BI Fluglärm Raunheim: News 2026

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Auch 2026 werden die Auseinandersetzungen unverändert weitergehen.

Neues Jahr, alte Probleme

Das gilt nicht zwingend für die Politik im Allgemeinen, wo die Probleme zwar auch die alten sind, aber die Konflikte teilweise in neuen Dimensionen eskalieren. Aber es gilt im Bereich der hiesigen Politik der Bundesregierung und der hessischen Landesregierung, zumindest soweit sie den Schutz von Gesundheit, Umwelt und Klima und den Luftverkehr betrifft.

Auf Landesebene beginnt das Jahr zum Beispiel mit einem hessischen Verkehrsminister, der seine Staatssekretärin Ende letzten Jahres zu einem sechsstündigen Party-Flug der Condor nach Wien und zurück geschickt hat und das auf eine Anfrage der Grünen im Landtag hin mit den Worten verteidigt:
"Solche Termine sind Ausdruck von Respekt und partnerschaftlichem Austausch, sowie von aktivem Interesse an der Zukunft dieser Schlüsselbranche", denn "die Landesregierung lege den Fokus wieder stärker auf die Luftfahrt". Die Reise habe "einen klaren wirtschafts- und standortpolitischen Bezug".

Staatssekretärin Fröhlich ...

Immerhin wurde die Staatskasse nicht belastet. Die Tickets kosteten zwar stolze 1.000 € pro Person, aber die Staatssekretärin durfte auf Condor-Kosten dabei sein, und die Getränke waren auch inklusiv (nur boshafte Linksradikale sprechen hier von Korruption). Und auch über vergeudete Arbeitszeit sollte man sich nicht beschweren. Man kann schliesslich davon ausgehen, dass sie in diesen sechs Stunden keinen sonstigen Schaden angerichtet hat.

Nahezu zeitgleich weist die Initiative "Correctiv" nach, dass die entgegen anderen Verlautbarungen doch noch auf den 01.07.2026 vorgezogene Senkung der Luftverkehrssteuer ein Herzensanliegen des Bundesverkehrsministers war und der Widerstand dagegen im Bundeskabinett nur aufgrund finanzieller Überlegungen zustande kam.
Klimapolitische Überlegungen spielten für keinen der beteiligten Minister und keine der Regierungsparteien eine Rolle. Und auch der Bundesrechnungshof bestätigt, dass dieser Minister eher Gesetze bricht, als seine Verpflichtungen zum Klimaschutz umzusetzen - "Business as usual" für diese Bundesregierung. Sie steht wegen sowas ja dauernd vor Gericht und wird ihre Klimaziele insgesamt auch nicht erreichen.
Das bringt dann selbst altgediente Umweltpolitiker aus deren Umfeld zu der Erkenntnis:

Braucht es wirklich noch deutlichere Aussagen, um klar zu machen, was diese "Leistungsträger" tatsächlich leisten ?

Andere sind im Überziehen ihrer Treibhausgas-Budgets allerdings noch wesentlich radikaler. So berechnet OXFAM:

Oxfam nennt den 10. Januar daher den Pollutokraten-Tag, von englisch 'pollution', Verschmutzung und Autokrat, Selbstherrscher. Um solche Perversionen abzustellen, fordern sie:

Die reale Entwicklung geht allerdings derzeit in ganz andere Richtungen. Die US-Oligarchie unter Trump reisst sich die weltweit grössten Reserven schmutzigen Öls und andere Rohstoffe unter Bruch des Völkerrechts unter den Nagel und zieht sich per Trump-Dekret aus 66 Organisationen, Übereinkommen und Verträgen zurück, überwiegend aus den Bereichen Umwelt- und Klimaschutz. Diese würden "eine Bedrohung für die USA darstellen", ihre "Souveränität einschränken" oder sonstwie "den Interessen der USA zuwiderlaufen". Dazu zählen auch Institutionen, die "radikale Klima-Politiken fördern", wie der Weltklimarat IPCC und die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, (UN Framework Convention on Climate Change, UNFCCC).
Beides hängt miteinander zusammen, da unter den Organisationen, die die USA verlassen und damit auch teilweise finanziell austrocknen wollen, auch etliche sind, die die geplante Plünderung der Rohstoffe behindern könnten.

Die chinesischen "Pläne und Lösungen"

Sucht man nach Spuren gegenläufiger Entwicklungen, findet man wenig ausser positiv klingenden Plänen und Absichtserklärungen. Darunter fallen insbesondere die jüngsten Aussagen aus China auf. Da hat die Regierung "einen landesweiten Aktionsplan zur Förderung von 'grünem Konsum' vorgelegt." Der solle "die Verbreitung umweltbewusster Konsumgewohnheiten stärken und den Übergang zu einer CO2-armen Produktion und Lebensweise beschleunigen".
Tatsächlich liest sich der vollständige Text wie ein Aktionsprogramm einer hiesigen Öko-Initiative aus den achtziger Jahren, als der Glaube an die Möglichkeit einer besseren Zukunft noch weit verbreitet war. Wer will, kann sich auch noch in Beschreibungen der komplexen Modellierungen hinter diesen Plänen vertiefen.
Das klingt im Grunde alles viel zu schön, um wahr zu sein, und selbst wenn es China gelingen sollte, wesentliche Teile davon umzusetzen, müsste man sich die Frage stellen: soll individuelle Unfreiheit und umfassende soziale Kontrolle wirklich der Preis dafür sein, dass eine heutige Konsumgesellschaft in den Rahmen der bestehenden planetaren Grenzen zurückgeführt werden kann? Grund zur Euphorie besteht hier jedenfalls auch nicht.

Wer kann, mag sich darüber freuen, dass 2025 keinen neuen Rekord bei der Erderwärmung aufgestellt hat, mit +1,47°C auch unter der +1,5°C-Grenze geblieben ist und mit einem Abstand von 0,13°C zu 2024 und 0,01°C zu 2023 "nur" an dritter Stelle liegt. Der Kohleeinsatz in der Energieerzeugung ist bei den beiden Hauptverbrauchern China und Indien zum ersten Mal seit 52 Jahren gefallen und die Differenz weitgehend durch erneuerbare Energien ersetzt worden, aber ob daraus ein Trend wird, ist noch nicht sicher.
In den USA sind allerdings sowohl die Gesamt-Emissionen als auch die Emissionen aus der Kohle-Verstromung 2025 wieder angestiegen, obwohl die meisten Maßnahmen der Trump-Regierung noch garnicht wirksam geworden sind. Auch die globalen CO₂-Emissionen aus fossilen Brennstoffen sind in 2025 voraussichtlich auf ein neues Rekordniveau gestiegen.

Aus dem Bereich Flugverkehr gibt es eine neue Studie, die die CO₂-Emissionen des globalen Luftverkehrs im Detail analysiert und Möglichkeiten beschreibt, wie diese Emissionen reduziert werden könnten, ohne die Transportleistung zu reduzieren. Untersucht wurden "27,5 Millionen Flüge zwischen 26.156 Städte-Paaren in 2023", die knapp 3,6 Mrd. Passagiere über gut 43 Mrd. km beförderten (mehr als 80% des gesamten kommerziellen Passagier-Transports) und dabei knapp 578 Mt CO₂ emittierten.
Die dabei erzielbaren Einsparmöglichkeiten (oder anders herum, die dabei betriebene Verschwendung) sind enorm. Würden auf allen Strecken nur die dort jetzt schon betriebenen, optimalen Konfigurationen von Flugzeugtyp, Beladung und Auslastung geflogen, hätten bereits mehr als 10% der Emissionen eingespart werden können.

Das theoretische Optimum liegt noch weit darüber. Hätten alle eingesetzten Maschinen die gleiche Effizienz wie die derzeit besten (Boeing 787-9 auf der Langstrecke und A321neo auf der Kurz- und Mittelstrecke), könnten die Emissionen um mehr als ein Viertel sinken. Würde der Platz in diesen Flugzeugen optimal genutzt (d.h. reine Economy-Bestuhlung, keine Luxus-Kabinen), wären bereits Einsparungen von über 50% möglich. Könnte dann noch die Auslastung auf 95% gesteigert werden, könnten die Emissionen auf weniger als ein Drittel der realen sinken.
Das Ergebnis in den Worten der Autoren:

Nichts davon hat allerdings Aussicht, in absehbarer Zeit umgesetzt zu werden. Flugzeuge haben eine Lebensdauer von 25 Jahren und mehr, und derzeit werden praktisch keine Fortschritte in der Treibstoff-Effizienz erzielt. Einer optimaleren Raumnutzung in den Flugzeugen steht der Luxus-Kurs entgegen, der von der Lufthansa und anderen Airlines immer deutlicher verfolgt wird. Und eine weitere Steigerung der Auslastung wird schon deshalb schwierig bis unmöglich, weil die EU-Luftfahrt-Strategie auch heute noch auf Förderung des Wettbewerbs zwischen den Airlines setzt. Um sich aber untereinander Kunden abjagen zu können, müssen alle Beteiligten mehr Plätze vorhalten, als sie letztendlich besetzen können.

Dass der Luxuskurs vieler Airlines auf eine ebenso verantwortungslose Nachfrage vieler 'Wohlhabender' trifft, zeigt eine weitere Analyse im Auftrag von Greenpeace. Da wurden Flüge mit Privatjets und in der First- und Business-Class hinsichtlich ihrer Klimaschädlichkeit und ihrer vermutlichen Motivation analysiert.
Das Ergebnis ist wenig überraschend, entspricht im Wesentlichen den Resultaten früherer Studien und beschreibt Sachverhalte, die schon seit Jahren zu Protestaktionen führen und auch im letzten Jahr Aufmerksamkeit erregten, weil die Superreichen immer ungehemmter ihre Perversionen zelebrieren.
Einige scheinen sich dabei allerdings ein bisschen unwohl zu fühlen. Der Risiko-Bericht, der das jährliche Treffen der Reichen und Einflussreichen in Davos kommende Wohe vorbereiten soll, warnt vor "geowirtschaftlichen Konfrontationen", die in den nächsten beiden Jahren die Hauptgefahr für ihre Geschäfte darstellen, und auch die "Ungleichheit" sehen sie als mögliche Gefahr in den nächsten zehn Jahren. Umweltrisiken wie der Klimawandel haben auch da an Dringlichkeit verloren, bleiben aber immerhin noch auf der mittelfristigen Agenda.
Greenpeace weist allerdings zu Recht darauf hin, dass dieses Treffen in Bezug auf das Klima immer noch mehr zum Problem als zur Lösung beiträgt, wobei die steigende Zahl der Anreisen im Privatjet eine grosse Rolle spielt.

Wen grüsst dieser Herr hier wohl ?

Auch deshalb scheitern solche eher kläglichen Versuche, die abgehobene Agenda der Superreichen doch noch irgendwie in Einklang mit den Problemen des Rests der Welt zu bringen, schon seit vielen Jahren. Sie haben die Exzesse von Typen wie Elon Musk, Peter Thiel oder den TechBros aus dem Silicon Valley, die sich jetzt um Trump und die MAGA-Bewegung scharen, nie verhindern können; sie lassen sich nirgendwo einbinden.
In Anlehnung an altes, deutsches Liedgut, das zu ihrer ideologischen Grundhaltung passen dürfte:

Der Zerstörungsprozess ist für alle sichtbar schon im Gang und kann wohl auch nicht vollständig rückgängig gemacht werden. Wieviel aber unwiederbringlich kaputt geht, dürfte immer noch davon abhängen, ob es irgendwann doch noch gelingt, die 'Pollutokraten' von der Macht zu verdrängen.

Dafür müsste sich aber zu allererst die Erkenntnis durchsetzen, dass die, die unsere Kultur, unsere Umwelt und unser Leben gefährden, weder in den Flüchtlingsströmen der Welt schwimmen noch ausschliesslich im Kreml sitzen - sie sitzen auch im Weissen Haus und in vielen anderen Zentren der Macht.
Und es hilft auch nicht, Panzer, Kampfflugzeuge und Raketen zu beschaffen - die helfen nur denen, die ihre Macht verteidigen wollen. Kriege zerstören immer weitaus mehr als das, wogegen sie angeblich oder tatsächlich geführt werden; heute können sie die Existenz der gesamten Menschheit bedrohen. Konflikte lassen sich daher nur noch mit friedlichen Mitteln so überwinden, dass daraus Frieden und Entwicklung entstehen kann. Auch das ist eine Erkenntnis, die schon mal weit verbreitet war und dringend wiederbelebt werden muss.

Die gruseligste Erklärung für den direkten Überflug am 14.11.: Ein "Army Priority Air Transport" zwingt einen Linienflug zum Ausweichen
direkt über Ortschaften.

Starts über Raunheim - wegen der US Army?

Am 14.11. dröhnte mal wieder ein von der Centerbahn startender Vierstrahler, eine B787-800, mitten über den Ort. Es war der gleiche Lufthansa-Flug nach Los Angeles, der schon am 30.08 als extrem lauter Flachstarter bei den damaligen Überflügen auffiel.
Weil wir befürchten mussten, dass das zur Gewohnheit wird, haben wir wieder eine Beschwerde bei der DFS eingereicht (und ausgiebige Wetteraufzeichnungen abgespeichert), ohne große Hoffnung, dass diesmal eine aussagekräftigere Antwort kommen würde.

Die kam auch nicht, aber das Ergebnis war trotzdem eine Überraschung. Der unermüdliche Herr Wächter, der bei der DFS die unlösbare Aufgabe hat, die Nörgler und Meckerer aus dem Umland irgendwie ruhigzustellen, ohne Hintergründe zu den Betriebsabläufen zu verraten, übermittelte uns als Erklärung:

Den Sinn dieses Satzes zu entschlüsseln, erscheint uns nicht einfach. Natürlich haben wir rückgefragt und um Erläuterung gebeten, aber auf solche Rückfragen haben wir von der DFS schon lange keine Antwort mehr erhalten. Wir wollen daher nicht warten und im Folgenden darlegen, was wir herausfinden konnten.

Begriffs-Bestimmungen

Schon einzelne Begriffe in diesem Satz sind nicht ganz eindeutig. "Vorrangberechtigt" kennt man natürlich aus dem Alltag: einer hat Vorfahrt, die andern müssen sich hinten anstellen und warten oder auf Umwegen vorbeischleichen. Auch "Startbahnkurs" ist in diesem Zusammenhang noch zu verstehen. Es heisst wohl soviel wie "immer geradeaus, bis ihr weiter westlich wieder auf den geplanten Kurs einschwenken könnt". Dieser geplante Kurs ist für diesen Flug üblicherweise die Südumfliegung, die (derzeit noch) für Vierstrahler, die nach Norden wollen, vorgeschrieben ist, und die führt den Rhein entlang nach Norden, kreuzt also den Geradeausabflug, so dass man da rechts abbiegen kann.
Schwieriger wird es schon mit dem Begriff "Ambulanzstatus". In den allwissenden Suchmaschinen erfährt man natürlich, dass eine Ambulanz ein Krankentransport ist, und etwas spezifischer, dass sowas per Flugzeug sowohl mit speziellem Fluggerät als auch (für leichte Fälle) an Bord eines Linienfluges stattfinden kann - aber der Status? Wer verleiht den, nach welchen Kriterien, und was darf man damit? Dazu haben wir nichts gefunden. Aber wir machen uns das Leben hier ausnahmsweise einmal leicht, passen uns den heute üblichen autoritären Denkweisen an und halten fest: irgendeine höhere Macht verleiht diesen Status, und wer ihn hat, hat Vorrang - ganz einfach.

Der "andere Flug"

Bleibt noch der "andere Flug" - und hier wird es wirklich rätselhaft. Zur fraglichen Zeit war zwar reger Flugverkehr auf FRA, aber wirkliches Gedränge herrschte nicht. Während des Starts der B787 gab es lediglich fast zeitgleich einen zweiten Start auf der 18 West (ein LH-Linienflug nach Krakow, Polen), alle anderen Flugbewegungen erfolgten mit soviel zeitlichem Abstand, dass ein direkter Einfluss auf den B787-Start sehr unwahrscheinlich ist.
Auch dieser Linienflug auf der 18 West kann natürlich (s.o.) für einen Krankentransport benutzt worden sein, aber würde er dafür einen besonderen Status bekommen? Wir haben ein paar Menschen befragt, die ihr Berufsleben in der Fliegerei verbracht haben, und alle waren skeptisch. Für leichte Krankheitsfälle, für die solche Transporte geplant werden, gibt es diesen Status nicht. Für Notfälle natürlich schon, aber welche Art von Notfall würde erst noch stundenlang im Linienflug transportiert werden, anstatt vor Ort behandelt oder wenigstens mit einem speziell dafür ausgestatteten Gerät direkt ans Ziel gebracht zu werden? Aber da gewöhnliche Erdlinge die Entscheidungen höherer Mächte nicht wirklich vorhersagen können: was wäre, wenn doch?

Starts von der Startbahn West und von der Centerbahn über die Südumfliegung finden immer noch im sog. "abhängigen Betrieb" statt, d.h. sie müssen so abgestimmt werden, dass keine unzulässige Annäherung zwischen beiden Maschinen stattfinden kann, auch wenn die Route der Südumfliegung nicht exakt abgeflogen wird. Einfach gesagt: wenn zwei nahezu gleichzeitig starten wollen und der Start auf der 18 West Vorrang hat, muss der auf der Centerbahn solange warten, bis der andere weg ist (fachlich etwas korrekter: bis die zeitliche Staffelung zwischen beiden Abflügen sichergestellt ist).
Könnte das die Ursache für den Überflug sein? Natürlich nicht. Die B787 hätte einfach nur ein, zwei Minuten länger warten müssen, und die Südumfliegung wäre frei gewesen. Angesichts der Tatsache, dass sie ohnehin schon über eine halbe Stunde Verspätung hatte, wäre das wohl kaum aufgefallen. Ohnehin ist dieser Flug, der aktuell täglich stattfindet, bisher wohl so gut wie nie pünktlich abgeflogen, was aber auch wohl nie ein wirkliches Problem war.

Denkbar wäre natürlich noch, dass für die beiden Starts verschiedene Lotsen zuständig waren, die sich nicht abgestimmt haben, Freigaben erteilt haben - um im letzten Moment festzustellen, dass es da einen Konflikt geben könnte, der pragmatisch-kurzfristig dadurch gelöst wurde, dass die B787 einfach geradeaus geschickt wurde.
Wahrscheinlicher ist allerdings, dass die B787 wegen des Starts auf der 18 West von Anfang an garnicht für die Südumfliegung vorgesehen war, sondern für den Nordwestabflug. Das entspricht zwar nicht den Vorgaben, ist aber in der Vergangenheit schon häufiger vorgekommen. Was aber hätte ihr dort in den Weg kommen können? Eine Landung auf der Nordwestbahn war es definitiv nicht, aber es gibt da noch ein anderes Hindernis, das (uns) bisher nie aufgefallen ist.

Auch solche Geräte (eine Boeing C-17 Globemaster III) können in Erbenheim landen.

Der Militär-Vorrang

Vierstrahler wie die B787 sind schwere Maschinen, die nur langsam an Höhe gewinnen, besonders wenn sie, wie von Lufthansa bevorzugt, im Flachstart beginnen. Der Taunus ist zwar kein Hochgebirge, aber dennoch ein Hindernis, das überwunden werden muss. Im Nordwestabflug kommen für Vierstrahler und andere Heavies daher in der Regel von den drei 2023 neu definierten Routen nur MARUN/TOBAK-G oder OBOKA in Frage.
Wie die Flugspur-Aufzeichnungen zeigen, nutzt der LH-Flug, wenn er den Nordwestabflug nimmt, üblicherweise die G-Route - und die führt direkt über den ehemaligen Flugplatz Erbenheim, inzwischen bekannt als US-Stützpunkt Erbenheim oder Wiesbaden Army Airfield. Flugbetrieb dort könnte also theoretisch ein Störfaktor für die Abflüge sein. Anwohner haben zwar hauptsächlich Probleme mit tieffliegenden Hubschraubern, aber auch grösseres Gerät kann dort landen.

An jenem 14.11. war es kein Vierstrahler, sondern nur eine zweimotorige Turboprop-Maschine vom Typ Beechcraft C-12U-3 Huron, wie sie dort stationiert sind. Sie flog als "United States-Army Priority Air Transport" von Paderborn nach Erbenheim, wo sie um 11:06 Uhr landete.
Wir haben in der Eingangsgrafik mal die Darstellungen der Positionen der B787 und der Beech C12 zusammenkopiert, an denen sie sich tatsächlich befanden zu einem Zeitpunkt, an dem die B787 über Erbenheim gewesen wäre, wenn sie den Nordwestabflug über die Route MARUN/TOBAK-G genommen hätte (auf Basis von Daten von Flightradar24, der Zeitpunkt wurde bestimmt auf Basis eines anderen B787-Fluges, der tatsächlich diesen Kurs genommen hat; Ungenauigkeiten sind hier also unvermeidbar).

Demnach wäre die Beech C12 noch etliche Kilometer entfernt gewesen, wenn die B787 Erbenheim überflogen hätte, und im zivilen Flugverkehr wäre es wohl kein Problem gewesen, diese Konstellation im Auge zu behalten und ggf. eine Annäherung zu verhindern, indem ein Lotse den kleineren Flieger angewiesen hätte, ein wenig auf die Bremse zu treten (die Höhen wären ohnehin ausreichend unterschiedlich gewesen).
Aber es war die US Army - und da mussten auch andere in letzter Zeit lernen, dass man der besser grossräumig aus dem Weg geht. Was da transportiert wurde, erfährt man natürlich erst recht nicht. Aber es war ein "Army Priority Air Transport", und allein das sollte ja inzwischen eigentlich, wie früher unter Kaiser und Führer, ausreichen, ihn "vorrangberechtigt" zu machen. Und wenn das unter Kanzler bisher wirklich noch nicht genügt - selbst wenn kein lädierter Soldat transportiert wurde, wird schon ein Päckchen Spezialpflaster oder ein Töpfchen weisse Salbe an Bord gewesen sein, um den "Ambulanzstatus" zu rechtfertigen.

Das war die Situation am 09.10.: eine Boeing 777 auf Linienflug für United Airlines nach Newark (USA) donnert um 11:50 MESZ über den Ortskern von Raunheim, während sich im Norden eine US-Cessna dem Army Airfield Erbenheim nähert.

Kann das die Ursache für den Überflug gewesen sein? Es ist zu befürchten. Um zu sehen, ob so etwas häufiger vorkommt, haben wir uns einen früheren, einzelnen Überflug ohne Extremwetter noch einmal angesehen. Und siehe da: auch damals, am 09.10., auch wieder gegen Mittag, drohte ein Konflikt mit einem Anflug auf Erbenheim. Diesmal war es eine Cessna, die als "Regierungs- oder Militär-Flugzeug" gekennzeichnet war und aus Pristina (Kosovo) kam.
Weil der United Airlines-Flug bisher nicht aufgefallen und anderes gerade wichtiger war, haben wir damals keine Beschwerde eingereicht, wissen also nicht, ob auch hier "Ambulanzstatus" angeführt worden wäre. In allen anderen Punkten ist der Fall aber sehr ähnlich dem November-Überflug, so dass wir befürchten müssen, dass dahinter System steckt. Frühere Überflüge daraufhin zu untersuchen, ist aufwändiger, weil die Daten nicht mehr so einfach zur Verfügung stehen, aber zwei Fälle hintereinander sind schon ein deutlicher Hinweis.

Wie weiter?

Wenn es wirklich der Realität entspricht, was wir hier als wahrscheinlich beschrieben haben, dann stehen wir vor einer fatalen Situation. Fraport und DFS planen, deutlich mehr Flugbewegungen, auch in Nachtzeiten, auf die Nordwestabflüge zu verschieben. Selbst wenn in der Theorie darunter keine Heavies sein sollten, die auf die G-Route über Erbenheim angewiesen sind, muss man befürchten, dass die Praxis, ebenso wie heute, auch anders aussehen kann. Und wenn mit zunehmender "Kriegstüchigkeit" auch der Betrieb auf Erbenheim weiter zunimmt, dann droht mit dem neuen Betriebskonzept nicht nur, dass Raunheim und nachfolgende Ortschaften direkt überflogen werden, wenn's im Vortaunus mal regnet, sondern auch, wenn Militärflüge dann grundsätzlich Vorrang haben.

Es ist also allerhöchste Zeit, von den zuständigen Institutionen Aufklärung darüber zu verlangen, welchen Einfluss Flugbewegungen in Erbenheim auf die Nordwestabflüge vom Frankfurter Flughafen tatsächlich haben. Existieren Absprachen oder Verträge darüber, was wann auf Erbenheim abgewickelt werden kann (einige sehr allgemeine Aussagen dazu liefert die US-Army sebst) ? Wer kontrolliert die Flugbewegungen dort, und wie werden sie mit den sonstigen Flügen in der Region koordiniert? Welche Aussagen gibt es zu deren geplanter Entwicklung in der Zukunft? Warum sind offensichtlich keine Ausweichrouten (z.B. OBOKA) eingeplant, wenn die Route über Erbenheim blockiert ist?.
Als ständig nörgelnde kleine BI ohne jedes Druckmittel haben wir natürlich keine Chance, irgend jemand dazu zu bewegen, auch nur eine von diesen Fragen zu beantworten. Aber das Thema sollte für viele betroffene Kommunen und kommunale Vertretungen wie die Fluglärmkommission interessant genug sein, um mit mehr Nachdruck nachzufragen.

Was wäre realistisch zu erreichen? Eine Schliessung des "Wiesbaden Army Airfield" ist in nächster Zeit eher nicht zu erwarten. Auch der US-Präsident, der ursprünglich mal die "Truppen heimholen" wollte, bereitet ja inzwischen neue Kolonialkriege vor, und das US-Kommando dort ist u.a. auch für ganz Afrika und den Nahen Osten zuständig.
Aber auch wenn in Erbenheim alles bleibt, wie es war, oder sogar noch schlimmer wird, gibt es keinen Grund, Flieger, die den Nordwestabflug nehmen wollen, aber die F-Route nicht schaffen, direkt über Raunheim und nachfolgende Orte zu schicken. Es gibt noch die dritte Route OBOKA, die geringe Steigfähigkeit erfordert, Erbenheim nicht tangiert und ebenfalls den nördlichen Luftraum erschliesst. Es sollte doch nicht so schwierig sein, alle Abflüge, die die G-Route nehmen wollen, so vorzubereiten, dass sie auf diese Route wechseln können, wenn mal wieder überraschend was dazwischen kommt.

Natürlich erzeugen sie auch da erheblichen Lärm über dicht besiedeltem Gebiet, aber wer einmal einen Überflug einer grossen Maschine im Startschub in wenigen hundert Metern Höhe erlebt hat, weiss, dass das mit "normalem" Fluglärm nicht zu vergleichen ist. "Belästigung" ist dafür kein Begriff mehr, es erzeugt Angst und Bedrohungs-Reaktionen, schadet akut der Gesundheit und sollte daher unbedingt vermieden werden.
Eine wirkliche Lösung ist das nicht, aber worin die einzig und allein bestehen kann, steht unter fast jedem Beitrag auf dieser Seite. Der Freizeitpark Fraport muss schrumpfen und die Zahl der Flugbewegungen drastisch reduziert werden. Was wirklich noch für die Region notwendig ist, dürfte relativ einfach gesundheitsverträglich zu organisieren sein.

Zu denen, die ihren gesamten Arbeitstag in dieser Drecksluft verbringen müssen, wird in der Studie nichts gesagt. Ihre Arbeitgeber (Fraport, Lufthansa und deren Dienstleister) verweigern ihnen nicht nur jeglichen Schutz, sondern sogar jegliche Untersuchungen der Belastung, selbst wenn sie ihnen kostenlos aufgedrängt werden.

Ultrafeinstaub am Flughafen:
Auch Passagiere sind gefährdet

Es ist keine Überraschung, aber ein neuer wissenschaftlicher Beleg: eine Studie am Pariser Airport "Charles de Gaulle" belegt, dass Flugpassagiere während des Einsteigens, der Rollbewegungen auf dem Flughafen und des Aussteigens hohen Ultrafeinstaub-Konzentrationen ausgesetzt sind.

Untersucht wurden die Partikel-Anzahlkonzentration in der Kabine (UFP, 10 - 300 nm) und die Massenkonzentration an elementarem Kohlenstoff (BC, black carbon, oder Russ). Gemessen wurde in 16 Flügen, die in Paris starteten und nach Zwischenlandung wieder dorthin zurück führten, wobei auf Grund von diversen Ausfällen nicht immer alle Daten zur Verfügung standen.

In Bezug auf die einzelnen Flugphasen sind die Aussagen in der Tat eindeutiger als bisher. Interessant ist auch das Detail, dass

Wenn das ein allgemeines Muster darstellt, würde es bedeuten, dass in den niedrigeren Luftschichten, die beim Landeanflug durchflogen werden, nur die UFP erhöht sind, während auf dem Flughafengelände selbst sowohl UFP als auch Russ in hohen Konzentrationen vorliegen.

Bereits 2021 hatte eine Studie gezeigt, dass die UFP-Belastung in der Flugzeug-Kabine überwiegend durch die Belastung in der Aussenluft bedingt ist. In der damaligen Untersuchung traten allerdings auch Fälle auf, in denen die UFP-Belastung im Inneren unabhängig von der Aussenkonzentration zugenommen hat. Diese wurden überwiegend auf sog. Fume Events zurückgeführt, Vorfälle, in denen die Kabinenluft durch Undichtigkeiten bei der Ansaugung von Aussenluft durch die Triebwerke ("bleed air") kontaminiert wurde.
Hier trägt die neue Studie nichts zur Klärung des Risikos der Passagiere bei, da solche Effekte nicht auftraten, wohl auch wegen der niedrigen Zahl der insgesamt durchgeführten Messungen.

Zu dem durch solche Events ausgelösten Aerotoxischen Syndrom teilt ein aktuelles Papier des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages mit

Zu diesen "anderen Schadstoffen" gehören, wie Untersuchungen am Frankfurter Flughafen festgestellt haben, ja auch durchaus neurotoxische Substanzen aus Triebwerksölen, die in relevanten Mengen in UFP-Kernen gefunden werden. Das dazu durchgeführte EASA-Projekt, dessen Abschluss-Workshop im September stattgefunden hat, hat leider immer noch keine Ergebnisse veröffentlicht, aber man kann hoffen, dass da demnächst noch etwas kommt.
Auch aus der sog. Berliner Kinderstudie (Berlin Brandenburg Air Study ( BEAR) sind in absehbarer Zeit neue Ergebnisse zu gesundheitlichen Wirkungen von Ultrafeinstaub zu erwarten. Für die Frankfurter UFP-Studie gilt das leider nicht.

Das angepasste Logo des Projekts: von der Wirkungsstudie ist fast nichts übrig, und ineinander greift da nichts mehr.

Neuigkeiten zum Frankfurter UFP-Projekt

Da hüllt sich das "Umwelt- und Nachbarschaftshaus" (UNH) als formeller Auftraggeber aus naheliegenden, schlechten Gründen seit einiger Zeit in Schweigen, insbesondere zum zweiten Teil der UFP-Studie am Frankfurter Flughafen, der Wirkungsstudie von SOURCE FFR.
Auf deren Webseite steht noch der Satz "Die Arbeiten zur Designerstellung einer zukünftigen UFP-Wirkungsstudie starteten am 1. Januar 2023 und dauern derzeit noch an." Die darunter verlinkte Design-Studie ist zwar schon 2023 fertiggestellt worden, und wahrscheinlich ist der Satz nur Schlamperei, aber man kann nicht völlig sicher sein, dass die Studie nicht nochmal überarbeitet werden muss, denn die Dilettanten im Umwelthaus haben es offensichtlich fertiggebracht, die Ausschreibung für die auf zwei Module zusammengestrichene Wirkungsstudie auch beim zweiten Versuch zum grössten Teil gegen die Wand zu fahren.

Im Weiteren erfährt man nämlich nur, dass das wesentlich kleinere und viel weniger aussagekräftige Modul, die Sekundärdatenbasierte Kohortenstudie, am 1. September 2025 startete. Dafür hatte es offenbar, wie verlautbart, "ein (?!) Angebot" gegeben. Was genau da nun getan wird, erfährt man allerdings auch nicht.
Zu dem zweiten, wesentlich umfangreicheren und wichtigeren Modul, das eigentlich ebenfalls spätestens im September beginnen sollte, gibt es nichts. Offenbar war die nahezu zeitgleich erfolgte Ausschreibung dafür so abschreckend, dass es kein Angebot gab. Das spricht für die wissenschaftliche Community in Deutschland, die sich nicht alles zumuten lässt, ist für die Anwohner des Flughafens aber eine katastrophale Nachricht.

Es bedeutet, dass das einzige Modul der Wirkungsstudie, das überhaupt noch umgesetzt werden soll und auf die Ergebnisse der Belastungsstudie Bezug nimmt, nun, wenn überhaupt, nur noch in erheblichem zeitlichem Abstand zu diesen Ergebnissen bearbeitet werden kann. Die Modellrechnung für die flächendeckende Belastung mit UFP wird aktuell für 2024 durchgeführt. Die Untersuchung der Wirkungen wird nach derzeitigem Stand frühestens 2027 erfolgen können.
Man stelle sich vor, dass in der Blutprobe eines Patienten Auffälligkeiten gefunden werden, aber die Diagnose erst drei Jahre später erstellt wird - das wäre selbst in unserem heutigen Gesundheitssystem absurd. Um überhaupt noch brauchbare Daten dafür zu liefern, müsste in der Belastungsstudie ein kompletter weiterer Modelllauf für 2027 gefahren werden - erheblicher Aufwand, und trotzdem wären die Resultate unsicherer als die auch auf Messungen gestützten Daten für 2024. Viel drastischer kann man ein Projekt nicht sabotieren.

Hätten sich UNH/FFR nicht schon in der Vergangenheit hinreichend diskreditiert, wäre spätestens jetzt der Zeitpunkt, darüber nachzudenken, die führenden Figuren dort auszutauschen - natürlich nur, wenn eine andere Politik gewünscht wäre. Für die Politik der derzeitigen Landesregierung sind Prof. Wörner & Co. als Totengräber der wissenschaftlichen Bearbeitung der negativen Folgen des Luftverkehrs vermutlich genau die richtigen Personen.

Kartenausschnitt Mitteleuropa mit Regionen (Cluster 4), in denen ein geringer bis negativer Zusammenhang zwischen Wachstum des Luftverkehrs und wirtschaftlicher Entwicklung besteht.

Fraport und lokale Wirtschaft

Vor einigen Wochen hat die europäische Verkehrs-NGO "Transport & Environment" (T&E) den ersten Teil einer dreiteiligen Studie der "New Economics Foundation" (NEF) zur Ökonomie des Lufttransports in Europa" veröffentlicht.
Die Inhalte der drei Studienteile beschreibt NEF wie folgt:

Wann mit der Veröffentlichung der beiden weiteren Teile der Studie zu rechnen ist, wird nicht mitgeteilt.

Wir haben die Diskussion einiger mehr technischer Aspekte der Studie, die für das Verständnis der Aussagen relevant sein könnten, in einen Anhang ausgelagert.
T&E nennt als wichtigste Ergebnisse der Studie,

Für die Rhein-Main-Region ist das im Grunde nichts Neues. Schon vor 10 Jahren ergab eine Umfrage der IHK, dass die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft begrenzt ist und nur wenige Unternehmen den Ausbau des Flughafens für wichtig hielten. (Den Text gibt es hier noch.)
Bei den Fraport-Jubelfeiern im letzten Jahr bestätigte selbst der fanatische Ausbaubefürworter und Ex-Ministerpräsident Roland Koch, dass FRA für die Region schon vor dem Ausbau zu gross war und nicht wegen regionaler Bedürfnisse ausgebaut wurde (das Video von diesem Event ist allerdings inzwischen ins Fraport-Zentralarchiv gewandert und damit den Blicken der Öffentlichkeit (zu recht!) für immer entzogen).

Fraport Infografik (Ausschnitt)

Auch die Verkehrsdaten bestätigten den "Sättigungseffekt" damals schon. Für 2024 (neuere Daten sind noch nicht verfügbar) berichtet Fraport, dass knapp die Hälfte der Passagiere (48 %) hier nur umsteigen, also nur Fraport und bestenfalls die Geschäfte auf dem Flughafen von ihnen profitieren.
Knapp Dreiviertel (74 %) der Flugreisenden fliegen aus privaten Gründen, überwiegend also für Ferienreisen, während der Anteil der Geschäftsreisen, die wirtschaftlich allgemein relevant sein könnten, nur noch ein Viertel beträgt. Wieviele davon auch noch nur Umsteiger sind, also ev. für andere Wirtschaften unterwegs, wird nicht gesagt.

Auch für spezifische Aspekte wie Arbeit und Ausbildung lassen sich ähnliche Tendenzen erkennen. Die in der Ausbau-Diskussion versprochenen positiven Effekte waren auch 2015 nicht zu sehen, und nach den radikalen Umbrüchen in Folge der Corona-Pandemie ist klar, dass die da erreichten strukturellen Verschlechterungen lange nachwirken werden.

Für die aktuellen Diskussionen ist auch interessant, dass schon 2024 "die Zahl der Privatreisenden bereits das Vor-Corona-Niveau übertraf". Das macht deutlich, dass das permanente Gejammer über hohe Standort-Kosten völlig absurd ist, weil diese Kosten ganz offensichtlich die Ferienreisenden in keiner Weise abgeschreckt haben.
Was tatsächlich passiert ist, ist, dass viele Unternehmen während der Pandemie entdeckt haben, dass es für die notwendige überregionale Kommunikation wesentlich effizientere (und meist auch umweltfreundlichere) Methoden als Flugreisen gibt. Diese Entwicklung zurückdrehen zu wollen, nützt niemandem - ausser den Fluggesellschaften und den Flughäfen, die an Geschäftsreisenden verdienen möchten.

Zumindest die Politik gibt sich auch kaum noch Mühe, so zu tun, als glaube sie noch an die positiven allgemeinwirtschaftlichen Auswirkungen des Luftverkehrswachstums. Der hessische Verkehrsminister hat bereits in der Landtagsdebatte im letzten Jahr sehr deutlich gesagt, dass er es als seinen Auftrag sieht, den Tourismus-Hub FRA weiter zu stärken und auch möglichst viel Umsteige-Verkehr hier zu halten.

Auch aus dem sonst weitgehend sinnfreien Geschwätz, mit dem der Bundes-Verkehrsminister nach der Senkung der Luftverkehrssteuer gerade weitere "Erleichterungen" für die Luftverkehrswirtschaft in Aussicht gestellt hat, wie den schon Ende letzten Jahres angekündigten und jetzt vom Bundestag endgültig beschlossenen Wegfall der sog. PtL-Quote, wird klar, dass es ihm primär darum geht, mehr Flüge in Deutschland stattfinden zu lassen, egal von wem und wofür. Hauptsache, es gibt ausser im Rüstungssektor auch noch anderweitig Wachstum.
Dass er dabei auch noch den letzten Ansatz zur Förderung eines etwas weniger klima-schädlichen Flugverkehrs der Zukunft liquidiert und allen Unternehmen, die in die Produktion der sog. "Power-to-Liquid"- oder "eFuels" investiert haben oder investieren wollten, gesicherte Nachfrage wegnimmt, passt in die Klimapolitik dieser Regierung.

Im Kern also nichts Neues. Es gibt ein paar weitere wissenschaftliche Argumente dafür, dass der Ausbau des Frankfurter Flughafens und das weitere Wachstum der Zahl der Flugbewegungen schädlich sind, weil in der Umgebung des Flughafens nicht nur die Gesundheit der Bevölkerung und die Umwelt Schaden nimmt, sondern auch die Wirtschaft. Den herrschenden politischen Kräften dürfte dieses Faktum bekannt sein, auch wenn einige ihrer Erfüllungsgehilfen es möglicherweise wirklich nicht verstehen.
Für alle, die gegen die Gesundheits-, Umwelt- und Klimaschäden, die der Luftverkehr anrichtet, vorgehen wollen, liefert die Studie aber ein paar neue, aktuelle und gute Argumente, um Menschen, die noch an die Mythen und Legenden der Luftverkehrs-Lobbyisten glauben, vom Gegenteil zu überzeugen.

Ziel sollte dabei immer sein, deutlich zu machen, dass dieser Flughafen immer weniger als Teil einer notwendigen und fördernden Infrastruktur für die lokale Wirtschaft fungiert, aber immer mehr zum Bestandteil und Profiteur eines Luxus-Segments der Freizeit-Industrie wird. So etwas mit allen nachgewiesenen Folgen für Gesundheit, Umwelt und Klima in einer dicht besiedelten Region immer weiter wachsen zu lassen, ist etwa so sinnvoll und gesellschaftlich nützlich wie die Umwandlung eines Biodiversitäts-Schutzgebietes in einen Golfplatz oder einen Disneyland-Park.
Mit anderen Worten: es ist ein Verbrechen, für das die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft zur Rechenschaft gezogen werden müssten.