BI Fluglärm Raunheim: News 2026

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Im Unterschied zu Michael Endes Grauen Herren sind die grau-blauen Herren ganz gewöhnliche Profitjäger, aber nicht minder gefährlich für die Menschheit.
(Fotomaterial: Fraport, Collage: netspett)

Nachlese zur Eröffnung

Fraport glaubt, sie hätten mit dem Bau Geschichte geschrieben, und CEO Schulte fühlt sich inspiriert, von einem architektonischen Meisterwerk zu schwärmen. Und das FAZ-Feuilleton, der intellektuelle Kulturbeutel für die klugen Köpfe in Deutschland, liefert auch noch eine kulturelle Fundierung ihrer trivialen Geschäftsaktivitäten, die die Propaganda-Zentrale des Fraport-Konzerns alt aussehen lässt.

Der FAZ-Feuilletonist, der sich mit der kulturhistorischen Bedeutung von Terminal 3, seinen architektonischen Vorbildern und Leistungen und deren Gefährdung durch den schnöden Kommerz befasst, macht klar: "Das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens führt einen Klassiker der Architekturmoderne seiner eigentlichen Bestimmung zu", steht auf einer Ebene mit "der Neuen Nationalgalerie in Berlin, des Tempelbaus der klassischen Moderne von Ludwig Mies van der Rohe" oder überflügelt sie sogar noch.

Auch deswegen ist unbezweifelbar: "Deutschland hat diesen Bau gebraucht. Dringend. Für das nach den traumatischen Erfahrungen mit dem Berliner Airport und Stuttgart 21 angeknackste Ego. Wir können es noch, lautet die überall verbreitete und gern gehörte Botschaft: ein gewaltiges und extrem komplexes Verkehrsinfrastrukturprojekt fertigstellen, pünktlich und zu den kalkulierten Kosten ...".

Das "pünktlich" wird noch ein wenig relativiert, aber entscheidend ist: "der Eröffnungstermin ... konnte gehalten werden, von kostspieligen Umplanungen und anderen organisatorischen Katastrophen ist nichts bekannt geworden".

Zwei Spalten voller Lobpreisungen weiter geraten allerdings doch noch kleinere Probleme in den Blick: "der sehr schlicht gestaltete Pier G für die Billigflieger geht mangels Nachfrage vorerst nicht in Betrieb". Ausgerechnet der angeblich am dringendsten benötigte und aufwändig vorgezogene Bauteil geht bei Eröffnung immer noch nicht in Betrieb ? Keine "kostspieligen Umplanungen und andere organisatorischen Katastrophen" ? Ein klassischer Fall von Orwell'schem Doppeldenk ?
Wir hatten uns auch schon gefragt, wie die neuen Flugsteige von Terminal 3 wohl genutzt werden, und zur Kenntnis genommen, dass Flugsteig H für Flüge im Schengen-Raum (EU und EFTA ausser Irland und Zypern) vorgesehen ist und Flugsteig J "Nicht-Schengen-Flüge" abwickeln soll. Für Flugsteig G sollte beides möglich sein, allerdings hiess es da in manchen Texten, z.B. in der Hessenschau, "Nicht alle Bereiche sind von Beginn an in Betrieb".

Wahrscheinlich sind die dahinter stehenden Zusammenhänge feuilletonistisch nicht relevant. Fürs gemeine Volk ist es aber unter Umständen hilfreich, sich die Entwicklung noch mal ins Gedächtnis zu rufen.
Vor zehn Jahren waren die Rahmenbedingungen für eine Expansion eher ungünstig. Zwar hatte der Aufsichtsrat gerade den Bau von Terminal 3 beschlossen und das erste Baulos war vergeben, aber das Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland hatte das falsche Vorzeichen (Zahl der Flugbewegungen auf FRA - 0,4 %). Also musste eine neue Strategie her. Die wurde im Frühjahr 2016 angekündigt und mit einer entsprechenden Änderung in der Entgelt-Ordnung vorbereitet: der Flughafen Frankfurt sollte für Billigflieger attraktiver werden.

Im Flughafenplan gibt es für Terminal 3 aktuell die Stockwerke 4 und 5 ohne jede Angabe, was sich darin befindet. Ob eines davon wirklich die "Luxus-Lounges" enthält, wird wohl irgendwann bekannt werden. Bisher listet Fraport für T3 nur zwei Lounges im Bereich J, Ebene 3 auf.

Zunächst schien zumindest die Billig-Strategie Erfolg zu haben, auch wenn Lufthansa und andere Airlines öffentlich auf die Barrikaden gingen und ihre Profite in Gefahr sahen. Hinter den Kulissen wurde allerdings schon bald deutlich, dass die Differenzen zwischen Fraport und Lufthansa nur vordergründig waren. Bei der Fraport-Jahreshauptversammlung 2017 wurde selbst die Absicht, für Billigflieger, an erster Stelle ausgerechnet deren internationale Nummer 1, Ryanair, einen eigenen Flugsteig von Terminal 3 umzuplanen und baulich vorzuziehen, vom Fraport-Aktionär Lufthansa mitgetragen. Bald danach wurden die Schaukämpfe auch öffentlich aufgegeben.
Zur Jahresmitte 2017 konnte daher trotz vieler offener Fragen der Bauantrag für einen vorgezogenen Flugsteig G eingereicht werden. Zum Jahresende konnte Fraport zufrieden bilanzieren, dass der Flugverkehr tatsächlich gewachsen war und wahrscheinlich weiter wachsen würde. Dass das mit massiven Verletzungen der Nachtflug-Beschränkungen durch Billig- und Ferienflieger verbunden war, störte ja nur die Anwohner.

Anfang 2018 glaubten Fraport und Lufthansa noch, nun endlich weiter ungestört wachsen zu können, und im Sommer wurde auch der Bauantrag für den vorgezogenen Bau von Flugsteig G genehmigt und alle sonstigen juristischen Hindernisse für Terminal 3 beseitigt, aber es taten sich schon wieder neue Grenzen und Probleme auf. Aufgrund des vorhergehenden Sparkurses waren Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherung von der plötzlich wachsenden Nachfrage völlig überfordert, und der Betrieb konnte nur mit massiven Problemen aufrecht erhalten werden. Das war aber eher noch Ansporn für Fraport, den Ausbau weiter durchzuziehen und Ende 2018 im Treburer Wald noch die letzten Rodungen der aktuellen Ausbaurunde für den Autobahnanschluss von T3 vorzunehmen.

Im Frühjahr 2019 zelebrierte Fraport als symbolischen Schritt die Grundstein-Legung für das Hauptgebäude von Terminal 3. Damals enthielten die Planungen auch noch eine aufwändige Tunnelverbindung zur Gepäckbeförderung zwischen den Terminals 1 und 3.
In diesem Jahr ereignete sich allerdings auch noch etwas, was Fraport selbst als "organisatorische Katastrophe" vorgekommen sein muss: eins ihrer grösseren Umweltverbrechen beim Bau von Terminal 3 flog auf. Der kontaminierte Bodenaushub, der seit Jahren offen auf der Baustelle herumlag und sich durch ständige Durchmischung und Auswaschungen weitestgehend selbst reinigen sollte, konnte aufgrund der weltweiten Zuspitzung des Skandals um die darin enthaltenen "Per- und polyflourierten Akryl-Substanzen" PFAS von den Aufsichtsbehörden nicht länger toleriert werden. Beim Versuch, ein Teil dieses Materials loszuwerden, musste die Belastung durch neuere, wesentlich genauere Meßmethoden dokumentiert werden und ergab erwartungsgemäß, dass trotz der jahrelangen "Vorbehandlung" relevante Grenzwerte deutlich überschritten wurden. Deswegen sollte recht überhastet ein angeblich gesichertes Zwischenlager eingerichtet werden. Allerdings gelang es ihnen im Lauf des nächsten Jahres, noch bevor dieses Lager in Betrieb ging, den kontaminierten Boden im Land zu verteilen.

Kurz danach war die Welt aber schon wieder eine völlig andere, und die Folgen der COVID-Pandemie erzwangen eine Verschiebung des weiteren Ausbaus auf zunächst 2025. Wann und warum der Gepäcktunnel aus der Planung verschwand, können wir nicht nachvollziehen. Was es für den Transport-Aufwand bedeutet, wurde wohl nie öffentlich deutlich. 2022 wurde erstmals (und ziemlich chaotisch) kommuniziert, dass Terminal 2 geschlossen wird, wenn T3 in Betrieb geht.
Im gleichen Jahr scheiterten die Ryanair-Bemühungen, Lufthansa an ihrer Homebase Konkurrenz zu machen, endgültig, die Basis wurde geschlossen. Daher wurde auch der gerade im Schnellverfahren und nicht Barriere-frei fertiggestellte "Billigflugsteig" G nicht in Betrieb genommen, und es sieht aktuell so aus, dass er wohl erst ab 2027 wirklich genutzt wird, wenn der Ferienflieger Condor in Terminal 3 einzieht.

Ein grau-blauer Ober-Herr und seine Erfüllungsgehilfen:
Fraport-CEO Schulte (oben , Bildquelle Hessenschau), Verkehrsminister Schnieder, Ministerpräsident Rhein und
Frankfurts OB und Fraport-Aufsichtsrat Josef (Bildquelle: Fraport)

All das aber soll im Nachhinein nicht mehr wahr gewesen sein. Lediglich eine einmalige Veränderung wegen der Corona-Pandemie wird eingeräumt, und auch die habe man präzise im Griff gehabt, behauptet Fraport-Chef Schulte im Interview: "Mit all der Unsicherheit, die dadurch bestand, haben wir den Starttermin vor sechs Jahren ganz bewusst auf 2026 geschoben und jetzt auch eingehalten." Nicht einmal in diesem Detail kann er die volle Wahrheit sagen.
Als zusätzliche Erklärung für die lange Bauzeit liefert er noch: "Es wird hier eine ganz andere Technik verbaut, die deutlich anspruchsvoller ist, auch Nachhaltigkeit spielt hierbei eine Rolle. Das braucht eben länger." Für ein Bauwerk, das keinen besonderen Nachhaltigkeits-Standards genügt, die lokal vorhandenen erneuerbaren Energien Geothermie und Photovoltaik nicht nutzt und miserabel an den öffentlichen Personennahverkehr angebunden ist, ist auch das eine typische Fraport-Behauptung - weit von der Wahrheit entfernt.

Der FAZ-Feuilletonist hätte natürlich im Archiv seiner eigenen Zeitung in aller Ausführlichkeit nachlesen können, dass mehrfach "... kostspielige Umplanungen und andere organisatorische Katastrophen ... bekannt geworden" sind. Wahrscheinlich liesse sich auch aus der Berichterstattung rekonstruieren, wie hoch die Kosten aller T3-bezogenen Baumaßnahmen insgesamt waren und um das Wievielfache die ursprünglich "kalkulierten Kosten" überzogen wurden (unsere Schätzung: 3-4fach).
Er malt aber lieber an Schultes Wunschbild vom Fraport-Perfektionismus mit und beschreibt ein fiktives, elitäres Konstrukt von kulturhistorischer Bedeutung, um von der realen gesundheits-, umwelt- und klima-zerstörenden Funktion dieses Bauwerks abzulenken.

In einem Punkt kann man sich seinem Wunsch allerdings anschliessen: "Man wünschte sich, dass das Terminal 3 gleich am Tag seiner Inbetriebnahme am Donnerstag unter Denkmalschutz gestellt werden könnte" - allerdings hätte es dann auch sofort wieder ausser Betrieb genommen werden sollen, um künftig nur noch als Denkmal und Musterbeispiel fossiler Hybris, reaktionärer Verlogenheit und kapitalistischer Inkompetenz zur Abschreckung und Warnung für künftige Generationen zu dienen.

Das Arbeitspaket "Immissionen" ist fertig

Am 21.04. wurde der Bericht des Forschungskonsortiums, das die Belastungsstudie im Rahmen des Projekts SOURCE FFR durchführt, gleich zweimal vorgestellt: Nachmittags dem Konvent des Forum Flughafen und Region (FFR), das diese Studie im Auftrag des Wirtschaftsministeriums betreut, anschliessend Vertretern von Bürgerinitiativen aus der Region.

Wir haben den Bericht freundlicherweise ein paar Tage vor dem Treffen zur Vorbereitung per Mail erhalten "mit der Bitte um vertraulicher Behandlung bis zum Veröffentlichungstag". Das verstehen wir so, dass wir das uns übermittelte Exemplar jetzt hier verlinken dürfen, auch wenn wir ihn auf der Projekt-Webseite noch nicht finden konnten.
Das liegt ja möglicherweise daran, dass die Stellungnahme der "Wissenschaftlichen Qualitätssicherung" des Projekts noch nicht vorliegt und danach eventuell noch kleine Änderungen notwendig werden.

Sich mit den Inhalten dieses Berichts ausführlich auseinanderzusetzen, erfordert einiges an Arbeit, die wir bisher nicht leisten konnten. Wir zitieren daher nachfolgend im Wesentlichen eine Reihe von Kernsätzen aus dem Berichtstext mit kleineren Anmerkungen und fügen dann wie üblich noch ein paar boshafte Kommentare zur Wirkungsstudie und zum FFR an.

Inhalt des Arbeitspakets ist "die Bestimmung von UFP-Immissionen ... als Eingangs- oder Validierungswerte für ein Ausbreitungsmodell", der Bericht enthält daher "alle Arbeiten inkl. ersten Ergebnissen ..., die der Erlangung von Partikelimmissionsmessdaten im Untersuchungsgebiet dienten. Dafür wurden sowohl eigene Messungen im Raum Frankfurt durchgeführt, als auch existierende Daten dritter Anbieter ... genutzt". Zu diesen Drittanbietern gehört insbesondere das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG), aber auch das Umweltbundesamt und das Max-Planck-Institut für Chemie Mainz.

Auf die ausführlichen Darstellungen zu Meßtechnik, Meßgenauigkeiten bzw. -unsicherheiten wollen wir hier nicht eingehen, da sie für die breite Öffentlichkeit wenig relevant und vermutlich auch schwer nachvollziehbar sind.
Wer sich dafür interessiert, findet aber im Bericht zahlreiche Aussagen dazu, in welchen Bereichen die angegebenen Werte schwanken können und inwieweit sich bestimmte Parameter auch abhängig von hier nicht erfassten Bedingungen verändern können.

Unter den ersten Ergebnissen erscheinen uns die nachfolgend dargestellten besonders interessant.

Daraus lassen sich Schlussfolgerungen ziehen, die nicht neu sind, aber auch längst noch nicht allgemein anerkannt, so dass jede weitere Bestätigung hilfreich ist.

Wie bereits anfangs gesagt, enthält der Bericht noch weitaus mehr Informationen, deren Aussagekraft und Bedeutung wir uns noch erarbeiten müssen - dazu ggf. später mehr. Aber wir sind optimistisch: wenn die Modellierungen auch nur halbwegs zu den hier vorgestellten Ergebnissen passen, sind wesentliche Erkenntnis-Fortschritte zu erwarten.
Zu den sonstigen Aussagen des Treffens gibt es leider nichts Positives zu berichten.

Wirkungsstudie - das Desaster geht weiter

Nur auf Nachfrage wurde mitgeteilt, dass das einzige begonnene Modul der Wirkungsstudie langsamer als geplant, aber doch vorankommt. Die Sekundärdatenbasierte Kohortenstudie, die extrem von der Kooperationsbereitschaft der Krankenkassen und deren Datenbereitstellung abhängt, hat genau damit zu kämpfen - ein Faktum, das aufgrund der Erfahrungen mit anderen Gesundheitsstudien kaum überraschen kann. Immerhin scheint es dem FFR gelungen zu sein, einige Widerstände zu überwinden. In einigen Wochen sollte klar sein, welche Datenbasis für diese Studie genutzt werden kann.

Für das zweite Modul, die Panelstudie liegt nach Aussagen des UNH-Geschäftsführers immer noch "kein zuschlagsfähiges Angebot" vor. Warum das so ist, hat er nicht gesagt. Er hat zwar ausführlich, aber oberflächlich, aufgezählt, was wir an der Ausschreibung zu kritisieren hatten, und nur ganz subtil durchblicken lassen ("... dazu sag ich jetzt mal nichts ..."), dass er diese Analyse nicht teilt.
So wurden zwar alle Anwesenden daran erinnert, was für böse Menschen wir sind (als ob das nötig wäre), nur hinsichtlich des Schicksals der Wirkungsstudie ist jetzt niemand schlauer als vorher. Aber mit vielen Worten nichts zu sagen, ist wahrscheinlich eine der wichtigsten Qualifikationen eines UNH-Geschäftsführers.

Einen Hinweis gab es noch, von dem wir allerdings nicht mehr genau wissen, ob er von Herrn Charalambis oder Herrn Wörner kam. Die Situation um die Panelstudie ist offenbar so verfahren, dass auf ihre Durchführung ganz verzichtet werden könnte und stattdessen der Versuch gemacht wird, ein anderes Modul, eventuell die Zeitreihenstudie (ZEI), auszuschreiben.
Die Erfolgsaussichten eines solchen Vorgehens sind für uns unmöglich einzuschätzen. Für alle Module gilt: sie wurden von der Arbeitsgemeinschaft, die die Designstudie zur Wirkungsstudie ausgearbeitet hat, bereits relativ ausführlich beschrieben und natürlich als durchführbar eingeschätzt, und die Wissenschaftliche Qualitätssicherung (WQS) des Projekts hat das bestätigt. Die Probleme, an denen die PAN-Ausschreibung gescheitert ist, müssen also woanders liegen. Ob sie beseitigt werden können und sollen, weiss nur das UNH.

Exkurs: Professor Wörner

Üblicher Weise geht es in unseren Beiträgen so gut wie nie um Personen, aber hier machen wir eine Ausnahme. Herr Professor Dr. Dr. h.c. mult. Wörner hat als Vorsitzender des FFR an dem Treffen teilgenommen und die Gelegenheit genutzt, darauf hinzuweisen, dass er sich seit 26 Jahren ehrenamtlich für den Flughafen-Ausbau engagiert, mit der UFP-Problematik auch ein Thema aufgreift, das garnicht zu den Aufgaben aus der Mediation gehört, und trotzdem noch nie ein "Danke" von den BIs gehört hat. Im Gegenteil sieht er sich immer wieder mit Angriffen und Vorwürfen konfrontiert.
Er hat bei diesem Treffen auch stimmgewaltig verhindert, dass sich der Sprecher der BIFR erneut bei einigen Teilnehmern unbeliebt macht. Es wird ihn trotzdem kaum überraschen, dass er von uns auch dafür kein "Danke" hören wird. Aber es ist wohl tatsächlich besser, dass wir das, was dort nicht gesagt werden konnte, etwas ausführlicher hier aufschreiben. Der Adressatenkreis ist grösser und aufgeschlossener, und wir können etwas mehr an präzisen Formulierungen feilen.

Die Tatsache, dass er für seine Rolle als führender Repräsentant der Kräfte, die die Folgen einer menschenverachtenden, gesundheitsschädlichen und klimazerstörenden Politik mit immer neuen Töpfchen weisser Salbe abmildern wollen, kein Schmerzensgeld bekommt, ist zunächst tatsächlich überraschend. Vielleicht kann man dieses Engagement aber als einen Baustein zu einer Karriere sehen, die es ihm ermöglicht hat, eine führende Rolle zunächst bei der DLR (Vorstandsvorsitzender), dann bei der ESA (Generaldirektor) sowie eine Reihe weiterer Funktionen zu übernehmen. Es könnte dann mit dem vermutlich durchaus auskömmlichen Salär, das er dort jeweils bezogen hat, als abgegolten betrachtet werden.
Wie wir die Aktivitäten des FFR unter seiner Leitung im Bereich Lärm und Schallschutz einschätzen, haben wir in unseren Dokus zu Aktivem und Passivem Schallschutz sowie in jüngeren Beiträge zu Startverfahren und zum Segmented Approach beschrieben.

Themen aufzugreifen, die nicht Gegenstand der Mediation waren, ist für FFR und UNH überlebenswichtig. Der "Anti-Lärm-Pakt" ist abgearbeitet und alle Punkte so umgesetzt, dass sie das weitere Wachstum des Flughafens nicht behindern können. Angebliche Schallschutz-Maßnahmen, die den Flugbetrieb nicht einschränken, fallen ihnen nach eigenem Eingeständnis nicht mehr ein - ohne neue Arbeitsfelder könnten sie den Laden dichtmachen.
Und ganz unabhängig von Personen ist festzuhalten: FFR und UNH sind Einrichtungen des Wirtschaftsministeriums. Wenn eine Landesregierung beschliesst, dass ein Projekt zur Untersuchung der Belastungen durch Ultrafeinstaub politisch notwendig ist, haben sie das umzusetzen. Wenn eine nachfolgende Landesregierung das für unnötigen bürokratischen Aufwand hält, haben sie das auch wieder möglichst unauffällig und kostensparend zu liquidieren - und genau das tun sie ja auch.

Wir haben uns immer bemüht, diese Entwicklungen zu verstehen, zu beschreiben und in ihrer Bedeutung für Gesundheit und Umwelt in der Rhein-Main-Region und darüber hinaus zu würdigen. Dass dabei kein "Danke" für diejenigen abfällt, die diese Entwicklungen unterstützen und vorantreiben oder ihre Wirkungen verschleiern wollen, liegt weniger an unserem bösen Willen als vielmehr in der Natur der Sache.

Terminal 3 geht in Betrieb

Um Jahre verspätet, mehrere Milliarden teurer: Terminal 3 geht am 23.04. "voll im Plan" in Betrieb. Das Gedächtnis der meisten Menschen - und inzwischen offensichtlich auch das der Medien - für Projektankündigungen dieser Art ist kurz. Wer erinnert sich heute noch, was vor mehr als zwanzig Jahren im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Frankfurter Flughafens bezüglich der Kosten und des Bedarfs der einzelnen Ausbaumaßnahmen behauptet wurde?

Terminal 3 ist laut Fraport ein Musterbeispiel für ein Projekt, das im vorgegebenen Zeit- und Kosten-Rahmen realisiert wurde. Das aber ist nur richtig, wenn man übergeht, dass der Zeitplan im Laufe der Jahre mehrfach verändert und das Budget immer wieder aufgestockt wurde - und trotzdem eine Reihe von Maßnahmen, ohne die das Terminal nicht funktionieren könnte, aus dem Budget herausgenommen werden mussten.

Man muss nicht bis zu den Anfängen dieser Planungen zurückgehen, um das zu zeigen. Als 2014 die Baugenehmigung für Terminal 3 erteilt wurde, teilte Fraport mit: "Fraport geht derzeit davon aus, den ersten Bauabschnitt des Terminal 3 spätestens im Jahr 2021 in Betrieb nehmen zu müssen." Nach einem kurzen Geplänkel mit dem gerade ins Amt gekommenen grünen Minister, das schon nach einem Monat entschieden war, der aber noch bis März 2015 für seine Kapitulation brauchte, ergänzte Fraport noch: "Der Frankfurter Flughafenbetreiber kalkuliert für den Bau des Terminals 3 einschließlich aller weiteren Infrastrukturmaßnahmen wie den Bau von Zufahrten oder zum Beispiel Parkhäusern ein Investitionsvolumen von 2,5 bis 3 Milliarden Euro."

Als Fraport im Oktober 2025 den Termin für die "Feierliche Eröffnung des Terminal 3 am 22. April 2026" mitteilte, wurde in den "Fakten" der Pressemappe nur knapp gesagt: "Das Investitionsvolumen beträgt rund 4 Milliarden Euro" - "fast im Plan" also. Allerdings hatte Fraport-Chef Schulte in der Jahreshauptversammlung 2025 auf Nachfrage eingestehen müssen, dass in dieser Summe die "Infrastrukturmaßnahmen" Parkhaus, Skyline-Bahn und Autobahnanschluss nicht enthalten sind. Und falls jemand den Tunnel für die Gepäckbeförderung vermisst, der Terminal 1 und 3 verbinden sollte und in der Investitionsschätzung von 2014 auch enthalten gewesen sein muss: der ist in der 2025 genannten Summe natürlich auch nicht enthalten, weil er nie gebaut wurde (aber Kosten verursacht hat, weil die Planung "zu 95% abgeschlossen" wurde und die Baugenehmigung seit 2018 vorlag).

Fünf Jahre später fertig als vorgesehen, 3-4 mal so teuer wie geschätzt - und voll im Plan? Willkommen in der Welt der Luftverkehrswirtschaft. Wie andere Akteure aus diesem Bereich auch, belügt und betrügt Fraport die Öffentlichkeit so routine-mäßig, dass man sich schon fast wundert, wenn eine ihrer Verlautbarungen wahr ist.
Was Terminal 3 angeht, betrifft das aber bestenfalls die bautechnischen Fakten und die Daten, wann die Fertigstellung gefeiert wird und wann das Terminal in Betrieb geht. So ist es also richtig, dass am Wochenende des 11./12.04. die Glücklichen, die eine Eintrittskarte ergattern konnten, bei einem von Fraport und FFH organisierten Event für jeweils zwei Stunden die Bereiche des neuen Terminal bestaunen durften, die auch später öffentlich sein werden. Es stimmt sicher auch, dass Fraport am 22.04. mit geladenen Gästen Eröffnung feiert, und am 23.04. der Betrieb im Terminal beginnt.

Auch die Angaben, wann welche Fluggesellschaften in Terminal 3 einziehen, dürften wohl korrekt sein, werden aber ausser den jeweils betroffenen Kund*innen kaum jemand interessieren. Das Gleiche gilt wohl für die seit Jahren diskutierte Frage, wer wann in welche der zahlreichen T3-Luxus-Lounges darf.
Die Umzugs-Angaben eröffnen aber auch eine Möglichkeit, die Auslastung von T3 abzuschätzen. Fraport-Chef Schulte gibt in einem Interview an, dass die Gesellschaften, die bis zum Sommer aus T2 nach T3 umziehen, bisher "etwa zehn Millionen Passagiere jährlich" abfertigen, sie werden das Terminal in der jetzigen Ausbaustufe also etwa zur Hälfte auslasten. Der Ferienflieger Condor, bisher zweitgrösste Fluggesellschaft am Flughafen Frankfurt, will im Sommer 2027 von T1 nach T3 umziehen und dort noch einmal etwa halb soviele Passagiere wie die anderen zusammen abfertigen. Damit wäre das Terminal bereits zu rund drei Viertel ausgelastet - was nötig ist, um ausreichende Einnahmen aus dem Retail-Sektor zu generieren. Ob darunter allerdings genug "Premium-Passagiere" sein werden, muss sich erst zeigen.

Was wird sich sonst ändern ?

Zu möglichen (kurz- und mittel-fristigen) flugbetrieblichen Auswirkungen der Inbetriebnahme von Terminal 3 haben sich sowohl Fraport als auch DFS in der Februar-Sitzung der Fluglärmkommission geäussert. Die DFS erwartet "aufgrund geänderter Rollverkehrsführungen primär Auswirkungen am Boden", die vermutlich nicht wesentlich über das Flughafengelände hinaus wirken, und auch Fraport sieht keine relevanten Auswirkungen - und wahrscheinlich haben sie damit sogar weitgehend recht.
Und auch Herr Schulte hat im oben zitierten Interview noch eine beruhigende Aussage parat: "Ein neues Terminal selbst bringt erst mal nicht mehr Flugbewegungen und damit mehr Fluglärm". Er weiss aber auch: "Bei einem jährlichen Passagierwachstum von zwei bis drei Prozent sehen wir in zehn Jahren einen Anstieg der Fluggastzahlen um 25 bis 30 Prozent." (Wer hätte gedacht, dass Fraport-Manager es nicht einmal mit der Zinseszins-Rechnung so genau nehmen? Die Spanne wäre korrekt 22 bis 35 %, bei einem mittleren Wert über 28 %.) Aber um den dadurch bedingten Lärmzuwachs in Grenzen zu halten, haben sie ja ihre Lärmentgelte. Wenn die um "knapp 4 % pro Jahr steigen", die Flugbewegungen aber nur um 2,5 %, dann muss es doch leiser werden, oder ? (Warnung: Wir nehmen es hier mit Prozentrechnung und Logik auch nicht so genau.)

Die Veränderungen, die Terminal 3 im Betrieb bringen soll, wirken eher längerfristig und sind mit anderen Änderungen verknüpft. Hier muss man wahrscheinlich die Details des neuen Betriebskonzepts abwarten, um zu verstehen, was die Folgen sein könnten.
Inwieweit T3 mehr Autoverkehr in der unmittelbaren Umgebung bewirken wird und wer darunter ggf. zu leiden haben wird, können wir momentan auch nicht absehen, brauchbare Prognosen dafür haben wir bisher noch nicht gesehen.

Bleiben noch die politischen Konsequenzen. Mit der Inbetriebnahme dieses Terminals hat Fraport alle wesentlichen Punkte des vor zwanzig Jahren beantragten Ausbaus umgesetzt und kann damit einen nahezu vollständigen Erfolg feiern. Der Widerstand gegen diesen Wachstums-Wahnsinn kann sich dagegen nur eine Reihe von Verzögerungen und die Verteidigung der Nachtflug-Beschränkungen gutschreiben, die zwar unzureichend sind, aber trotzdem deutliche Verbesserungen für die betroffene Bevölkerung gebracht haben.

Natürlich sind die Auseinandersetzungen damit nicht zu Ende. Fraport braucht in der nächsten Zeit keine neuen, Aufmerksamkeit erregenden Großprojekt mehr, aber der Ausbau geht natürlich weiter. Modernisierung von Terminal 1, grundlegende Renovierung von Terminal 2, Umsetzung des Masterplan CargoHub mit Aufbau des Logistikhub West (alias Ticona-Gelände) und eine Reihe weiterer kleinerer Maßnahmen sind laufende oder geplante Projekte, die alle mehr oder weniger negative Auswirkungen für das Umland haben werden und eigentlich bekämpft werden müssten.
Die Kräfte, die das tun könnten, sind allerdings derzeit nicht vorhanden oder viel zu schwach, um wirksamen Widerstand zu leisten. Was dem Wachstums-Wahn der Fraport im Augenblick wirklich im Weg stehen könnte, sind die geopolitischen Rahmenbedingungen und die Folgen der eskalierenden Klimakatastrophe, aber bei beiden ist unmöglich vorherzusagen, wann und wie sie wirken werden. Wenn wir Pech haben, werden sie noch eine Weile so weitermachen können - und wenn wir grosses Pech haben, werden sie von Katastrophen gebremst, die alle in Mitleidenschaft ziehen.

Und wo bleibt das Positive ? Wer es weiss, möge es uns bitte mitteilen - wir werden es gerne hier veröffentlichen.

Lufthansa am Höhepunkt ?

Der "protokollarische Höhepunkt des Jubiläumsjahres" soll allerdings am 15.04. in Frankfurt stattfinden. Da wird "Bundeskanzler Friedrich Merz im Lufthansa Group Hangar One, dem neuen Konferenz- und Besucherzentrum am Flughafen Frankfurt, erwartet".

Was könnte da noch kommen? Bei der Feier in Berlin hat der Regierende Bürgermeister schon mal anspruchsvoll vorgelegt. "Luftverkehr verbinde Menschen und Kontinente, sagte Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner. Wenn sich mehr Menschen miteinander verbinden und besser kennen würden, "dann würde es wahrscheinlich weniger Kriege, weniger Tote und weniger Bomben geben", sagte der CDU-Politiker. Deswegen wünsche er sich mehr Luftverkehr."

Völlig klar: wenn Lufthansa einen lukrativen Pendelverkehr zwischen Moskau und Kiew hätte einrichten können, und wenn nur ein paar mehr Russen an der Schwarzmeer-Küste hätten Urlaub machen können, wäre es nie zum russischen Überfall auf die Ukraine gekommen. Und wenn die Ayatollahs in Iran via Lufthansa zur Wallfahrt nach Washington geflogen wären, um dem grossen Trump zu huldigen, hätte auch der Iran-Krieg nie stattgefunden.
Hätte Lufthansa Ostafrika und die arabische Halbinsel mit einem Netz von Kurzstreckenflügen überziehen können, gäbe es keinen Bürgerkrieg im Sudan, keinen Krieg im Yemen, und die äthiopische Zentralregierung würde weder die Region Tigray noch Eritrea mit Krieg bedrohen. Lediglich für die Drohungen der USA gegen Grönland und Cuba und ein paar andere Konflikte müssten noch spezielle Lösungen gefunden werden.

An den Bundeskanzler gibt es allerdings andere Erwartungen. Er soll natürlich auch den schönen Schein wahren und die Jubelveranstaltung mediengerecht aufhübschen, aber im Kern dürfte es um das profane Alltagsgeschäft gehen, und vor allem darum, was der Staat zur Sicherung der Lufthansa-Profite beitragen kann.
Da geht es vordergründig auch wieder um die Dauer-Litanei von den zu hohen Standortkosten, die aber derzeit primär dazu dient, der von Preissteigerungen aller Art gequälten Bevölkerung deutlich zu machen, dass der Staat mit der bereits beschlossenen Senkung der Luftverkehrssteuer nur deshalb auf "einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag" verzichtet, damit deutsche Familien sich wenigstens noch den wohlverdienten Urlaubsflug leisten können. Dumm nur, dass sich alle Expert*innen einig sind, dass sich Reisende "Hoffnung auf günstigere Preise ... aber kaum machen" dürfen. Und das war bereits klar, bevor die USA und Israel den Iran überfallen haben.

Aktuell dürfte es wohl hauptsächlich darum gehen, wie der Luftverkehr vor drohenden Kerosin-Engpässen geschützt werden kann (und für die Lufthansa bereits Notfall-Pläne entwickelt), und wie die kriegsbedingten Preisschocks für den Luftverkehr sofort und umfassend abgemildert werden können. Zum Glück liegen auch hier schon konkrete Forderungen bereit: die von der EU beschlossenen Beimischungsquoten von (teuren) "alternativen Treibstoffen" müssen ausgesetzt und die Ausweitung des EU-Emissionshandels auf den Luftverkehr verschoben werden (am Besten ganz konkret auf den Sankt-Nimmerleins-Tag).
Man darf wohl davon ausgehen, dass Herr Merz, wenn er nicht ohnehin schon diesbezügliche Geburtstagsgeschenke mitbringt, ein weit offenes Ohr für solche Anliegen haben wird.

Und damit wären wir dann auch wieder in der schmutzigen realen Geschäftswelt, von der der Jubiläums-Zirkus ein Stück weit ablenken sollte. Was man aus diesem Zirkus vielleicht noch lernen kann, betrifft eine Personalie. Es fällt auf, dass bei den letzten öffentlichen Auftritten weniger der bisher omnipräsente Vorstandsvorsitzende der Lufthansa-Group, Spohr, im Vordergrund stand, sondern Jens Ritter, CEO der Lufthansa-Kerngesellschaft, offiziell Lufthansa German Airlines, manchmal auch Lufthansa Passage oder Lufthansa Classic genannt.
Das kann man natürlich auch damit erklären, dass es ja die "German Airline" ist, die Jubiläum feiert, nicht das Konglomerat aus zusammengekauften und für den Sozialabbau neu gegründeten Airlines. Aber es wirkt schon auch ein bisschen so, als würde hier eine Nachfolge-Regelung vorbereitet. Herr Ritter passt in das Karriere-Schema im Lufthansa-Management: LH-Eigengewächs, ausgebildeter Pilot, keine Ahnung von der Welt ausserhalb der Luftverkehrswirtschaft. Und Herr Spohr, der den obersten Chef-Job nun seit 12 Jahren macht, hat zwar noch zwei Jahre Vertrag, aber es sicher verdient, sich bald ganz seinen Aufgaben als Ritter des Kaiserhauses widmen zu können. Man wird sehen.

Auch die Art, wie Lufthansa feiert, sagt natürlich etwas über diese Gesellschaft aus. So mißbraucht sie z.B. landwirtschaftliche Flächen für alberne Logos - selbstverständlich ganz nachhaltig.

So feiert Lufthansa: Schöne Bilder für die Fans, Lärm und Dreck für die Bevölkerung. Die gelben und weissen Bereiche
zeigen den "Low approach" - natürlich auch über Raunheim. (Quelle: flightradar24, Darstellung verändert)

Auch in Rhein-Main hatten wir ja schon einen Vorgeschmack am 05. März, als eine B748, in den USA frisch jubiläums-lackiert, nach Frankfurt überführt wurde.
Die Maschine wurde speziell für die "Plane-Spotter" auf die Centerbahn dirigiert, und der Pilot durfte noch eine Show-Einlage zeigen. Er startete ohne besonderen Grund durch und drehte eine "Ehrenrunde" über dem Rhein-Main-Gebiet, ehe er im zweiten Anlauf den Vogel tatsächlich aufsetzte. (Interessant: auch die 'Frankfurter Rundschau' hatte einen Bericht über das Manöver, aber der ist inzwischen von der Webseite verschwunden.)
Die Bevölkerung hat den zusätzlichen Lärm und Dreck, den so ein Vierstrahler auf ungewohntem Kurs verbreitet, natürlich mit Begeisterung zur Kenntnis genommen. Ob Herr Merz am kommenden Mittwoch wohl auch noch ein paar Extra-Runden dreht und die Flugbereitschaft mit den Flügeln winken lässt? Oder kommt er womöglich mit seiner Privatmaschine?

Im Alltag gehen u.a. auch die Tarifauseinandersetzungen weiter, in denen Lufthansa darum kämpft, die Personalkosten auch in der Kerngesellschaft zu senken, natürlich nur, um "wettbewerbsfähig" zu bleiben. Zwar werden sie die eigentlich angestrebte 4P-Kombi (Premium für Passagiere, Prekär fürs Personal) so schnell nicht erreichen, aber insbesondere die Piloten sollen irgendwann einsehen, dass sie eben auch nur "Luftfahrer" sind - und deshalb eigentlich kein Recht haben, besser gestellt zu sein, als Fahrer von Passagierdampfern, Zügen oder Bussen. Also zeigt das Management nur wenig Neigung, auf die Forderungen der Belegschafts-Gruppen einzugehen.
Daher werden nun am Montag und Dienstag LH-Piloten der Kerngesellschaft, der Cargo AG, der Cityline und (am Montag) der Eurowings streiken. Das Kabinenpersonal, das schon am Freitag gestreikt hat, hat weitere Kampfmaßnahmen für Mittwoch angekündigt - und wird dabei vielleicht auch die Gelegenheit nutzen, die Jubiläums-Jubilanten ein bißchen mit der Realität zu konfrontieren. Lufthansa antwortet mit Drohungen: wer streikt, wird "gesund geschrumpft" (wobei das Todesurteil für Cityline ja schon vor Jahren gefällt wurde).

Eine andere "strategische Entscheidung" der Lufthansa hat bei hessischen Politikern "Besorgnis" und bei hiesigen Fluglärm-Gegnern (leider ebenso unberechtigte) Freude ausgelöst: im Wettbewerb der deutschen Lufthansa-Drehkreuze habe München gegen Frankfurt gewonnen und damit hohe Investitionen der LH in den weiteren Ausbau der dortigen Infrastruktur gesichert.
Die Hintergründe dieser Entscheidung sind allerdings trivialerer, wirtschaftlicher Natur. Wie sich die Verteilung der besonders lukrativen Langstrecke auf die LH-Drehkreuze in den nächsten Jahren entwickeln wird, hängt von vielen Faktoren ab, darunter Kapazitäts-Gesichtspunkte, Netzausbau und -integration, Nachfrageentwicklung und vieles mehr. Frankfurt hat mit Terminal 3 aktuell reichlich Terminal-Kapazität, die erst einmal ausgelastet werden will, während München auch ohne eine dritte Bahn noch ausreichend Slot-Kapazitäten hat, die durch einen Terminal-Ausbau nutzbar gemacht werden könnten (falls denn alles andere, insbesondere die Nachfrage, passen sollte).

Ausserdem weiss natürlich auch Lufthansa, dass man insbesondere Premium-Passagieren nicht nur über die Ticket-Preise, sondern auch über die Retail-Angebote an den Flughäfen Geld aus der Tasche ziehen kann. Von diesem Kuchen möchten sie auch ein Stück, und in München haben sie sich das durch einen 40%-Anteil am Terminalbetrieb auch gesichert. In Frankfurt wollte Fraport das bestenfalls für Terminal 2 zugestehen, von dem heute niemand weiss, ob und wann es jemals wieder in Betrieb gehen wird.
Auch hat Fraport natürlich nach wie vor insbesondere für T3 ausländische Premium-Kunden, darunter die von der Lufthansa schon seit Jahren bekämpften Golf-Airlines, im Blick und möchte daher nicht ausschliesslich als "Lufthansa-Flughafen" gelten.

Man kann also durchaus konstatieren, dass diese Woche nur der LH-Jubiläumszirkus einen Höhepunkt erreicht und ansonsten die Transformation der Lufthansa von einer "nationalen Fluggesellschaft" zu einem kapitalistisch-effizienten "Global Player" beschleunigt weitergetrieben und die "Konsolidierung" des europäischen Luftverkehrsmarktes hin zu wenigen Oligopolen vorangebracht werden soll.
Darunter werden Belegschaften und von Lärm und Schadstoffen betroffene Bevölkerung ebenso wie Kundinnen und Kunden der Luftverkehrswirtschaft immer mehr zu leiden haben - so lange, bis der Widerstand dagegen doch noch Grenzen setzt, oder die fortschreitende Klimakatastrophe dieses Geschäftsmodell endgültig zu Ende bringt.

Updates

15.04.2026:

Ob ihn zu dem Spruch von der "Prägung des Bildes von Deutschland" wohl das Modell der Junkers JU 52 motiviert hat, vor dem er bei seiner Rede stand? Immerhin hatte es Lufthansa u.a. damit der faschistischen "Legion Condor" ermöglicht, schon 1936 die Logistik für den Putsch der spanischen Faschisten unter Franco gegen die spanische Republik zu sichern und 1937 die Stadt Guernica in einem Feuersturm zu vernichten - Verbrechen, die das Bild Deutschlands in der Welt nachhaltig geprägt haben.
Den restlichen primitiven Blödsinn haben seine Redenschreiber wahrscheinlich direkt aus einschlägigen Lobbypamphleten der Luftverkehrswirtschaft kopiert. Zu den Streiks hat Merz in seiner Rede wohl nichts gesagt, obwohl sich streikendes Personal vor dem Gebäude versammelt hatte, aber sicher hat er die Aufforderung von Aufsichtsratschef Kley wohlwollend aufgenommen, "das Streikrecht zu reformieren".

Ebenso aufmerksam wird seine Regierung auch das neue Forderungspapier des Airline-Dachverbandes "Airlines for Euros" (A4E) zur Kenntnis genommen haben, obwohl darin bestenfalls der "Aufbau einer strategischen 90-Tages-Reserve für Kerosin ..., auf die Airlines im Notfall zurückgreifen können", als neu gelten kann.
Wie sowas finanziert werden sollte, wird nicht ausgeführt. Aber die oberste Fossil-Lobbyistin in Merz' Kabinett, Wirtschaftsministerin Reiche, macht schon mal klar, dass die immensen "Windfall profits", die die Ölkonzerne einstreichen, dafür keinesfalls angezapft werden dürfen. Diese "Übergewinne" belaufen sich nach einer Greenpeace-Studie für die ersten fünf Wochen des Iran-Krieges alleine in Deutschland auf 1,18 Milliarden Euro. Der englische "Guardian" berichtet von weltweiten Zusatzprofiten der Ölkonzerne in den ersten vier Kriegswochen von 30 Millionen US-$ pro Stunde, was sich bis Jahresende auf 234 Milliarden US-$ summieren könnte, wenn die Ölpreise entsprechend hoch bleiben.
Diese Gewinne sind "kriegs-üblich": nach einer Studie von Global Witness haben allein fünf grosse Ölkonzerne (Shell, bp, TotalEnergies, Exxon, Chevron) in den ersten vier Jahren des Ukraine-Krieges 467 Milliarden US-$ an Zusatzprofiten eingestrichen - beinahe genug, um alle materiellen Kriegsschäden in der Ukraine wieder zu beseitigen.

Es bleibt also dabei: die Zirkus-Vorstellung hat ihren Höhepunkt gehabt, die schmutzigen Geschäfte gehen weiter. Die nächste Vorstellung gibt Fraport schon nächste Woche - sie feiern die Eröffnung von Terminal 3. Da kommt zwar nur Prominenz aus der zweiten oder dritten Reihe, aber die Sprüche werden wohl ganz ähnlich sein.

17.04.2026:

Lufthansa eskaliert

Die "schmutzigen Geschäfte" gehen nicht nur weiter, sie werden schmutziger. Das Todesurteil gegen die LH-Tochter Citylines wurde nicht nur bestätigt, die Hinrichtung wurde umgehend vollzogen. Nur mühsam getarnt als beschleunigte Strategie-Umsetzung, wurde mit sofortiger Wirkung der Flugbetrieb eingestellt und das gesamte Personal freigestellt - ohne Sozialplan, für den ja gerade gestreikt wurde. Die beteiligten Gewerkschaften geben sich erschüttert und fassungslos, verstehen "den Schritt als Bestrafung für die Streiks" und werfen dem Vorstand "Krieg gegen die eigenen Leute" vor. Sie zeigen aber offenbar auch Wirkung: die Piloten-"Vereinigung Cockpit" beendet ihren Streik vorerst und will die gerade gescheiterten Verhandlungen über eine Schlichtung wieder aufnehmen.

Lufthansa schiesst sich mit der Strafaktion allerdings auch selbst ins Knie. Mit der sofortigen Stilllegung der Cityline fällt auch eine dort angesiedelte, offenbar recht lukrative Dienstleistung für Lufthansa Cargo weg, für die fieberhaft nach Ersatz gesucht wird. Vier im inner-europäischen Verkehr gut ausgelastete Frachtflugzeuge, die nicht gerade zu den ältesten und ineffektivsten in der Lufthansa-Flotte zählen, stehen plötzlich still. Die Frachtkunden werden begeistert sein.

Ansonsten hat die Bundesregierung inzwischen den Wortlaut der Rede des Bundeskanzlers bei der Lufthansa-Feier veröffentlicht, und wir müssen eine Korrektur vornehmen. Die von uns nach Medienberichten zitierte Aussage, "Lufthansa habe das Bild von Deutschland stärker geprägt als jedes andere Unternehmen", kommt da so nicht vor. Stattdessen heisst es zu der ausgestellten JU 52:

Abgesehen von der fragwürdigen Grammatik ist dieser Satz nicht gerade eine kritische Auseinandersetzung mit der Geschichte dieses Flugzeug-Typs. Weiter heisst es dann:

"Mehr als 60 Jahre"? Tatsächlich gab es diese Zusammenarbeit von Anfang an, spätestens seit es (vor 90 Jahren) offiziell wieder eine Luftwaffe gab. Muss man Herrn Merz dankbar sein, dass er sich für die Zusammenarbeit bis 1945 nicht explizit bedankt hat?

Grafische Veranschaulichung der Meßsituation in Kelsterbach: Windrichtungsbereich mit Einfluss auf den Flugbetrieb (105°-224°, durchgezogene blaue Linien), Position der Maxima der Partikelanzahlkonzentration (gestrichelte blaue Linien), Entfernungsangaben (grau-weiss punktierte Linien).
(Alle Positions- und Winkel-Daten nach HLNUG-Kurzbericht, Karte: OpenStreetMap [CC-BY-SA 2.0])

Ultrafeinstaub in Kelsterbach

Es hat fast genau ein Jahr gedauert, bis das HLNUG jetzt den Kurzbericht "Temporäre Luftschadstoffmessungen in Kelsterbach" veröffentlicht hat. Warum das so lange gebraucht hat, erschliesst sich aus der Lektüre des dünnen Heftchens nicht.

Die Meßsituation ist recht übersichtlich. Der Meßcontainer war im Südosten von Kelsterbach aufgestellt, die Entfernung zur Landeschwelle der Nordwestbahn bei Westbetrieb (BR25) betrug ca. 1.200 Meter, zum Zentrum des Flughafengeländes rund 2 Kilometer. Nördlich dieses Geländes führt die vielbefahrene Autobahn A3 vorbei, die minimale Entfernung betrug knapp über 1.000 Meter.
An weiteren lokalen Quellen gibt es das Gewerbegebiet Taubengrund mit Logistik-Niederlassungen, deren Verkehr aber überwiegend über die Autobahn abgewickelt wird und daher weitgehend in deren Beitrag enthalten ist.

Dieser Beitrag des Strassenverkehrs ist allerdings seit langem umstritten. Im ersten UBA-Projekt, das den Einfluss des Frankfurter Flughafens auf die UFP-Belastung der Region untersuchen sollte, wurden auch die Beiträge des Strassenverkehrs modelliert, und danach sollte der Beitrag der Autobahn zum Jahresmittelwert der Partikelanzahlkonzentration an der Meßstelle unter 1.000 Partikel pro cm³ liegen.
Wir haben bereits in unseren Anmerkungen zu einem früheren HLNUG-Bericht darauf hingewiesen, dass neuere Untersuchungen teilweise ein anderes Bild liefern, und eine umfangreiche Untersuchung der Quellen der UFP-Belastung in städtischen Gebieten in Europa kommt zu dem Ergebnis, dass auch an städtischen Hintergrundstationen (in diese Kategorie gehörte auch die temporäre Station in Kelsterbach) Strassenverkehrs-Emissionen im Grössenbereich 10-50 nm eine Hauptquelle darstellen. In einem gerade erschienenen Artikel, der ältere Messungen an der UBA-Station Langen auswertet, ist der Satz zu finden: "Es ist zu erwarten, dass die Verkehrsemissionen von Autobahnen und Bundesstrassen in weniger als 5 km Entfernung die Messungen an der Station beeinflussen." (eigene Übersetzung)
Die Modellierungsergebnisse des neuen Projekts SOURCE FFR, die ebenfalls Aussagen dazu enthalten, sind leider noch nicht öffentlich.

Ausgewertet wurden die Messwerte für den Zeitraum vom 1. Februar 2024 bis 31. Januar 2025. Gemessen wurde in Kelsterbach zwar noch etwas länger (vom 23.01.2024 bis 14.03.2025), aber die Auswertung wurde zum Zweck der Vergleichbarkeit mit den temporären Messungen in Offenbach-Wetterpark eingeschränkt.
HLNUG folgert aus der Windrichtungsabhängigkeit der Meßergebnisse innerhalb und ausserhalb der Flughafenbetriebszeit:

Dieser Bereich umfasst im Osten praktisch das gesamte Flughafengelände, im Westen allerdings nur die Hälfte der Landebahn Nordwest, so dass ein möglicher Einfluss der dortigen Landungen bei Ostbetrieb (BR07) also ein Stück weit vernachlässigt wird (der Abroll-Betrieb wird hier komplett erfasst, während er bei BR25, wenn über das westliche Ende der Bahn und die dortige Autobahnbrücke abgerollt wird, teilweise rausfällt).

Abhängigkeit der Anzahlkonzentration N der Partikel im Grössenbereich 10-30 nm
(in Partikel pro Kubikzentimeter) von der Windrichtung und Kennzeichnung des Windrichtungsbereichs und der Maxima wie in der Grafik oben.

Betrachtet man die Kurve für die Windrichtungsabhängigkeit für Teilchen von 10-30 nm, die "für Emissionen aus dem Flugbetrieb typisch" sein sollen, etwas genauer, fallen zwei Dinge auf.

Zum einen wird der Windrichtungsbereich, in dem der Flugbetrieb die Hauptrolle spielen soll, nicht durch Anstieg bzw. Abfall auf gleiche PNC-Werte beschränkt. Zur Definition dieses Bereichs wurden wieder die fragwürdigen Rechenspielchen genutzt, die wir bereits in den oben zitierten Anmerkungen kritisiert hatten. Hier spielt das allerdings wohl keine grosse Rolle, da der Bereich trotzdem weitgehend "das gesamte Flughafengelände und tiefliegende An- und Abfluglinien" umfasst und (ausser der unvermeidbaren Autobahn) keine anderen relevanten Quellen beinhaltet.

Zweitens fällt auf, dass die Verteilung der Partikel-Häufigkeiten auf die Windrichtungen nicht symmetrisch ist, sondern neben einem absoluten Maximum im Bereich um 190° noch zwei weitere, allerdings wenig ausgeprägte Maxima bei 160° und 130° aufweist. Über deren Bedeutung lässt sich aber aufgrund der vorliegenden Daten nicht einmal spekulieren.
Dagegen liegen im Bereich um 190° gleich mehrere Einrichtungen, die erhöhte Emissionen erwarten lassen: Das sind zum ersten der niedrigste Bereich des Endanflugs und die Landeschwelle der Nordwestbahn für Anflüge aus Osten sowie die östliche Abrollbrücke über die Autobahn, die bei Landungen aus Westen genutzt wird, und der Startbereich der Startbahn West, in dem die Bereitstellung zum Start, der Startlauf und das Abheben stattfinden. Dort hatte die DLR bereits vor Jahren hohe Partikel-Emissionen gemessen, und vor zwei Jahren wurden auch erste Ergebnisse der Messungen an dieser Stelle im Rahmen des Projekts SOURCE FFR präsentiert. Aussagen zu deren Verbreitung gibt es allerdings da auch noch nicht.

Für einen Überblick über die Ergebnisse der Messungen haben wir im Folgenden Aussagen von mehreren Stellen des Berichts zusammengestellt.
Demnach kommt es an der Meßstation ...

Unstreitig ist Kelsterbach also durch Ultrafeinstaub relativ hoch belastet, und ein Großteil dieser Belastung geht auf den Flughafen zurück.

Diese Aussage enthält der Bericht in mehreren Varianten, aber darüber hinaus gehende Aussagen gibt es nicht. Auch die Vergleiche mit den gleichzeitigen Ergebnissen aus Schwanheim, Offenbach und Raunheim dienen nur dazu, diese Tatsache zu unterstreichen.
Im Fall Schwanheim wird der Vergleich allerdings auch benutzt, um zu zeigen, dass die Meßergebnisse an beiden Stationen sehr ähnlich sind. Dafür wird sogar ein bisher nie benutztes statistisches Tool aus dem Instrumentenköfferchen geholt (eine "orthogonale Distanz-Regression") und damit geschlussfolgert:

Die beiden verglichenen Stationen unterscheiden sich in Richtung und Entfernung zum Flughafen deutlich, je nachdem, wo man den Schwerpunkt der Emissionen vermutet. (Hier dargestellt zwei Beispiele: Zentrum des Flughafengeländes (schwarze Linien), Startbereich 18 West (orange).)
Wie weit die Ähnlichkeit der Belastungswerte wirklich geht und wodurch sie zustande kommt,
wäre genauer zu prüfen.

Den ersten Absatz könnte man als Reaktion auf die Kritik ansehen, die nach Veröffentlichung der Pressemitteilung zur Beendigung der Messungen in Kelsterbach geäussert wurde. Aber so schön die Vorstellung auch ist, dass Kritik doch noch wirken könnte: das ist kein Beispiel dafür. Kritisiert wurde ja nicht speziell, dass in Kelsterbach nicht mehr gemessen wird, sondern dass die temporären Messungen insgesamt eingestellt wurden und die teuren Meßgeräte jetzt in irgendwelchen Kellern verstauben, anstatt dringend benötigte Meßwerte zu liefern.

Der zweite Absatz dagegen ist eine kühne Behauptung. Aus einem Vergleich der Jahresmittelwerte zweier Stationen so etwas zu schliessen, insbesondere wenn ein paar Sätze vorher noch mitgeteilt wird, dass "beide Standorte, wenn auch nicht zeitgleich, sondern über den repräsentativen Zeitraum von einem Jahr hinweg, sehr ähnlichen Konzentrationswerten ausgesetzt" sind (ohne die zeitlichen Differenzen irgendwie zu beschreiben), erscheint ziemlich gewagt.

Beide Stationen unterscheiden sich bezüglich Richtungsabhängigkeit und/oder Entfernung erheblich, je nachdem, welche Emissionsorte auf dem Flughafen man betrachtet. Wir haben in der Grafik zwei Beispiele dargestellt.
Nimmt man das Zentrum des Flughafens, unterscheiden sich die Entfernungen um den Faktor 1,5 und die Richtungsabhängigkeiten um fast 130°, d.h. Wind, der Emissionen vom Flughafen direkt nach Kelsterbach weht, bringt Luft nach Schwanheim, die den Flughafen garnicht berührt. Betrachtet man dagegen den Startbereich der Startbahn 18 West, beträgt der Richtungsunterschied nur 20°, aber die Entfernung nach Schwanheim ist mehr als dreimal so gross.

Solche Betrachtungen sind dem HLNUG allerdings fremd, denn dort existiert der Flughafen nur als (homogene?) Quelle, die entweder an oder aus ist. Was dort intern passiert, wo, wie häufig und in welcher Richtung gestartet, gelandet und gerollt wird, soll keine Rolle spielen. Das ist natürlich ziemlich absurd, wenn man so nahe an einer räumlich ausgedehnten, extrem heterogenen Quelle misst, wie sie der Flughafen darstellt. Da kann man dann, wenn überhaupt, bestenfalls wirklich nur noch über Jahresmittelwerte reden, in denen lange genug über die extrem unterschiedlichen Betriebszustände gemittelt wird.

Für alle, die mehr über den Flughafen als Quelle ultrafeiner Partikel wissen wollen, muss diese Kelsterbacher Meßperiode aber als Musterbeispiel verpasster Gelegenheiten gelten. Wenn dort, wie der Bericht aufzeigt, ein enger Zusammenhang zwischen der Windrichtungsabhängigkeit der Häufigkeiten der kleinsten Partikel der Grössenklasse 10-30 nm und der Gesamtpartikel besteht, dann hätte man z.B. mit dem Aufstellen einfacher Gesamtpartikelzähler (von denen die HLNUG noch etliche haben müsste) an weiteren wichtigen Stellen, z.B. am Staudenweiher, im Taubengrund und an der Schwedenschanze (hochgelegen, Richtung Schwanheim) eine Unmenge an Aussagen über die Ausbreitung auch der "flughafen-bedingten" Partikel erfahren können.
Aber auch aus dem jetzt vorhandenen Datensatz liessen sich noch eine Menge mehr an Aussagen herausholen. Man könnte auch im Nachhinein noch unterschiedliche Betriebszustände bezüglich Anzahl und Richtungsabhängigkeit der gemessenen Partikel vergleichen, z.B. wenn auf der Landebahn Nordwest aus Osten, aus Westen oder garnicht gelandet wird, wenn Starts auf der Startbahn West stattfinden, und vieles andere mehr. Damit könnte man Hinweise darauf erhalten, welche Prozesse für die Partikel-Emissionen besonders relevant sind.

Dass das nicht passiert, kann man natürlich einfach darauf zurückführen, dass das HLNUG ein Amt ist, das die Aufgabe hat, die Luftqualität zum Schutz der Bevölkerung zu überwachen, und dazu gehören mit der Umsetzung der überarbeiteten EU-Luftqualitätsrichtlinie bis spätestens 2030 auch die ultrafeinen Partikel. Also werden diese Partikel an einer möglichst für die Belastung der Wohnbevölkerung repräsentativen Stelle gemessen, und wenn die Meßwerte im bedenklichen Bereich liegen, wird eine Warnung ausgesprochen. Eine Identifizierung der Verursacher und eventuelle Maßnahmen dagegen sind Sache der Politik oder der Staatsanwaltschaft.

Allerdings hatte das HLNUG noch bis vor wenigen Jahren deutlich mehr Ambitionen gezeigt, und selbst zu den Auswertungen der Messungen in Neu-Isenburg 2024 wurden noch neue statistische Methoden zur Identifizierung der verschiedenen Emissionsquellen eingesetzt - wenn auch mit wenig Erfolg. Erst mit dem Roll-back der Luftreinhalte-Politik durch die schwarz-rote Landesregierung wurden auch die HLNUG-Aktivitäten drastisch zusammengestutzt.

Wahrscheinlich muss man ja schon froh sein, dass das HLNUG zumindest die in der EU-Richtlinie vorgesehenen Messungen durchführen will, obwohl der zuständige Minister "noch mehr Personal- und Bürokratieaufwand durch neue, erweiterte Messverpflichtungen" strikt ablehnt und die Richtlinie sofort wieder abschaffen möchte, denn sowas "steht allen Bemühungen entgegen, Bürokratielasten zu reduzieren und Deutschland wieder wettbewerbsfähiger zu machen".
Es wird also künftig keine Messungen wie in Kelsterbach mehr geben, und falls es in Frankfurt wirklich auch zu einer schwarz-roten Koalition (mit Anhängseln) kommt, werden eventuell auch die städtischen Meßstationen abgeschaltet, aber zumindest die Stationen in Schwanheim und Raunheim haben Aussichten, weiter zu laufen. In Zeiten wie diesen muss es wohl als gute Nachricht gelten, wenn sich die Rückschritte noch irgendwie in Grenzen halten.

Die Meßstationen am Berliner BER, die jeweils nur zeitweise in Betrieb waren: alle nahe am Flughafen, alle in der Nähe der An- und Abflug-Linien. Zusätzlich gab es mobile Messungen.
Mit der Drohne "ALADINA" wurden Höhenprofile gemessen.

Ultrafeinstaub-Studie abgeschlossen

Es hat mal wieder lange gedauert, aber kürzlich war es soweit: das UBA hat den Abschlussbericht zu den Ultrafeinstaub-Messungen an den Berliner Flughäfen Tegel (TXL) und "Berlin-Brandenburg International" (BER) vorgelegt.

Die Messungen wurden in den Jahren 2020-2022 durchgeführt, und in diese Zeitspanne fielen die COVID-19-Pandemie, die Schliessung des Flughafens Tegel und die Eröffnung des BER.
All diese Ereignisse haben natürlich Einfluss auf die Ergebnisse gehabt, zum Teil geplant, aber auch, was die Pandemie betrifft, als erschwerender Faktor. Trotzdem enthält der Bericht eine Reihe interessanter Details.

Besondere Bedeutung erhält das Projekt auch noch dadurch, dass es parallel zu einer Studie durchgeführt wurde, die die Wirkung von Ultrafeinstaub auf Kinder untersucht hat, der BEAR-Studie.
Die erste Phase dieser Studie wurde ebenfalls schon vor einiger Zeit abgeschlossen, und erste Ergebnisse wurden während der "Science Week Berlin" im November 2025 vorgestellt. In einer zweiten Phase ab Ende 2025 sollen die Untersuchungen an den Proband*innen der ersten Phase wiederholt werden, um langfristige Effekte festzustellen. Einen Abschlussbericht wird es offenbar erst nach Abschluss aller Untersuchungen geben.

Für die erste Phase dieser Studie konnte ULTRAFLEB aktuelle Belastungsdaten zur Verfügung stellen, insbesondere auch am Flughafen Tegel, wo vor (allerdings bei schon deutlich reduziertem Flugbetrieb) und nach der Schliessung gemessen und untersucht werden konnte und damit etwaige Effekte reduzierter Belastungen ermittelt werden können.
Diese Aktualität der Belastungsdaten fehlt leider völlig beim Frankfurter Projekt SOURCE FFR, wo die Wirkungsstudie, wenn überhaupt, dann nur noch in grossem zeitlichen Abstand zu den Messungen durchgeführt werden kann. Dort gibt es laut Projekt-Webseite bis heute nur die relativ unbedeutende Sekundärdatenstudie, die auf die weitgehend abgeschlossene Belastungsstudie nicht wesentlich Bezug nimmt. Die Studienteile, die dringend auf aktuelle Daten angewiesen sind, wurden offenbar immer noch nicht begonnen.

Der Einbruch der Zahl der Flugbewegungen während der Pandemie war auch in Berlin dramatisch: von beinahe 30.000 Flugbewegungen pro Monat im Sommer 2018 auf weniger als 10.000 im Sommer 2020, als in Tegel gemessen wurde, zu weniger als 5.000 bis maximal etwas über 15.000 während der Messungen am BER. (Zum Vergleich: der Frankfurter Flughafen verzeichnete im Sommer 2025 über 40.000 Flugbewegungen pro Monat).
Das hatte zur Folge, dass einige von den gefundenen neuen Ergebnissen nicht statistisch abgesichert werden konnten und (anderswo) weiter untersucht werden müssen. Auch die Aussagen über die Ausbreitung von Ultrafeinstaub im Flughafen-Umland müssen vor diesem Hintergrund gesehen werden.

Im Kapitel "Schlussfolgerungen" des Abschlussberichts werden die wichtigsten Ergebnisse der Messungen und der Modellierungen referiert. Die Messungen bestätigen einerseits Bekanntes:

Der letzte Punkt bezieht sich natürlich auf das Projekt, das vor einigen Jahren am Flughafen Frankfurt durchgeführt wurde und nahezu komplett gescheitert ist. Offensichtlich ist es gelungen, die Modellierung so zu modifizieren, das wesentlich bessere Ergebnisse erzielt werden konnten.

Dennoch wäre es müssig, hier noch näher auf die Details einzugehen. Die noch offen gebliebenen Fragen müssen zwar bei der Bewertung der kommenden Ergebnisse der BEAR-Studie berücksichtigt werden, sind aber natürlich auch in die Belastungsstudie des Projekts SOURCE FFR eingegangen, die teilweise von den gleichen Akteuren durchgeführt wird, und werden dort hoffentlich zu genaueren und besser belegten Ergebnissen führen.
Umso schlimmer ist es, dass die Wirkungsstudie von SOURCE FFR derart sabotiert wird, dass hier keine Ergebnisse über die gesundheitlichen Auswirkungen der vorhandenen UFP-Belastungen zu erwarten sind.

100 Jahre Lufthansa

Dieses Jahr will Lufthansa feiern. Ein Jubiläum steht an: vor hundert Jahren, am 6. Januar 1926, wurde die "erste Lufthansa", damals "Luft Hansa", gegründet, und bereits am 6. April desselben Jahres führte sie ihren Erstflug durch.
Lufthansa möchte dieses Jubiläum gebührend gewürdigt wissen und teilt dazu mit:

Was bedeutet das ?

"Besser spät als nie", könnte man denken. Lufthansa hat wesentlich länger gebraucht als viele andere grosse deutsche Unternehmen, um sich den "dunkeln Kapiteln" ihrer Vergangenheit zu stellen, selbst Fraport war da deutlich früher soweit. Die 1953 zunächst als "Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (LUFTAG)" gegründete und 1954 in "Deutsche Lufthansa AG" umbenannte Gesellschaft ist aber immer noch nicht bereit, wirklich Verantwortung zu übernehmen, denn obwohl in der Zwischenzeit kaum noch Überlebende existieren, gilt nach wie vor:

Das schien zunächst nicht weiter verwunderlich, denn die "neue" Lufthansa hatte als reines Staatsunternehmen nicht nur Namen und Logo, sondern, wie viele andere staatliche Bereiche auch, etliche Führungspersonen aus der alten Nazi-Clique übernommen. Denen fehlte nicht nur jedes Unrechtsbewusstsein, sie gingen vielmehr davon aus, nun unter den Bedingungen des kalten Krieges den alten Auftrag leicht modifiziert weiter ausführen zu können.
Die FR zitiert dazu den Historiker Lutz Budrass, der sagt, es gab ...

Was hat sich geändert ?

Ein erster Ansatz des seit 1997 vollständig privatisierten Konzerns, dieses Verhalten zu ändern, wurde sehr schnell wieder zurück genommen. Anlässlich des 75jährigen Jubiläums 2001 hatte Lufthansa bereits eine Studie zur Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Unternehmen während der Nazi-Zeit in Auftrag gegeben. Und obwohl diese Studie noch maximal Rücksicht auf die "Befindlichkeiten" der Konzernverantwortlichen nahm, war die Reaktion panisch:

Die Festschrift wurde erst 15 Jahre später der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Anlässlich des 90. Gründungstages am 6. Januar 2016 wurde sie unter dem Titel "Im Zeichen des Kranichs. Die Geschichte der Lufthansa von den Anfängen bis 1945" veröffentlicht. Die Zwangsarbeiter-Studie wurde "als Supplement beigefügt".
Noch 2005 wurde stattdessen das fünfzigjährige Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955 ohne jeden Bezug zur "ersten Lufthansa" gefeiert.

Diese Strategie des Verschweigens war allerdings nicht mehr lange durchzuhalten, denn die Rahmenbedingungen hatten sich wesentlich verändert. Um das 1945 von den Siegermächten verhängte Verbot aller Aktivitäten in den Bereichen Flugzeugbau und Luftverkehr in Deutschland wieder aufweichen zu können, war es notwendig gewesen, Erzählungen zu etablieren, die die Luftverkehrsindustrie in der Weimarer Republik als eine Initiative genialer Erfinder und Techniker darstellte, die Anfang der 30er Jahre das Weltniveau bestimmten und sich dann, um die Entwicklung weitertreiben zu können, mit den Bedingungen der Nazi-Herrschaft arrangieren mussten. Für den militärischen Missbrauch und die verbrecherischen Bedingungen in der Produktion sollte ganz überwiegend die Politik verantwortlich sein.

Das galt noch stärker für die Lufthansa, zu deren Rolle in der Weimarer Republik und während der Nazi-Herrschaft zwischenzeitlich wichtige Studien erschienen waren. Daraus wurde sehr deutlich, dass die Gründung 1926 durch die wirtschaftlich-politischen Machteliten, an der Spitze die Deutsche Bank und die Reichsregierung, erzwungen wurde, um durch die Schaffung einer Monopolgesellschaft einerseits die Kosten einer als wirtschaftlich wichtig eingeschätzten Tätigkeit möglichst gering zu halten, andererseits eine effiziente Tarnung für die Vorbereitung der durch den Versailler Vertrag verbotenen Gründung einer neuen Luftwaffe zu schaffen.
Dabei wurde auch noch deutlicher als in der Studie von 2001 nachgewiesen, dass die brutale Ausbeutung von Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen der Lufthansa nicht aufgezwungen wurde, sondern sie selbst sie als wirtschaftliche Notwendigkeit gesehen und massiv forciert hat.

Wie reagiert Lufthansa ?

Wenn CEO Spohr heute offen erklärt, dass die Lufthansa im Nazi-Reich klar Teil des Systems war, dann bestätigt er damit also nur, und auch nur teilweise, was ohnehin längst nachgewiesen und nicht mehr zu leugnen ist. Auch die "Furcht vor Regressforderungen von Überlebenden des Völkermords an den europäischen Juden" oder anderen in den Lufthansa-Werkstätten gequälten Menschen dürfte inzwischen keine Rolle mehr spielen, denn von diesen Personen lebt inzwischen praktisch niemand mehr.
Inwieweit daraus wenigstens, wie angekündigt, noch "kritisches Beleuchten und weiteres Aufarbeiten" der Verantwortung der Lufthansa folgt, bleibt abzuwarten. Zweifel sind angebracht.

Die bisher vorliegenden Texte verweisen im Wesentlichen auf eine neue Studie, die im März erscheinen soll. Auf knapp 400 Seiten "zeichnet [sie] erstmals umfassend die Entwicklung der Lufthansa seit ihrer Gründung 1926 nach – von ihren Pionierzeiten über ihre Rolle in der Zeit des Nationalsozialismus bis hin zum Wiederaufschwung nach dem Krieg und ihrem Aufstieg zu einem Global Player der Luftfahrt", und enthält auch noch "zahlreiche Abbildungen, seltene Fotografien aus dem Unternehmensarchiv, ikonischen Vintage-Werbematerialien und interne Dokumente".
Angesichts der Tatsache, dass die Studien, die sich im Wesentlichen auf die "erste Lufthansa" konzentrieren, schon für sich umfangreicher sind und weitgehend auf Bilderbuch-Einlagen verzichten, ist schwer zu glauben, dass darin fundierte neue Aussagen zu finden sein werden.

Einen ersten Einblick in den Inhalt dieser neue Studie gibt eine Leseprobe, die eine Einleitung der drei wissenschaftlichen Autoren, ein Vorwort von CEO Spohr und ein Grusswort des Aufsichtsratsvorsitzenden Kley enthält. In der Einleitung findet sich der Satz: " Zwischen 1933 und 1945 bewirkte er [der Staat] die Umwandlung von Lufthansa von einem zivilen zu einem Rüstungsunternehmen, das am Ende de facto Teil der deutschen Luftwaffe war." Mehr ist in der gesamtem Leseprobe zu diesem Thema nicht zu finden.

Es gibt allerdings bei Lufthansa noch eine Seite, deren Hauptteil sich liest wie ein Auszug oder eine Zusammenfassung aus dieser Studie. Da heisst es am Anfang:

Es folgen noch mehrere Absätze zur Beteiligung der Lufthansa am Rüstungsprogramm des NS-Regimes, den Kriegsverbrechen und der Beschäftigung von Zwangsarbeitern ("darunter auch Kinder"), Widerstandsaktionen bei Lufthansa und Liquidation des Unternehmens.
Allen Darstellungen ist gemeinsam, dass sie nichts Falsches aussagen, aber oberflächlich bleiben und viele wichtige Hintergründe übergehen. Das lässt sich beispielhaft zeigen an den oben zitierten Aussagen über Erhard Milch, die sich lesen, als sei da ein Zivilist aus der Lufthansa als Experte ins Ministerium geholt und dort in die Rüstungs- und Kriegspolitik einbezogen worden.
Tatsächlich war er hochdekorierter Kampfflieger im ersten Weltkrieg, versuchte in der Weimarer Republik paramilitärische Fliegertruppen aufrechtzuerhalten, war als Mitarbeiter der Junckers Flugzeugwerke an der Vorbereitung und Gründung der Deutschen Luft Hansa beteiligt und dort ein wesentlicher Vertreter der Kräfte, die mit deren Hilfe die Militarisierung der Luftfahrt vorantreiben und die (noch verbotene) Luftrüstung heimlich weitertreiben wollten. Die Aufnahme in die NSDAP hatte er bereits 1929 beantragt, sie wurde aus taktischen Gründen erst Anfang 1933 vollzogen. Er wurde 1947 wegen "Förderung der Zwangsarbeit und der Ausbeutung von Zwangsarbeitern" von einem US-Militärgericht zu lebenslanger Haft verurteilt, aber schon 1954 vorzeitig entlassen, durfte allerdings in der "neuen Lufthansa" nicht mehr mitspielen.

Für solche Fakten scheint aber in der Lufthansa-Geschichtsaufarbeitung kein Platz zu sein, und erst recht sollen sie die Feierstimmung nicht verderben.
Was Lufthansa in diesem Jubiläumsjahr hauptsächlich vorhat, haben sie Anfang des Jahres angekündigt:

Auch ein paar Sonderlackierungen werden noch für absehbare Zeit unterwegs sein, und die Markengeschichte wird aufgepeppt. Ansonsten macht der gesamte LH-Auftritt deutlich, dass nichts die Feiern stören soll, weder die Verbrechen der "ersten Lufthansa" noch die Konflikte der späteren Geschichte.

Was hat sich nicht geändert ?

Es deutet praktisch nichts darauf hin, dass Lufthansa ernsthaft Verantwortung für ihre Verbrechen in der Vergangenheit übernehmen will. Die Darstellung ihrer Geschichte wird nur soweit angepasst wie unbedingt nötig, und die "dunklen Seiten" werden auf die 12 Jahre der Nazi-Herrschaft von 1933 - 1945 beschränkt, wo sie sich unter Zwang an den Verbrechen anderer beteiligte.
Ansonsten wird die Darstellung ihrer Leistungen eher noch stärker übertrieben: sie sieht ihre Gründung als "Grundstein für eine Erfolgsgeschichte der internationalen Luftfahrt, die bis heute andauert", feiert ihren "besonderen Spirit, der durch Pioniergeist, Leidenschaft für das Fliegen und Premiumanspruch geprägt ist" und sieht "Lufthansa" als "Name, der seit Generationen und über Kontinente hinweg den Traum vom Fliegen und die Sehnsucht nach Ferne in sich trägt". Derartige Euphemismen kennzeichnen auch das Auftreten ihrer führenden Repräsentanten.

Der Vorstandsvorsitzende Carsten Spohr gibt sich gerne weltoffen und technisch progressiv, ist aber auch Träger des Ordens der konservativ-reaktionären St. Georgs-Ritter, deren Weltbild und Werte-Kanon von Idealen aus dem vor-vorigen Jahrhundert bestimmt wird. Er redet oft von Nachhaltigkeit, managt aber eine Fossil-Flotte, deren Emissionen an Lärm, Schadstoffen und Treibhausgasen alle lokalen und globalen Belastungsgrenzen sprengen, und erklärt auch noch unbekümmert, dass sich daran auf absehbare Zeit nichts ändern soll und wird.
Grösster Aktionär der Lufthansa AG ist Klaus-Michael Kühne, Erbe eines Milliarden-Vermögens, das durch Kollaboration mit dem Nazi-Regime seit 1933, Diebstahl jüdischen Eigentums im grossen Stil und Rüstungsaufträge zusammengestohlen wurde, was er gerne vertuschen würde. Hauptberuflich führt er heute noch den daraus entstandenen globalen fossilen Logistik-Konzern, der ebenfalls massiv zur Klimaschädigung beiträgt.

Und natürlich geht auch im Jubiläumsjahr der Normalbetrieb bei Lufthansa weiter. Selbst extrem luftfahrt-freundliche Plattformen weisen auf Umbrüche hin, die so garnicht zu den Jubiläumsbotschaften einer "gemeinsamen Reise" passen. Im Kostensenkungs-Programm "Turnaround" sollen weitere 4.000 Stellen eingespart werden, nachdem CEO Spohr schon 2017 für brutale Konsolidierungspolitik zum Manager des Jahres gewählt wurde und mit dem radikalen Personalabbau während der COVID-Pandemie sein Meisterstück geliefert hat.
Den verbliebenen Belegschaftsmitgliedern wird nachdrücklich deutlich gemacht, dass die Sicherung der Dividende der Anteilseigner Priorität hat und sie dafür, dass sie ihre Arbeitsplätze behalten dürfen, Opfer bringen und mindestens auf Lohnzuwächse verzichten müssen.

Auch die Beziehungen zum Militär haben ja spätestens seit der Zeitenwende nichts Anrüchiges mehr. Daher kann Lufthansa im neuesten Politikbrief stolz verkünden

Auch hier wird also an alte Traditionen angeknüpft. Angesichts der Tatsache, dass die Bundesrepublik 1949 gegründet wurde, die "neue Lufthansa" aber erst 1953, könnte man sich natürlich fragen, wie das in den Jahren dazwischen funktioniert hat, aber wir wollen ja nicht kleinlich sein. Die Herren, die bis 1945 die "erste Lufthansa" gemanagt und 1953 die "neue" gegründet haben, sind in den Jahren dazwischen auch schon staatstragenden Tätigkeiten nachgegangen.
Auch die Bundeswehr wurde ja erst 1955 gegründet, aber die planerischen und strukturellen Vorarbeiten wurden von den Vertretern der alten Wehrmacht schon viel früher betrieben und sind spätestens seit 1950 aktenkundig. Gleichermaßen waren die nicht inhaftierten Repräsentanten der "ersten Lufthansa" bei deren Liquidation 1951 längst damit beschäftigt, die Nachfolge-Organisation vorzubereiten. Und man kannte sich ja schliesslich von der früheren Zusammenarbeit.

"Rote Fäden" der Lufthansa-Geschichte

In der schon erwähnten Einleitung zum neuen "Geschichtsbuch" der LH beschreiben die drei wissenschaftlichen Autoren, dass in ihrer Darstellung "Themenstränge die Lufthansa Geschichte wie ein roter Faden" durchziehen, sie bennenen dazu "das Verhältnis zum Staat", "den technischen Fortschritt" und "wiederkehrende Krisen".
Eine kritische Darstellung könnte das ersetzen durch "Staatsabhängigkeit", "euphemistische Erzählungen" und "Varianten der Ausbeutung".

Staatsabhängigkeit

Anders als andere Industriebereiche war die Luftfahrt nicht nur in ihrer Entstehungsphase wesentlich vom Staat abhängig, sondern hat bis heute ein besonderes, im Laufe der Geschichte variierendes, aber immer intensives Verhältnis zum Staat behalten. Das gilt sowohl für Entwicklung und Bau des jeweiligen Fluggeräts als auch für den Betrieb und damit auch für die Fluggesellschaften.
Auf staatlichen Druck gegründet, wirtschaftlich völlig abhängig von den Subventionen durch die öffentliche Hand (Reich, Länder und Kommunen) und für verschiedenste Zwecke instrumentalisiert, galt das, inzwischen weitgehend unbestritten, für die gesamte Existenz der "ersten Lufthansa". Aber auch die "neue Lufthansa" war nicht nur eine staatliche Gründung, viele Jahre im Besitz des Bundes und des Landes NRW und mit einem staatlichen Quasi-Monopol für den Luftverkehr in Deutschland ausgestattet. Auch nach der angeblich "vollständigen Liberalisierung" des Luftverkehrs in Europa in den neunziger Jahren blieb sie in vielfältiger Weise auf staatlichen Schutz (durch Zulassungsbeschränkungen, Luftverkehrsabkommen u.ä.) und eine Vielzahl von offenen und versteckten Subventionen angewiesen.

Auch bei der Bewältigung der "wiederkehrenden Krisen" musste der Staat in jeweils unterschiedlichem Ausmaß mithelfen, am deutlichsten während der Corona-Pandemie 2020/21, als der Bund umfangreiche Kredite zur Verfügung stellte und vorübergehend sogar wieder Miteigentümer wurde, ohne allerdings irgendwie in das Krisenmanagement des Konzerns einzugreifen. Ein solcher Eingriff wäre allerdings nicht nur berechtigt, sondern im öffentlichen Interesse in mehrfacher Hinsicht notwendig gewesen.
Nicht nur blieb die Reaktion der Lufthansa (und der gesamten Luftverkehrswirtschaft) bei Ausbruch der Pandemie weit hinter dem zurück, was aus wissenschaftlicher Sicht notwendig gewesen wäre, auch die aufgeworfenen sozialen und wirtschaftlichen Probleme hätten dringend politischer Steuerung bedurft. Tatsächlich aber wurden die Krisenlösungen, wie in den meisten anderen Fällen auch, rein nach betriebswirtschaftlichen Kriterien bestimmt und auf dem Rücken der Beschäftigten und der Kund*innen durchgesetzt.

Und auch die grösste und existenzbedrohendste Krise nicht nur für Lufthansa, sondern für die gesamte Luftfahrt und die Menschheit insgesamt, wird ohne massive staatliche Interventionen nicht gelöst werden können.
Es ist in den letzten Jahren immer deutlicher geworden, dass die Luftverkehrswirtschaft nicht nur ihren selbst propagierten Beitrag zur Eindämmung der Klimakatastrophe nicht leisten kann, sondern auch mit der Anpassung an die bereits auftretenden Klimaschäden überfordert ist. Nicht einmal die Bereitstellung der lange geplanten geringen Anteile von sog. "nachhaltigen Treibstoffen" aus Biomasse haben sie in ausreichendem Umfang organisieren können.
Sollte jemals so etwas wie ein nachhaltiger Luftverkehr auf der Basis nicht oder nur wenig klimaschädlicher Antriebe zustande kommen, werden die notwendigen Forschungen und der Aufbau von Infrastrukturen von der öffentlichen Hand organisiert werden müssen.

Euphemistische Erzählungen

Solche Erzählungen wurden immer genutzt, um die besondere Rolle der Luftfahrt im Vergleich mit anderen Wirtschaftszweigen hervorzuheben und sie mit Mythen von unbegrenztem Fortschritt und grenzenloser Freiheit zu verbinden. Insbesondere in Deutschland wurden und werden sie auch gerne nationalistisch überhöht und mit Thesen von genialer deutscher Ingenieurskunst, Weltgeltung der deutschen Luftfahrt u.ä. verknüpft.
Davon sind auch die aktuellen Lufthansa-Materialien nicht frei, auch wenn sich Lufthansa im Allgemeinen gerne als "Global Player" und "grösste europäische Airline" präsentiert.

Diese Erzählungen stehen häufig in krassem Gegensatz zur Realität. So spricht Lufthansa wiederkehrend von "Pioniergeist" und "Innovation" und vermerkt bereits für das Jahr 2010 "die größte Flottenmodernisierung ihrer Geschichte – leiser, weiter, effizienter", betreibt aber bis heute eine weitgehend veraltete Flotte, die z.B. im atmosfair Airline Index 2025 auf Platz 100 von 123 bewerteten Airlines landet und gerade eben noch "Effizienzklasse D" (analog den EU-Effizienzklassen A-G) erreicht. Hinter der auf Hochglanz polierten Fassade verbirgt sich eine Welt, die auch für viele unmittelbar Beteiligte nur Hektik, Chaos, Stress und gesundheitliche Belastungen bringt, während die Umgebung extrem verlärmt und verdreckt wird.
Ebenso wird die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt völlig überhöht. Es wird die "Verbindung von Menschen, Kulturen und Volkswirtschaften" gefeiert und die Bedeutung der "Konnektivität" für die lokale Wirtschaft betont, obwohl die allgemein eine zunehmend geringere Rolle spielt und ein immer grösserer Teil der Flüge nur noch für die Tourismus-Industrie relevant ist.

Auf den Jubiläums-Webseiten gibt es weitere Merkwürdigkeiten. So taucht auf Seiten mit Bildern aus der Lufthansa-Geschichte ganz unten der Satz auf: "*Dieses Bild wurde unter anderem mittels künstlicher Intelligenz bearbeitet und verändert. Die Bearbeitung erfolgte, um den Inhalt an zeitgemäße ethische und visuelle Anforderungen anzupassen." Es ist oft nicht einfach, herauszufinden, auf welche der zahlreichen Bilder er sich beziehen soll und was da bearbeitet worden sein könnte.
Ein Bild, das mit einem entsprechenden Sternchen markiert ist, besteht aus drei Elementen, die anderswo auch einzeln auftauchen, ohne dass sie eine Markierung tragen und ohne dass Unterschiede zu erkennen wären. Andere tragen etwas, was wie ein Sternchen aussieht, sich aber bei ganz genauem Hinsehen als das Logo des Lufthansa-Partnernetzwerks "Star Alliance" entpuppt.
Die im Januar gestartete Kampagne 100 Jahre Markengeschichte soll "nicht ... klassische Rückschau, sondern .. emotional inszenierte Zeitreise durch die Jahrzehnte" sein. Sie "übersetzt 100 Jahre Markengeschichte in eine moderne Bilderwelt und macht die besondere Vergangenheit großflächig erlebbar. Die historischen Motive wurden von der Agentur Serviceplan weiterentwickelt."

All das bedeutet wohl, dass selbst die früheren Darstellungen der Luftfahrt-Traumwelten gnadenlos "nachbearbeitet" und "weiterentwickelt" werden, ohne das im Detail kenntlich zu machen. Manchmal scheint nur das aktuelle 100-Jahre-Logo und eine Fussnote eingefügt zu sein, aber was könnte "an zeitgemäße ethische Anforderungen angepasst" worden sein ? Die Bademoden sind es wohl eher nicht.
Offensichtlich ist das egal, es kommt nur darauf an, das die Darstellungen die heute gewünschten Bilder und Visionen vermitteln. Und warum auch nicht? Um historische Korrektheit geht es hier nirgendwo, und mit der Realität haben diese Darstellungen damals wie heute wenig bis nichts zu tun.

Varianten der Ausbeutung

In den Jubiläumsmaterialien der Lufthansa ist oft von der "Lufthansa Familie" die Rede, die "zusammen hält", von "Lufthanseat:innen, ... die ein besonderer Spirit, der durch Pioniergeist, Leidenschaft für das Fliegen und Premiumanspruch geprägt ist", verbindet. Die Realität erinnert eher an eine patriarchalische Familie, in der die meisten sich anpassen müssen oder ausgeschlossen werden.

Wir wissen wenig über die Arbeitsbedingungen in der Luftfahrtindustrie zu Zeiten der Gründung der ersten Lufthansa, aber man kann wohl davon ausgehen, dass sie im Bereich der Flugzeug-Produktion vergleichbar waren den Bedingungen im sonstigen Maschinenbau oder Fahrzeugbau. Das fliegende Personal, insbesondere die Piloten, dürfte auch damals schon eher privilegiert gewesen sein.
Das änderte sich natürlich unter den Bedingungen der Kriegswirtschaft, in der die meisten Piloten für Kampfeinsätze herangezogen wurden und die Lufthansa als Konzern sich neben einigen wenigen Zubringerdiensten auf die Wartung und Reparatur des fliegenden Geräts konzentrieren musste. Die Personal-Zusammensetzung in den Werkstätten änderte sich dabei sehr drastisch:

Die "neue Lufthansa" beginnt unter ganz anderen Bedingungen. Sie konzentriert sich zunächst auf den Flugbetrieb mit im Ausland eingekauftem Gerät und hat mit Reparatur und Wartung zunächst nur intern zu tun. Als staatlicher Betrieb garantiert sie der Zeit entsprechende Arbeitsbedingungen, wobei die Hierarchien steiler werden. Die Piloten sind privilegiert und erzielen zunehmend höhere Gehälter und bessere Altersversorgung, aber auch die Bedingungen für das Kabinenpersonal entwickeln sich eher überdurchschnittlich.
Mit der Zeit erweitern sich die Tätigkeitsbereiche wieder, eine eigenständige Technik-Abteilung und eine eigene Frachtsparte entstehen, auch das Catering wird zunehmend in Eigenregie durchgeführt. Vor allem aber spielen mit zunehmendem Massenverkehr die Bodenverkehrsdienste (formal die Bodenabfertigungsdienste) eine zunehmende Rolle.

Im Zuge der Privatisierung verschärft sich aber der Kostendruck wieder, es wird umstrukturiert und verschiedene Strukturen zum Zweck der Personalkosten-Einsparung ausgegründet und Tätigkeitsbereiche 'outgesourced'. Der politisch forcierte Konkurrenzdruck strapaziert den Familiensinn.
Mehrere Studie zeigen, was das für Folgen für Arbeitsbedingungen, Arbeitssicherheit und Einkommenssituation der Flughafenbeschäftigten, des Kabinenpersonals und (schwerpunktmäßig) der Bodenverkehrsdienste hat. Aktuell werden die Umstrukturierungen genutzt, um auch die letzten Privilegien der Piloten in der Kerngesellschaft weiter zu schleifen. Auch im Jubiläumsjahr herrscht richtig Zoff in der Familie.

Der "Rote Faden" besteht hier also darin, dass Lufthansa die Lufthanseat:innen immer soweit ausbeutet, wie es die gesellschaftlichen Verhältnisse gerade zulassen oder (aus LH-Sicht) erfordern. Wenn ausnahmsweise Zwangs- und Kinderarbeit möglich oder notwendig sind, werden sie genutzt, ansonsten werden die Kostenstrukturen durch Lohndrückerei und Stellenabbau "optimiert", soweit es den Betrieb nicht ernsthaft gefährdet - 100 Jahre normales kapitalistisches Management.

Fazit

Nach den bisher vorliegenden Materialien entsteht sehr deutlich der Eindruck, dass Lufthansa das ausgerufene Jubiläumsjahr ausschliesslich dazu nutzen will, ihr Image aufzupolieren. Frühere Ignoranz und Verdrängung wird gerade soweit zurück genommen, wie es notwendig ist, um in weiten Teilen der wenig informierten Öffentlichkeit glaubwürdig zu bleiben, und Transparenz wird einfach auch da behauptet, wo Verschleierung und Vertuschung unvermindert weiter gehen.

Der Schwerpunkt der Feierlichkeiten liegt konsequenter Weise nicht auf der Gründung des Unternehmens am 6. Januar 1926 und dessen weiterer Entwicklung, sondern auf dem "Beginn der Reise" mit dem Erstflug am 6. April 1926, deren Fortsetzung dann als eine Geschichte von Erfolgen und immer neuen Höchstleistungen erzählt werden soll - kleine Rückschläge inbegriffen.
Das Ganze wird als grosse Show inszeniert, die das Publikum unterhalten und begeistern soll. Selbst wo es um technische Aspekte wie Flugzeug-Entwicklung, Streckennetze o.ä. geht, bleibt die Darstellung oberflächlich oder konzentriert sich auf Luxus-Details, die den Status als "Premium-Airline" untermauern sollen. Kampagnen zur "Markenentwicklung" konzentrieren sich auf Äusserlichkeiten wie Werbeplakate, Veränderungen am Logo und neue Lackierungen.

Eine abschliessende Beurteilung ist natürlich frühestens im April möglich, wenn der geplante "Höhepunkt" des Jubiläumsjahres vorüber ist und das neue "Geschichtsbuch" vorliegt, aber bisher deutet nichts darauf hin, dass inhaltlich noch etwas wesentlich anderes zu erwarten wäre. Ein paar Altlasten werden abgeräumt und eine überwiegend virtuelle, schöne neue Welt konstruiert, die mit der Realität nur wenige Berührungspunkte hat. Im Hintergrund läuft das normale Geschäft weiter.
Für alle, die begründete Kritik an diesem "normalen Geschäft" haben, sollte damit auch klar sein, dass es zwar mehr als genug Anlass und Möglichkeit gibt, die Lufthansa-Werbeshow zu diskreditieren und ihre fortgesetzte Heuchelei und Geschichtsfälschung zu entlarven, es im Kern aber immer und hauptsächlich darum gehen muss, ihre aktuelle Geschäftspolitik ins Zentrum der Kritik zu rücken und zu zeigen, wohin die Reise der Lufthansa wirklich führen soll.

Sie sind zwar von den Abscheulichkeiten und Brutalitäten ihrer finstersten Vergangenheit weit entfernt, aber dennoch ist ihr aktuelles Streben nach grenzenlosem Wachstum ihres klimazerstörenden und gesundheits- und umweltbelastenden Geschäfts auch ein Verbrechen an der Menschheit, deren Überleben davon abhängt, dass die Klimakatastrophe eingedämmt und der globale Temperaturanstieg in Grenzen gehalten werden kann.
Um dem entgegen zu wirken, müssten ihren Propaganda-Auftritten die folgenden Argumente und Forderungen entgegengesetzt werden:

Wenn es gelänge, sie bei ihren öffentlichen Show-Auftritten damit zu konfrontieren und deutlich zu machen, dass ihre schöne neue Welt ein Luftschloss ist, das beim Platzen die Trümmerlandschaft enthüllen würde, in die ihre Aktivitäten wirklich führen, dann hätte dieses Jubiläumsjahr doch noch eine nützliche Funktion.

Neues Jahr, alte Probleme

Das gilt nicht zwingend für die Politik im Allgemeinen, wo die Probleme zwar auch die alten sind, aber die Konflikte teilweise in neuen Dimensionen eskalieren. Aber es gilt im Bereich der hiesigen Politik der Bundesregierung und der hessischen Landesregierung, zumindest soweit sie den Schutz von Gesundheit, Umwelt und Klima und den Luftverkehr betrifft.

Auf Landesebene beginnt das Jahr zum Beispiel mit einem hessischen Verkehrsminister, der seine Staatssekretärin Ende letzten Jahres zu einem sechsstündigen Party-Flug der Condor nach Wien und zurück geschickt hat und das auf eine Anfrage der Grünen im Landtag hin mit den Worten verteidigt:
"Solche Termine sind Ausdruck von Respekt und partnerschaftlichem Austausch, sowie von aktivem Interesse an der Zukunft dieser Schlüsselbranche", denn "die Landesregierung lege den Fokus wieder stärker auf die Luftfahrt". Die Reise habe "einen klaren wirtschafts- und standortpolitischen Bezug".

Immerhin wurde die Staatskasse nicht belastet. Die Tickets kosteten zwar stolze 1.000 € pro Person, aber die Staatssekretärin durfte auf Condor-Kosten dabei sein, und die Getränke waren auch inklusiv (nur boshafte Linksradikale sprechen hier von Korruption). Und auch über vergeudete Arbeitszeit sollte man sich nicht beschweren. Man kann schliesslich davon ausgehen, dass sie in diesen sechs Stunden keinen sonstigen Schaden angerichtet hat.

Nahezu zeitgleich weist die Initiative "Correctiv" nach, dass die entgegen anderen Verlautbarungen doch noch auf den 01.07.2026 vorgezogene Senkung der Luftverkehrssteuer ein Herzensanliegen des Bundesverkehrsministers war und der Widerstand dagegen im Bundeskabinett nur aufgrund finanzieller Überlegungen zustande kam.
Klimapolitische Überlegungen spielten für keinen der beteiligten Minister und keine der Regierungsparteien eine Rolle. Und auch der Bundesrechnungshof bestätigt, dass dieser Minister eher Gesetze bricht, als seine Verpflichtungen zum Klimaschutz umzusetzen - "Business as usual" für diese Bundesregierung. Sie steht wegen sowas ja dauernd vor Gericht und wird ihre Klimaziele insgesamt auch nicht erreichen.
Das bringt dann selbst altgediente Umweltpolitiker aus deren Umfeld zu der Erkenntnis:

Andere sind im Überziehen ihrer Treibhausgas-Budgets allerdings noch wesentlich radikaler. So berechnet OXFAM:

Oxfam nennt den 10. Januar daher den Pollutokraten-Tag, von englisch 'pollution', Verschmutzung und Autokrat, Selbstherrscher. Um solche Perversionen abzustellen, fordern sie:

Die reale Entwicklung geht allerdings derzeit in ganz andere Richtungen. Die US-Oligarchie unter Trump reisst sich die weltweit grössten Reserven schmutzigen Öls und andere Rohstoffe unter Bruch des Völkerrechts unter den Nagel und zieht sich per Trump-Dekret aus 66 Organisationen, Übereinkommen und Verträgen zurück, überwiegend aus den Bereichen Umwelt- und Klimaschutz. Diese würden "eine Bedrohung für die USA darstellen", ihre "Souveränität einschränken" oder sonstwie "den Interessen der USA zuwiderlaufen". Dazu zählen auch Institutionen, die "radikale Klima-Politiken fördern", wie der Weltklimarat IPCC und die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, (UN Framework Convention on Climate Change, UNFCCC).
Beides hängt miteinander zusammen, da unter den Organisationen, die die USA verlassen und damit auch teilweise finanziell austrocknen wollen, auch etliche sind, die die geplante Plünderung der Rohstoffe behindern könnten.

Sucht man nach Spuren gegenläufiger Entwicklungen, findet man wenig ausser positiv klingenden Plänen und Absichtserklärungen. Darunter fallen insbesondere die jüngsten Aussagen aus China auf. Da hat die Regierung "einen landesweiten Aktionsplan zur Förderung von 'grünem Konsum' vorgelegt." Der solle "die Verbreitung umweltbewusster Konsumgewohnheiten stärken und den Übergang zu einer CO2-armen Produktion und Lebensweise beschleunigen".
Tatsächlich liest sich der vollständige Text wie ein Aktionsprogramm einer hiesigen Öko-Initiative aus den achtziger Jahren, als der Glaube an die Möglichkeit einer besseren Zukunft noch weit verbreitet war. Wer will, kann sich auch noch in Beschreibungen der komplexen Modellierungen hinter diesen Plänen vertiefen.
Das klingt im Grunde alles viel zu schön, um wahr zu sein, und selbst wenn es China gelingen sollte, wesentliche Teile davon umzusetzen, müsste man sich die Frage stellen: soll individuelle Unfreiheit und umfassende soziale Kontrolle wirklich der Preis dafür sein, dass eine heutige Konsumgesellschaft in den Rahmen der bestehenden planetaren Grenzen zurückgeführt werden kann? Grund zur Euphorie besteht hier jedenfalls auch nicht.

Wer kann, mag sich darüber freuen, dass 2025 keinen neuen Rekord bei der Erderwärmung aufgestellt hat, mit +1,47°C auch unter der +1,5°C-Grenze geblieben ist und mit einem Abstand von 0,13°C zu 2024 und 0,01°C zu 2023 "nur" an dritter Stelle liegt. Der Kohleeinsatz in der Energieerzeugung ist bei den beiden Hauptverbrauchern China und Indien zum ersten Mal seit 52 Jahren gefallen und die Differenz weitgehend durch erneuerbare Energien ersetzt worden, aber ob daraus ein Trend wird, ist noch nicht sicher.
In den USA sind allerdings sowohl die Gesamt-Emissionen als auch die Emissionen aus der Kohle-Verstromung 2025 wieder angestiegen, obwohl die meisten Maßnahmen der Trump-Regierung noch garnicht wirksam geworden sind. Auch die globalen CO₂-Emissionen aus fossilen Brennstoffen sind in 2025 voraussichtlich auf ein neues Rekordniveau gestiegen.

Aus dem Bereich Flugverkehr gibt es eine neue Studie, die die CO₂-Emissionen des globalen Luftverkehrs im Detail analysiert und Möglichkeiten beschreibt, wie diese Emissionen reduziert werden könnten, ohne die Transportleistung zu reduzieren. Untersucht wurden "27,5 Millionen Flüge zwischen 26.156 Städte-Paaren in 2023", die knapp 3,6 Mrd. Passagiere über gut 43 Mrd. km beförderten (mehr als 80% des gesamten kommerziellen Passagier-Transports) und dabei knapp 578 Mt CO₂ emittierten.
Die dabei erzielbaren Einsparmöglichkeiten (oder anders herum, die dabei betriebene Verschwendung) sind enorm. Würden auf allen Strecken nur die dort jetzt schon betriebenen, optimalen Konfigurationen von Flugzeugtyp, Beladung und Auslastung geflogen, hätten bereits mehr als 10% der Emissionen eingespart werden können.

Das theoretische Optimum liegt noch weit darüber. Hätten alle eingesetzten Maschinen die gleiche Effizienz wie die derzeit besten (Boeing 787-9 auf der Langstrecke und A321neo auf der Kurz- und Mittelstrecke), könnten die Emissionen um mehr als ein Viertel sinken. Würde der Platz in diesen Flugzeugen optimal genutzt (d.h. reine Economy-Bestuhlung, keine Luxus-Kabinen), wären bereits Einsparungen von über 50% möglich. Könnte dann noch die Auslastung auf 95% gesteigert werden, könnten die Emissionen auf weniger als ein Drittel der realen sinken.
Das Ergebnis in den Worten der Autoren:

Nichts davon hat allerdings Aussicht, in absehbarer Zeit umgesetzt zu werden. Flugzeuge haben eine Lebensdauer von 25 Jahren und mehr, und derzeit werden praktisch keine Fortschritte in der Treibstoff-Effizienz erzielt. Einer optimaleren Raumnutzung in den Flugzeugen steht der Luxus-Kurs entgegen, der von der Lufthansa und anderen Airlines immer deutlicher verfolgt wird. Und eine weitere Steigerung der Auslastung wird schon deshalb schwierig bis unmöglich, weil die EU-Luftfahrt-Strategie auch heute noch auf Förderung des Wettbewerbs zwischen den Airlines setzt. Um sich aber untereinander Kunden abjagen zu können, müssen alle Beteiligten mehr Plätze vorhalten, als sie letztendlich besetzen können.

Dass der Luxuskurs vieler Airlines auf eine ebenso verantwortungslose Nachfrage vieler 'Wohlhabender' trifft, zeigt eine weitere Analyse im Auftrag von Greenpeace. Da wurden Flüge mit Privatjets und in der First- und Business-Class hinsichtlich ihrer Klimaschädlichkeit und ihrer vermutlichen Motivation analysiert.
Das Ergebnis ist wenig überraschend, entspricht im Wesentlichen den Resultaten früherer Studien und beschreibt Sachverhalte, die schon seit Jahren zu Protestaktionen führen und auch im letzten Jahr Aufmerksamkeit erregten, weil die Superreichen immer ungehemmter ihre Perversionen zelebrieren.
Einige scheinen sich dabei allerdings ein bisschen unwohl zu fühlen. Der Risiko-Bericht, der das jährliche Treffen der Reichen und Einflussreichen in Davos kommende Wohe vorbereiten soll, warnt vor "geowirtschaftlichen Konfrontationen", die in den nächsten beiden Jahren die Hauptgefahr für ihre Geschäfte darstellen, und auch die "Ungleichheit" sehen sie als mögliche Gefahr in den nächsten zehn Jahren. Umweltrisiken wie der Klimawandel haben auch da an Dringlichkeit verloren, bleiben aber immerhin noch auf der mittelfristigen Agenda.
Greenpeace weist allerdings zu Recht darauf hin, dass dieses Treffen in Bezug auf das Klima immer noch mehr zum Problem als zur Lösung beiträgt, wobei die steigende Zahl der Anreisen im Privatjet eine grosse Rolle spielt.

Auch deshalb scheitern solche eher kläglichen Versuche, die abgehobene Agenda der Superreichen doch noch irgendwie in Einklang mit den Problemen des Rests der Welt zu bringen, schon seit vielen Jahren. Sie haben die Exzesse von Typen wie Elon Musk, Peter Thiel oder den TechBros aus dem Silicon Valley, die sich jetzt um Trump und die MAGA-Bewegung scharen, nie verhindern können; sie lassen sich nirgendwo einbinden.
In Anlehnung an altes, deutsches Liedgut, das zu ihrer ideologischen Grundhaltung passen dürfte:

Der Zerstörungsprozess ist für alle sichtbar schon im Gang und kann wohl auch nicht vollständig rückgängig gemacht werden. Wieviel aber unwiederbringlich kaputt geht, dürfte immer noch davon abhängen, ob es irgendwann doch noch gelingt, die 'Pollutokraten' von der Macht zu verdrängen.

Dafür müsste sich aber zu allererst die Erkenntnis durchsetzen, dass die, die unsere Kultur, unsere Umwelt und unser Leben gefährden, weder in den Flüchtlingsströmen der Welt schwimmen noch ausschliesslich im Kreml sitzen - sie sitzen auch im Weissen Haus und in vielen anderen Zentren der Macht.
Und es hilft auch nicht, Panzer, Kampfflugzeuge und Raketen zu beschaffen - die helfen nur denen, die ihre Macht verteidigen wollen. Kriege zerstören immer weitaus mehr als das, wogegen sie angeblich oder tatsächlich geführt werden; heute können sie die Existenz der gesamten Menschheit bedrohen. Konflikte lassen sich daher nur noch mit friedlichen Mitteln so überwinden, dass daraus Frieden und Entwicklung entstehen kann. Auch das ist eine Erkenntnis, die schon mal weit verbreitet war und dringend wiederbelebt werden muss.