BI Fluglärm Raunheim: News 2026, 2. Halbjahr

Hier veröffentlichen wir Beiträge zu aktuellen Themen, in der Reihenfolge des Erstellung.
Um aber Themen, die über eine gewisse Zeit aktuell sind, nicht immer wieder neu aufgreifen zu müssen,
wenn es eine Veränderung oder Ergänzung gibt, ist der Aktualisierungsstand gekennzeichnet.

Neue Beiträge, die bei Veränderungen noch aktualisiert werden, haben einen Punkt.
Beiträge ohne Punkt sind abgeschlossen und werden nicht mehr verändert
(auch Links werden nicht mehr aktualisiert).

Beiträge aus dem ersten Halbjahr 2026 befinden sich hier.
Beiträge aus vorangegangenen Jahren befinden sich im Archiv.

Hinweis: In letzter Zeit haben wir Grafiken in der Regel in höherer Auflösung gespeichert, als im Text gezeigt wird.
Grössere Darstellung lassen sich also z.B. ansehen, wenn man nach Rechtsklick "Bild im neuen Tab öffnen" wählt.

Ein Schrittchen vorwärts beim Luftverkehr,
Riesenschritte rückwärts sonst

Am 17.07. hat die EU-Kommission das Ergebnis ihrer Überprüfung des EU-Emissionshandelssystems (EU-ETS) vorgelegt. Über den Entwurf einer entsprechenden Änderungs-Verordnung, die auf Basis eines umfangxreichen Impact Assessment erstellt wurde, müssen sich nun Kommission, EU-Ministerrat und -Parlament im Rahmen eines Trilog einigen, was bis zu einem Jahr dauern kann.

Im Vorfeld hatten NGOs, die sich schwerpunktmäßig mit solchen "marktwirtschaftlichen" Instrumenten beschäftigen, Kriterien für eine Überarbeitung vorgelegt, die dieses Instrument wirksamer machen könnte. Aber wie vorhergesagt, dienen die meisten Vorschläge zu einer Schwächung der bisherigen Klimapolitik.
Nach Schätzungen der Kommission selbst (die allerdings tief in den umfangreichen Materialien des "Impact Assessment" verborgen sind), werden durch diese Schwächung bis 2040 mehr als 900 Millionen Tonnen CO₂ zusätzlich emittiert, unabhängige Schätzungen über die gesamte Laufzeit kommen auf bis zu 2,4 Milliarden Tonnen CO₂.

Die vielfältigen Kritiken deutscher Umweltverbände an diesem Vorschlag fasst der Deutsche Naturschutzring als Dachverband in einem Beitrag zusammen.
Dabei ist dieses Zurückweichen der EU nur ein Schritt in einem allgemeinen internationalen Rollback der Klimapolitik. In einer Zeit, in der auf der Erde Zehntausende kritische Brände wüten, darunter viele mit bisher nicht gekannter Intensität in Europa, findet eine Analyse 45 Fälle, in denen staatliche oder andere offizielle Klimaschutz-Maßnahmen aufgrund des Lobbydrucks der Fossilindustrie zurückgenommen werden, und die Liste ist nicht vollständig.
Wir wollen uns hier aber auf die Aspekte konzentrieren, die den Luftverkehr betreffen, und da gibt es einige Besonderheiten.

Im Jahr 2013 hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO einen Beschluss gefasst, wonach sie bis zum Jahr 2016 einen "markt-basierten Mechanismus" (market-based measure, MBM) entwickeln wollte, mit dessen Hilfe die CO₂-Emissionen der Luftfahrt reduziert werden sollten. Bis dahin sollte kein Mitgliedsstaat der ICAO eigene Maßnahmen für die Reduzierung dieser und anderer Emissionen des internationalen Luftverkehrs ergreifen.
Die EU, die kurz vorher ihr Emissionshandelssystem EU-ETS zur Reduzierung der CO₂-Emissionen beschlossen hatte, in das auch der gesamte Flugverkehr von und nach der EU einbezogen werden sollte, knickte trotz anfänglich starker Worte auf internationalen Druck, besonders aus USA und China, sehr schnell ein und setzte die Einbeziehung von Flügen ausserhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR, plus Schweiz und Grossbritannien) "vorübergehend" aus. Diese Aussetzung wurde mehrmals verlängert und würde nun Ende 2026 auslaufen.

Daher musste die aktuelle Überarbeitung auch dazu eine Aussage machen, und nachdem auch die EU-Kommission zu der Erkenntnis kommen musste, dass das ICAO-System CORSIA kein brauchbares Instrument zur Emissions-Reduktion ist und auch nicht dazu werden würde, war eine weitere Aussetzung im bisherigen Umfang nicht mehr vertretbar.
Auch hier haben NGOs im Vorfeld versucht, Druck zu entwickeln und Studien beauftragt, die im Detail nachgewiesen haben, dass auch durch eine Einbeziehung aller internationalen Flüge die Ticket-Preise kaum steigen und die Nachfrage nach Flügen nicht zurückgehen würde, und auch keine relevante Verdrängung auf aussereuropäische Hubs stattfinden würde, aber trotzdem Einnahmen in Milliarden-Höhe generiert werden könnten.

Emissions-Kompensation
vs. Emissions-Handel

ICAOs CORSIA ist ein reines Kompensations-System, d.h., die Emissionen, die unter das System fallen, müssen kompensiert werden, indem anderswo eine gleiche CO₂-Menge aus der Atmosphähre entnommen oder deren Emission vermieden wird. Entnahme geschieht z.B. klassisch, wenn irgendwo aufgeforstet wird. Die CO₂-Menge, die der aufwachsende Wald bindet, kann mit der CO₂-Menge, die Flugzeuge emittieren, verrechnet werden. Problem dabei ist, dass der Aufwuchs ein langfristiger Prozess und keineswegs eindeutig ist, welche CO₂-Mengen wann als entnommen angesehen werden kann. Zudem ist der Prozess durch viele Faktoren gefährdet. Wächst der Wald durch Einflüsse wie Dürre, Hitze, Nutzung oder Rodung langsamer oder garnicht mehr, wird auch weniger bis garnichts kompensiert.

Noch schwieriger ist Vermeidung zu messen. Werden z.B. in typischen Projekten effiziente Öfen an notleidende Bevölkerungsgruppen verteilt, kann man abschätzen, wieviel CO₂ pro Mahlzeit eingespart wird, wenn mit den Öfen anstatt auf offenem Feuer gekocht wird. Wie lange sich das aber tatsächlich 1:1 so umsetzt, weiss niemand.

Das Grundproblem ist also: die zu kompensierende CO₂-Menge ist mit Sicherheit in die Atmosphäre gelangt, ob anderswo tatsächlich CO₂ entnommen oder vermieden wird, ist bestenfalls unsicher. Und da solche Systeme natürlich immer auch Betrüger anlocken, die Geld einstreichen, indem sie Zertifikate für Maßnahmen ausstellen, die Entnahmen oder Vermeidungen nur vortäuschen, wurden in der Vergangenheit viele Fälle von Unwirksamkeit der Maßnahmen nachgewiesen. Zusammen mit vielen weiteren Mängeln führt das dazu, dass das Kompensations-System CORSIA seine Glaubwürdigkeit inzwischen längst verspielt hat.

Emissions-Handelssysteme wie das EU-ETS funktionieren anders. Hier setzt der Staat (bzw. die EU) die Gesamtmenge fest, die im Jahr emittiert werden darf, und gibt eine entsprechende Menge an Zertifikaten aus. Wer emittieren will, muss Zertifikate erwerben und in entsprechender Menge abgeben. Dadurch entsteht ein finanzieller Anreiz, Emissionen zu vermeiden. Die Gesamtmenge sinkt von Jahr zu Jahr, bis alle Wirtschaftsprozesse umgestellt sind und die Wirtschaft klimaneutral geworden ist.

Was in der Theorie bestechend einfach und überzeugend klingt, hat sich in der Praxis als weitaus komplizierter erwiesen. Ein schon etwas älterer, aber immer noch aktueller Hintergrund von Greenpeace erläutert, wie es die Fossil-Industrie geschafft hat, auch diese Systeme weitestgehend wirkungslos zu machen.

Konkret führte das z.B. dazu, dass die meisten Fluggesellschaften 2023 mehr Geld vom Staat bekamen, als sie für den Emissionshandel zahlten.
Das wird absehbar auch künftig so sein.

im Klartexte also: volle Integration aller Flüge ins ETS und CORSIA bestenfalls als Begleitmaßnahme.

Trotzdem schlägt die EU-Kommission nur eine sehr begrenzte Ausweitung des ETS-Anwendungsbereichs vor, die selbst sog. Fachblätter zu missverständlichen Überschriften veranlasst. Schon 2032 soll dieser Vorschlag im Hinblick auf die Vereinbarkeit mit den ICAO-Maßnahmen wieder überprüft werden.
Der Vorschlag besagt, dass zusätzlich zu den bisher schon erfassten Flügen innerhalb des EWR nun

Die Frage, welche Flüge künftig in das ETS einbezogen werden sollen, beeinflusst natürlich auch die Konkurrenz-Situation zwischen den Fluggesellschaften, die unterschiedliche Geschäftsmodelle verfolgen. Europäische "Low Cost Carrier" (Billigflieger), deren Flüge heute schon zu rund 80 % und mehr in das ETS einbezogen sind (Vueling, Eurowings, easyJet, Ryanair, WizzAir etc.), befürworten eher eine Ausweitung, weil ihre Konkurrenten dann auch zahlen müssen.
Die höchsten Zusatzkosten hätten europäische Fluggesellschaften, die viele Angebote im Mittel- und Langstreckenbereich haben, wie Air France-KLM, IAG (British Airways, Iberia u.a.) und Lufthansa, während externe Anbieter wie Emirates und United Airlines aus den USA nur relativ wenig betroffen wären. Dass die Reaktionen z.B. des "Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft" BDL trotzdem neben dem üblichen Gejammer eher positiv sind, liegt daran, dass zum Einen die weitaus wichtigeren Langstreckenflüge ausgenommen bleiben sollen, zum Anderen die Konkurrenz aus der Türkei und den arabischen Staaten nun zumindest für die Zubringer-Verkehre aus Europa einbezogen würde. Allerdings gibt es Bedenken, ob das durchsetzbar sein wird.

Der Dachverband der grossen europäischen Fluggesellschaften "Airlines for Europe" (A4E) nimmt den Vorschlag auch ohne grossen öffentlichen Widerspruch hin, fordert aber, dass zumindest grosse Teile der Einnahmen aus dem Emissionshandel für die Subventionierung sog. "nachhaltiger Treibstoffe" (SAF) eingesetzt werden.
Lediglich der globale Dachverband IATA gibt sich tief frustriert darüber, dass die EU-Kommission den gleichen Fehler macht wie 2013. IATA-Chef Walsh warnt vor negativen Konsequenzen wie Streit über 'Exterritorialitäten', Gefährdung der Wettbewerbsfähigkeit europäischer Fluggesellschaften und einer "Verlangsamung der globalen Dekarbonisierung" - einer Dekarbonisierung, von der er erst vor ein paar Wochen deutlich gemacht hat, dass sie in der Luftfahrt derzeit ohnehin nicht stattfindet. IATA droht, gegen diesen Entwurf und für CORSIA als einziges internationales Instrument zu lobbyieren.

Was könnte überhaupt erreicht werden, wenn der Vorschlag komplett umgesetzt würde ? Die oben genannten Schwächungen des EU-ETS gelten natürlich auch für den Luftverkehr, und die Hälfte des Verkehrs, die überhaupt einbezogen würde, könnte die jetzt zugestandenen "Erleichterungen" voll ausnutzen. Zusammen mit einigen weiteren Schwächen aus der Vergangenheit wird das ausreichen, ernsthafte Belastungen für die Fluggesellschaften weitgehend zu vermeiden. Eine Motivation oder gar ein Zwang zu Klimaschutz im Luftverkehr wird davon nicht ausgehen.
Das gilt erst recht für den grössten Teil des jetzt erstmals einzubeziehenden Geschäftsflugverkehr. Dieser Teil des Flugverkehrs mit Privat- bzw. Business-Jets dient ganz überwiegend zur Unterhaltung einer kleinen Gruppe von Superreichen, denen die Mini-Beträge, um die ihre Flüge teurer werden sollen, nicht einmal auffallen würden.
Trotzdem ist zu befürchten, dass selbst dieser schwache Kommissionsentwurf in den weiteren Beratungen durch entsprechende Lobby-Tätigkeiten weiter verwässert wird.

Was folgt aus alldem ? Die immer neuen, kläglichen Versuche, mit "marktwirtschaftlichen Instrumenten" die klimazerstörenden Folgen der fossilwirtschaftlichen Aktivitäten irgendwie einzudämmen, funktionieren nicht. Die Vorstellung, die Emissionen aus der eigentlichen Geschäftstätigkeit immer weiter steigern und mit irgendeiner Form des Ablasshandels kompensieren zu können, ist pure Illusion. Medien und Teile der Öffentlichkeit mögen sich dadurch täuschen lassen, das Klimasystem aber funktioniert nach den Gesetzen der Physik, die gegenüber ideologischen Phrasen unempfindlich sind.
Wenn der Luftverkehr auf der aktuellen technischen Basis weiter wachsen will, beschleunigt und verschärft er die Klimakatastrophe, die weite Teile der Erde unbewohnbar machen und den Rest einem System von Extremwettern unterwerfen wird, die die menschliche Zivilisation im Kern gefährdet. Unsicher ist allerdings, auf welchen Zeitskalen sich diese Entwicklungen vollziehen. Es ist durchaus möglich, dass die Verbrecher, die die aktuelle Entwicklung vorantreiben, ihre "Erfolge" noch eine Weile geniessen können. Für ihre Nachkommen wird das nicht mehr möglich sein.

Nachtrag 12.08.2026:

Wir sind in diesem Beitrag nicht explizit auf die finanziellen Aspekte eingegangen, die hier jeweils eine Rolle spielen. Da aber die Diskussion gezeigt hat, dass hier offensichtlich teilweise ganz falsche Vorstellungen bestehen, wollen wir hier noch eine (leicht ergänzte) Grafik nachliefern, die aus unserer Sicht sehr gut zeigt, in welcher Relation die jeweiligen finanziellen Aufwendungen stehen.
Die Stiftung Wissenschaft und Politik, in deren schon zitiertem Beitrag die Originalversion der Grafik erschienen ist, ist nicht gerade für linksradikale Aussagen bekannt, und auch die dortigen Angaben für die Kosten einer "dauerhaften CO₂-Entnahme" erscheinen uns sehr zweifelhaft, aber darauf kommt es hier nicht an.

Die entscheidende Aussage ist: wollte man heute ohne zusätzliche CO₂-Emissionen fliegen ("physische Dekarbonisierung"), müsste man e-SAF aus grünem Wasserstoff und erneuerbaren Energien tanken (und unter Einsatz erneuerbarer Energien ins Flugzeug bringen), was derzeit praktisch nur in minimalen Mengen überhaupt möglich ist.
Die Kosten dafür wären aber rund 40mal höher als der Betrag, der im EU-ETS für diese CO₂-Emissionen zu zahlen ist, und im CORSIA-System betragen die Kosten nur noch ein Fünftel davon. Und in beiden Systemen spielen die 'Nicht-CO₂-Effekte', die bei e-SAF kleiner, aber keineswegs Null sind, keine Rolle.

Anders gesagt: im EU-ETS, und erst recht in CORSIA, sind die Beträge, die zu zahlen sind, nur ein minimaler Bruchteil der Kosten, die zu zahlen wären, wenn tatsächlich "CO₂-neutral" geflogen werden sollte. Und "klimaneutral" wäre auch damit nicht möglich.
Womit wir wieder bei dem Fazit sind, das bei solchen Betrachtungen immer wieder herauskommt: um die Klima-Katastrophe abzumildern, ist es erforderlich, deutlich weniger zu fliegen. Alles andere ist Betrug.

Die DFS nimmt keine Rücksicht mehr

Am Samstag, den 18.07., wurde uns mal wieder demonstriert, welchen Stellenwert der Lärmschutz für die Bürger im direkten Umfeld des Flughafens noch hat. Zwischen 18:00 Uhr und 18:15 Uhr zog eine kleine Gewitterzelle von West nach Ost über den Vortaunus, relativ weit im Norden. Bis südlich des Mains gab es Regenfälle mit mäßiger Intensität. Eine Allerweltswetterlage, wie sie häufig vorkommt.
Es mag sinnvoll sein, eine solche Gewitterzelle nicht direkt zu durchfliegen, aber da sie klein war und schnell durchzog, wäre es auch kein Problem gewesen, sie auf einer der drei Nordwestabflugrouten zu umfliegen. Wenn das zu riskant schien, hätte eine kurze Wartezeit von wenigen Minuten gereicht, sie durchziehen zu lassen. (Es waren alles Langstreckenflüge, bei denen wetter-bedingte Verspätungen einkalkuliert werden müssen; und wenn sonst alles gut geht, können 15 Minuten problemlos aufgeholt werden.) Und wenn man ganz auf Nummer Sicher hätte gehen wollen, wäre auch ein Abflug über die Südumfliegung möglich gewesen, auf der nichts los war.

Aber warum soviel Aufwand, wenn es auch ganz einfach geht ? Wenn es im Norden irgendein Problem geben könnte, kann man ja per Einzelfreigabe direkt nach Westen starten und später nach Norden abbiegen. Das ist auch im schlimmsten Fall nur ein ganz geringer Umweg und erspart unnötige Wartezeit.
Genau das ist am Samstag viermal hintereinander passiert. Mit Billigung bzw. auf Anweisung der DFS sind vier Langstrecken-Maschinen nach dem Start im Geradeausflug über den Ortskern von Raunheim geflogen, darunter eine Lufthansa-Maschine im Flachstart, die da kaum 500 Meter Höhe erreicht hat. Sie flog weiter direkt über Hochheim, wo sie "immerhin" schon auf 900 m Höhe geklettert war. Die anderen drei flogen in knapp 900 m Höhe über Raunheim, in etwa 1.000 m Höhe über den Rüsselsheimer Norden und in rund 1.200 m Höhe über Bischofsheim.

Dass das dicht besiedelte Wohngebiete sind, die dadurch massiv verlärmt wurden, stört ja bis auf ein paar Permanent-Nörgler niemanden mehr. Die große Mehrheit wird sich schon damit abfinden, dass das so sein muss. Und wenn der Flugverkehr so zunimmt, wie Fraport und DFS das planen, werden sich alle damit abfinden müssen, denn dann werden solche Direktstarts immer mehr zur Regel werden (müssen). Wer es nicht aushält, hat ja bekanntermaßen die Freiheit, wegzuziehen.
Und so schlimm ist es ja nun auch wieder nicht. Die heutigen superleisen Flugzeuge erzeugen selbst bei direktem Überflug im berüchtigten Lufthansa-Flachstart weniger als 80 dB(A) Lärm (wenn die Meßstation weit genug weg ist), also nur etwa 10 dB(A) mehr als Starts über die Südumfliegung, und was sind schon 10 dB(A) ?

Die Lärmwirkungsforschung sagt, "dass sich im Hörbereich bei einer Zunahme des Schalldruckpegels von 10 dB die empfundene Lautheit eines Tones etwa verdoppelt". Das ist bei einem bedrohlich wirkenden Geräusch wie einer Fluglärm-Einwirkung von oben schon eine drastische Änderung.
Lässt man also den Sarkasmus beiseite und berücksichtigt noch, dass es in den letzten Wochen eine Vielzahl von Einzelfällen mit Direktstarts über Raunheim gegeben hat, so bleibt eigentlich nur, ähnlich wie der römische Senator Cato, der seine kriegshetzerische Forderung so lange vorgetragen hat, bis der Krieg geführt wurde, ständig zu wiederholen, was wir zuletzt vor etwa sechs Wochen zu solchen Fällen formuliert haben:

* Seither ist zumindest die Abhängigkeit der Starts auf den Nordwestabflügen vom Flugbetrieb in Erbenheim von der DFS grundsätzlich bestätigt, und aus der Stadtverordneten-Versammlung gab es auch eine Reaktion, aber sonst ist an dem Statement nichts zu ändern. Das Bündnis der nordmainischen Städte hat seine radikale Aussage inzwischen auch schon wieder relativiert, aber sie wird dadurch nicht falsch.
Der Raunheimer Bürgermeister, der demnächst im Amt bestätigt werden möchte, hat dazu bisher noch nichts Fundiertes gesagt. Und bei den potentiellen Kandidat*innen, die ihn im Fall einer Abwahl gerne ersetzen würden, herrscht ebenfalls Funkstille. Wir wissen natürlich nicht, wie sich das jeweils wahltaktisch auswirken wird. Aber wir wissen sicher, dass ein/e Bürgermeister/in, der/die Raunheim vor dieser Bedrohung nicht mit aller Energie zu schützen versucht, der Aufgabe nicht gerecht wird und die Zukunft der Stadt aufs Spiel setzt.

Von dem römischen Senator lässt sich noch lernen, dass eine Botschaft, die der Öffentlichkeit durch ständige Wiederholung ins Bewusstsein geprügelt werden soll, kurz und knapp sein muss. Statt der langatmigen Erklärungen oben konzentrieren wir uns daher auf eine Botschaft, die wir auch bisher schon in der einen oder anderen Form vorgetragen haben:

Würde sich das durchsetzen lassen, entfiele auch der Druck, Geradeaus-Starts und andere Schweinereien zu genehmigen, und auch eine weitere Hauptforderung, das Nachtflugverbot von 22:00 bis 6:00 Uhr, käme wieder in den Bereich des Möglichen. Die Widerstände, die dafür überwunden werden müssen, sind allerdings massiv.

Neues Gutachten zum Lärmschutz

Das Umweltbundesamt hat eine fatale Tendenz, Texte, die es herausgibt und die eine besondere politische Brisanz haben, hinter besonders langweiligen Titeln zu verstecken. Selbst engagierte Fluglärmgegner werden ein Werk mit dem Titel "Rechtsgutachten 2. Fluglärmschutzverordnung. Zeitgemäßer baulicher Schallschutz" wohl überwiegend völlig ignorieren oder im Ordner "Mamia" ("Müsste man auch mal irgendwann angucken") archivieren und vergessen.
Das war auch schon so mit einer Analyse, die vor zwei Jahren zu einem ganz ähnlichen Thema erschienen ist.

Aus unserer Sicht könnte nichts falscher sein. Dieser Text hat das Potential, zu einer Art neuer Bibel für Fluglärmgegner zu werden (oder, je nach Geschmack, einer Art "Kommunistischem Manifest", obwohl es wegen der Länge und der Komplexität der Argumentation eher mit Marx' "Kapital" zu vergleichen ist). Schon die "Kurzbeschreibung" enthält eine Reihe vielsagender Versprechungen:

Und zu all dem liefert das Gutachten auf fast 300 Seiten gute und überwiegend verständliche Argumente. Der Wert dieser Arbeit ist aus unserer Sicht kaum zu überschätzen.
Natürlich ist nichts wirklich perfekt, und politisch gibt es durchaus eine Reihe von Punkten, über die man streiten kann, aber das bleibt hier zweitrangig. Entscheidend wird sein, ob die Kernbotschaft dieses Gutachtens in der politischen Diskussion verankert werden kann: der Schallschutz in der Umgebung von Flughäfen hat derzeit massive Defizite und muss grundlegend verbessert werden.

Um diese Kernbotschaft zu begründen, muss das Gutachten nicht auf revolutionär neue Daten oder Fakten zurückgreifen. Die Besonderheit liegt in der Art und Weise, wie dieses Gutachten die bekannten juristischen und fachwissenschaftlichen Aspekte zusammenbringt und daraus überzeugende Schlussfolgerungen ableitet.
Das beginnt mit den "verfassungsrechtlichen Vorgaben für einen grundrechtskonformen Fluglärmschutz", wo herausgestellt wird, dass "das Schutzgut der körperlichen Unversehrtheit" (Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG) "bereits den Bereich des Risikos, also die Situation, in der eine Gesundheitsbeeinträchtigung nicht sicher ausgeschlossen werden kann", schützt. "Eine signifikante Erhöhung der Erkrankungswahrscheinlichkeit – etwa aufgrund statistisch belegter Zusammenhänge zwischen Fluglärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen – ist als Eingriff in die körperliche Integrität zu werten"

Ausgehend von diesem hohen Schutzanspruch werden bisher angewendete juristische Konstrukte in Frage gestellt, die einerseits die besonderen Schutzansprüche "besonders vulnerabler Gruppen" (z.B. Kinder, alte Menschen, Kranke) vernachlässigen, andererseits auch willkürliche Schwellen definieren (z.B. zwischen "Gesundheitsgefahren und bloßen Belästigungen"), die keine wissenschaftliche Grundlage haben.
Zur Begründung wird hier ausgiebig der aktuelle Stand der Lärmwirkungsforschung herangezogen und gezeigt, welche allgemeinen Schlussfolgerungen aus den jeweiligen konkreten Studienergebnissen zu ziehen sind. Diese Passagen gehen in ihrer Bedeutung weit über den eigentlichen Anlass hinaus und liefern Grundlagen, die für die Fluglärmbekämpfung auf allen Ebenen, und sogar für die Lärmbekämpfung insgesamt, von Bedeutung sind.

Im Gutachten werden daraus die massiven Defizite der nunmehr 20 Jahre alten 2. Fluglärmschutzverordnung abgeleitet und Empfehlungen gegeben, wie eine "Schallschutzmaßnahmenverordnung" aussehen müsste, die dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung gerecht wird.

Es ist hilfreich, die Konkretisierung dieser Grundsätze, die man in der Arbeit nachlesen kann, zu vergleichen mit den "freiwilligen Leistungen", die Fraport aktuell für die Menschen anbietet, die unter den künftig massiv genutzten Nordwestabflügen zu leiden haben, und die von der Fluglärmkommission begrüsst und unterstützt wurden.
Es liegen Welten zwischen dem, was wissenschaftlich für ein gesundes Leben notwendig ist, und dem, was die herrschende Politik aktuell anzubieten bereit ist. Bei dem "Lärmschutzpaket", das Fraport mit der Landesregierung ausgedealt hat, geht es einzig und allein darum, die offenkundig rechtswidrigen Regelungen, die für den passiven Schallschutz formal immer noch gelten, soweit abzumildern, dass sie ggf. vor Gericht (oder jedenfalls vor Gerichten wie dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof, die sich ihrer staatstragenden Funktion bewusst sind) Bestand haben können.

Gäbe es eine Bundesregierung, die den Schutz vor Fluglärm für die Bevölkerung im Umfeld der deutschen Flughäfen sicherstellen wollte, hätte sie hier schon fast alle Vorgaben zusammen, die dafür umgesetzt werden müssten. Eine solche Regierung war allerdings seit Gründung der Bundesrepublik noch nie im Amt, und aktuell gehen alle Anstrengungen auch eher dahin, die Luftverkehrswirtschaft vor allen Anfeindungen seitens der Bevölkerung in Schutz zu nehmen.
Die Forderungen und Empfehlungen, die das Gutachten entwickelt, haben daher keine Chance - es sei denn, es bildet sich doch noch eine Bewegung, die massiv für ihre Umsetzung eintritt und genügend politischen Druck entwickelt, die Luftfahrt-Lobbyisten und ihre politischen Steigbügelhalter zurückzudrängen. Das wird extrem schwierig - aber ohne das ist ein halbwegs gesundes Leben im Rhein-Main-Gebiet und in der Umgebung der anderen Großflughäfen in Deutschland nicht mehr möglich.

3-Milliarden-Kredit an Airbus
- für Fossil-Technik

Die Europäische Investitionsbank schien vor Stolz fast zu platzen, als sie ankündigen konnte, dass sie "ein erstes Darlehen in Höhe von 1 Milliarde Euro" als "... Teil eines beispiellosen Finanzierungsrahmens in Höhe von 3 Milliarden Euro zur gezielten Förderung wegweisender Innovationen" an Airbus vergeben hat.
Das sei "ihre bisher größte Unternehmensfinanzierung", und die damit finanzierte "Forschung und Entwicklung in Frankreich, Deutschland und Spanien stärkt Europas technologische Souveränität und industrielle Exzellenz".

Aufgrund handelstechnischer Einschränkungen kann die EIB keine direkte Projekt-Finanzierung vornehmen, aber Fachkreise gehen davon aus, dass Airbus einen Teil der Mittel für die Entwicklung eines A320-Nachfolgemodells einsetzen wird.
Zu diesem Nachfolgemodell hat Airbus bisher verlauten lassen:

Diese "Technologieoffenheit" ist allerdings begrenzt. Es kann diverse Varianten geben, aber es bleibt ein Triebwerk, in dem Kerosin verbrannt wird, denn etwas anderes steht nicht zur Verfügung. Die 2020 von Airbus kurzzeitig schon für 2035 in Aussicht gestellten Wasserstoff-Flugzeuge wurden schon im nächsten Jahr wieder in die spätere Zukunft verschoben und spielen aktuell nach einer Analyse des "Carbon Tracker" im Forschungsprogramm von Airbus nur noch eine geringe Rolle.

Die EIB stört das allerdings nicht mehr. Wollte sie 2020 noch die europäische Klima-Bank werden und hatte eine Roadmap beschlossen, in der es hiess

so gilt seit Ende 2025 ein KLIMABANK-FAHRPLAN: PHASE 2, der "in jeder Hinsicht den Klimabank-Fahrplan 2021–2025 der EIB-Gruppe und die Klimastrategie der EIB (2020)" ersetzt und in dem die Begriffe "Luftfahrt" oder "Flugverkehr" nicht mehr vorkommen. In der Liste der ausgeschlossenen Aktivitäten der EIB-Gruppe tauchen auch keine Luftfahrt-bezogenen Punkte auf.
Zwar gibt es auch noch den Rahmen für ökologische und soziale Nachhaltigkeit von 2022, der einen Standard "Klimawandel" enthält, der noch auf den alten Klimabank-Fahrplan Bezug nimmt und völlig ausreichen müsste, solche Finanzierungen zu verbieten, aber es gibt niemanden, der das durchsetzen könnte und wollte.

Dass dieses A320-Nachfolgeprojekt eine besondere Bedeutung hat, zeigt auch die Tatsache, dass es als einer der ganz wenigen konkreteren Punkte auch in der Luftfahrtstrategie der Bundesregierung erwähnt wird. Dort heisst es:

Die Bundesregierung ist also durchaus damit einverstanden, dass der "Standard in der kommerziellen Luftfahrt bis weit in die 2050er Jahre" konventionelle Triebwerke sind, die das Klima weiter zerstören. Hauptsache, relevante Teile dieser Flugzeuge werden in Deutschland gebaut. Vor dem Hintergrund, dass alternative Antriebe in der militärischen Luftfahrt auf absehbare Zeit nur in Nischen eine Rolle spielen, ist eine Konzentration auf konventionelle Technik vermutlich sogar erwünscht.

Dass der Lärmschutz bei weiteren Effizienzsteigerungen der Triebwerke auf der Strecke bleiben könnte, ist schon seit einiger Zeit klar. Dass Open-Rotor-Triebwerke grundsätzlich lauter sind als bisherige Strahltriebwerke, liegt schon daran, dass die äussere Triebwerkshülle fehlt, die den Schall etwas dämpft. Wenn mittels Veränderung von Rotor-Form und -Konfiguration die Schall-Emissionen reduziert oder weggelenkt werden sollen, muss zu allererst darauf geachtet werden, dass der Lärm in der Kabine nicht unerträglich wird. Was dann noch an Möglichkeiten bleibt, den Lärm im Umfeld des Flugzeugs zu reduzieren, ist vermutlich sehr, sehr begrenzt.
Elektrische oder Wasserstoff-getriebene Flugzeuge werden sicher auch nicht leise sein, aber man kann wohl durchaus sagen: das Festhalten an fossiler Technik führt nicht nur zu weiteren Klimaschäden, sondern auch zu mehr Lärm.

Die Geschwindigkeit, mit der die herrschenden Eliten das Roll-back in der Klimapolitik auch im Finanzsektor durchsetzen, ist beeindruckend. Private Banken sind schon länger dabei, die Klimaallianzen wieder zu verlassen, die sie teilweise erst wenige Jahre vorher mitgegründet hatten (ohne damit wirklich viel zu verändern). Aber auch die Entwicklungsbank der UN, die Weltbank, die ernsthaftere Ansätze verfolgt hat, muss unter dem Druck der Petrostaaten unter Führung der USA ihren Klimaaktionsplan abschwächen.
Gleichzeitig spielt auch im Finanzsektor die Militarisierung eine immer grössere Rolle. "Sicherheit und Verteidigung" gehört zu den acht strategischen Kernprioritäten der EIB, und sie beschreibt ihre Aktivitäten in diesem Bereich wie folgt:

Inwieweit der Airbus-Kredit auch zur weiteren Militarisierung der Luftfahrt-Industrie beiträgt und welcher Teil der Mittel in welche militärischen Projekte fliesen wird, ist im Augenblick noch nicht konkret erkennbar, aber die Absicht, dass die Mittel auch dafür zur Verfügung stehen sollen, ist überall klar formuliert.
Die noch vorhandenen Einschränkungen spielen dabei keine grosse Rolle. Ein neuer Kampfjet ist keine Waffe, sondern ein Trägersystem oder eine Zentraleinheit, wo Waffen eingebaut, angehängt oder gesteuert werden können. Für solche Systeme steht das Geld zur Verfügung, nur die Waffen selber, also das, was die Munition ins Ziel bringt (Bordkanonen, Raketen usw.), muss aus anderen Mitteln finanziert werden - und die fliessen ebenfalls reichlich.

Also können sich die Europäer*innen mit diesem Kredit wieder ein bisschen sicherer davor fühlen, dass eine russische Armee, die seit Jahren in der Ukraine feststeckt und dort auf brutalste Weise ihre Soldaten und ihr Material verheizt, ohne ihren Eroberungszielen näherzukommen, auch noch die europäischen NATO-Staaten überfällt. Zugleich können sie sicher sein, dass die nächsten Hitzewellen, die Europa treffen, noch etwas brutaler sein und noch mehr Todesopfer fordern werden und andere Extremwetter-Ereignisse ebenfalls zunehmen und noch mehr Schäden anrichten werden - und lauter wird es auch noch.
Immer mehr Sicherheit in allen Bereichen - dank den europäischen Regierungen, den Fossil-Konzernen und dem militärisch-industriellen Komplex. Mögen sie den ihnen dafür gebührenden Lohn erhalten.

Wer verliert bei dieser Weltmeisterschaft ?

Nein, hier geht es nicht darum, die deutsche Nationalmannschaft noch ein weiteres Mal als Looser anzuprangern. Das haben andere oft genug getan, und die meisten können es besser als wir. Es geht auch nicht um all die anderen Mannschaften, die schon verloren haben oder (bis auf eine) noch verlieren werden.
Es geht um diejenigen, die ebenfalls verlieren, egal, ob sie etwas mit Fussball zu tun haben oder nicht.

Bereits im Sommer letzten Jahres warnte eine Studie, dass der World Cup 2026 die bei weitem klimaschädlichste Veranstaltung dieser Art sein werde, die es je gegeben hat und auf absehbare Zeit geben wird. Das liegt insbesondere an der gewaltigen räumlichen Ausdehnung über fast den gesamten nordamerikanischen Kontinent, mit Entfernungen von bis zu 4.500 Kilometern zwischen Austragungsorten. Das erzwingt natürlich Flugreisen von Mannschaften, Funktionären und Fans, die durch den Spielplan eher noch gefördert als reduziert werden.

Die Studie hat damals abgeschätzt, dass durch diese WM mehr als 9 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (9 Mt CO₂e) emittiert werden könnten, fast doppelt soviel wie der Durchschnitt der WMs von 2010 bis 2022. Rund 7,7 Mill. Tonnen entfallen auf den Flugverkehr. Berücksichtigt man auch dessen Nicht-CO₂-Effekte, muss der Gesamt-Wert noch mit einem Faktor von 1,4 bis 1,7 multipliziert werden.
Symbolisch für diesen immensen Beitrag zur Klimakatastrophe steht FIFA-Boss Infantino, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, täglich zwei Spiele persönlich zu besuchen und dafür mit einem Luxus-Privatjet über den Kontinent jettet, der ihm von Quatar Executives, einer Tochter des FIFA-Sponsors Quatar Airways, zu Verfügung gestellt wird. Die Gulfstream G650ER gilt als besonders luxuriöser Langstrecken-Privatjet, ist allerdings, da mehr als zehn Jahre alt, beim Treibstoff-Verbrauch nicht sonderlich effizient. Daher besagen Schätzungen, dass dieser Jet

Andere weisen darauf hin, dass Infantino auch sonst Vielflieger ist und die FIFA-Planungen für die nächsten Turniere, u.a. die Frauen-WM 2027 und die Männer-WM 2030 ähnlich klimaschädigend geplant werden, wobei die SGR-Studie allerdings davon ausgeht, dass die WM 2026 davon kaum übertroffen werden kann.
Greenpeace nennt auch deshalb die "Nachhaltigkeitsstrategie" der FIFA, die "Klimaneutralität bis 2040" angibt, ein "Paradebeispiel für Greenwashing".
Stay Grounded hat anlässlich der Exzesse des Herrn Infantino die schon länger laufende Kampagne für ein Verbot von Privatjets ergänzt um eine Petition, die ein Verbot der Nutzung von Privatjets durch die FIFA bei den Weltmeisterschaften fordert. Sie ist leider bisher kaum öffentlich bekannt und dürfte allein deshalb wenig Unterstützer*innen finden.

All das sind keine Zufälligkeiten oder Entgleisungen einiger Funktionäre, sondern Grundbestandteile der FIFA-Politik. Anfang Juni erschien unter dem Titel "Fussball entzündet die Welt" ein ausführlicher Bericht, der analysiert, welchen Einfluss die Fossilindustrie bereits im Weltfussball und in der FIFA entwickelt hat und wie unter Führung Saudi-Arabiens und des staatlichen Ölkonzerns Saudi Aramco als Hauptsponsor besonders die WM 2026 zur Werbearena und zum Marktplatz für Fossil-Konzerne wurde.

Fan-Verbände kritisieren das Turnier als "Paradebeispiel für Ausgrenzung und kommerzielle Vereinnahmung" und formulieren als zentrale Kritikpunkte:

Stay Grounded weist darüber hinaus auch noch darauf hin, dass dieses Turnier wegen dieser völlig überhöhten Ticket-Preise und einer Vielzahl von Diskriminierungen gegen Fans und sogar Spieler aus für die USA unliebsamen Ländern primär eine Veranstaltung für Wohlhabende und Superreiche ist und teilweise zu erheblichen Belastungen für die lokale Bevölkerung führt, z.B. die Trinkwasser-Krise in Mexiko-City verschärft.

Amnesty International hat bereits im März 2026 in einem Bericht dargelegt, welche Verpflichtungen zum Schutz der Rechte der Fans, Spieler und Funktionäre die FIFA, die nationalen Fussball-Verbände, die Sponsoren und die austragenden Staaten und Städte haben und auf eine Vielzahl von Risiken, insbesondere durch die Menschenrechts-feindliche US-Politik, hingewiesen.
Vieles davon hat sich bereits bewahrheitet, und zahlreiche Beispiele von Repressionen und Diskriminierungen von Fans und Fan-Gruppen, aber auch von Schiedsrichtern, anderen Funktionären und Spielern wurden bekannt. Eine abschliessende Bilanz wird erst in Monaten vorliegen, aber bereits jetzt kann man feststellen:

Um zu verstehen, wie solche Ergebnisse zustande kommen können, lohnen sich weitere Blicke hinter die Kulissen. Der "Weltfussballverband" Fédération Internationale de Football Association, FIFA, ist keine staatliche Organisation, sondern ein Schweizer Verein, der vor 122 Jahren von einigen nationalen europäischen Fussballverbänden bzw. Klubs gegründet wurde, um internationale Spiele zu organisieren. Internationale Turniere fanden zunächst im Rahmen der Olympischen Spiele statt, die FIFA konzentrierte sich aber, schon damals mit Sponsoren-Hilfe, auf den in Südamerika bereits durchkommerzialisierten Fussball und organisierte 1930 die erste kommerzielle Weltmeisterschaft in Uruguay.
Heute sind 211 nationale Verbände Mitglied der FIFA, die in sechs Kontinentalverbänden organisiert sind (für Europa die UEFA, die ebenfalls ein Verein nach Schweizer Recht ist). Trotz Milliarden-Einnahmen aus Fernseh- und Marketing-Rechten, Kartenverkauf etc. zahlt die FIFA auch in der Schweiz praktisch keine Steuern und gilt überwiegend als völlig intransparent und korrupt.

FIFA, eigentlich per Satzung zu politischer Neutralität verpflichtet, zeigt auch eine zunehmende Vorliebe für die Zusammenarbeit mit autoritären Regimen bei der Durchführung von Tunieren, so mit Russland, Katar, nun den USA und demnächst mit Saudi Arabien. Nirgendwo wird die Perversität dieser Kooperationen deutlicher als in der Vorbereitung des jetzigen Turniers, in der FIFA, genauer das FIFA-Generalsekretariat unter Infantino, im November letzten Jahres einen eigenen Friedenspreis kreierte und ihn einen Monat später ohne weitere Absprachen an US-Präsident Trump verlieh, der damals einen Ersatz für den Friedens-Nobelpreis brauchte, den er trotz massiven Drängens nicht bekommen hatte.
Immerhin führte das zu einer Beschwerde beim Ethik-Kommittee der FIFA, die inzwischen nicht nur vom norwegischen Fussball-Verband sondern auch von 50 Europa-Parlamentariern unterstützt wird und Teil einer Kampagne ist, die unter dem Titel "Reboot FIFA" auf wesentliche Reformen abzielt.

Aus deutscher Sicht noch interessant: dem FIFA-Rat, dem formal höchsten Entscheidungsgremium der FIFA, gehört als Vertreter der UEFA auch DFB-Chef Bernd Neuendorf an. Ehemaliger SPD-Politiker und bei der WM 2022 sogar noch ein bisschen aufmüpfig, ist er inzwischen seinem Chef Infantino nicht nur äusserlich ähnlich. Von dem Friedenspreis will er, wie der gesamte FIFA-Rat, vorher nichts gewusst haben, verteidigt aber im Nachhinein Infantinos Vorgehen. Er hat aber auch etwas zu verlieren. Neben dem wohl eher kargen Salär als DFB-Chef bekommt er für die Mitgliedschaft im FIFA-Rat auch noch eine kleine Aufwandsentschädigung von 250.000 US$ pro Jahr.

Damit nähern wir uns der entscheidenden Frage: wenn bei dieser WM fast alle verlieren, wer gewinnt? Natürlich, eine Mannschaft wird eine Kopie der FIFA-Trophäe mit nach Hause nehmen dürfen, Spieler und Trainer der Mannschaften, die nicht nur verloren haben, werden ihren Marktwert deutlich gesteigert haben, aber darüber hinaus? Die Clique derjenigen, die von diesen Spielen profitieren, ist nicht allzu gross, aber trotzdem nicht wirklich genau abzugrenzen. Dazu gehören in erster Linie die Sponsoren, diesmal überwiegend aus der Fossil-Wirtschaft, aber z.B. auch Glücksspielanbieter, deren Tätigkeit in Deutschland illegal ist. Sie alle können nicht nur lukrative Geschäfte abschliessen, sondern auch einen immensen Werbeerfolg erzielen. Dazu gehören die FIFA-Klüngel, deren Geschäfte zum grössten Teil undurchsichtig bleiben, aber sicher lohnend sind. Dazu gehören auch Politiker wie die Trump-Clique, die sich in internationalem Ruhm sonnen können, während ihre schmutzigen Aktivitäten weitgehend im Dunkeln bleiben.
Mit anderen Worten: es sind die Cliquen, die auch sonst ihren Profit mit der Zerstörung des Klimas und der brutalen Ausbeutung von Mensch und Natur machen. Fussball-Fans in aller Welt sollten darüber nachdenken, ob das wirklich das ist, was sie sehen wollen, und ggf. in ihren Verbänden deutlich machen, dass es auch anders gehen könnte.

Ein Schritt­chen vorwärts beim Luft­verkehr, Riesen­schritte rück­wärts sonst

Emissions-Kompensation vs. Emissions-Handel