berech­tigten Anliegen der betrof­fenen Menschen hervor­gehoben" werden und ihre dort geäus­serte Unzu­frieden­heit nicht zu Maß­nahmen führt. Indivi­duelle Beschwerde­führer werden mit nichts­sagenden Floskeln abge­fertigt, insti­tutio­naliserte Beschwerden diskri­miniert, die Bericht­erstat­tung auf ein Minimum redu­ziert und in ungele­senen Berichten versteckt (z.B. hier, S. 5).

Selbst die FAZ mahnt milde: "Das Info­telefon zum Flug­lärm ... kann nur ein kleiner von vielen Schritten sein, die not­wendig sind, den Flug­lärm­schutz fort­zuschreiben". Welche Schritte sonst noch not­wendig sind, erfährt man da aber nicht.
Aller­dings ist klar, welche Fragen in abseh­barer Zeit anstehen. Der UBA-Text weist an mehreren Stellen darauf hin, dass einer­seits eine Neu­fest­setzung und dabei sehr wahr­schein­lich eine Vergrös­serung des Lärm­schutz­bereichs am Frank­furter Flug­hafen über­fällig ist und dabei eine Reihe von recht­lichen Fragen auf­treten, die die Ansprüche der Anwohner direkt betref­fen. Diese müssen über­wiegend behan­delt werden im Rahmen der anderer­seits auch längst über­fälligen Novel­lierung des Flug­lärm­gesetzes, das auch in vielen anderen Fragen auf den neuesten Stand gebracht werden muss.
Es wäre sicher­lich nicht verfrüht, wenn sich die BIs und die kommu­nalen Organi­sationen allmäh­lich mit einer Stra­tegie für das Vor­gehen in diesen Fragen beschäf­tigen würden.

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Update 26.02.2024:

In der Sitzung der Flug­lärm­kommis­sion vom 14.02. hat das RP Darm­stadt einen Abschluss­bericht zur Umset­zung der Maß­nahmen des passiven Schall­schutzes am Frank­furter Flug­hafen präsen­tiert. Für Maß­nahmen nach Flug­lärm­gesetz steht im Wesent­lichen dasselbe drin wie in der UBA-Studie, ledig­lich die Vertei­lung der Mittel auf die Kommunen ist differen­zierter darge­stellt.
Für die Zuschüsse nach Regional­fonds­gesetz gibt es noch ein paar neue Zahlen: "Für private Wohn­immobi­lien ... gab es Zuschüsse ... bis zu 4.350 Euro je Wohn­einheit" und "Für 14.600 private Wohn­einheiten sind Zuschüsse i.H.v. 43 Mio. Euro gezahlt worden". Für fast 99% der Wohn­einheiten wurden Anträge gestellt, und fast 85% der Anträge wurden genehmigt. Wie­viele davon wofür umge­setzt wurden, ist nicht ange­geben. 18 Kitas und Schulen erhielten insge­samt 10,4 Mio. Euro für Türen und Fenster, Lüftungs- und Klima­anlagen, Dach- und Wand-Däm­mungen.
Als Drittes werden noch die Schmerzens­geld-Zahlungen ("Entschä­digungen für flug­lärm­bedingte Beein­trächti­gungen der Nutzbar­keit des Aussen­bereichs von Wohnungen und schutz­bedürf­tigen Einrich­tungen") aufge­listet. Von den 12.500 antrags­berech­tigten Haus­halten haben 7.000 (58%) Anträge gestellt, davon wurden 6.100 (87%) geneh­migt, ausge­zahlt wurden 31,9 Mio. Euro, d.h. pro Antrag etwas über 5.200 Euro. Da die Pauschale pro Wohnung maximal 3.700 Euro betragen hat, aber 18% der Anträge nach Verkehrs­wert abge­wickelt wurden und dafür 27% der Mittel ausge­zahlt wurden, darf man schliessen, dass auch hier wieder die Wohl­haben­deren mehr bekommen haben.

Bleibt noch die Frage, wer die Mittel aufge­bracht hat und in welche Kommunen sie geflossen sind. Die erste Frage beant­wortet die Präsen­tation in der Zusammen­fassung. Dort heisst es:

Anders gesagt: von den Mitteln für echte Schall­schutz-Maß­nahmen (80,4 Mio. Euro) hat Fraport nur etwas über ein Drittel (33,7%) bezahlt, zwei Drittel stammten aus Steuer­geldern. Ledig­lich das Schmerzensgeld mussten sie voll­ständig finan­zieren.
Bei der Aufteilung der Mittel nach Flug­lärm­gesetz hat Raun­heim den grössten Teil kassiert (5,9 Mio. Euro oder knapp 22%), bei den Zuschüssen für Private nach Regional­fonds­gesetz den zweit­grössten Teil (11,1 Mio. Euro oder knapp 26%), beim Schmerzens­geld nach Pauschale wieder den grössten Teil (9,4 Mio. Euro oder knapp 41%), nach Verkehrs­wert den fünft­grössten Teil (542.594 Euro oder etwas über 6%). Böswillige können diese relativ hohen Anteile natür­lich damit erklären, dass zum Zeit­punkt der Mittel­vergabe der Raun­heimer Bürger­meister noch Vorsit­zender der Flug­lärm­kommission war. Wir bevor­zugen einen Hinweis auf den in der gleichen Sitzung vorge­legten Bericht der Fraport AG zu den Ergeb­nissen der Flug­lärm­­messungen. Danach hat Raun­heim in den "sechs verkehrs­reichsten Monaten 2022" sowohl am Tag als auch in der Nacht den höchsten äqui­valenten Dauer­schall­pegel" aller Meß­stationen, und in den 9 ange­gebenen Monaten 2023 an 7 am Tag und 5 in der Nacht die höchsten Werte, darunter die einzigen vier über 60 dB(A). Das deutet darauf hin, dass wir hier besonders viel Schall­schutz brauchen.




SOURCE FFR Logos

Die neuen Logos für das Gesamt­projekt und die beiden Teil­projekte, zum besseren allge­meinen Verständ­nis jetzt in Englisch. Wir haben uns erlaubt, Über­setzungen und Hinweise auf die ursprüng­lichen Bezeich­nungen hinzu­zufügen.
(Man beachte auch die subtilen Farbunterschiede der Logos)

31.01.2024

UFP-Projekt des FFR: Ein Zwischenbericht

Am Freitag, den 26.01., wurden im Konvent des 'Forum Flug­hafen und Region' nach 9 Monaten Pause mal wieder ein paar Informa­tionen über das am 01.04.2023 gestar­­tete Ultra­fein­staub-Projekt vorge­stellt.
Ur­sprüng­lich sollten anschlies­send auch die Bürger­initia­tiven infor­miert werden, dieser Termin wurde aller­dings nach Ab­sprache ver­schoben.
Die präsen­tierten Informa­tionen sind noch nicht all­gemein online verfüg­bar, aber für Februar ist eine Aktuali­sierung der Projekt-Web­seite ange­kündigt, die derzeit noch auf dem Stand vom April letzten Jahres ist.

Wer eine Einla­dung zu einem der beiden Treffen erhalten hat, hat auch einige Materi­alien dazu bekommen, darunter Präsen­tationen eines Projekt­berichts und eines Konzepts für die Wirkungs­studie sowie Berichte des Hessi­schen Landes­amtes für Natur­schutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) zu UFP-Mes­sungen in Flörs­heim und Mainz-Hechts­heim.
Nichts Schrift­liches gibt es bisher zu einer im Konvent vorge­stellten Präsen­tation des Projekt­leiters, Prof. Vogel, zu Modellie­rungen im Rahmen der Belas­tungs­studie.
Eine Neue­rung ist aller­dings schon für alle sicht­bar: Das Projekt hat jetzt eigene Logos, sowohl für das Gesamt­projekt als auch für die beiden Teil­projekte. Sie sind nicht so aus­sage­kräftig wie unser Vorschlag, auch wenn man mit viel Opti­mismus hoffen könnte, dass damit die Rolle der Wirbel­schleppen beim Trans­port der ultra­feinen Partikel ange­deutet werden soll. Konse­quent ist die Umben­nung auch nicht: wer "SOURCE FFR" im Netz sucht, kann zwar lernen, dass auch in Frank­reich schon lange Rugby gespielt wird, findet aber nur mit Glück etwas über Ultra­fein­staub.

Der Projekt­bericht enthält keine Aus­sagen über den Stand der Arbeiten in der Belas­tungs­studie, sondern schildert den Ablauf der Entwick­lung des Designs der Wirkungs­studie bis zur geplanten Aus­schrei­bung im Sommer 2024. Demnach liegt der Abschluss­bericht der Design-Gruppe vor, hat die projekt-interne Quali­täts­siche­rung passiert und muss nun noch vom Koordi­nierungs­rat, dem Ent­scheidungs­gremium des FFR, abge­nommen werden.
Wesent­liche Inhalte des Abschluss­berichts werden in der "Konzept"-Präsen­tation darge­stellt, insbe­sondere die verschie­denen mög­lichen Studien-Ansätze mit ihren jewei­ligen Voraus­setzungen und poten­tiellen Ergeb­nissen und einer allge­meinen Aussage zum notwen­digen Aufwand. Es wird betont, dass eine Kombi­nation unter­schied­licher Studien-Module not­wendig ist, um die wich­tigsten Fragen zu klären, und ein Beispiel für eine solche Kombi­nation mit einigen Details und einer Abwägung der Vor- und Nach­teile beschrieben.

Im Projekt­bericht wird sehr deut­lich gesagt, dass " nicht alle vor­geschla­genen Module aus­geschrie­ben und beauf­tragt werden". Das FFR, d.h. konkret der Koordi­nierungs­rat, wird die auszu­schrei­benden Module aus­wählen. Krite­rien für die Aus­wahl sind an erster Stelle die "finan­zielle Umsetz­barkeit", dann folgen "Einschät­zung und Hin­weise" der projekt-internen "wissen­schaft­lichen Quali­täts­siche­rung" und schließ­lich der "regio­nalen Akteure und ggf. weiterer Experten".
Nun ist es trivial, dass in einem Projekt zu einer kom­plexen Thema­tik wie der gesund­heit­lichen Wirkungen von Ultra­fein­staub niemals alle auf­tauchenden Fragen voll­ständig beant­worten werden können. Da es aber mit der viel­beschwo­renen Trans­parenz in finan­ziellen Fragen nicht weit her ist, lässt sich nicht beur­teilen, inwieweit die dadurch gege­benen Ein­schrän­kungen ange­messen sind.

Neben den finan­ziellen Aspekten stellen sich auch noch inhalt­liche Fragen. In der "Konzept"-Präsen­tation wird auf die zentrale Rolle der "Expo­sitions­erfas­sung", genauer der "Adress­genauen Zuord­nung der UFP-Exposi­tionen" hinge­wiesen. Als "bereits abge­deckte Erhe­bungen durch OK-UFP Belas­tung" werden "Messung und Model­lierung von UFP im Studien­gebiet (z. B. Umfeld Schulen)" genannt, "zusätz­lich benö­tigte Erhe­bungen" seien "z. B.: Messung und Model­lierung weiterer Jahre, chemische Zusammen­setzung", ggf. auch "Ko-Exposi­tionen: z. B.: Quellen­spezi­fischer Lärm, PM10,…".
Angesichts der Tatsache, dass das letzte grosse UFP-Projekt am Flug­hafen Frank­furt an der Model­lierung der UFP-Ausbrei­tung geschei­tert ist, wüsste man natür­lich schon gerne, ob hier wesent­liche Fort­schritte erzielt wurden oder wenig­stens aus der Belas­tungs­studie zu erwarten sind. Auch dass die "chemische Zusammen­setzung" der UFP unter den "zusätz­lich benö­tigten Erhe­bungen" aufge­listet ist, wirft die Frage auf, ob die chemischen Marker, die von Projekt­betei­ligten in voran­gegang­enen Unter­suchungen an der HLNUG-Meß­station Schwan­heim identi­fiziert worden sind, nicht oder nicht im notwen­digen Umfang genutzt werden. In diesem Zusammen­hang fällt auch auf, dass bei der Beschrei­bung der toxiko­logischen Unter­suchungen in der Konzept-Präsen­tation nicht ausdrück­lich gesagt wird, dass dabei zwischen UFP aus Flug­zeug-Trieb­werken und anderen Quellen differen­ziert werden könnte oder müsste.

Abschlies­send wäre noch kurz auf die beiden Meß­berichte des HLNUG aus dem Jahr 2023 einzu­gehen. Der jüngste Bericht über die Mes­sungen in Mainz-Hechts­heim unter­scheidet sich positiv von den Vor­gängern, weil da auf frag­würdige Auswer­tungen ver­zichtet wird und die regio­nalen Besonder­heiten angemes­sener berück­sichtigt werden als bei den Betrach­tungen zu den Mes­sungen in Flörs­heim.
Es gibt aber auch einen tech­nischen Unter­schied in den Messungen. Während für alle früheren Messungen der Gesamt-Partikel­anzahl gemäß der noch gültigen Norm DIN CEN/TS 16976 ein untere Grenze für den Durch­messer der erfassten Partikel von 7 Nano­metern (nm) galt, wurde für die Messungen in Hechts­heim erstmals der Entwurf der kommen­den Norm prEN 16976:2023 mit einer Unter­grenze von 10 nm zugrunde gelegt.

Die Bedeu­tung dieser Ände­rung ist umstritten. HLNUG begründet sie: " In der neuen prEN 16976:2023 wird gegen­über der alten Tech­nischen Spezifi­kation (CEN/TS 16976:2016) die untere Mess­grenze von 7 auf 10 nm ange­hoben, um eine einheit­liche untere Mess­grenze für unter­schied­liche Mess­verfahren zu erreichen. Diese Harmoni­sierung ist not­wendig, um die Vergleich­barkeit unter­schied­licher Messungen zu gewähr­leisten." Die Vergleich­barkeit wiederum ist not­wendig, wenn Wir­kungen der UFP auf Gesund­heit und Umwelt unter­sucht werden sollen.
Für die Luft­güte-Über­wachung (eine Kern­aufgabe des HLNUG) wäre es anderer­seits natür­lich besser, soviel wie möglich von dem in der Luft vorhan­denen Schad­stoff zu erfassen, die Grenze also mög­lichst niedrig anzu­setzen. Die Welt­gesund­heits­organi­sation (WHO) hat sich bei der Fest­legung ihrer UFP-Richt­werte flexibel gezeigt und empfiehlt in ihrer Stellung­nahme zur guten Praxis - UFP für die Messung eine Unter­grenze der Partikel­grösse von kleiner oder gleich 10 nm. In den Erläute­rungen wird noch ausge­führt, dass der­zeitige Mess­methoden Unter­grenzen von 2 bis 20 nm nutzen.

Die neue Norm, die wohl im Laufe dieses Jahres verpflich­tend wird, erscheint daher als ein pragma­tischer Kompromiss zwischen dem, was für die verschie­denen Anwendungs­bereiche wünschens­wert wäre, und dem Verlangen, den mess­tech­nischen Aufwand mög­lichst niedrig zu halten. Folge ist für die HLNUG-Mes­sungen mit CPC-Geräten natür­lich, dass die gemes­senen Werte nach unten gehen, weil ein Teil­bereich der vorhan­denen Partikel nicht mehr erfasst wird. Wie groß dieser Bereich ist und welche Bedeu­tung er hat, lässt sich nur schwer abschätzen.
Anderer­seits arbeiten andere HLNUG-Mes­sungen, insbe­sondere in Raunheim und Schwan­heim, schon länger mit einer Unter­grenze von 10 nm, die neuen Ergeb­nisse sind daher besser ver­gleich­bar.
Natürlich schreien diese Unsicher­heiten wieder einmal danach, die Messungen zu ergänzen und an geeig­neten Stellen zumin­dest eine Zeit­lang zwei CPCs mit unteren Erfas­sungs­grenzen von 7 bzw. 10 nm parallel laufen zu lassen, um festzu­stellen, wie relevant die Unter­schiede für die hier vorlie­genden Frage­stel­lungen sind. Die Frage ist deshalb offen, weil zwar bei der hoch­effi­zienten Verbren­nung in Flug­zeug­trieb­werken besonders viele kleine Partikel ent­stehen, sehr kleine Partikel aber auch besonders schnell "wachsen". Eine neuere Studie berichtet bei natür­licher Ent­stehung neuer Partikel Wachstums­raten für Partikel­grössen von 10-25 nm zwischen 3,67 und 4,70 nm pro Stunde, für noch kleinere Partikel sind sie wahr­schein­lich noch höher. "Geal­terte" Partikel­wolken enthalten daher wesent­lich weniger sehr kleine Partikel als frisch entstan­dene, das gilt wahr­schein­lich auch für bei Verbren­nung emittierte Partikel.

Und auch ein anderer seit Jahren beste­hender Mangel müsste endlich abge­stellt werden. Um die Effekte von Über­flügen erfassen zu können, müssen die Messungen in der Nähe der Flug­routen in der Lage sein, schnelle Partikel­anzahl-Konzen­trations­ände­rungen zu regis­trieren. Die vom HLNUG dort, insbe­sondere auch in Raunheim einge­setzten SMPS-Geräte, die die Größen­vertei­lung der Partikel messen, können das nicht. Sie brauchen im besten Fall 2 Minuten, um alle Größen­bereiche zu scannen und eine Messung zu beenden. Ein durch einen Über­flug hervor­gerufener Peak, der einige 10 Sekunden andauert, wird dabei besten­falls teil­weise, ev. auch garnicht erfasst. Auch hier wäre es das Mindeste, ein CPC-Gerät parallel laufen zu lassen, um beide Aspekte zu erfassen.
Ob irgend etwas davon passiert, werden (viel­leicht) die angekündigten Aktuali­sierungen im Februar oder das nächste Austausch­treffen zwischen UNH und BIs zeigen. Allzu grosse Erwar­tungen sollte man nicht hegen, aber auch die Hoff­nung noch nicht aufgeben. Es bleibt spannend.

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Globale Oberflächen-Temperatur 1967-2023

Der starke Anstieg von 2022 zu 2023 ist zum Teil bedingt durch den Wechsel von einer "La Nina"- zu einer "El Nino"-Phase in der Ozean-Zirkulation. Aber unabhängig davon zeigen alle Trend-Parameter auf einen grundlegenden schnellen Anstieg. (Details siehe hier).

21.01.2024

Katastrophen-Wachstum

Nach den neuesten Daten des inter­natio­nalen Dach­verbandes der Airlines, der 'Inter­national Air Trans­port Asso­ciation (IATA)', hat der globale Luft­verkehr im Novem­ber 2023 bereits wieder 99% des Niveaus von 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pan­demie, erreicht. Das Maß sind dabei die 'revenue passenger kilo­meters (RPKs)', d.h. die Summe der von den zahlenden Passa­gieren zurück­gelegten Kilo­meter.
Die Entwick­lung ist in den verschie­denen Sektoren des Flug­betriebs (Kurz- und Mittel­strecke/Lang­strecke, Punkt-zu-Punkt-Verkehr, Charter/Linien­flüge, Fracht, etc.) und in verschie­denen Welt­gegenden unter­schied­lich, und die Zahlen vari­ieren auch je nachdem, ob die Zahl der Flüge oder der Passa­giere betrach­tet wird, aber die Tendenz ist klar: die Pan­demie-bedingten Ein­brüche sind im Wesent­lichen über­wunden, ab jetzt soll das Wachs­tum wieder unge­stört weiter gehen.

Auch in anderen Bereichen geht das Wachs­tum weiter wie vor der Pandemie. Die durch mensch­liche Akti­vität beding­ten Emis­sionen von Kohlen­dioxid, Methan und anderen Treib­haus­gasen sind auch 2023 weiter gewachsen, und entspre­chend werden auch die Symp­tome der Klima­kata­strophe immer deut­licher.
Die Meteoro­logische Welt-Organi­sation WMO hat für 2023 einen neuen globalen Tempe­ratur-Rekord fest­gestellt, der nur noch etwa 0,05 °C entfernt ist von dem in Paris formu­lierten Ziel von 1,5 °C über dem vor­industri­ellen Niveau, auf die der Tempe­ratur­anstieg begrenzt werden soll. Diese Grenze werde wahr­schein­lich 2024 zum ersten Mal über­schritten werden.

Der UN-General­sekretär kommen­tierte: "Die Aktionen der Mensch­heit ver­brennen die Erde. 2023 war nur eine Vorschau auf die kata­strophale Zukunft, die uns erwartet, wenn wir jetzt nicht handeln. Wir müssen auf Rekorde im Tempe­ratur­anstieg mit umsteu­ernden Aktionen ant­worten." (eigene Über­setzung).
Der EU-Klima­wandel-Dienst Coper­nicus hat diese "Vorschau" genauer analy­siert und findet extreme Ozean-Tempe­raturen, mehr Extrem­wetter-Ereig­nisse wie Hitze­wellen, Fluten, Dürren und Wild­feuer mit signi­fikanten Wir­kungen auf die mensch­liche Gesund­heit, Öko­systeme, Natur und Infra­struktur und dras­tische Rück­gänge bei Meer- und Gletscher-Eis.

Entsprechend kommt auch das dies­jährige Winter-Meeting der Reichen und Einfluss­reichen in Davos nicht darum herum, wie schon im letzten Jahr in seinem Global Risk Report die Konse­quenzen der eska­lieren­den Klima­kata­strophe an promi­nenter Stelle zu erwähnen. Kurz­fristig ran­gieren sie aller­dings nur ab Rang 2, weil es den befrag­ten Expert­*innen zunächst wich­tiger erscheint, das verloren gegang­ene Ver­trauen in die Weis­heit der herr­schenden Eliten wieder herzu­stellen, das insbe­sondere durch gefälschte Informa­tionen gefährdet sei.
Das ist aller­dings ein aussichts­loses Bemühen. In Davos werden die existie­renden Macht- und Herr­schafts­strukturen, die die aktuellen Krisen hervor­gebracht haben, hart­näckig vertei­digt, und es wird eisern festge­halten an weiterem Wachstum, das erfor­der­lich sei zur Überwindung der Klima­krise und der gesell­schaft­liche Spaltung, die im Kern erzeugt wird durch die eska­lierende Umver­teilung von unten nach oben. Beides verstärkt aber tatsäch­lich die Krisen, die es angeb­lich bekämpfen soll. Ohne eine Über­windung des Wachs­tums-Mantras, eine Berück­sichti­gung der Grenzen des Wachs­tums und der plane­taren Belas­tungs­grenzen geht es nicht.

Es ist nun einmal keine Erfin­dung perfider Aktivis­t*innen, dass Konzerne und Regier­ungen schon seit Jahr­zehnten über die bevor­stehende Klima­kata­strophe infor­miert sind und trotz­dem die Haupt­verur­sacher, die fossilen Brenn­stoffe, massiv geför­dert haben und dies auch weiter­hin tun, obwohl selbst die einst zu deren Förde­rung gegrün­dete Inter­natio­nale Energie-Agentur inzwi­schen dringend davor warnt. Die Profite, die die grossen Öl- und Gas-Konzerne und ihre Investoren in den Jahrzehnten ihres schnellen Wachstums einstreichen konnten, werden auf 30 Billionen US-Dollar geschätzt. Das soll natürlich so weitergehen, und dafür nimmt man auch 20 Billionen Dollar globale Klimaschäden und eine 3°C heissere Welt in Kauf.
Daran ändert auch nichts, dass in den Beschlüssen der Welt­klima­konfe­renz COP28 Ende letzten Jahres nach 25 Jahren erst­malig wieder alle Parteien zu einem Aus­stieg aus den fossilen Brenn­stoffen aufge­fordert wurden, auch wenn die Formu­lierung Inter­preta­tions­spiel­raum lässt. Wenige Staaten werden so deut­lich wie Saudi-Arabien, dessen Energie­minister die Beschlüsse als a la carte menu bezeich­net, aus dem nach Belieben ausge­wählt werden könne, aber viele handeln still­schweigend ähnlich.
"Fake News" werden dagegen über­wiegend von denen produ­ziert, die den menschen­gemachten Klima­wandel leugnen wollen und dafür auch wissen­schaft­liche Studien miss­brauchen. Aber auch Chefs von Ölkon­zernen können sich damit nicht einmal dann zurück­halten, wenn sie ausge­sucht wurden, um Klima­konfe­renzen zu leiten.

Die Ergebnisse der Wissen­schaft sind aller­dings ein­deutig, der schnelle Aus­stieg aus den fossilen Brenn­stoffen ist zwingend not­wendig. Sogar das EU-Parla­ment hat sich einer Initia­tive ange­schlossen, die einen Nicht-Weiter­verbrei­tungs­vertrag für fossile Brenn­stoffe fordert. Aber die EU muss sich von ihrem eigenen Klima-Beirat vor­halten lassen, "dass die EU-Politik noch nicht voll­ständig auf die Notwen­digkeit des Aus­stiegs aus fossilen Brenn­stoffen abge­stimmt ist" und daher "die schäd­lichen Subven­tionen für fossile Brenn­stoffe, die sich EU-weit auf 50 Milli­arden Euro pro Jahr belaufen, voll­ständig abzu­schaffen" und "noch stärkere Reduk­tionen nach 2030 vorzu­bereiten" sind.
Der voll­ständige eng­lische Text ist noch wesent­lich deut­licher und warnt, dass die bishe­rige Politik riskiert, "die EU-Infra­struktur auf emis­sions-inten­sive fossile Brenn­stoffe festzu­legen". Darüber hinaus wird "die Einfüh­rung neuer Poli­tiken zur Errei­chung ambitio­nierterer Reduk­tionen in der Nach­frage nach Materi­alien, Energie und Treib­haus­gas-inten­siven Produkten" (eigene Übersetzung) empfohlen.

Der Bericht selbst konkre­tisiert das für eine ganze Reihe von Maß­nahmen, insbe­sondere auch in Bezug auf das Transport­wesen in der EU. Er stellt zunächst fest, dass die bishe­rige Mobili­täts­strategie Nach­frage-Reduk­tionen expli­zit ausge­schlossen und aus­schließ­lich auf "modal shift" gesetzt hat, also auf die Verla­gerung auf weniger emis­sions-inten­sive Trans­port­mittel, und damit geschei­tert ist. In der Zusammen­fassung wird dann mit Bezug auf den Personen­trans­port im Luft­verkehr festge­stellt: es fehlt eine Politik oder Strate­gie zur Reduk­tion der Nach­frage, und inter­natio­nale Flüge in die und aus der EU werden auch vom Emissions­handel nicht erfasst (S.127). Die Wachs­tums­rate in diesem Bereich muss bis 2030 auf 6% dessen, was in der Refe­renz­periode 2015-2019 erreicht wurde, gesenkt werden (von 33 auf 2 Giga-Per­sonen­kilo­meter/Jahr, S.126). Das wäre zwar noch nicht die eigent­lich not­wen­dige Reduk­tion der Zahl der Flug­bewe­gungen, aber doch eine deut­liche Beschrän­kung des aktuell noch vorherr­schenden Wachstums­wahns.
In Groß­britannien gehen selbst wirtschafts­freund­lichste Think Tanks wie Chatham House noch weiter und schluss­folgern: "Ein kluger risiko-minimie­render Ansatz wäre, für den Rest der 2020er Jahre weniger weit und weniger häufig zu fliegen. In diesem Niedrig-Risiko-Szenario ... müsste die Nach­frage nach geflo­genen Passa­gier-Kilo­metern 2030 36,1 % niedriger sein als 2019". Werden nicht-CO2-Effekte berück­sichtigt, "müsste die Nach­frage bis 2030 um mehr als 60% im Ver­gleich zu 2019 beschränkt werden, um zer­störe­rische Klima­risiken zu vermeiden" (eigene Über­setzung).

Die Jahres­bilanz der Klima­entwick­lung in 2023, der Ent­wick­lungen der wissen­schaft­lichen Erkennt­nisse über deren Ursachen und der Wege zu ihrer Abschwächung bestä­tigt also zusammen mit der Vorschau fürs laufende Jahr, dass die Klima­ziele der Luft­fahrt und ihre aktu­ellen Strate­gien weit weg sind von dem, was not­wendig ist, um die Klima­kata­strophe einzu­dämmen und das 1,5°C-Ziel von Paris oder auch nur das 2°C-Ziel noch in Reich­weite zu halten.
Die Politik bleibt auf Bundes- wie auf Landes-Ebene noch weiter hinter dem Notwen­digen zurück. Schon im letzten Sommer, noch vor der recht­lich frag­würdigen Verwäs­serung des Klima­schutz­gesetzes hatte der Exper­tenrat für Klima­fragen fest­gestellt, "dass das vorge­legte Klima­schutz­programm 2023 nicht die Anfor­derung des Bundes-Klima­schutz­gesetzes an ein Klima­schutz­programm erfüllt". Von den ehemals so hoch gelobten Forde­rungen des Bürger­rat Klima, die u.a. lauten: "Die Flug­ticket­preise müssen die wahren Klima­kosten abbilden" und "Es sollen ehr­geizige Anstreng­ungen unter­nommen werden, Flüge, insbe­sondere Kurz­strecken­flüge, zu vermeiden", redet in Regierungs­kreisen schon lange niemand mehr.
Und weil die Bundes­regie­rung nun auch noch verfassungswidrig die falschen Schulden bremst, ruiniert sie mit Haus­halts­kürzungen auch noch die letzten Ansätze von Klima­schutz im Verkehrs­bereich. Eine wohl versehent­lich vorge­schlagene Einspa­rung bei einem Klima­feigen­blatt des Luft­verkehrs wurde dagegen ganz schnell wieder zurück genommen.

Die Klima-Kata­strophe wird also weiter eska­lieren und die dadurch bedingten globa­len und inner­gesell­schaft­lichen Krisen auch - wenn es nicht doch noch einer breiten zivil­gesell­schaft­lichen Bewe­gung gelingen sollte, eine Kurs­änderung zu erzwingen. Die aktuell statt­finden­den Massen­kund­gebungen gegen Rassis­mus und Faschis­mus lassen hoffen, dass so etwas nicht ganz unmög­lich ist.

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Luftverkehr & Klima 2024

06.01.2024    (Update 21.01.2024)

2024: Das nächste Chaos-Jahr ?

Zu Beginn des neuen Jahres zeigt der Luft­verkehr viele Entwick­lungen ähnlich denen zu Anfang 2023. Das Wachs­tum soll weiter­gehen, und das Haupt­hinder­nis dabei ist derzeit immer noch die Unfähig­keit der handelnden Akteure der Luft­fahrt­indus­trie selbst.

Fraport hat im gesamten Jahr 2023 so gut wie nie einen geord­neten Flug­betrieb organi­sieren können. Zu Spitzen­zeiten hat das Chaos nicht nur zu gewal­tigen Verspä­tungen, sondern auch zu einer Viel­zahl von zusätz­lichen Belästi­gungen für die Anwohner geführt. Ursache war nicht zuletzt die Tat­sache, dass Fraport nach eigenen Angaben ihren Personal­bestand von 20.468 im September 2019 auf 15.814 im September 2023, d.h. um fast ein Viertel (22,7%) redu­ziert hat.

Lufthansa muss ihren Sommer­flugplan 2024, der für die zu erwar­tende Nach­frage aus­gelegt war, schon wieder aus­dünnen, weil nach wie vor massive "Eng­pässe beim Personal wie bei den verfüg­baren Flug­zeugen" exis­tieren. Dabei sind die Personal­engpässe selbst ver­schuldet, weil LH während der Corona-Pan­demie massiv Personal abge­baut und die eigene Flug­schule geschlos­sen hat.
Trotzdem versucht das Manage­ment weiter­hin, Personal­kosten niedrig zu halten und die Kondi­tionen der Beschäf­tigten weiter zu ver­schlechtern und riskiert dabei auch Kon­flikte mit Piloten, Flug­beglei­ter*innen und Boden­personal, die im Januar in Streiks münden könnten. Die Gewin­nung neuen Personals wird daher sehr schwierig bleiben.

An Flug­zeugen fehlt es vor allem deshalb, weil Flug­zeug­her­steller und ihre Zulie­ferer die gleichen Fehler gemacht und somit die gesamte Liefer­kette von den Roh­stoffen bis zum End­produkt in Gefahr gebracht haben. Dazu kommen viel­fältige tech­nische Probleme bei Trieb­werken und Skandale um minder­wertige Materia­lien, mang­elnde Quali­täts­kontrol­len und gefälschte Bau­teile, die zu Trieb­werks-Rück­rufen in bislang unge­kannten Aus­maßen geführt haben. Die Tendenz, mehr Profit auf Kosten der Sicher­heit zu machen, hat auch in diesem Sektor schon Menschen in Gefahr gebracht, aber grosse Kata­strophen sind bisher zum Glück ausge­blieben.
Dazu kommen für Luft­hansa auch noch Luxus­probleme, wenn z.B. wegen feh­lender Luxus-Bestuh­lungen brand­neue Flug­zeuge vor­über­gehend still­gelegt werden müssen.

Auch die Deutsche Flug­sicherung DFS, die schon seit dem Personal­abbau vor 10 Jahren perma­nent am Limit arbeitet und am Chaos der Vor-Corona-Zeit erheb­lichen Anteil hatte, versucht, mit Neu­einstel­lungen das Problem zu mindern. Aber auch tech­nische Lösungen und Automati­sierung sollen dazu bei­tragen. "Wir müssen weg von der zentralen Rolle des Sprech­funks", meint der DFS-Chef, und viel mehr Daten auto­matisch über­mitteln. Was das für die Sicher­heit bedeutet, bleibt abzu­warten.

Wie die euro­päische Dach­organi­sation der Flug­siche­rungen EURO­CONTROL fest­stellt, hat auch das Wetter zunehmend Ein­fluss auf den Flug­betrieb und sorgt eben­falls für Verspä­tungen, weswegen "das Ein­grenzen der Wir­kungen schlechten Wetters eine der Haupt­priori­täten für 2024" (eigene Über­setzung)" werden soll.
Dieses zunehmend "schlechte Wetter" ist natür­lich über­wiegend eine Folge der sich entwick­elnden Klima­kata­strophe, die nicht zuletzt auch durch den Luft­verkehr mitver­ursacht ist. Dennoch denkt die Luft­verkehrs­wirtschaft nicht daran, ihrer Verant­wortung dafür gerecht zu werden, und hält an ihren völlig unbrauch­baren Klima­zielen fest.

Unmit­telbar emis­sions-redu­zierend wirkende tech­nische Fort­schritte gibt es auf dem Gebiet des Flug­zeugbaus prak­tisch keine. Eine Vorschau aufs kommende Jahr benennt als Neuig­keiten ein Über­schall­forschungs­flugzeug, zwei Kampf­hubschrauber und neue Luft­taxis. Bei Passa­gier­flug­zeugen gibt es nur einige neue Vari­anten von zum Teil uralten Modellen, darunter auch der Skandal­flieger B737 MAX, der wegen Konstruk­tions­mängeln, die zu zwei Abstürzen geführt hatten, zwei Jahre lang am Boden bleiben musste und weiterhin von Produk­tions­fehlern und Quali­täts­mängeln geplagt wird, die auch aktuell immer wieder zu Unfällen führen.
Zu den Fort­schritten, die in den nächsten Jahren zu erwarten sind, gab es im letzten Sommer interes­sante Aussagen. Der welt­weite Flug­verkehr soll in den nächsten 20 Jahren um 3,6 %/a wachsen, und das dafür not­wendige Flug­gerät wird nahezu aus­schließ­lich aus Typen bestehen, die bereits heute fliegen - und dann noch 10 bis 20 Jahre weiter fliegen werden. Ange­kündigte Neue­rungen im Bereich der Mittel­strecken­jets bleiben dürftig. Airbus arbeitet zwar "an den Grund­lagen für ein Passa­gier­flugzeug mit Wasser­stoff-Antrieb, das im Jahr 2035 fertig sein soll", will aber gleich­zeitig "zwischen 2035 und 2040 einen vergleichs­weise konventio­nellen Nach­folger für seine Mittel­strecken­jets fertig haben", der dann wohl der Haupt-Umsatz­bringer werden soll. Boeing kündigt gar keine neuen Techno­logien an, sondern setzt wie Airbus auf konventio­nelle Weiter­entwick­lungen, die "etwa 20 bis 30 Prozent weniger Sprit verbrauchen als das der­zeitige Modell". Für die besonders klima-schädigende Lang­strecke gibt es überhaupt keine Ansagen.

Es bleibt also dabei, dass die tech­nische Entwick­lung primär darauf ausge­richtet ist, Emissionen durch eine Redu­zierung des Treib­stoff­verbrauchs pro Personen- oder Tonnen-Kilo­meter abzu­senken - die einzige 'Klima­schutz-Maß­nahme', die die Luft­fahrt­industrie schon bisher aus eigenem Antrieb und mit Nach­druck verfolgt hat, weil sie direkt Kosten einsparen hilft. Weniger Emissionen heisst natür­lich nicht nur weniger CO2, sondern auch weniger sonstige Schad­stoffe wie Stick­oxide und Ultra­feinstaub. Dieses "Weniger" ist aller­dings nur relativ. Durch das geplante Wachstum würde absolut von Treibhaus­gasen und Schad­stoffen deutlich mehr ausge­stossen als heute.
Darüber hinaus ist auch zu befürchten, dass die allei­nige Konzen­tration auf den Treib­stoff­verbrauch auch schon erzielte Fort­schritte bei der Reduk­tion von Trieb­werks­lärm rück­gängig macht, denn einige der möglichen neuen Techniken könnten deutlich mehr Krach machen. Leiser wird es dadurch wohl in keinem Fall.

Die Pläne der Luft­verkehrs­wirtschaft gehen also allesamt in die falsche Richtung und drohen, die Schäden an Gesund­heit, Umwelt und Klima weiter zu steigern. Ein Umsteuern könnte nur durch massive poli­tische Regu­lierung dieses Sektors erreicht werden. Dafür fehlt aller­dings derzeit noch auf allen Ebenen - Deutsch­land, Europa, Inter­national - eine Bewegung, die den dafür notwen­digen Druck auf die poli­tischen Kräfte und Insti­tutionen erzeugen könnte.
Grösser wird nur der Druck durch die voraus­sichtlich weiter steigenden Tempera­turen welt­weit und die Zunahme der Zahl der Wetter­extreme. Es bleibt daher not­wendig, immer wieder deut­lich zu machen, dass diese drohende Kata­strophe nur einge­dämmt werden kann, wenn grund­legende Verände­rungen statt­finden. Dafür können auch kleine Anlässe genutzt werden, wie beispiels­weise die bevor­stehende Inthroni­sierung einer hessi­schen Landes­regierung, die die nega­tiven Entwick­lungen noch beschleu­nigen will.

Als Aufwärm-Übung für die kommenden Ausein­ander­setzungen bietet sich daher an eine Teil­nahme an der

Protest­kundgebung des Bünd­nisses der Bürger­initia­tiven (BBI)
in Wies­baden am 18.01.2024 um 10.30 Uhr am Markt­platz
neben der Markt­kirche gegen­über dem Hessi­schen Landtag

Menschen, Klima und Umwelt vor Profite!
Nein zum Koalitions­vertrag von CDU und SPD!


Dabei gibt es sicher­lich viele gute Gründe, gegen diesen Koalitions­vertrag zu sein. Aber in Bezug auf die Flug­hafen-Politik sollten den Aus­sagen dieses Vertrages ganz klare Forde­rungen entgegen­gesetzt werden. Statt im Plan­fest­stellungs­beschluss "festge­legten Auflagen zum Nacht­flugverbot ... und Eck­werten" (eine Stunde Beschrän­kungen und fünf Stunden Flug­verbot mit Aus­nahmen sowie 701.000 Flug­bewe­gungen pro Jahr) nach­kommen zu wollen, brauchen wir

- ein Nachtflugverbot in der gesetzlichen Nacht von 22 - 6 Uhr
- Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen, minus 20% bis 2030.


Die neue Landes­regierung sollte von Anfang an wissen, dass sie mit Wider­stand zu rechnen hat, wenn sie die Wachstums­phantasien von Fraport und Lufthansa politisch unter­stützen und durch­setzen möchte - umso mehr, je deut­licher wird, welche Schäden damit an der Gesund­heit der Anwohner, der Umwelt im Rhein-Main-Gebiet und dem Klima weltweit verur­sacht werden.
Also auf zur Kundgebung - solange die guten Vorsätze fürs neue Jahr noch nicht vergessen sind.


Update 21.01.2024:

Bilder und Redebeiträge der Kundgebung gibt es auf der Webseite des BBI


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