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Grafik Fluglärmgesetz

Das Fluglärmgesetz soll auch weiterhin
den Fluglärm schützen, nicht die Bürger

16.01.2019

Fluglärmgesetz: minimale Verbesserungen, aber erst in ein paar Jahren

Es kommt leider wie vorher­gesagt: die Bundes­regierung hat den (seit zwei Jahren über­fälligen) Bericht über die Wirkung des Flug­lärm­schutz­gesetzes beschlossen und dabei den Entwurf des Umwelt­minis­teriums, der seiner­seits schon weit hinter den Forde­rungen der zustän­digen Fach­behörde, des Umwelt­bundes­amtes, zurück­geblieben war, noch weiter verwässert. Wirt­schafts- und Verkehrs-Minis­terium, beide unions-geführt, haben dafür gesorgt, dass die Inter­essen der Luft­verkehrs­lobby weitest­gehend durch­gesetzt wurden.
Die ist aber auch damit noch nicht zufrieden. Zwar ist die Presse­mittei­lung noch sehr zurück­haltend, aber ADV-Geschäfts­führer Beisel lässt sich in der Fach­presse dahin­gehend zitieren, dass selbst die für 2021 ins Auge gefasste Absenkung der Lärm­grenz­werte um 1 bis 3 dB(A) noch zu viel sei. Das UBA hatte, gestützt auf neuere Ergebnisse der Lärm­wirkungs­forschung, bis zu 10 dB(A) gefordert.

Was genau nun eigentlich in dem Bericht steht, wird der Öffent­lichkeit nicht mitge­teilt, er wird zunächst nur an Bundes­tag und Bundes­rat weiter­geleitet, die zu ent­scheiden haben, was weiter passieren soll. Es wäre aber ein Wunder, wenn sich diese beiden Institu­tionen auf eine abwei­chende Position einigen könnten, da die GroKo ja den Bundes­tag eindeutig dominiert und im Bundes­rat eine konsequente Opposi­tion in dieser Frage auch nicht zu erwarten ist.
Die Presse berichtet von 13 'Empfeh­lungen', die gering­fügige Korrek­turen, aber keine Novel­lierung des Flug­lärm­schutz­gesetzes bein­halten. Die 'Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommis­sionen' und die 'Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm' werden in ihrer gemein­samen Presse­mittei­lung etwas konkreter, geben aber auch keinen voll­ständigen Über­blick über den Inhalt. Hier muss man wohl die einschlä­gigen Vorlagen in Bundes­tag und Bundes­rat abwarten.

Zunächst aber macht der Bericht noch einmal sehr deutlich, dass die Kräfte, die auf Verbesse­rungen des Schutzes vor Fluglärm drängen, noch viel zu schwach sind, auch wenn die Fach­gremien, vom Umwelt­bundes­amt über Medi­ziner-Verbände bis zum Sach­verständigen­rat für Umwelt­fragen, auf ihrer Seite sind. Auch gute Aktionen wie die im September vergang­enen Jahres vor dem Reichstag in Berlin erzeugen nicht genügend poli­tischen Druck.
Um den dominie­renden Einfluss der Luft­verkehrs-Lobby auf die Berliner Politik zu brechen, muss die Rolle dieses Industrie­zweiges von allen Seiten her in Frage gestellt werden. Die viel­fältigen Grenzen, die dem Luft­verkehr im Rahmen einer nach­haltigen Entwick­lung gesetzt sind, werden erst dann beachtet werden, wenn der Luft­verkehr von einer Möglich­keit der Profit­maximie­rung zu einem Element der öffent­lichen Daseins­vorsorge (zurück-)ent­wickelt wird. Ansonsten werden sie in allen Bereichen über­schritten - mit katas­trophalen Folgen für Arbeits­bedingungen, Gesund­heit und Umwelt.




Grafik Flugbewegungen 23-24 Uhr

2018 war weltweit überwiegend zu warm (Hintergrundgrafik: EU Copernicus), und der Flugverkehr trägt wesentlich dazu bei (Grafik: ftwatch.at, Grünes Fliegen).

12.01.2019

Jahresrückblick 2018 (6)

Es war heiß - und der Klimawandel geht weiter

2018 war in Deutschland das wärmste und weltweit das viert-wärmste Jahr seit Beginn der Wetter­aufzeich­nungen. Die Bemüh­ungen der Politik, dagegen etwas zu tun, waren trotzdem sehr dürftig, und im Bereich Luft­verkehr gab es Rück­schritte.

Es hatte das Jahr werden sollen, in dem die Regeln für die Umsetzung des 2015 abge­schlos­senen Pariser Abkommens endgültig fest­gelegt werden und der Prozess beginnt, mit dem die von den Staaten fest­gelegten natio­nalen Ziele angepasst werden an das, was für die Errei­chung des in Paris fest­gelegten globalen Ziels nötig ist. Für beides gab es besten­falls erste Ansätze.
Der UN-Klima­gipfel im Dezember in Polen gilt nur deshalb nicht als Miß­erfolg, weil er es geschafft hat, zumindest einen Teil des Regel­werks, das für den weiteren Prozess dringend gebraucht wird, zu verab­schieden. Ein zweiter, nicht unwich­tiger Teil jedoch, an dem die Konfe­renz zeit­weilig zu scheitern drohte, musste auf die nächste Konfe­renz in diesem Jahr verschoben werden. Der globale Emissions­handel, in der im Kyoto-Proto­koll festge­legten Form als weit­gehend unwirk­sam einge­schätzt, wartet weiter auf verbind­liche Quali­täts­krite­rien und Maß­nahmen gegen eine Doppel­zählung, bei der emissions­mindernde Maßnahmen gewinn­bringend verkauft, aber trotzdem auf das eigene Budget ange­rechnet werden.
Konkrete Beschlüsse, die eine Trend­wende bei den wieder stei­genden Emis­sionen einleiten könnten, gab es nicht.

In Deutschland musste die Bundes­regierung Mitte des Jahres einge­stehen, dass die Reduk­tions­ziele 2020 nicht nur nicht erreicht, sondern deutlich verfehlt werden. Wie insbe­sondere der letzte Moni­toring-Bericht des Wirt­schafts­minis­teriums (mit Daten für 2016) deutlich macht, ist daran besonders der Verkehrs­sektor schuld, wo die Treib­hausgas-Emis­sionen nicht wie geplant sinken, sondern ansteigen. Den prozentual höchsten Anstieg (7,5%) verzeich­nete dabei der Luft­verkehr, und 2016 war erst das erste Jahr der aktuellen Wachs­tums­periode.
Die Bundes­regie­rung denkt aber garnicht daran, konsequent dagegen vorzu­gehen. Sie versuchte, teil­weise erfolg­reich, strengere Grenz­werte für den CO2-Ausstoß von PKW und Nutz­fahr­zeugen in der EU zu verhindern und will das Wachs­tum der Luft­fahrt noch stärker fördern. Dafür bekam sie prompt einen Negativ­preis und wurde gleich mehrfach vor Gericht gezerrt. Unbeein­druckt davon hat sie gerade einen Entwurf für einen 'Natio­nalen Energie- und Klimaplan' vorge­legt, der schon im letzten Jahr hätte fertig sein sollen und sich nach wie vor durch Unvoll­ständig­keit und Unver­bind­lich­keit auszeichnet. Der Luft­verkehr kommt darin nur als statis­tisches Phänomen vor, von Hand­lungs­ansätzen keine Spur.

Das von der inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Organi­sation ICAO vor zwei Jahren beschlossene Kompen­sations­system CORSIA, das angeblich ab 2020 für ein "klima­neutrales Wachs­tum" des Flug­verkehrs sorgen soll, hat derweil seine Schwächen weiter offen­bart. Wurden schon zu Beginn des vergang­enen Jahres die vorge­sehenen Rahmen­beding­ungen für die dafür geltenden Standards nur mit Mühe durch­gepaukt, wurden die Inhalte bei der Diskus­sion der Details immer weiter verwäs­sert. Nichts­desto­trotz versuchte die Luft­fahrt-Lobby, mithilfe dieses Systems eine voll­ständige Heraus­nahme des Luft­verkehrs aus dem EU-Emissions­handels­system ETS zu erreichen. Die europä­ischen Umwelt­verbände riefen zum Wider­stand gegen diese Frechheit auf und hatten zumindest insoweit Erfolg, als die EU-Kommis­sion beschloss, bei ICAO einen Einwand gegen dieses System vorzu­bringen. Die Wirkung solcher Einwände ist aller­dings begrenzt, da sie auf der Basis einer grund­sätz­lichen Zustim­mung zu diesem System erfolgt. Die Einbe­ziehung inter­natio­naler Flüge in den EU-Emis­sions­handel bleibt bis 2023 ausge­setzt.
Mit Beginn dieses Jahres beginnt nun auch die erste Phase von CORSIA, in der die tatsäch­lichen Emis­sionen aller Airlines ermittelt werden sollen. Die Industrie­verbände behaupten, dazu bereit zu sein, obwohl die Regeln dafür zwar definiert sind, aber viele Länder die notwen­digen natio­nalen Bestim­mungen für die Erfassung der Emis­sionen noch gar­nicht beschlossen haben und daher die recht­lichen Grund­lagen für ihre Durch­setzung fehlen und unab­hängige Kontroll­mecha­nismen nicht vorhanden sind. Ob aber wirklich alle Airlines frei­willig exakte Daten darüber liefern, wieviel sie künftig bezahlen sollen, darf bezweifelt werden.
Ein anderer Mangel ist aber fast noch schlimmer. Obwohl auch einige Luft­fahrt-Lobby­verbände an die UN-Kon­ferenz in Kattowitz appel­liert hatten, Regeln für die Aner­kennung von Emis­sions-Zerti­fikaten festzu­legen, wurde gerade dieser Punkt, wie oben beschrieben, auch dort vertagt. Andere, wie die IATA, glauben, diese Frage auch eigen­ständig lösen zu können, aber die Gefahr, dass CORSIA durch fehlende Quali­tätsstan­dards für Emis­sions­zerti­fikate völlig wirkungs­los wird, ist groß. Sollte ICAO tatsäch­lich die alten Zerti­fikate der Clean Develop­ment Mechanisms aner­kennen, fürchten selbst Befür­worter von CORSIA, dass es dadurch auch weit­gehend wirkungs­los wird. Genau das aber war der Punkt, an dem die Verhand­lungen in Kattowitz zu scheitern drohten. Brasilien und einige andere Staaten, die noch massen­haft alte CDM-Zerti­fikate gehortet haben, möchten diese noch zu Geld machen dürfen. Und die neue brasil­ianische Regierung unter dem ultra­rechten Präsi­denten Bolso­naro, der seit Jahres­beginn im Amt ist, fordert das auch ganz offen. Die Diskus­sionen darüber werden also in diesem Jahr nicht leichter.

Da auch die Fort­schritte in der Energie­effizienz der Airlines weiter hinter dem zurück­bleiben, was ICAO erhofft, konzen­triert sich die öffent­liche Diskus­sion der Luft­verkehrs­wirt­schaft zunehmend mehr auf alter­native Treib­stoffe und elek­trisches Fliegen. Selbst alter­native Konzepte zur Dekar­boni­sie­rung des Luft­verkehrs, die Einschrän­kungen des Bedarfs durch markt­basierte Maß­nahmen wie z.B. Steuern ein­schliessen, propa­gieren deren Entwick­lung und Einsatz.
Die Realität ist aber auch hier eher ernüch­ternd. Die aktuell genutzten Biotreib­stoffe richten häufig mehr Schaden als Nutzen an, und bessere Alter­nativen befinden sich zumeist, ebenso wie Treib­stoffe aus Strom oder Sonnen­energie, noch im Früh­stadium der Entwick­lung. Wann und in welchem Umfang sie einsatz­bereit sein werden, ist schwer vorher­zusagen.
Man kann sich nicht mehr um die Erkenntnis herum­drücken: wenn die Klima­belastung durch den Luft­verkehr soweit redu­ziert werden soll, dass sie mit den Zielen des Pariser Abkom­mens in Einklang kommt, geht das nicht ohne drastische Reduk­tionen nicht der Nach­frage, sondern des Angebots. Die Prognosen, was passieren könnte, wenn diese Ziele nicht einge­halten werden, werden immer düsterer.




Foto Rodungsfläche

Hier stand bis vor zwei Monaten noch Wald

08.01.2019

Jahresrückblick 2018 (5)

Der Ausbau geht weiter

Auch 2018 hat Fraport den Ausbau des Flug­hafens und der dazu gehö­renden Strukturen weiter voran getrie­ben und einige Erfolge erzielt. Basis dafür war ein weiter anhal­tendes Wachstum des Flug­betriebes, und auch wenn die Prog­nosen vom Jahres­anfang nach den Novem­ber-Zahlen bei den Flug­bewe­gungen nicht ganz erreicht wurden ('nur' 7,6 statt 9%), lagen die Zuwächse bei den Passa­gier­zahlen an der oberen Grenze des erwar­teten (5,6%, Prognose 3,9-6,2%).
Dass die Grenzen, die an vielen Stellen in diesem Sommer eben­falls deut­lich wurden, nicht nur temporär und mittel­fristig über­windbar sind, sondern ein lang­fristiges Wachs­tum gar­nicht mehr zulassen, wollen sie natür­lich nicht wahr­haben.

Wichtigstes Projekt des derzei­tigen Ausbaus ist natür­lich Terminal 3. Fraport hatte ja schon Mitte 2017 in Reaktion auf die neue Billig­flieger-Stra­tegie die Bau­planung umge­stellt, und Mitte 2018 waren alle juris­tischen Hinder­nisse für den vorge­zogenen Billig-Flug­steig G beseitigt.
Fraport ging dann umgehend daran, auch phy­sische Wider­stände zu besei­tigen. Als Zeichen des Wider­stands hatten zu Jahres­anfang einige Leute mit lokaler Unter­stüt­zung den Teil des Treburer Waldes besetzt, den Fraport für den Bau einer neuen Auto­bahnab­fahrt benötigt. Entspre­chende Rodungen waren bereits im Plan­fest­stellungs­beschluss genehmigt worden, die Stadt Trebur war auch bereit, den Wald zu verkaufen. Am 6. November hat die Polizei, eifrig unter­stützt von Kräften der Fraport, überfall­artig das Camp im Treburer Wald geräumt, und unmit­telbar danach begann die Rodung der Fläche.
Nahezu zeit­gleich begann Fraport auch mit der Vergabe der Roh­bau­maß­nahmen für den Haupt­teil von Terminal 3, die Arbeiten sollen in Kürze beginnen. Fraport geht davon aus, dass die Zeit­pläne für beide Teile des Projekts einge­halten werden und der Billig-Flug­steig 2021, der Haupt­teil des Terminals 2023 in Betrieb gehen wird.

Nichts Spekta­kuläres, aber ein konti­nuier­liches weiteres Wachstum gab es für Fraport in den Bereichen, die nicht direkt zum Flugbetrieb gehören, aber für den wirt­schaft­lichen Erfolg fast noch entschei­dender sind: die unter dem Namen Airport City zusammen­gefassten Immo­bilien-Aktivi­täten. Dazu gehören haupt­säch­lich das Mönch­hof-Gelände (in der Raun­heimer Politik nach wie vor hoch­trabend als 'Airparc Logistics' bezeichnet), Gateway Gardens, die Cargo City Süd und, wenn Kelster­bach mit den notwen­digen Vor­leis­tungen soweit ist, auch die Cargo City West, das ehe­malige Ticona-Gelände.
All diesen Projekten ist gemeinsam, dass die öffent­liche Hand hier große Summen für die Infra­struktur - Straßen, S-Bahn-Anschlüsse usw. - inves­tiert, in der Hoffnung, dass dann irgend­wann Arbeits­plätze geschaffen werden und das Geld in Form von Steuer­einnahmen zurück fliesst. Teil­weise passiert das auch, wie dauer­haft diese Entwick­lung aller­dings ist, ist offen. Sicher sind dabei nur zwei Dinge - die Profite für Fraport und der Schaden, den das Klima durch die ständig steigende Aufbläh­ung des fossilen Trans­port­systems nimmt. Das aber ist ein eigenes Thema.

Und da aus den rele­vanten Wahlen im letzten Jahr durch­gehend wieder die alten Regie­rungs-Koali­tionen hervor­gingen (wenn auch nicht unbe­dingt gestärkt), hat sich auch an der poli­tischen Absiche­rung dieses Wachs­tums­kurses nichts geändert.
Auf Bundes­ebene rückt die GroKo keinen Milli­meter von ihrer neolibe­ralen Luft­verkehrs­politik ab, und auch wenn es nach längerer Zeit mal wieder eine poli­tische Aktion zu einem Aspekt dieses Themas, dem Lärm­schutz, gab, war diese viel zu klein und thema­tisch zu sehr begrenzt, um dagegen wirk­samen Druck auszu­üben. Auch die beginnende Koordi­nation des Wider­stands auf europä­ischer und globaler Ebene hat bisher in Deutsch­land viel zu wenig Reso­nanz gefunden, um Druck zu erzeugen.
Auch in Hessen hat Schwarz-Grün zum Jahres­ende einen Koali­tions­vertrag beschlossen, der im Kapitel Luft­verkehr nichts davon erkennen lässt, dass es zwischen diesen Parteien eine gewisse Kräfte­verschie­bung gegeben hat. Die Kern­aus­sagen sind die gleichen wie vor fünf Jahren, und wir können aus dem dama­ligen Kommen­tar abschreiben: "die "Wett­bewerbs­fähig­keit" des Flughafens steht weiter an erster Stelle, alle Vorhaben stehen unter dem Vorbehalt von deren Erhal­tung - und "Wett­bewerb" meint hier nach wie vor den Wettlauf der Megahubs dieser Welt um das größte Stück vom welt­weiten Verkehr, unab­hängig von allen regio­nalen Bedürf­nissen." und " der Plan­fest­stellungs­beschluss soll nicht ange­tastet werden". Neu sind ledig­lich ein paar konkretere Hinweise, wie es mit weiteren Subven­tionen der Luft­verkehrs­wirt­schaft ermög­licht werden soll, die Grenzen ihres Wachstums noch ein bißchen auszu­dehnen, indem in einem "Kompe­tenz­zentrum „Klima- und Lärm­schutz im Flug­verkehr“ ... Modell­projekte gefördert werden, mit denen die Rahmen­beding­ungen für den Einsatz synthe­tischer, unter Nutzung Erneuer­barer Ener­gien her­gestell­ter Kraft­stoffe (Pilot­anlage in Hessen) unter Einbin­dung von Luft­verkehrs­wirt­schaft, Chemie­branche, Wissen­schaft, Land, NGO sowie Handels/Fracht­unternehmen, unter­sucht werden" und das "Forum Flug­hafen und Region (FFR) ... als Kompetenz­zentrum zur Weiter­entwick­lung des Flug­hafens" weiter­hin finan­ziert wird. Natür­lich sind zwischen­durch noch ein paar Floskeln zum Lärm­schutz einge­streut, aber die Qualität dieser Programme ist hinläng­lich bekannt.

Ändern lässt sich dieser Chaos-Kurs wohl nur, wenn alle die­jenigen, die heute unter dem Fluglärm leiden, begreifen, dass er nur ein Symptom eines viel grösseren Problems ist, und die­jenigen, die heute aktiv für mehr Klima­schutz eintreten und die Energie­konzern und die Auto-Konzerne Stück für Stück auf einen anderen Kurs zwingen, auch die Luft­verkehrs­industrie stärker in den Blick nehmen und einen ähnlichen Druck entwickeln.
Nur dann besteht eine Chance, die Schulte, Spohr und Co. abzu­servieren und von ihren Nach­folger­*innen erfolgreich zu verlangen: Stay Grounded !




Grafik Flugbewegungen 23-24 Uhr

Gleiche Grundfarbe, unterschiedliche Aufschriften, verschiedene Ausstattung - von solchen Meßcontainern soll es demnächst noch ein paar mehr geben.

05.01.2019

Jahresrückblick 2018 (4)

Zwiespältige Entwicklungen beim Thema 'Ultrafeinstaub'

Im Jahr 2018 gab es zum Thema 'Ultra­feinstaub' eine Reihe von neuen Entwick­lungen, die teil­weise durchaus positiv waren - aber der Fort­schritt ist sehr, sehr langsam, und Rück­schläge gab es auch.

Wie schon im Jahr vorher, wurden auch 2018 zahl­reiche neue Arbeiten zum Thema veröffent­licht und neue Erkennt­nisse gewonnen. Leider wurde aber auch die damals kriti­sierte Lobby-Kam­pagne zum Aufbau einer falschen Alter­native der Redu­zierung von Feinstaub oder Stick­oxiden fort­gesetzt.
Zu den neuen Erkennt­nissen gehört eine Unter­suchung aus Austra­lien, die die Wirkung einer Ultra­fein­staub-Belas­tung auf Schul­kinder unter­sucht. Die unter­suchten Belas­tungs­situa­tionen sind direkt auf Raunheim über­tragbar, und die Ergeb­nisse sind beun­ruhigend: "auch wenn es nicht zu nachweis­baren Symptomen oder Krank­heiten kommt, werden die Kinder geschwächt und möglicher­weise die Grund­lagen für künftige Erkran­kungen gelegt". Eine Reaktion auf diese Erkennt­nisse gab es hierzu­lande bisher nicht.
Ganz neu sind eine Reihe von Studien über die allge­meine Vertei­lung und den Trans­port von ultra­feinen Partikeln in der Atmo­sphäre. Eine davon betont die Rolle statio­närer Anlagen wie z.B. Kraft­werken, die bisher unter­schätzt worden sei, andere liefern diverse statis­tische Auswer­tungen im GUAN-Netzwerk und machen damit endlich die seit Jahren gesammelten Daten für allgemeine Zwecke nutzbar.

In der Diskussion um die Rolle des Flug­hafens für die UFP-Belastung in der Region gab es einen Fort­schritt. Im 1. Zwischen­bericht des HLNUG zu den UFP-Mes­sungen in Raunheim und Schwanheim, zu dem kurz danach noch eine korri­gierte Version veröffent­licht wurde, war die klare Aussage zu lesen, dass der Flughafen ein­deutig eine Quelle für ultra­feine Partikel ist, die die Umge­bung belasten. Zwar ist die Auswer­tung der Daten immer noch unzu­reichend, und das HLNUG weigert sich nach wie vor, die klar erkenn­bare Rolle der Über­flüge für die Inten­sität der Belas­tung entspre­chend zu dokumen­tieren, aber ein erster Schritt ist getan. Wenn die später noch angekün­digten neuen Aktivi­täten in diesem Jahr tatsäch­lich umge­setzt werden, sind weitere interes­sante Aussagen zu erwarten.
Dazu bedarf es aber insbe­sondere auch einer schnellen Korrektur einer geradezu unglaub­lichen Fehl­ent­scheidung. Nachdem im Sep­tember 2017 der Raunheimer Meß­container erneuert und eine Anlage zur Messung der Größen­vertei­lung der ultra­feinen Teilchen einge­baut wurde, wurden eine Zeit­lang Gesamt­teilchen­anzahl und Grössen­verteilung parallel gemessen. Seit Mitte Oktober gibt es jedoch auf der HLNUG-Web­seite keine Daten zur Gesamt­teilchen­anzahl mehr, die Messung wurde offen­sicht­lich einge­stellt. Da jedoch nur diese Messung in der Lage ist, schnelle Konzen­trations­ände­rungen zu erfassen, fehlt damit das wesent­liche Instru­ment, um die Rolle der Über­flüge zu klären. Diese Messung muss daher unbe­dingt wieder aufge­nommen werden.

Was aus den Meß­stationen auf dem Flughafen wird, die Fraport an das HLNUG abge­geben hat, ist bisher noch nicht klar. Möglicher­weise wird es hier demnächst noch Daten vom Flug­hafen­gelände geben. Was dort aber mit Sicher­heit weiter fehlen wird, sind Daten über die Bereiche, die für die Beschäf­tigten am Flug­hafen und die Passa­giere besonders relevant wären. Hier mauert Fraport nach wie vor, und scheint damit auch weiter­hin durchzu­kommen.
Ähnlich traurig sieht es mit den neuen Meß­stationen in Frankfurt aus. Zwar wurde über ihre Standorte entschieden, und vermut­lich messen sie auch, aber da diese Stand­orte nicht den formalen Kriterien für Luftmeß­stationen genügen, an die das HLNUG gebunden ist, werden die Daten dort nicht ausge­wertet. Und offenbar gibt es auch sonst niemand, der willens und in der Lage wäre, sie zu nutzen. Statt dessen werden zwischen den verfein­deten Koali­tionären in der Frank­furter Stadt­politik weiterhin Pole­miken ausge­tauscht.

Wider­sprüchliches gibt es auch von der Bundes­ebene. Zum einen wurden erste Ergeb­nisse des Projekts vorge­stellt, das das UBA am Flughafen Frankfurt zur Model­lierung der Ausbrei­tung von Ultra­fein­staub an einem Groß­flughafen durch­führen lässt, und wir sehen unsere schlimmsten Befürch­tungen bestätigt. Zwar bleibt abzuwarten, was der Abschluss­bericht enthalten wird (das Projekt endete offiziell im letzten Jahr), aber es ist kaum zu hoffen, dass noch etwas Brauch­bares heraus­kommt.
Auf der anderen Seite hat das Bundes­umwelt­minis­terium (d.h. de facto auch wieder das UBA) einen Bericht an die Umwelt­minister-Konfe­renz der Länder zusammen­gestellt, der einen recht guten Überblick über die (bis zum Frühjahr letzten Jahres) laufenden Aktivi­täten zum Thema gibt. So wird der Stand der Forschung (in Deutsch­land) zu Emissionen, Auftreten von Belas­tungen und gesund­heit­lichen Wir­kungen beschrieben und diskutiert, welche Möglich­keiten zur Setzung von Normen und Regeln es gibt. Was aller­dings fehlt, sind konkrete Aussagen darüber, was das Ministerium selbst insbe­sondere zu den Themen Auswei­tung der Messungen und Regel­setzung (z.B. die Einführung von Grenz­werten) zu tun gedenkt.
Zu den gesund­heit­lichen Wirkungen der Ultra­feinstäube hat das UBA zwei Berichte veröffent­licht: einen an die Länder­arbeits­gruppe Umwelt­bezogener Gesund­heits­schutz, dessen wesent­liche Inhalte in einem Artikel des Umwelt-Infor­mations­dienstes UMID zusammen­gefasst sind, und eine ausführ­liche Literatur­studie, die aller­dings auch wieder zu dem Ergebnis kommt, dass "die Studien­lage immer noch keine konsis­tente Aussage über gesund­heit­lichen Effekte von UFP erlaubt". Immerhin möchte das BMU "eine verein­fachte Dosis-Wirkungs­beziehung etablieren", die ein Schritt hin zu einer "Fest­legung von Richt- oder Grenzwert­werten" sein soll.

Und auch die alt-neue schwarz-grüne Hessen-Koali­tion möchte das Thema auf­greifen und sagt im Kapitel Luft­verkehr ihres neuen Koali­tions­vertrags zum Thema 'Ultra­fein­staub-Belas­tungen': "Auf­bauend auf den Erfah­rungen der NORAH-Studie wollen wir ... eine umfas­sende Unter­suchung der Ultra­fein­staub-Belas­tung in der Rhein-Main-Region vor­nehmen. Dies soll erneut feder­führend vom Forum Flug­hafen und Region organi­siert und als neue Schwer­punkt­aufgabe des FFR aufge­nommen werden."
Das ist höchst diffus und allge­mein formuliert, und ob das FFR das geeignete Gremium ist, ein solches Projekt aufzu­legen, ist gerade nach den Erfah­rungen mit der NORAH-Studie sehr zweifel­haft, aber es ist besser als nichts. Was sich daraus ent­wickeln wird, wird auch davon abhängen, wie nach­drück­lich die Betrof­fenen ihr Inter­esse an einer soliden und umfas­senden Analyse ihrer Belas­tung zum Ausdruck bringen.




Fotomontage Anflug und Dachschaden

29.12.2018

Jahresrückblick 2018 (3)

Weiter Gefahr durch Wirbelschleppen -
Dachsicherungs-Programm im Zwielicht

Auch in diesem Jahr gab es eine Reihe bemerkens­werter Schäden durch Wirbel­schleppen anflie­gender Flug­zeuge, und das Dach­siche­rungs-Pro­gramm der Fraport, das dagegen schützen soll, ist noch weiter ins Zwie­licht geraten. Die Landes­regierung tut aller­dings alles, um Fraport zu helfen, auch wenn sie damit ihre eigene Glaub­würdig­keit massiv aufs Spiel setzt.

Zum Jahres­beginn hatte Fraport eine neue Werbe­kampagne gestartet, um mehr Haus­besitzer­*innen zu moti­vieren, sich an dem Siche­rungs­programm zu beteiligen. Offen­sicht­lich hatten sie bereits damals Bedenken, dass eine Siche­rungs­quote von deut­lich unter 50% auf Dauer nicht reichen würde, um die Anforde­rungen der Gerichte, die im Rahmen der Plan­fest­stellung formu­liert worden waren, zu erfüllen. Die Kampagne war aller­dings wenig erfolg­reich. Obwohl ein massiver Schaden in Flörsheim die Gefahren nochmals sehr deutlich machte, stiessen die Angebote der Fraport in Flörsheim und Raunheim auf grosse Skepsis.

Im Mai kam es dann zu einem Schaden, der als Super-GAU für das Dach­sicherungs­programm einge­schätzt werden muss. An einem von Fraport als "ordnungs­gemäß gesichert" abge­nommenen Dach trat ein schwerer Schaden auf, bei dem nicht nur Ziegel heraus­gerissen wurden, sondern auch ein Dach­fenster beschädigt wurde. Da zum frag­lichen Zeit­punkt keine Maschinen der Wirbel­schleppen-Kate­gorie "Heavy" gelandet sind, muss der Verur­sacher auch noch ein leichteres Flug­zeug, wahr­schein­lich ein A320neo, gewesen sein.
Bei einem weiteren Schadens­fall im September wurde dann noch eine weitere Stan­dard-Annahme wider­legt. Trotz starker Winde über 10 Knoten richtete eine Wirbel­schleppe 500 Meter von der Anflug­linie entfernt noch Schaden an - das galt bis dahin als unmög­lich.
Weitere Schadens­fälle im September in Raunheim (Verur­sacher: ein A320) und im Oktober in Flörsheim (Wind­geschwin­dig­keit über 10 Knoten) bestä­tigen, dass Schäden auch unter unge­wöhn­lichen Beding­ungen auftreten können.

Und als wäre das alles noch nicht genug gewesen, ver­öffent­lichte die BI Flörs­heim-Hoch­heim im September noch ein Gut­achten, das der Fraport-Dach­siche­rung ein vernich­tendes Zeugnis aus­stellt. An einem eben­falls von Fraport als "ordnungs­gemäß gesichert" abge­nommenen Haus fand ein unab­hängiger Gutachter schwerste Mängel, sowohl tech­nischer Art als auch in Bezug auf die Dokumen­tation und den Hinweis auf Wartungs­pflichten, die Fraport allen Besitzern gesicher­ter Dächer aufer­legt hat, ohne ein Wort darüber zu verlieren.
Fraport reagiert auf die neuen Entwick­lungen wie gewohnt: leugnen, vertuschen, verharm­losen. Als neue Maßnahme wird in einer Presse­mittei­lung lediglich fürs kommende Jahr ein 'Inspek­tions­programm' ange­kündigt. Im Dunkeln bleibt aber vor­läufig, was wann wie inspi­ziert wird, ob die Betrof­fenen einen Einfluss darauf haben, ob dabei auch die notwen­digen Wartungen erledigt werden, ...

Ebenfalls wie gewohnt, aber trotzdem ent­täuschend, ist die Reaktion der Landes­regierung. Auf einen Berichts­antrag der Landtags­fraktion der Linken, der am 5. September einge­reicht wurde und nahezu alle bis dahin aufge­worfenen Fragen und Probleme des Dach­siche­rungs-Pro­gramms anspricht, antwortet sie in einer Weise, die man nur als weiteren Skandal bezeichnen kann.
Der Bericht fragt in vier Kapiteln mit jeweils mehreren Einzel­fragen nach dem (räum­lichen und zeit­lichen) Umfang der Dach­sicherung, nach den tech­nischen Grund­lagen für die Aus­führung der Siche­rungen, nach den aufge­tretenen Mängeln und nach der Bewertung der vorge­brachten Schadens­meldungen. Nur die wenigsten Fragen werden zufrieden­stellend beantwortet. Die Minis­terial­beamten haben sich vermut­lich nicht einmal die Mühe gemacht, selber viel zu formu­lieren. Nach den üblichen Phrasen heisst es im Vorspann: "Für die Beant­wortung des Berichts­antrags wurde eine Stellung­nahme des Flug­hafen­betrei­bers Fraport einge­holt" - und genau so liesst sich das Ganze auch.

Dass das DLR Berech­nungen vorge­legt hat, wonach auch ausser­halb des aktuellen Siche­rungs­gebietes, z.B. in Rüssels­heim, Wirbel­schleppen-Schäden auftreten können, wird mit der Bemer­kung abgetan, bisher habe es dort noch keine Schäden gegeben, die plausibel auf Wirbel­schleppen zurück­geführt werden könnten, und wenn es welche gäbe, hätten die Geschä­digten auch dort Anspruch auf Schaden­ersatz. Bei der Beur­teilung von tatsäch­lich gemel­deten Schäden ausser­halb des Siche­rungs­gebietes verlässt sich die Landes­regierung voll und ganz auf das völlig intrans­parente Bewer­tungs-Ver­fahren der Fraport und geht Schadens­berichten aus anderen Quellen nicht nach.
Die Tatsache, dass auch fünf­einhalb Jahre nach Beginn des Siche­rungs­programms nicht einmal die Hälfte aller Dächer gesichert ist und immer mehr Haus­besitzer­*innen von den Erfah­rungen mit Fraport abge­schreckt werden, die Siche­rung vornehmen zu lassen, tut das Minis­terium ab mit dem Hinweis, dass die zuständigen Gerichte (vor Jahren!) ja auch keine Einwände gegen den geplanten Ablauf gehabt hätten.

Für die Ableitung der tech­nischen Anfor­derungen an die Dach­sicherung stützt sich Fraport auf eine 24 Jahre alte Studie aus London, die nur einen sehr begrenz­ten Aussage­wert hat, sowie auf eine Reihe mehr oder weniger plausibler Annahmen, denen auf Seiten des Dach­decker­hand­werks niemand wider­spricht, weil sich da auch niemand mit diesem sehr spezi­fischen Problem auskennt. Einige dieser Annahmen wurden im Laufe des Programms in einem völlig intrans­parenten Verfahren geändert - warum, weiss niemand.
Die Aufsichts­behörde kümmert sich nicht um tech­nische Details, nimmt fehlen­den Wider­spruch als Zustim­mung und verweist mehrfach auf 'plau­sible Darstel­lungen des Flug­hafen­betreibers', um zu begründen, dass sie alles hinnimmt, was ihr von Fraport vorge­setzt wird. Zur Krönung beruft sie sich auch noch auf ein eigenes, nicht veröf­fent­lichtes Gutachten, das schon obsolet gewesen sein muss, bevor es überhaupt vor­gelegt wurde - es kam nämlich im "März 2014 zu dem Ergebnis, dass schon das ursprüng­lich mit Planer­gänzung vom 10.05.2013 verfügte Vorsorge­gebiet die Ort­schaften Flörs­heim und Raun­heim angemessen schütze," obwohl es zu diesem Zeit­punkt schon mehrfach ausser­halb dieses Gebiets zu Schäden gekommen war. Aber mit solchen Wider­sprüchen können sowohl die Behörden als auch der Minister offen­sicht­lich gut leben.
Daher wird trotz vieler Worte die Kern­frage nicht beant­wortet, welche Belas­tungen Wirbel­schleppen an Dächern in Raunheim und Flörsheim auslösen können und wie dagegen gesichert werden müsste. Aus dem sonst gern benutzten DLR-Modell könnten solche mög­lichen Belastungs­werte abge­leitet werden, aber ohne konkreten Auftrag tut das DLR das nicht - und einen solchen Auftrag erteilen wollen offen­sicht­lich weder Fraport noch die Aufsichts­behörde. Viel­leicht wissen sie ja, was wir nur vermuten - dass nämlich das DLR-Modell eben auch nur ein mässig gelungener Versuch ist, die Realität der Wirbel­schleppen-Ausbrei­tung wieder­zugeben, und dass noch viel Forschung nötig wäre, um zu sicheren Ergeb­nissen zu kommen.
Nicht nur technisch ignorant, sondern auch politisch skandalös ist die Antwort zu dem letzten Fragen­komplex in diesem Kapitel. Ange­sprochen darauf, dass Fraport versucht, sich mit ihren 'Aus­führungs­bestim­mungen' aus der vollen Kosten­verant­wortung für die aufwän­digere Siche­rung bestimmter Dachtypen zu stehlen, wiegelt die Behörde ab. Kryptisch heisst es da, "Jede Aus­führungs­bestimmung des Flug­hafen­betreibers ist im Lichte der Plan­ergän­zungen und ihres Siche­rungs­ziels zu sehen", und in dieser speziellen Beleuch­tung sehen sie für das Minis­terium offen­sicht­lich gut genug aus. Die betrof­fenen Haus­besitzer­*innen bleiben im Regen stehen.

Zum Zeitpunkt der Einrei­chung des Berichts­antrages waren viele heute bekannte Mängel an den Dach­siche­rungen noch nicht bekannt, und der Minister denkt natürlich garnicht daran, Dinge, die in einem direkten sach­lichen Zusammen­hang stehen, nach denen aber nicht konkret gefragt wurde, mit zu beant­worten. Die gegebenen Antworten fallen sehr knapp aus und lassen sich einfach zusammen­fassen: Fraport macht das alles prima, es gibt kein Problem.
Angesichts des aktuellen Sach­standes ist das einfach nur lächer­lich und wird sicher­lich nochmal neu aufge­griffen.

Die Kriterien, nach denen Fraport gemeldete Schäden als „nicht auf Wirbel­schleppen zurück­zuführen“ bzw. „Wirbel­schleppen als Schadens­ursache nicht auszu­schließen“ einstuft, bleiben auch weiterhin im Dunkeln. Der Minister ist überzeugt: "Die Sach­verstän­digen ... bewerten auf Grund­lage der eigenen Fest­stellungen und der allgemein aner­kannten Regeln der Technik", auch wenn Letztere dazu in den meisten Fällen nichts sagen können.
Immerhin folgt dann noch eine Liste, aus der man entnehmen kann, mit welchen Begrün­dungen eine Schadens­regulie­rung gegen­über den Betrof­fenen abge­lehnt wurde. Als erstes fällt auf, dass von den 49 abge­lehnten Fällen 7 aus Rüssels­heim, Kelster­bach und Nauheim kommen, obwohl angeb­lich nur 4 Schäden ausser­halb des Siche­rungs­gebietes aufge­treten sind. Das könnte nur dann stimmen, wenn die drei Kelster­bacher Fälle in dem kleinen Eckchen des Stadt­gebietes aufge­treten sind, das im Sicherungs­gebiet liegt. Ansonsten enthält die Liste 19mal den Grund "Instand­haltungs­mängel bzw. fehler­hafte Ausfüh­rung der Dachein­deckung" (springen deswegen Ziegel vom Dach?), 9mal "Schäden, die auf Sturm, nicht auf Wirbel­schleppen zurück­zuführen sind" (eine interes­sante Unter­scheidung, von der man gerne wissen würde, wie sie getroffen wird; acht Seiten vorher weiss der Minister noch: "Wirbel­schleppen stellen eine Soglast dar; Windsog entsteht auch bei Wind­angriff"), 4mal soll es zum Schadens­zeitpunkt in Flörs­heim bzw. Raunheim keinen Überflug gegeben haben (ist der Zeit­punkt wirklich sicher?) und immerhin 16mal taucht die allseits beliebte Kategorie "Sonstiges" auf, in die ja nun fast alles hinein­passt. Der Skandal besteht ja hier gerade darin, dass die Aufsichts­behörde die Entschei­dungen der Fraport voll­ständig deckt - eine unab­hängige Instanz, an die sich die Betrof­fenen wenden könnten, wenn sie mit der Entschei­dung nicht einver­standen sind, gibt es nicht.
Da ist es dann nur konse­quent, wenn der Minister auch bei Schäden an sons­tigen Dach­einbau­ten und anderen Gegen­ständen nur abwie­gelt: absolute Ausnahme­fälle, und Schäden werden ja ersetzt. Auch hier aber entscheidet erstmal Fraport: ein zer­störter Sonnen­kollek­tor, ein zer­sprungenes Dach­fenster - sowas geht nach den von ihr 'aner­kannten Regeln der Technik' nicht durch Wirbel­schleppen zu Bruch, und dann gibt es eben auch keinen Schadens­ersatz.

Das Timing der Anfrage der Linken war leider nicht wirk­lich gut. Die Antwort hat noch die alte Landes­regierung gegeben, und der alte Landtag hat sie in einer der letzten Aus­schuss-Sitzungen im November zur Kenntnis genommen und damit erledigt.
Die kommende Landes­regierung, in der ja Herr Al-Wazir weiter­hin für diesen Bereich verant­wortlich sein wird, müsste daher neu mit diesen Fragen konfron­tiert werden. Eine neue Anfrage mit Kritik an den bis­herigen Antwor­ten und Fragen zu den inzwischen neu bekannt gewor­denen Mängeln wäre ohne weiteres möglich - wenn denn das öffent­liche Inter­esse dafür da ist. Makaberer Weise wird das aber wohl nur der Fall sein, wenn es im kommen­den Frühjahr (wo Wirbel­schleppen-Schäden meist häufiger vor­kommen) wieder zu einem grös­seren Schadens­fall kommt. Im Inter­esse der Bewohner­*innen von Flörsheim und Raunheim wollen wir hoffen, dass das nicht passiert.
Was es aber wohl geben wird, sind neue Werbe­maßnahmen der Fraport - und diese Gelegen­heiten sollten wir nutzen, die hier beschrie­benen Skandale, Skandäl­chen und Frech­heiten weiter anzu­prangern.




Grafik Flugbewegungen 23-24 Uhr

Die Zahlen der Flugbewegungen während der ersten Stunde des 'Nachtflugverbots', insbesondere die der Landungen, haben deutlich zugelegt.
(Die Zahlen muss man sich aus den UNH-Grafiken für die jeweiligen Jahre zusammen suchen.)

21.12.2018

Jahresrückblick 2018 (2)

Zu viele Nachtflüge

Die zweite bedroh­liche Entwick­lung dieses Jahres, die aller­dings nicht nur Raunheim betraf, war die zunehmende Zahl der Nacht­flüge, die dazu geführt hat, dass im Großteil des Jahres die Nacht­ruhe, die ja angeb­lich in den beiden 'Nacht­rand­stunden' schon beginnen bzw. langsam aus­laufen und in der 6stündigen 'Kern­nacht' voll­ständig sein soll, auf höchstens fünf Stunden beschränkt war.

Wie die neben­stehende Grafik zeigt, gab es seit der Einfüh­rung der neuen Nacht­flug­beschrän­kungen noch kein Jahr, in dem eine 6stündige Nacht­ruhe durch­gehend einge­halten worden wäre. Selbst wenn im Jahres­mittel in jedem Monat nur jeweils 20+ Starts und Lan­dungen durch­geführt werden, bedeutet das ja, das auf beiden Seiten des Flug­hafens fast jede Nacht ein Flieger die Ruhe vor Mitter­nacht stört. Das Jahres­mittel ver­schleiert zudem, dass diese Störungen sich in der Regel auf die Früh­jahrs- und Sommer-Monate konzen­trieren, wo sie beson­ders schäd­lich sind.
Zugleich zeigt die Grafik aber auch, dass es seit 2015 einen eindeu­tigen, bisher unge­brochenen Trend zum Wachstum der Zahl der Flug­bewe­gungen, insbe­sondere der Landungen, in dieser Stunde gegeben hat. Jubel­rufe über vorüber­gehend mal zurück­gehende Zahlen sind also völlig unan­gebracht.

Schon Ende letzten Jahres hatte der BUND auf die steigende Zahl der Landungen zwischen 23 und 24 Uhr auf­merk­sam gemacht und dafür insbe­sondere den gerade erst nach Frankfurt gelockten Billig­flieger Ryanair verant­wortlich gemacht. Mit einiger Verspä­tung reagierte auch das Verkehrs­ministerium als Aufsichts­behörde auf diese Entwick­lung und versuchte ebenfalls zunächst, Ryanair unter Druck zu setzen, möglichst Verspä­tungen zu vermeiden.
Schnell wurde allerdings klar, dass nicht nur Ryanair für die steigende Zahl der Verspä­tungs­flüge verant­wortlich war, sondern alle Billig- und Ferien-Flieger versuchten, ihr Angebot zu steigern und dafür auch die Nacht­stunden zu nutzen - Nacht­flug­beschrän­kungen hin oder her. Wie die Fluglärmschutzbeauftragte bei ihren Untersuchungen feststellen musste, haben nicht nur die Verspätungslandungen nach 23:00 Uhr, sondern auch die Landungen in der 'Randstunde' 22:00-23:00 Uhr überproportional zugenommen.
Das Minis­terium musste auch sehr schnell einsehen, dass es praktisch keine Hand­lungs­möglich­keiten hatte und auf das (teil­weise durchaus vorhandene) Entgegen­kommen der Airlines ange­wiesen war, um wenigsten ein bisschen Schadens­begrenzung zu betreiben. Die Flug­lärm­kommission kam eben­falls zu dem Schluss, dass die recht­lichen Möglich­keiten, gegen Verspä­tungsflüge vorzu­gehen, völlig unzu­reichend sind und rang sich zu der radikalen Forde­rung durch, den Plan­fest­stellungs­beschluss zu ändern, um Beschrän­kungen durch­setzen zu können. Geholfen hat es nicht.

In ihrer letzten Sitzung konnte die FLK zur Kenntnis nehmen, was die Politik statt dessen zur Lösung des Problems anzu­bieten hat: eine Gesetzes­änderung, nach der anstelle der Piloten die Airlines bestraft werden können, wenn denn (ausnahms­weise mal!) nachge­wiesen werden könnte, dass die Verspä­tungen geplant waren; ein 7-Punkte-Programm des Verkehrs­minis­teriums, das nur Vor­schläge macht, was andere tun könnten; und die Ergeb­nisse eines Luft­fahrt­gipfels, die von niemandem ernst genommen werden.
Und die alt-neue schwarz-grüne Hessen-Koali­tion sagt im Kapitel Luft­verkehr ihres neuen Koali­tions­vertrags zum Thema 'Nacht­ruhe', sie werde "alle Mög­lich­keiten prüfen, um unzu­lässige verspä­tete Lan­dungen nach 23:00 Uhr mit empfind­lichen Strafen zu belegen" und "prüfen, inwie­weit z. B. eine deutliche Erhöhung der lärm­abhäng­igen Lande­entgelte einen Beitrag dazu leisten kann, diese Grenze einzu­halten". Der Plan­fest­stellungs­beschluss bleibt unange­tastet, die geltenden Regeln, die das Chaos in diesem Jahr nicht verhindern konnten, werden nicht geändert, ledig­lich an den völlig unzu­reichen­den finan­ziellen Hebel­chen soll (viel­leicht!) ein bisschen gefeilt werden. Also alles wie gehabt.
Während das nur die üblichen phrasen­haften Ausflüchte sind, ist der folgende Satz aber schon eine gelungene Übung in Orwell'schem Newspeak: "Neben der Einhal­tung des Media­tions­nacht­flug­verbotes von 23:00 bis 5:00 Uhr wollen wir sicher­stellen, dass die Anwohner­innen und Anwohner von 22:00 bis 23:00 Uhr sowie von 5:00 bis 6:00 Uhr, also in der Zeit, in der der Flug­betrieb laut Urteil des Bundes­verwal­tungs­gerichts in einge­schränk­tem Maß statt­finden darf, auch unter Einbe­ziehung von verspä­teten oder verfrüh­ten Bewegungen verläss­lich geschützt bleiben." Es ist absehbar, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen in diesen Stunden weiter wachsen wird, es gibt nichts, was die 'Anwohner­innen und Anwohner' schützen könnte - und die Koali­tion stellt sicher, dass das Gegenteil "bleibt". Diese Regierung braucht wahr­haftig kein Wahr­heits­minis­terium, sie hat die Orwell'schen Prinzi­pien schon völlig verinner­licht.

Auch hier ist also kein Problem gelöst und von offi­zieller Seite keine Lösung zu erwarten. Die grund­legenden Trends, die zu dem Chaos dieses Jahres geführt haben, wirken weiter­hin, und daher ist zu befürchten, dass das kommende Jahr nicht besser wird. Und wenn die Gegen­maß­nahmen diesmal über hilf­lose Beschwich­tigungs­versuche hinaus­gehen sollen, muss der Druck eben entspre­chend grösser werden.

Update 10.01.2019:

Auch andere sind skeptisch, ob es in diesem Jahr tatsäch­lich besser werden kann, und weisen darauf hin, dass zumindest das Preis­dumping im Flug­verkehr aufhören müsste, wenn die Airlines wirk­lich genü­gend Ressour­cen bereit stellen wollen, um einen wachsenden Betrieb sicher­stellen zu können.
Inzwischen liegen auch die offi­ziellen Zahlen für die Starts und Landungen nach 23:00 Uhr in 2018 vor. Das Minis­terium gibt die Gesamtzahl mit 1.613 an (1.098 Landungen, 515 Starts), versteckt dies aber in seiner Presse­mittei­lung hinter der 'Erfolgs­meldung', dass es im Dezember nur 22 Landungen und 3 Starts in dieser Zeit gab. Die FR referiert DFLD-Zahlen, wonach die Gesamt­zahl bei 1.593 lag, und weist deutlich auf den starken Anstieg gegenüber den Vor­jahren hin. Ausserdem zitiert sie noch die Vorsit­zende des Lobby­vereins "Bürger­aktion Pro Flughafen", bei der man nicht weiss, ob man die Dumm­heit oder die Dreistig­keit mehr bewundern soll: genügend Puffer zur Vermei­dung von Verspä­tungen wären "ein Vorziehen des Nacht­flug­verbots und eine Änderung der Plan­fest­stellung durch die Hinter­tür". Es ist aber doch auch schön zu sehen, dass die Gegen­seite keine vernüf­tigen Argu­mente hat.




DFLD-Grafik Wind, Betriebsrichtung 2018

Die DFLD-Grafik zeigt sehr deutlich:
der Anteil der Betriebsrichtung 07 war 2018 extrem hoch,
und bei Einhaltung der Regeln wäre das nicht nötig gewesen.

19.12.2018

Jahresrückblick 2018 (1)

Zu viele Überflüge

In Bezug auf Fluglärm war 2018 für Raunheim ein Horror­jahr. Nicht nur war die Zahl der Tage, an denen Raunheim bei Betriebs­richtung 07 im Lande­anflug über­flogen wurde, deut­lich höher als im lang­jährigen Durch­schnitt, auch die Zahl der Nacht­flüge, die sich insbe­sondere in den beson­ders sensib­len Früh­jahrs- und Sommer-Monaten regel­mäßig bis 24:00 Uhr hin­zogen, hat stark zuge­nommen.

Dass in diesem Jahr besonders häufig über Raunheim gelandet wurde, lag nur zum Teil am Wetter. Zwar war die Zahl der sog. Ostwetter­lagen, in denen der Wind aus öst­lichen Rich­tungen kommt, tatsäch­lich höher als in den vorher­gehen­den Jahren. In der Sitzung der Flug­lärm­kommission vom 28.11. hat eine Vertre­terin des Deutschen Wetter­dienstes dazu Daten präsen­tiert. Ohne beglei­tenden Text sind die Folien aller­dings nur bedingt aussage­kräftig, und einige Fragen bleiben offen. So werden für die Monate März bis Juli Zahlen für die Stunden mit Ostwind gezeigt; warum aller­dings der "Ostwind" nur den Winkel zwischen 10 und 170 Grad umfassen soll und ob die Geschwin­digkeits­angabe "> 5 KT" die Wind­geschwin­digkeit aus der jewei­ligen Richtung oder die eigent­lich rele­vante Rücken­wind-Kompo­nente in Richtung der Bahn meint, ist unklar. Insgesamt vermit­teln die Grafiken den Eindruck: ja, es war viel Ostwind, insbe­sondere im Mai und Juni, aber es war auch schon mal mehr, z.B. 2010 und 2013. Anschließend werden die mete­orolo­gischen Grund­lagen in Form der "Omega-Wetter­lage" und der "Wetterau-Strömung" erläu­tert. Die Schluss­folge­rung lautet: es "handelt sich um eine immer wieder kehrende Konstel­lation" und es ist kein "mete­orolo­gisch[er] Trend erkenn­bar ..., der zukünftig zu mehr Ost­betrieb führen könnte". Auch eine Vertre­terin des HLNUG kommt in der Betrach­tung der Aus­sagen von Klima­modellen zu dem Schluss, dass noch völlig unklar ist, ob solche Wetter­lagen häufiger oder viel­leicht sogar seltener werden.
Die FLK sagt dazu in ihrer Presse­mittei­lung: "dass aus den noch zu wenigen Daten­reihen der Ver­gangen­heit bzw. auf der Grund­lage von Klima­modellen Rück­schlüsse auf einen mög­lichen dauer­haften Anstieg von Betriebs­richtung 07 noch nicht gezogen werden können. Der Vorsit­zende bat in diesem Zusammen­hang das Umwelt- und Nach­barschafts­haus, die Frage mög­licher Verän­derung der Betriebs­richtungs­verteilung durch Klima­wandel oder ggf. betrieb­liche Motive seitens der DFS vertieft auf­klären zu lassen". Das trifft den Kern auch nicht ganz. Daten­reihen zum Wetter gibt es lange genug, und Klima­modelle werden solche Details auf absehbare Zeit nicht vorher­sagen können. Inter­essant wären die "betrieb­lichen Motive der DFS" (bzw. der Fraport), aber ob ausge­rechnet das Umwelt­haus hier etwas Vernünf­tiges heraus­bekommen kann oder auch nur will, ist mehr als fraglich.

Gelbe Weste mit BI-Logo

Diese Gelben Westen gibt es schon länger. Wenn sich 2019 genau so entwickelt wie 2018, sollten wir vielleicht der DFS darin einen Besuch abstatten.

Aussage­kräfiger sind, wie so häufig, auch hier wieder die Ergeb­nisse des Deutschen Flug­lärm­dienstes DFLD. In seiner grafi­schen Darstel­lung der Wetter­statistik 2018, die wir oben leicht verändert wieder­geben, sieht man recht deut­lich, was passiert ist.
Im ersten Torten-Dia­gramm ("Wind­richtung") sieht man, dass tatsäch­lich in über der Hälfte der Zeit (51,2%) Wind aus öst­lichen Rich­tungen (und das meint hier den vollen 180°-Winkel östlich der Parallel-Bahnen) herrschte. Wenn man sich die Grafiken für die vorher­gehenden Jahre ansieht, sieht man auch hier, dass das nicht völlig unge­wöhnlich ist.
Das zweite Diagramm ("Ent­scheidungs­grundlage") analysiert dann, was daraus folgen müsste: wenn die für FRA fest­gelegte Regel, wonach BR07 nur geflogen werden soll, wenn die Rücken­wind-Kompo­nente bei BR25 grösser als 5 Knoten wäre, einge­halten worden wäre, hätte nur in gut einem Viertel der Zeit (27,2%) über Raunheim gelandet werden müssen. Auch das gilt für die vorher­gehenden Jahre mehr oder weniger genau so.
Wie Diagramm 3 ("Betriebs­richtung") zeigt, wurde aber 2018 fast immer BR07 gewählt, wenn der Wind aus Osten kam (47,3% der Gesamtzeit oder 92,4% der Ostwind-Phasen), auch wenn er nur schwach war und die Rücken­wind-Kompo­nente bei BR25 unter 5 Knoten lag. Die DFS, die die Betriebs­richtung festzu­legen hat, hat die Regel also nicht einge­halten - warum, darf man speku­lieren. Das war in den vergang­enen Jahren deutlich anders.

Welche Auswir­kungen das auf die Lärm­belastung in Raunheim hatte, kann man, zumindest annähernd, im Bericht der Fraport AG nach­lesen, der eben­falls in der letzten FLK-Sitzung präsen­tiert wurde. In den Tabellen 1 und 2 findet man für jeden Monat, getrennt nach Tag und Nacht, die Betriebs­richtungs-Vertei­lung und den an den Fraport-Stat­ionen gemes­senen "äquiva­lenten Dauer­schall­pegel" LAeq. Die extremsten Werte zeigt dabei der Monat Mai: 77,9% und 76,3% BR07, LAeq 63,5 und 56,6 dB(A). Das sind jeweils rund 2 dB(A) mehr als im eben­falls dadurch hoch belasteten Flörsheim, und 7-8 dB(A) mehr als am Lerches­berg in Frank­furt-Sachsen­hausen.
Der 'äquiva­lente Dauer­schall­pegel' ist zwar nur ein krudes Maß für die tatsäch­liche Belastung mit Fluglärm, aber er reicht aus, um festzu­stellen: Raunheim ist nach wie vor die am meisten mit Flug­lärm belastete Kommune im Rhein-Main-Gebiet, und 2018 war diese 'Führungs­rolle' besonders ausge­prägt.

Die Raun­heimer Stadt­verord­neten­versamm­lung hatte also allen Grund, in der Sitzung vom 13.12. einen Beschluss zu fassen, der fordert, "die aktu­elle Anwen­dungs­praxis der beste­henden 5-Knoten-Rücken­wind­kompo­nente seitens der Deutschen Flug­sicherung sorg­fältig zu prüfen und hier­über öffent­lich Bericht zu erstatten" und gleich­zeitig zu fragen, "wie die im Maßnahmen­paket 2010 ange­kündigte Anhebung der Rücken­wind­kompo­nente auf 7 Knoten ... reali­siert werden kann" und "ersatz­weise andere Möglich­keiten des aktiven Schall­schutzes aufzu­zeigen, die zu einer wirk­samen Entlas­tung der bei BR 07 in der Region Hoch­betrof­fenen führen können".
Sie hätte alle­rdings durchaus noch weiter gehen können und müssen. Der Bericht des Magistrats und die Anhänge zur Beschluss­vorlage liefern noch eine Menge Fakten zur Proble­matik der Rücken­wind-Kompo­nente und ihrer Anwendung und verweisen auch auf das alte und das neue Stadt­leitbild, das ja auch in dieser Frage den lang­fristig tragenden Grund­konsens in Raun­heim darstellen soll. Und darin findet man neben der Erhöhung der Rücken­wind-Kompo­nente mindes­tens zwei weitere Forde­rungen, die bei dieser Gelegen­heit in den Vorder­grund gerückt werden müssen. Zum einen ist das die Forderung nach (Rück-)Ver­legung der Lande­schwellen für Center- und Süd-Bahn bei Betriebs­richtung 07 nach Osten, was die Überflug­höhe über Raunheim und Rüssels­heim vergrös­sern würde und niemandem wehtut ausser der Fraport, die die Abläufe rund um die Bahnen neu organi­sieren müsste. Vor allem aber wäre das die Forde­rung, das weitere Wachs­tum der Zahl der Flug­bewe­gungen auf FRA umgehend einzu­stellen und diese Zahl wieder auf ein verträg­liches Maß zurück zu fahren.
Aber auch hier gilt, wie in der 'großen' Politik: was die Bevölke­rung nicht selber in die Hand nimmt und mit entspre­chendem Druck durch­setzt, das passiert auch nicht. Da gibt es fürs neue Jahr noch einiges zu tun.

UNH-Grafik Bahnnutzung Landungen 2018

Die Grafik aus dem Flugbewegungs-Monitoring des UNH macht ebenfalls deutlich, dass Raunheim mit 24,8% aller Landungen in diesem Jahr eine besonders hohe Belastung zu tragen hatte.


Update 21.12.2018:

Auch die neben­stehende Grafik aus dem Moni­toring der Flug­bewe­gungen des 'Umwelt- und Nachbar­schafts­hauses' macht noch einmal deutlich, dass Raunheim in diesem Jahr eine heraus­ragende Belas­tung zu tragen hatte: in absoluten Zahlen gemessen, ging ein Viertel aller Lan­dungen in diesem Jahr über das Stadt­gebiet. Ausser dem Nord­osten von Rüssels­heim und Offen­bach, die beide ein Stück­chen weiter weg liegen und daher etwas höher über­flogen werden, ist nur Raunheim vom Endan­flug auf beide Parallel­bahnen direkt betroffen, so dass man die Werte hier addieren muss.
Flörsheim liegt logischer­weise dicht dahinter, da bei Betriebs­richtung 07 knapp die Hälfte aller Landungen über die Nordwest­bahn abge­wickelt werden. Weil dort aber einige "Heavies" nicht landen dürfen, ist der Lärm über Raunheim trotzdem meist deutlich grösser. Für die Kommunen und Stadt­teile im Osten, die ganz nah am Flughafen liegen, führt jeweils nur die Anflug­linie einer Bahn direkt übers Stadt­gebiet. Erst Offen­bach bekommt dann sogar den Lärm von allen drei Lande­bahnen ab.


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