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VhU-Diskussionsrunde

Die Altherren-Runde zur 'Standort-Politik' (Foto: VhU)

20.03.2019

Luftverkehrs­wirtschaft und Politik in Hessen - in Verantwortungs­losigkeit vereint

Konnte man am Wochenende noch die Hoffnung haben, dass die welt­weiten Aktionen der Initi­ative Fridays for Future mit über einer Million Teil­nehmer*innen auch bisher ignorante Kreise zum Nach­denken über den Klima­wandel drängen würden, wurde schon am Montag klar: in der Luft­verkehrs­wirtschaft gilt das weder für Politiker noch Manager. Die demon­strierten ihre völlige Borniert­heit einmal mehr beim Verkehrs­forum zum Luft­verkehrs­standort der 'Vereini­gung der hessi­schen Unter­nehmer­verbände' (VhU).

Allen voran ging dabei diesmal Condor-Chef Tecken­drup. Zwar nahm er, offenbar als Einziger, das Wort 'Klima­schutz' in den Mund, aber nur, um damit zu begründen, warum die Steuer­zahler ihm neue, effi­zientere Flug­zeuge finan­zieren sollten. Ansonsten betonte er, wie wichtig die "Tages­rand­stunden" für die Ferien­flieger seien, was nach einem Bericht der FR für ihn heisst, "dass die Landungen nach 23 Uhr kein Verstoß gegen das Nacht­flug­verbot dar­stellen: Laut Plan­fest­stellungs­beschluss dürfen in der Stunde vor Mitter­nacht Flugzeuge landen, sofern sich dies nicht aus dem Flugplan ergibt". Das möchte er offen­sicht­lich auch in diesem Jahr wieder ausgiebig in Anspruch nehmen.
Die Vertreter von Luft­hansa und Fraport äussern sich etwas moderater und stellen ihre Forderung nach einer weit­gehenden Privati­sierung der Luft­sicher­heits­kontrollen in den Vorder­grund. Fraport fordert darüber hinaus noch, dass die Flug­sicherung irgend­wie den vorhan­denen Luftraum vergrös­sern soll, und weigert sich, die Anbindung von Terminal 3 an den öffent­lichen Nahverkehr zu finan­zieren.

Der luftfahrt­politische Sprecher der hessischen CDU-Landtags­fraktion, Herr Kasseckert, hat das, was er dort zu sagen hatte, auch als CDU-Presse­mittei­lung veröffent­licht. Man hätte es aber auch so schon geahnt: die CDU findet den Flug­hafen unge­heuer wichtig ("größter lokaler Arbeits­platz", "Herz­muskel der Hessi­schen Wirt­schaft" etc. pp.) und tut natür­lich weiter­hin alles, um den davon aus­gehenden Lärm zu mindern, inkl. der Subven­tion leiserer Flug­zeuge.
Als einzige "kritische Töne" lobt die Rundschau den Beitrag von Herrn Weiß von der SPD, der ein bißchen auf die Billig­flieger schimpfte, während sich Herr Kaufmann von den Grünen mit den Forde­rungen nach S-Bahn-Anbin­dung von Terminal 3 und mehr Zeit­puffer zur Vermei­dung von Verspä­tungen jeweils eine Abfuhr holte. Eigene Presse­mittei­lungen oder Erklä­rungen ist den beiden der Anlass nicht wert.
Die Kritik der Linken-Fraktions­chefin Janine Wissler, die nicht teil­genommen hatte, war am nächsten Tag in der FR nachzu­lesen. Sie betonte, dass Fraport ihre Profite gestei­gert habe "auf Kosten der Qualität der Arbeits­plätze am Flug­hafen, der Qualität der Abfer­tigung und des Schutzes vor Lärm und Schad­stoffen", und das stehe "im diame­tralen Wider­spruch zum Interesse der Menschen in der Region". Ausserdem forderte sie den hessischen Verkehrs­minister auf, klarzu­stellen, "ob wenigstens das sechs­stündige Nacht­flug­verbot gilt – solange es das dringend notwendige acht­stündige Verbot nicht gibt". In der Origi­nal-Presse­mittei­lung, die sich auch auf die Vorlage der Fraport-Geschäfts­zahlen bezieht, ist immerhin noch von der Notwen­digkeit der "Decke­lung der Flugbewe­gungen auf ein erträg­liches Maß" die Rede.

Auch die Rund­schau-Kommenta­torin konzen­triert ihre Kritik an der Branche auf den "Tunnel­blick", der "die Inter­essen der Bevölke­rung ..., die unter Lärm und Luft­verschmut­zung leidet", nicht berück­sichtigt. Was aber bei allen Betei­ligten komplett fehlt, ist das Bewußt­sein dafür bzw. der deut­liche Hinweis darauf, dass der aktuelle Flug­betrieb, und erst recht das weiter­hin ange­peilte Wachstum, mit den Anforde­rungen an die Bekäm­pfung des Klima­wandels komplett unver­einbar ist.
Von den Forums-Teil­nehmern war nichts anderes zu erwarten. Die haben allesamt schon häufig unter Beweis gestellt, dass sie den aktuellen Anforde­rungen nicht gewachsen sind und deshalb, unabhängig vom Geburts­datum der Betei­ligten, als Altherren-Runde gesehen werden müssen, die dringend abgelöst werden muss. Für alle, die eine andere Luft­verkehrs­politik durch­setzen wollen, ist es aber entschei­dend, diesen Bezug in den Vorder­grund zu rücken und deutlich zu machen, dass der Kampf gegen den Flug­hafen­ausbau und gegen das Wachstum des Flug­verkehrs auch ein Kampf gegen den Klima­wandel ist, der den Kontakt zur aktuell wohl stärksten Bewegung des zivilen Ungehor­sams her­stellen muss, wenn er erfolg­reich sein will.




Navigation Südumfliegung

Zwei Beispiele für Regelverstösse (Details siehe Text)

13.03.2019

Sturm über FRA - Sicherheitsregeln 'vom Winde verweht' ?

Der vergangene Sonntag war ein unruhiger Tag. Nicht nur zog ein Sturm­tief über das Rhein-Main-Gebiet hinweg, auch der Flug­verkehr bot einige Merk­würdig­keiten. So flogen zwischen 11:05 Uhr und 11:35 Uhr zehn Maschinen im Gerade­aus-Abflug von der Center­bahn direkt übers Ort, darunter auch zwei B747-800 im berüch­tigten Luft­hansa-Flach­start­verfahren, die Spitzen-Lärm­pegel von über 80 dB(A) erzeugten.
So etwas ist nicht nur ein Ärgernis für die Bewohner, es stellt auch ein unnötiges Sicher­heits­risiko dar. Und es ist auch keiner­lei Grund erkenn­bar, warum diese Route und nicht, wie vorher und nachher auch, die Südum­fliegung genutzt wurde. Am Wind kann es nicht gelegen haben, der war um diese Zeit zwar schon stark, aber nicht extrem.
Und es blieb auch nicht dabei. Im Laufe des Tages gab es noch vier weitere Über­flüge dieser Art, darunter auch eine Ryanair-Maschine, die eine ganz speziell Süd-Über­fliegung über die Zentren von Raun­heim und Rüssels­heim und weiter über König­städten und Nauheim wählte und damit dem Image der Billig­flieger als ganz beson­derem Ärgernis vollauf gerecht wurde.
Leider ist das Ganze aber kein neues Phänomen. Schon vor zwei Jahren hatten wir eine Serie von solchen Über­flügen doku­mentiert und verschie­dene Stellen um Aufklä­rung darüber gebeten, wieso so etwas geflogen wird. Die ein­hellige Antwort damals war Schweigen.

Die weiteren Merk­würdig­keiten des Tages waren zwar weitaus weniger störend, sind aber unter dem Aspekt der Sicher­heit auch nicht gerade beruhi­gend.
So fällt beim Betrachten der An- und Abflüge zunächst einmal auf, dass die auf der Center- und Südbahn ziemlich dicht gepackt wurden, obwohl das aufgrund vorher­gehender Zwischen­fälle eigent­lich nicht zulässig sein sollte. Mit Inbetrieb­nahme der Nordwest­bahn war in einer 'Betriebs­anord­nung für den Tower' fest­gelegt worden, dass "der Start­lauf RWY 25C nicht begonnen werden [darf], solange sich ein anflie­gendes LFZ inner­halb der markierten Tabu­zone des Endan­fluges 25L befindet", und diese 'Tabuzone' wurde von der DFS im Jahr 2015 nochmal auf 6 Nautische Meilen oder ca. 11 Kilo­meter verlängert.
Tatsäch­lich ist es aber offen­sicht­lich heute Praxis, dass Flugzeuge am Ende der Centerbahn gerade abheben, während am anderen Ende der Südbahn eine Maschine aufsetzt (oder umgekehrt, s. Grafik). Solche Konstel­lationen haben in der Ver­gangen­heit schon öfter zu kritischen Situa­tionen geführt, zuletzt im Oktober 2018. Konse­quenzen daraus gibt es aber offen­sicht­lich nicht.

Da wundert es dann auch nicht, wenn auch der abhängige Betrieb zwischen Südum­fliegung und Start­bahn West sich teil­weise ziemlich merk­würdig darstellt und die Flieger neben­einander her fliegen, obwohl sie auch hier gestaffelt sein sollten. Man kann aller­dings häufig den Eindruck gewinnen, dass dabei eine Art 'Seiten­staffelung' dadurch herge­stellt wird, dass die Südum­fliegungs-Route nach Westen, also näher an Raunheim heran, verlegt wird. Und das bekommen die Bewohner im Südosten dann wieder deutlich zu hören.

Navigation Südumfliegung

Der parallele Start ist durch eine Sonderregel erlaubt, aber wo ist hier die 'Tabuzone' geblieben, die dann erst recht nötig wäre ?

Dazu passt dann auch ein Vorfall vor ein paar Tagen, der zunächst vom Online-Portal 'Aviation Herald' gemeldet wurde. Hier fiel zunächst auf, dass zwei Maschinen nahezu gleich­zeitig auf der Center- und der Süd-Bahn starteten, obwohl das normaler­weise wegen des zu geringen Ab­stands der beiden Bahnen inter­natio­nalen Regeln wider­spricht.
Die DFS konnte allerdings nach ein paar Tagen Unter­suchung auf eine Sonder­regelung verweisen, wonach ein solches Manöver zulässig ist, wenn eine Reihe von Auflagen erfüllt sind und ein erheb­licher Koordi­nierungs­aufwand zwischen den beiden Maschinen getrieben wird. Warum das notwendig gewesen sein soll, hat sie nicht gesagt.
Auch hier fällt aller­dings wieder auf, dass die oben beschrie­bene 'Tabuzone' ignoriert wird und eine dritte Maschine sich im Lande­anflug schon recht nah befindet. Und das ist in diesem Fall noch problema­tischer: hätte sie durch­starten müssen, hätte sie gleich zwei startende Maschinen vor der Nase gehabt, von denen eine nach Süden, die andere nach Norden abdrehen sollte. Wo wäre in diesem Fall eine sichere Route zum Durch­starten gewesen? Das hätte wohl eher nach einem Red-Arrow-Manöver als nach einem normalen Ver­fahren der zivilen Luft­fahrt ausge­sehen.

Bisher ist zum Glück nichts Ernst­haftes passiert, und keiner der bekannt gewor­denen Vorfälle hat zu einer wirklich kritischen Situation geführt. Trotzdem bleibt ein äusserst ungutes Gefühl, zu dem die DFS nach Kräften beiträgt, indem sie bei allen Fragen zunächst einmal abblockt und den Eindruck erweckt, sie hätte etwas zu ver­bergen. Eine pro­aktive Kommunikation, die ungewöhn­liche Situa­tionen berichtet und erklärt, bevor sie per Zufall über Beobachter in den Medien auftauchen, würde helfen, Vertrauen aufzu­bauen.
Es bleibt aller­dings wirklich die Frage: könnte sie das? Solange sie drängende Fragen wie z.B. 'Warum wird gerade­aus über Raunheim abge­flogen?' oder 'Was ist aus der Tabuzone geworden?' schlicht nicht beant­wortet, bleibt der Verdacht, dass sie keine Antwort dafür hat bzw. die Gründe so sind, dass sie besser nicht öffent­lich bekannt werden. Wenn das aber so ist, sollten wir über­legen, wie wir den Druck erhöhen können, damit es anders wird.




Cover 'Tollhauseffekt'

Das ist eigentlich (ohne Flugzeug) die Titel­seite eines neuen Buches, das sich mit der Strategie der Klima­wandel-Leugner befasst, aber es passt so auch auf das Verhalten der Luft­fahrt-Indus­trie.

07.03.2019

Die Forderungen nach mehr Klimaschutz im Luftverkehr werden lauter

Kritik an der (fehlenden) Klima­politik der Luft­verkehrs­wirt­schaft gibt es nun schon seit Jahren, aber aktuell kommen einige weitere interes­sante Stimmen dazu. So ist gerade eine Studie der 'Tran­sition Pathway Initia­tive' an der 'London School of Economics' erschienen, in der die Klima­politik von 20 welt­weit führenden Airlines unter­sucht wurde. In ihrer Presse­erklä­rung weisen die Autoren darauf hin, dass diese Initia­tive die Unter­stützung von Investoren­gruppen hat, die ein Kapital von "über 13 Bil­lionen Dollar" repräsen­tieren. Das verleiht der Kritik, dass die Klimaziele der Airlines zu kurz­fristig sind und den Zielen des Pariser Abkommens nicht entsprechen, einen beson­deren Nachdruck.

Die (englisch-sprachige) Presse berichtet relativ breit, wenn auch mit unter­schied­lichen Schwer­punkten. Die europä­ische Online-Plattform EURACTIV hebt hervor, dass hier Inves­toren das kurz­fristige Denken der Airlines kriti­sieren, ähnlich argumen­tiert die Geschäfts­kunden-orien­tierte Platt­form 'Business­Green'. BBC weist zunächst auf die Unter­schiede zwischen Airlines hin und lobt ausge­rechnet den Billig­flieger EasyJet, rela­tiviert das aber wieder durch Hinweise auf die Beschrän­kungen der Studie. Lediglich Reuters gibt primär die Kritik an den fehlenden Aussagen zu echten Emissions-Reduktionen und der Nutzung von Offsets aus anderen Sektoren zur Kompensation wieder.
Darauf konzentrieren sich auch die stärksten Aussagen zu der Studie, wie z.B. die Forde­rung, "Emissions­reduktions­ziele für 2030 und darüber hinaus zu setzen und die Abhängig­keit vom 'Off­setting' zu beenden. ... 'Off­setting' ist kein Ersatz für eine klare Strategie der Emissions­reduktion" (eigene Über­setzung). Aber ein Blick in das Methoden-Papier zu der Studie macht deutlich, dass die Resultate trotz­dem noch extrem freund­lich für die Airlines formu­liert sind. So ist zwar das Ziel des Pariser Abkommens korrekt zitiert, als 'Bench­mark' für die Anstreng­ungen der Airlines wird aller­dings die 'Beschrän­kung des Tempe­ratur­anstiegs auf 2°C' gewählt, nicht die anzu­strebende Beschrän­kung auf 1,5°C. Auch die Tatsache, dass die CO2-Emis­sionen nur einen Teil der Klima­wirkungen des Luft­verkehrs aus­machen, wird korrekt erwähnt, aber bei den Berech­nungen nicht berück­sichtigt. Und was die Berech­nungen im Detail völlig entwertet, ist die Tatsache, dass Biotreib­stoffe komplett als 'klima-neutral' gewertet werden, obwohl auch hier einge­räumt wird, dass das nicht korrekt ist (mehr dazu weiter unten).
Die Liste liesse sich noch fort­setzen, aber auch so wird deutlich: die Kern­aussagen der Studie mögen deutlich klingen, sie sind aber noch weit unter­trieben.

Ein zweiter kleiner Fort­schritt ist die Tatsache, dass das Thema der Besteue­rung des Flug­verkehrs in der EU wieder auf die Tages­ordnung kommt, zuletzt durch eine Forderung der belgischen Regierung an den EU-Umwelt­minister­rat, die von Frank­reich, den Nieder­landen und Schweden unter­stützt wird.
Schon im letzten Jahr hatte eine Studie gezeigt, dass eine solche Besteue­rung recht­lich durchaus möglich ist, und die europä­ische NGO Trans­port & Environ­ment hatte in einem Briefing darge­stellt, was dafür getan werden müsste. Auch eine kürz­lich erschie­nene Über­sicht über bisher ange­wandte Politik-Instru­mente für mehr Klima­schutz im Luft­verkehr beschreibt, was in diesem Bereich möglich und nötig wäre. Bisher ist aller­dings noch völlig unklar, welche Erfolgs­aussichten diese Vorstösse haben können.
Der zuständige europä­ische Lobby­verband 'Airlines for Europe' pöbelt natürlich wie üblich mit dem dümmst-möglichen Argu­ment gegen eine Besteue­rung: dann hätten die Airlines ja kein Geld mehr, das sie in den Klima­schutz inves­tieren könnten. Primi­tiver geht es nicht.

Vielleicht hat dieser Druck ja schon einen ersten kleinen Erfolg erzielt. In Montreal tagte gerade der ICAO-Umwelt­ausschuss CAEP, der u.a. einige weitere Umsetzungs­regeln für das Off­set-System CORSIA auszu­arbeiten hatte. Unmit­telbar darauf trat der ICAO-Rat zusammen, um u.a. diese Regeln zu beschliessen. Wie immer bei ICAO, sind die Prozesse völlig intrans­parent. Nach Abschluss der CAEP-Tagung gab es eine offi­zielle Presse­mittei­lung, in der die behan­delten Themen beschrie­ben werden, aber keine Aussagen über die genauen Inhalte der Beschlüsse ent­halten sind. Auch gewöhn­lich gut unter­richteten Kommen­tatoren bleibt da nur, die Themen mit ein paar Hinter­gründen zu erläu­tern.
Aus dem ICAO-Rat, der noch bis zum 15. März tagt, gab es eine kurze Meldung über die Beschlüsse zu CORSIA, eben­falls ohne genaue Inhalte. Hier sind aber offen­sicht­lich noch ein paar wenige Infor­matio­nen über die Beschlüsse durch­gesickert, die es dem Kommen­tator erlauben, zusammen mit einigen bekannten Vorlagen ein paar Infor­matio­nen über Inhalte zu liefern.
Und an diesem Punkt beginnen die Spekula­tionen über einen mög­lichen kleinen Erfolg. Im Vorfeld der Rats­tagung hatten sowohl Umwelt­verbände als auch die EU darauf gedrängt, die Quali­täts­krite­rien für die Zerti­fikate, die zur Kompen­sation der Emis­sionen einge­setzt werden können (Emissions Unit Criteria – EUC) nicht weiter zu verwässern. Und nach den durch­gesicker­ten Informa­tionen sieht es so aus, als seien sie tatsäch­lich gemäß der Vorlage beschlossen und damit ein mögliches Schlupf­loch geschlossen worden. Angesichts der schwachen Vorlage muss man aller­dings schon sehr bescheiden sein, um das als Erfolg zu feiern.
Die Luftfahrt­industrie ist jeden­falls mit den Beschlüssen sehr zufrieden und applau­diert dem ICAO-Rat dafür - ein weiterer Grund, daran zu zweifeln, dass die Beschlüsse etwas taugen könnten. Dazu kommt, dass ein wichtiger Punkt anschei­nend offen geblieben ist: die Frage, ob alte, aus dem CDM-Mecha­nismus des Kyoto-Proto­kolls übrig gebliebene Zerti­fikate einge­setzt werden dürfen. Darüber soll offen­bar erst ein neu einzu­richtendes Gremium entscheiden, der sog. Technical Advisory Body (TAB), für dessen Einrich­tung und Arbeits­weise ebenfalls Regeln beschlossen wurden. Wie er sich zusammen­setzen soll und ob seine Ergeb­nisse öffent­lich werden, ist aber auch nicht bekannt.

Ein weiterer grosser Mangel der Beschlüsse zeichnet sich auch noch ab. Die vom Umwelt­ausschuss CAEP beschlos­senen Krite­rien für 'nach­haltige' bzw. 'alter­native' Treib­stoffe sind offenbar tatsäch­lich so schwach wie vorher befürchtet. Da einer­seits solche Treib­stoffe die einzige Option sind, mit der die Luft­verkehrs­wirt­schaft echte Emis­sions­reduk­tionen durch­führen will, anderer­seits kritische Studien zeigen, dass sowohl bestehende als auch konkret geplante Projekte zur Erzeu­gung solcher Treib­stoffe anspruchs­vollen Kriterien nicht genügen und keinen posi­tiven, even­tuell sogar einen nega­tiven Beitrag zur Redu­zierung von Treib­haus­gasen leisten, ist absehbar, dass die Entwick­lung dahin gehen wird, den Flug­gesell­schaften einen Bonus für Treib­stoffe einzu­räumen, die in Wirk­lich­keit mehr Schaden als Nutzen bringen.
Dazu passt, dass die EU in ihrem jüngsten Beschluss zu erneuer­baren Ener­gien einen Bann für Treib­stoffe aus Palmöl und Soja fest­gelegt hat, aber in ihrer Handels­politik diese Fest­legung sofort wieder konter­kariert. Zwar gibt es mit einer Klage gegen diese Art der Biomasse-Nutzung aktuell einen Versuch, dieses Vorgehen zu stoppen, aber es ist völlig unklar, ob und wann das Erfolg haben kann.

Zusammen­fassend bleibt daher festzu­halten: auch wenn die Forde­rungen an die Luft­fahrtindus­trie lauter geworden sind - davon, genug Druck zu entwickeln, um diesen Sektor auf einen Kurs zu bringen, der hilft, den Klima­wandel zu begrenzen, sind sie noch weit entfernt. Dafür muss, vor allem im politischen Raum und durch Aktionen der Zivil­gesell­schaft, noch wesent­lich mehr passieren.




Navigation Südumfliegung

Bis heute gibt es noch keine klare Aussage darüber, ob mit diesem seit 2017 erprobten Navigationsverfahren der gewünschte 'unabhängige Betrieb' realisiert werden kann.

18.02.2019

Die Südumfliegung ist rechtlich bestätigt - aber funktioniert sie auch ?

Es ist ein weiterer, aber möglicher­weise immer noch nicht der letzte Akt in der juris­tischen Aus­einander­setzung um die Abflug­routen vom Parallel­bahn­system am Frank­furter Flughafen bei West­betrieb. Wie der Hessische Ver­waltungs­gerichts­hof in einer Presse­mittei­lung verkündet, hat er sich die Kritik des Bundes­ver­waltungs­gerichts an seinem vorher­gehenden Skandal­urteil zu Herzen nehmen müssen und daher diesmal die Südum­fliegung in ihrer derzeit geflo­genen Vari­ante für recht­lich zulässig erklärt. Aber auch gegen dieses Urteil ist wieder Revision möglich.

Die juris­tischen Aus­einander­set­zungen um diese Abflug­route, aber auch die tech­nischen Probleme damit, gibt es schon seit mehreren Jahren, im Grunde seit ihrer Einfüh­rung mit der Inbetrieb­nahme der Lande­bahn Nord­west im Jahr 2011. Die jetzige Verhand­lung war ursprünglich schon mal vor zwei Jahren termi­niert, wurde aber verschoben. So hatte die DFS die Möglich­keit, zwischen­zeit­lich noch ein neues Navi­gations­ver­fahren einzu­führen, dass eine höhere Spur­treue beim Abfliegen der Kurven bringen sollte. Damit sollte auch das tech­nische Haupt­problem gelöst werden, das die Südum­fliegung angreifbar macht. Solange die Spur­treue, haupt­säch­lich in der ersten Kurve nach Süden, nicht gewähr­leistet ist, ist das Risiko gegeben, dass Abflüge auf der Südum­fliegung Abflügen auf der Start­bahn West zu nahe kommen. Daher müssen die Abflüge von den beiden Bahnen im sog. abhängigen Betrieb zeit­lich gestaf­felt werden, was zu Kapa­zitäts­ein­bußen führt.

Für das aktuelle Urteil war das ohne Belang, aber für die Frage, wie es mit der Südum­fliegung weiter­geht, ist es entscheidend. Thomas Jühe gibt sich als Vorsit­zender der Flug­lärm­kommission alle Mühe, klarzu­machen, dass es zur Südum­fliegung mit diesem Bahn­system keine Alter­native geben kann. Angesichts der Tatsache, dass Fraport, ermutigt durch die jüngsten Entwick­lungen im Flug­verkehr, mehr denn je an ihren wahn­witzigen Wachs­tums­zielen fest­hält, muss man aber genauer sagen: keine Alter­native geben darf. Denn alle anderen Routen, insbe­sondere die 'betriebs­technisch opti­malen' ohne jede Kapa­zitäts­einschrän­kung, führen zu drastisch mehr Lärm in den direkt angren­zenden West­gemeinden, in erster Linie in Raunheim.
Daher hatten wir bereits 2013 gefordert: wenn der unab­hängige Betrieb auf der Südum­fliegung nicht gewähr­leistet werden kann, "so darf die Schluss­folgerung aller­dings nicht sein, die Route zu verlegen. Vielmehr muss dann der unter Sicher­heits­aspekten mögliche und notwen­dige abhängige Betrieb zwischen Center­bahn, Süd­bahn und Start­bahn West akzeptiert und das ohnehin unrea­listische Planziel von 126 Flug­bewegun­gen pro Stunde aufge­geben werden". Das aber ist keines­wegs garan­tiert und wird auch durch das aktuelle Urteil in keiner Weise fest­geschrie­ben. Sollte die DFS mit ihren Navi­gations­verfah­ren nicht weiter­kommen, ist da heftiger Streit vor­program­miert.




Programm Workshop

So war es geplant ...

15.02.2019

Schwierige Diskussionen zu Ultrafeinstaub

Für dieses Jahr sind eine ganze Reihe von Veran­staltungen ange­kündigt, die sich mit dem Thema 'Ultra­fein­staub' aus­einander­setzen sollen, u.a. eine Experten­anhö­rung des Umwelt­hauses im August und eine Tagung des BUND im September. Den Auftakt machte am 13.02. die Stabs­stelle für Fluglärm­schutz Frank­furt mit einem Workshop zum Thema "Medizi­nische und umwelt­chemische Auswir­kungen von Ultra­fein­staub". Als Experten dazu einge­laden waren Prof. Münzel, Kardio­loge aus Mainz, der einen "Einblick in medizi­nische UFP-Auswir­kungen" geben sollte, und Dr. Frenzel, Umwelt­chemiker von der TU Berlin zum Thema "Flug­betrieb und Ultra­fein­staub - Ein unter­schätztes Risiko?".
Um einen 'inten­siven Austausch' mit den Referenten zu ermög­lichen, war die Zahl der Teil­nehmer­Innen auf 40 begrenzt. Diese wurden in zwei Gruppen aufge­teilt, die jeweils eine Stunde mit einem der beiden Referenten ver­brachten. Am Ende gab es noch eine Abschluss­runde mit allen Betei­ligten.
Der nach­folgende Bericht schildert Eindrücke aus einer der beiden Gruppen, die Teil­nehmer­Innen der anderen Gruppe mögen andere Erfah­rungen gemacht haben.

Dr. Frenzel gab einen fundierten Einblick in die Thematik. Vor die schwierige Aufgabe gestellt, für einen doch recht hetero­genen Teil­nehmer­kreis mit unter­schied­lichen Vor­kennt­nisses das richtige Niveau zu finden, und durch einige Zwischen­fragen aufge­halten, konnte er aller­dings die knappen Zeitvor­gaben nicht einhalten, so dass kein Raum mehr für Diskus­sionen blieb. Das war sehr bedauer­lich, denn einer­seits hätte man ihm gern noch länger zugehört, anderer­seits wäre sicher auch die Diskus­sion einiger offener Fragen hoch­interes­sant gewesen.
Immerhin lieferte er auch Informa­tionen über die neueste Lite­ratur zum Thema, darunter eine Studie des ACI Europe und einen Übersichts­artikel über aktuelle Studien in der (englischen) Fachliteratur.

Ganz anders dagegen Prof. Münzel. Er hatte das Thema für sich verän­dert und berich­tete zunächst von Ergeb­nissen einer neuen, demnächst erschei­nenden Studie, die er zusammen mit anderen Mainzer Kollegen ausge­arbeitet hat und die zu dem Ergeb­nis kommt, dass Fein­staub (d.h. PM2,5) noch deutlich gefähr­licher ist als bisher ange­nommen. Dabei betonte er insbe­sondere den hohen Anteil, den die Landwirt­schaft an der Produk­tion von Feinstaub hat. Und auch, wenn er im weiteren Verlauf des Vortrags mehrfach darauf hinwies, dass "Fein­staub nicht gleich Fein­staub" sei, wurde an keiner Stelle deutlich, was die wesent­lichen Unter­schiede im Hinblick auf die medizi­nischen Effekte zwischen Feinstaub aus mecha­nischen Prozessen (Wüsten­sand), aus ggf. anthro­pogen verstärk­ten natür­lichen chemischen Abläufen (Gülle-Zerset­zung) und Ver­brennungs­prozessen (Kraft­werke, Diesel­motoren, Flugzeug­trieb­werke etc.) sind.
Zwischen­durch ging er auch kurz auf andere Luft­schad­stoffe ein, u.a. auf Stick­stoff­dioxid. Dazu liess er ein hübsches 3D-Modell von London auf der Leinwand kreisen, auf dem die Haupt­verkehrs­strassen in dicken braunen Wolken zu sehen waren, die sich mit zuneh­mendem Abstand recht schnell aus­dünnten, verbunden mit dem Hinweis, dass das ein sehr lokales Phänomen sei. Was genau da gezeigt wurde, wurde auch auf Nachfrage nicht klar, aber es sah verdächtig so aus wie die Grafiken, mit denen vor einiger Zeit die Propa­gandisten einer dritten Bahn am Flughafen Heathrow durch London zogen, um zu belegen, dass der Flughafen dort nur wenig zur Luft­verschmut­zung beiträgt. Denen konnte aller­dings recht schnell nachge­wiesen werden, dass ihre Darstel­lung der boden­nahen Emis­sionen von Stick­oxiden nicht die ganze Wahrheit über die tatsäch­lich vorhan­denen Konzen­tratio­nen und damit auch über die gesund­heit­lich rele­vanten Immis­sionen aussagt. Das lässt sich ja auch sehr schön für das Rhein-Main-Gebiet zeigen, wo sowohl die Modell­rechnungen des Umwelt­bundesamtes als auch die Ergeb­nisse von Satel­liten-Mes­sungen eindeutig eine flächen­deckende Belastung mit Stick­stoff­dioxid zeigen, in deren Mittel­punkt der Flughafen liegt. Und selbst nach offiziellen Angaben trägt der Luftverkehr dazu ca. 10% bei, der wahre Beitrag dürfte noch höher liegen. Für die Greater London Area gilt ganz Ähnliches.
Für Herrn Münzel ist das aber sowieso irrele­vant, denn er hält Stick­stoff­dioxid nicht für einen proble­matischen Schad­stoff. Begründet hat er das mit einem schon etwas älteren Experi­ment, bei dem gezeigt wurde, dass Diesel­abgase zu akuten Verände­rungen der Blut­gefässe führen, insbe­sondere bei Menschen mit Vor­erkran­kungen, und dass bei diesen Abgasen die Feinstäube die rele­vanten Verur­sacher sind, nicht aber die Stick­oxide. Nun hat nie jemand behauptet, dass Stick­oxide zu akuten Gefäss­verände­rungen führen würden, und schon garnicht wurde deswegen Stick­stoff­dioxid als Schad­stoff einge­stuft. Dabei ging es immer um die Wirkungen auf die Atemwege, die auch umfassend nachge­wiesen sind.
Aus der Tatsache, dass Stick­oxide im eigenen Fach­gebiet keine akuten Phänomene hervor­rufen, zu schliessen, dass sie als Schad­stoffe garnicht relevant sind, erscheint doch sehr frag­würdig, und Herr Münzel begibt sich damit in gefähr­liche Nähe anderer Akti­visten, deren Motive durchaus in Zweifel gezogen werden können, auch wenn er für die aktuelle Kampagne von Prof. Köhler einige abschätzige Formu­lierungen parat hatte.
Zum eigent­lichen Thema seines Vortrages gab es dann so gut wie nichts mehr. Zu Ultrafein­stäuben aus Ver­brennungs­prozessen oder gar speziell aus Flug­zeug­trieb­werken hatte er weder einen Überblick über die aktuelle Literatur noch eigene Einschät­zungen zu bieten. Nicht einmal die aktuelle, vom Umweltbundesamt herausgegebene Literatur­studie zu den gesundheitlichen Wirkungen von UFP war ihm eine Erwähnung wert. Er beschränkte sich vielmehr auf die pauschale Behaup­tung, dass man noch 10 bis 15 Jahre messen müsse, ehe man über­haupt daran denken könne, entspre­chende Auswer­tungen vorzu­nehmen. Viel wichtiger sei es aktuell, sich auf die gesund­heit­lichen Wir­kungen von Lärm zu konzen­trieren, weil hier schon sehr viel mehr Erkennt­nisse vorlägen und auch Grenz­werte definiert und politisch akzep­tiert seien.

Diese Einschät­zung zog in der Abschluss­runde einige mehr oder weniger freund­lich formu­lierte Kritik auf sich, und wir können hier nur noch einmal betonen, dass das gegen­einander Aus­spielen unter­schied­licher schäd­licher Einwir­kungen des Flugverkehrs (Lärm, Stickoxide, Feinstaub) politisch extrem kurz­sichtig und kontra­produktiv ist. Natür­lich sind die wissen­schaft­lichen Grund­lagen zur Beur­teilung der jewei­ligen Wir­kungen unter­schied­lich weit ent­wickelt, was aber nur bedeutet, dass man jeweils spezifisch argumen­tieren muss, was aktuell notwendig ist. Beim Fluglärm ist gut belegt, dass die gelten­den Grenz­werte nicht aus­reichen, um vor gesund­heit­lichen Schäden zu schützen, und daher die Auflagen verschärft werden müssen. Bei den Stick­oxiden kommt es aktuell darauf an, den Beitrag des Luftverkehrs für die Belastung deutlich zu machen und auf Beschrän­kungen zur Einhaltung der Grenz­werte zu dringen. Bei Ultra­fein­stäuben ist weitere Forschung notwendig, um die gesund­heit­lichen Wir­kungen genauer zu bestimmen und daraus Grenz­werte abzu­leiten. In allen drei Bereichen gibt es aber keinen Fort­schritt, wenn nicht jeweils entspre­chender Druck auf­gebaut wird.
Die Luft­verkehrs­wirtschaft in ihre Schranken zu verweisen und ihr die notwen­digen Beschrän­kungen aufzu­erlegen, ist über­haupt nur dann denkbar, wenn ihre negativen Wirkungen auf allen Ebenen, von der Beschleu­nigung des Klima­wandels über die Zerstörung sozialer Strukturen bis zu den zuneh­menden Erkran­kungen durch Lärm und Schadstoffe, darge­stellt und bekämpft werden. Da ist es besonders fatal, wenn Menschen, die in einem Bereich wert­volle Beiträge leisten, aus welchen Gründen auch immer versuchen, andere Bereiche in ihrer Bedeutung herunter zu spielen oder gar zu diffa­mieren. Solche Wider­sprüche unter den Teppich zu kehren, führt aber nicht weiter, sie brechen irgend­wann doch wieder auf. Eine offene und ehrlich Aus­einander­setzung damit ist das Einzige, was wirklich weiter helfen kann. Man kann nur hoffen, dass das in den noch kommenden Diskus­sionen besser gelingt.

Update 17.02.2019:

Prof Münzel ist über die Schilderung oben schwer verärgert und spricht von Unterstellungen, Rufmord und Ähnlichem. Das Angebot, seine Sicht der Dinge hier zu schildern, will er aber nicht annehmen. Statt dessen hat er angekündigt, für die TeilnehmerInnen des Workshops "eine detaillierte Stellungnahme abgeben" und "umgehend alle BIs über meine Entscheidung bzw. über die Gründe informieren" zu wollen.
Sollte so etwas (offiziell) bei uns eingehen, werden wir es natürlich umgehend hier veröffentlichen. Look out for it!

Update 21.02.2019:

Dr. Frenzel hat den TeilnehmerInnen des Workshops seine Präsentation zu Verfügung gestellt, und sie bestätigt unseren Eindruck von der Qualität seines Beitrags: die Lektüre lohnt sich. Sie ist nicht zur allgemeinen Veröffentlichungen gedacht, aber wir dürfen sie an Interessierte weitergeben. Kurze Mail an kontakt@bi-fluglaerm-raunheim.de mit dem Betreff "Präsentation Dr. Frenzel, UFP" o.ä. genügt.




Grafik Koordinationseckwert FRA

Nicht nur die Terminal­kapazität, sondern insbe­sondere die Zahl der Flug­bewegungen, die auf dem Bahnen­system von FRA und im Luft­raum über Rhein-Main möglich sind, setzen Fraport Grenzen.

10.02.2019

Wachstums-Stopp auf FRA ?

Seltsames war kürzlich über die Fraport zu lesen: sie trete "auf die Bremse", genauer: "Die Zahl der soge­nannten Slots, also der maximal möglichen Starts und Landungen pro Stunde, wird zunächst nicht weiter erhöht". Wachstum könne es "nur noch über den Einsatz größerer Flugzeuge oder eine höhere Auslastung der Maschinen" geben. Es klang beinahe so, als würde sich da ein Kurs­wechsel andeuten.

Tatsäch­lich gibt es besten­falls eine vorüber­gehende Korrektur. Das Wachstum soll natürlich weiter­gehen, nur in diesem Jahr "deutlich niedriger ausfallen als 2018". Zudem ist die "Zahl der Slots", oder genauer der Koordi­nations­eckwert, nur eine Planungs­grösse, die nicht unmit­telbar die Zahl der tatsäch­lich abge­wickelten Flug­bewegungen bestimmt. Sie wurde auch in den vergang­enen Jahren nur sehr moderat erhöht und ist noch weit entfernt von der Zahl, die mit dem Ausbau erreicht werden sollte.
Aber nachdem sich im vergang­enen Jahr die gesamte deutsche und europäische Luft­verkehrs­wirtschaft an ihrer Wachstums­gier ver­schluckt hat und das Chaos im Flugbetrieb abschreckende Ausmaße ange­nommen hatte, hat auch Fraport begriffen, dass zunächst die Infra­struktur erweitert werden muss, ehe wieder an solche Wachs­tums­sprünge zu denken ist.

Fraport stellt dabei die fehlenden Terminal-Kapa­zitäten in den Vorder­grund. Das ist sicher nicht ganz falsch, denn die Warte­schlangen an den Sicher­heits­kontrollen haben in den Erfah­rungen der Flug­gäste und in der Bericht­erstattung über das Chaos eine grosse Rolle gespielt. Es hat aber insbe­sondere den Vorteil, dass Fraport hier darauf verweisen kann, dass sie bei der Besei­tigung dieses Engpass gut voran­kommen, und sie haben ihre Fort­schritte gerade erst in der Flug­lärm­kommission mit vielen bunten Bild­chen vorge­stellt.
Tatsächlich gibt es aber noch ganz andere Engpässe, die schon seit Längerem verhin­dern, dass die Kapa­zität so wie für den Ausbau geplant hoch­gefahren werden kann. An vorderer Stelle steht dabei die Südum­fliegung, deren theore­tisches Konzept nicht in die Praxis umge­setzt werden konnte. Bis heute ist noch nicht klar, ob die vor einein­halb Jahren einge­führten Nach­besse­rungen den gewünschten Effekt haben werden. Solange das aber nicht der Fall ist, werden die ange­strebten Kapa­zitäts­zahlen nicht erreicht werden.
Darüber hinaus hat das letzte Jahr aber auch deut­lich gezeigt, dass sowohl die Kapa­zitäten der Flug­siche­rungen als auch des europä­ischen Luftraums insgesamt inzwischen an ihre Grenzen stossen.

Wie labil das gesamte System ist, zeigen auch die Turbu­lenzen, in denen sich viele Airlines befinden. Es ist nicht nur die kleine deutsche Fluglinie Germania, die gerade Insolvenz beantragt hat, es sind auch die Probleme grosser Player wie Ryanair und die Verkaufs­absichten für Condor, die dazu führen, dass Analysten zunehmende Probleme für Geschäfts­modelle wie Billig­flieger und Ferien­flieger vorher­sagen. Dabei darf man aller­dings nicht vergessen, dass solche krisen­haften Erschei­nungen auch früher schon auftraten und weitere Wachs­tums­schübe nicht ausge­schlossen sind. Der lang­fristige Prozess der Konso­lidie­rung des Luft­verkehrs­marktes ent­wickelt sich wider­sprüch­lich, aber mit einer ein­deutigen Tendenz zur Konzen­tration auf wenige grosse Player. Selbst der 'Bundes­verband der Deutschen Luft­verkehrs­wirtschaft' BDL kommt nicht darum herum, diese Tendenz in seinem Jahres­bericht festzu­stellen.

Da tut es natürlich doppelt weh, wenn eine aktuelle Studie diesem System auch noch eine kata­strophale Ineffi­zienz bescheinigt. Demnach sind nämlich ca. 2/3 der Flüge in Europa schlicht über­flüssig und könnten einge­spart werden, wenn der Flug­betrieb nach Effi­zienz­krite­rien organi­siert würde. Dazu wäre es insbe­sondere not­wendig, auf häufig beflo­genen Strecken die vielen Flüge kleiner Maschinen durch deutlich weniger grössere Maschinen zu ersetzen. Tatsäch­lich passiert aber genau das Gegen­teil: die grösste verfüg­bare Maschine, der A380, wird immer mehr zum Laden­hüter, den keiner mehr haben will.
Die Autoren der Studie, weit davon entfernt, revolu­tionäre Ideen propa­gieren zu wollen, halten sich zu den Gründen dafür bedeckt, aber die Schluss­folge­rungen liegen auf der Hand. Der von den Neo­liberalen vergöt­terte Wett­bewerb optimiert besten­falls den Profit für einige der erfolg­reichen Markt-Akteure, während die anderen aus­gepresst werden und irgend­wann aufgeben müssen; er optimiert aber keines­falls das Gesamt­system und schon garnicht den Ressourcen­verbrauch.
Praktisch heisst das: während der Phase heftiger Konkurrenz (die wir gerade erleben) gehen die Preise in den Keller, da die Konkur­renten sich gegen­seitig unter­bieten und mit immer neuen Angeboten ver­suchen, ihren Teil des Passagier­aufkommens zu vergrössern und dabei die Kosten zu drücken. Die­jenigen, die mehr Leistungen für immer weniger Geld erbringen sollen, sind mit immer mehr Leistungs­druck, schlech­teren Arbeits­beding­ungen und tenden­ziell oder real fallenden Löhnen konfron­tiert. Der Ressourcen­verbrauch schiesst in die Höhe, weil immer spezi­fischere, real oder schein­bar differen­zierte Angebote immer mehr Flüge mit allem, was dazu gehört, erfordern, und die Belastungen für Mensch und Natur nehmen drastisch zu. Wenn einer der Betei­ligten aufgeben muss, werden viele der von ihm einge­setzten Ressourcen vernichtet oder entwertet; insbesondere die Human­ressourcen, sprich die Beleg­schaften, haben in der Regel einen Groß­teil der Folgen zu tragen.
Mit zunehmender "Konso­lidie­rung", sprich Mono­poli­sierung des Marktes wird das System zwar wieder etwas effi­zienter, aber die nach wie vor gegen­sätz­lichen Inter­essen der wenigen verblei­benden Akteure verhindern weiter eine wirkliche Opti­mierung. Die lässt sich nur erreichen, wenn das Transportsystem insgesamt als Teil der Daseins­vorsorge im öffent­lichen Interesse geplant und gezielt auf Nach­haltig­keit hin optimiert wird. Um dahin zu kommen, müssen aber die politi­schen Rahmen­bedingungen grund­legend verändert werden.




Grafik Flugemissionen

Ein Richtungswehsel in der EU-Luftverkehrspolitik ist dringend notwendig

03.02.2019

EU zu Luftverkehr und Umwelt: Wir tun was - aber es reicht nicht

Es ist eine hohe politische Kunst, die Botschaft drohender Katas­trophen und des eigenen Versagens bei ihrer Bekämpfung so in eine Hülle guter Nach­richten über kleine Erfolge zu verpacken, dass kaum jemand sich darüber aufregt. Die Präsen­tation des aktuellen Umwelt­report der Europä­ischen Luft­fahrt 2019 ist ein gutes Beispiel dafür. Er wurde feder­führend von der Europä­ischen Agentur für Luft­sicher­heit (European Aviation Safety Agency, EASA) unter Betei­ligung der Europä­ischen Umwelt­agentur (European Environmental Agency, EEA) und EURO­CONTROL erstellt und ist nur in Englisch verfügbar.

Die zuständige EU-Verkehrs­kommissarin Violeta Bulc feiert laut einer Presse­mittei­lung der deutschen Vertre­tung der Kommission die kleinen Erfolge: "Dieser neue Bericht zeigt, dass unsere gemein­samen Aktionen funktio­nieren: Wir haben den Treib­stoff­verbrauch und den Lärm pro Flug reduziert. Investi­tionen haben effizien­tere Techno­logien entwickelt. Flughäfen werden klima­neutral. Und wir beginnen mit der Umset­zung des ersten globalen Systems zum Ausgleich der CO2-Emis­sionen". Nur sehr ver­schleiernd wird weiter hinten zuge­standen, dass die CO2-Emis­sionen absolut um 10% gestiegen sind ("nur halb so stark wie die Zahl der Flüge"), während die Entwick­lung beim Lärm ganz tendentiös darge­stellt wird. "Die Lärmbe­lastung konnte leicht verringert werden", wird behauptet, was aber nur für die Schall­energie pro Flug gilt. Die Zahl der (nach EU-Kri­terien) von Fluglärm betrof­fenen Menschen hat dagegen deut­lich zuge­nommen.
Die voll­ständige, englische Fassung der Presse­mittei­lung ist da schon ehrlicher. Auch hier werden die kleinen Erfolge an den Anfang gestellt, aber dann auch die beste­henden Probleme zumindest grob benannt. Deutliche Worte finden insbe­sondere die Chefs der Europä­ischen Umwelt­agentur ("Der Bericht bestätigt, dass die gegen­wärtigen Trends und Perspek­tiven in der Luft­fahrt nicht kompa­tibel sind mit dem Schutz von Umwelt, Klima und Gesund­heit.") und von EURO­CONTROL ("... das Verkehrs­wachstum macht die Umwelt­einflüsse der Luftfahrt noch heraus­fordern­der. Im letzten Jahr ist der Verkehr in Europa um 3,8% gewachsen, aber das Wachstum der CO2-Emis­sionen hat ihn mit 5,2% überholt.")
Folge­richtig berichtet auch die englische Ausgabe der Online-Platt­form EURACTIV einiger­maßen realis­tisch über die Inhalte des Berichts. Die deutsche Ausgabe der Platt­form erwähnt ihn garnicht. Von den grossen Tages­zeitung in Deutsch­land berichtet auch nur die TAZ.

Auch der Bericht selbst folgt dem Muster: kleine Erfolge werden gefeiert, die Anstreng­ungen der Luft­verkehrs­wirt­schaft gelobt, aber auch sehr deutlich und mit vielen Fakten gezeigt, dass die Trends negativ sind, die gesetzten oder propa­gierten Ziele verfehlt werden und Bes­serung nicht in Aussicht ist. Das beginnt schon in der Zusammen­fassung, die eine Tabelle enthält, in der 4 von 6 Umwelt­indika­toren rot unter­legt sind, also einen negativen Trend zeigen, und im Text u.a. die Aussagen enthält "Fluglärm wird wahr­schein­lich weitere Bevöl­kerungs­kreise treffen" und "Bis 2040 werden die Emis­sionen von CO2 und NOx voraus­sicht­lich um 21% bzw. 16% wachsen" (während die EU-Kommis­sion plant, die EU-Wirt­schaft bis 2050 'CO2-neutral' zu machen). Im Text finden sich dazu noch viele ebenso deut­liche und detail­iertere Aussagen, und er liefert damit den Gegnern des Luft­verkehrs­wachstums jede Menge Argumente.
Aller­dings hat der Bericht auch deutliche Mängel. In vielen Fällen werden poten­tielle Gefahren nicht oder nur unzu­reichend benannt. Besonders krass wird das am Beispiel der drohenden Entwick­lung neuer Über­schall­flug­zeuge, die besonders in den USA, aber auch mit Unter­stützung von Airbus, voran­getrieben wird. Dazu heisst es nur verharm­losend, dass "neue Techno­logien sorg­fältig in das Luft­fahrt-System inte­griert werden müssen, um den Prozess der Milde­rung der Umwelt­wirkungen nicht zu unter­minieren" - eine sehr kryptische Aussage ange­sichts der Tatsache, dass die Umwelt­folgen des Über­schall­flugs gravie­rend sein werden.

Schlimmer ist aber noch, dass die EU offenbar all das, was an Erkennt­nissen und Empfeh­lungen aus dem Bericht für den Umwelt­schutz nützlich wäre, in ihrer prakt­ischen Politik sofort wieder vergisst. So ist gerade bekannt geworden, dass EU-Ver­treter bei den aktuellen Verhand­lungen der ICAO über neue Energie­effizienz-Standards für Flugzeuge auf Druck von Airbus für niedrigere Anforde­rungen eintreten, während ausge­rechnet die USA hohe Standards verteidigen. Auch der Anspruch, an sog. alter­native Treib­stoffe hohe Umwelt­standards anzu­legen, droht gerade aufge­geben zu werden. Und die Handels­politik der EU unter­miniert diesen Anspruch ohnehin permanent und befindet sich damit im Einklang mit der Welt­handels­organi­sation WTO, deren Chef einen negativen Einfluss des globalen Handels auf das Klima generell bestreitet.

Die Bundes­regierung trägt einen erheb­lichen Teil an Mitverant­wortung für dieses Versagen der EU-Politik. Sie wehrt sich gegen den Versuch, inter­natio­nalen Konzernen bindende Verpflich­tungen zum Schutz von Menschen­rechten und Umwelt aufzu­erlegen und bleibt mit ihrer eigenen Klima­politik weit hinter den Erforder­nissen des Pariser Abkommens zurück. Eine Vertre­terin der Schüler- und Studen­ten-Bewegung Fridays for Future, die aktuell in ganz Europa Aktionen und Streiks für mehr Klima­schutz durch­führt, kommt nach einem Treffen mit Wirt­schafts­minister Altmaier zu dem Ergebnis: "Was er uns erzählt hat, war unglaublich und absurd ... . Er sieht die Wirt­schaft Deutsch­lands durch den Klima­schutz gefährdet. Er stellt kurz­fristige wirt­schaft­liche Inter­essen in den Vorder­grund und verspielt damit unsere Zukunft." Treffender kann man es nicht formu­lieren, und es gilt leider nicht nur für Herrn Altmaier, sondern für die Regie­renden auf allen Ebenen.
Demgegen­über kommen aus Wissen­schaft und Zivil­gesell­schaft immer mehr Forde­rungen nach Reduzie­rungen der Belas­tungen durch den wachsenden Transport­sektor und insbe­sondere nach Beschrän­kungen im Flug­verkehr. Darauf zu hoffen, dass die herr­schenden Eliten darauf eine Antwort finden, die mehr bein­haltet als hohle Verspre­chungen, die durch ihre Aktivi­täten umgehend konter­kariert werden, ist illu­sorisch. Verän­derungen wird es nur dann geben, wenn die Betrof­fenen aus­reichend Druck machen.




Grafik NO2-Konzentration Rhein-Main

Die Ergebnisse von Satelliten-Messungen stimmen recht gut mit den Modellrechnungen überein: Rhein-Main ist ein Hotspot der Stickoxid-Belastung.

26.01.2019

Neue Attacken auf Schadstoff-Grenzwerte

Wie zu befürchten war, gehen auch in diesem Jahr die Attacken gegen Grenz­wert-Setz­ungen, die Politik und Wirt­schaft Probleme bereiten, munter weiter. Aktuell versucht eine Gruppe von Pneumo­logen (Fach­ärzte für Lungen­heil­kunde) mit einem Positions­papier die Grenz­werte für Stick­stoff­dioxid und Fein­staub in Zweifel zu ziehen. Anders als bei der Kampagne im letzten Jahr werden hier aber nicht die Grenz­werte zweier Schad­stoffe gegen­einander ausge­spielt, sondern die wissen­schaft­lichen Grund­lagen der Grenz­wert­setzung aller Luft­schad­stoffe ange­griffen.

Inhalt­lich ist das 'Positions­papier' so dünn und wider­sprüch­lich, dass es sich kaum lohnt, sich damit ausein­ander zu setzen. Man muss kein Arzt sein, um zu sehen, wie popu­listisch und dumm schon die einfüh­rende Aussage ist: "Lungen­ärzte sehen in ihren Praxen und Kliniken diese Todes­fälle an COPD und Lungen­krebs täglich; jedoch Tote durch Fein­staub und NOx ... nie.". Kein Lungen­arzt sieht "Tote durch Rauchen", kein HNO-Arzt "Tote durch Lärm" und kein Kardio­loge "Tote durch Stress". Klinisch sieht man immer nur die Krank­heit, die zum Tod geführt hat, aber nur sehr selten die Faktoren, die diese Krank­heit verur­sacht oder gefördert haben.
In der dann folgenden Philip­pika gegen die Epi­demio­logie wird die Argumen­tation sachlich nicht besser und besonders wider­sprüch­lich dadurch, dass sie für das Rauchen, das mit seinen viel höheren Schad­stoff-Konzen­tratio­nen als wirk­licher Krank­macher aner­kannt wird, die epidemio­logischen Daten kritik­los übernimmt.

Warum über hundert Ärzte so etwas unter­schreiben, ist schwer zu verstehen. Leichter ist es da schon, die Absichten der Initia­toren zu durch­schauen. Von den vier Herren, die die Unter­schriften­sammlung gestartet haben, sind nur zwei über­haupt Ärzte, die Profes­soren Köhler und Hetzel. Prof. Hetzel hatte bereits Anfang 2017 gegen den Fein­staub­alarm in Stutt­gart polemi­siert. Prof. Köhler hat seine Kampagne (soweit wir das nach­voll­ziehen können) Anfang letzten Jahres begonnen und mit einem Artikel im Ärzte­blatt fachlich zu unter­mauern versucht. Darin verweist er aber auch auf eine ältere Arbeit von ihm, in der er bereits die Risiko­abschät­zungen für Feinstaub kriti­siert.
Noch länger im Kampagnen-Geschäft sind die beiden anderen Herren. Prof. Koch, heute Leiter des Instituts für Techno­logie in Karls­ruhe, war nach einer Meldung von Lobby­control über 10 Jahre in der Motoren­entwick­lung bei Daimler tätig und hat 2017 einen Aufruf zur Rettung des Ver­brennungs­motors mit unter­stützt. Veteran der Bewegung scheint aber Prof. Klingner, Leiter des Fraun­hofer Institut für Verkehrs- und Infra­struktur­systeme, zu sein, der schon seit 2006 mit kruden meteoro­logischen Modellen nachzu­weisen versucht, dass die Fein­staub­belastung in den Städten haupt­sächlich auf natür­liche Prozesse zurückzu­führen ist. 2017 beteiligte er sich dann aktiv an den damaligen Polemiken gegen Schad­stoff-Grenz­werte, die im Rahmen des Diesel-Skandals Hoch­konjunk­tur hatten.
Zumindest bei den beiden Auto-Lobby­isten dürfte ihre Motiva­tion klar sein. Sie sind aber im Vergleich zu dem, was in diesem Bereich sonst noch so verbrochen wurde, geradezu harmlos. Bei den beiden Medizinern scheint es eher eine wie auch immer begrün­dete, aber offenbar reich­lich irratio­nale Abneigung gegen epi­demio­logische Methoden zu sein, die sie dazu bringt, Maßnahmen, die gerade ihren Patienten helfen sollen, vehement zu bekämpfen.

Wenig über­raschend ist, dass die üblichen Verdäch­tigen (Stich­wort: popu­listisch und dumm) solche Aktivi­täten sofort auszu­schlachten versuchen. Schon im letzten Jahr hatte ein einschlä­giges Fachblatt ein schönes Beispiel dafür geliefert, wie man solche Posi­tionen mit anderen, selbst wenn sie ihnen inhalt­lich wider­sprechen, zu demago­gischer Stimmungs­mache zusammen­rühren kann. Da ist es kein Wunder, dass insbe­sondere CSU-Minister Scheuer diese Aktion begeistert begrüsst. Die SPD-Umwelt­ministerin hält zwar dagegen, aber eine klare Stellung­nahme der Bundes­regierung gibt es bisher nicht. Die AfD ist natürlich voll auf der Linie der Auto-Lobby, ebenso die FDP, die nur etwas zurück­haltender formu­liert.
Auch die Reaktion der Ärzte-Verbände lässt teil­weise zu wünschen übrig. Die 'Deutsche Gesell­schaft der Pneumo­logen' (deren Vorsit­zender Prof. Köhler mal war) hatte zwar noch Ende letzten Jahres ein Positions­papier heraus­gegeben, dass die geltenden Posi­tionen voll unter­stützt, äussert sich aber in der aktuellen Diskus­sion (aus Angst vor Konflikten in der eigenen Organi­sation?) nur sehr verschwommen. Sehr eindeutig dagegen die Presse­mittei­lung des 'Bundes­verband der Pneumo­logen, Schlaf- und Beatmungs­mediziner (BdP)'. Ihr Resumee lautet: "Für uns Pneumo­logen, die wir täglich Patienten mit chroni­schen Lungen­erkran­kungen, Bronchitis und Lungen­krebs behandeln, ist es selbst­verständ­lich, dass die Luft­belastung so weit als möglich herab­gesetzt wird".

Für alle, die sich weiter­hin Gedanken über die Schad­stoff­belastungen ihrer Region machen, gibt es noch eine eigent­lich unschöne, aber für die weitere Arbeit nütz­liche Nach­richt. Wie die Grafik oben zeigt, bestä­tigen auch Satel­liten-Messun­gen die Modell­rech­nungen des Umwelt­bundes­amtes, wonach die Stick­stoff­dioxid-Konzen­tration in der Rhein-Main-Region flächen­deckend erhöht ist. Die dümm­liche Forderung nach einem Umstellen der Meß­stellen, um die Grenz­werte dadurch einzu­halten, wird durch solche Ergeb­nisse sehr anschau­lich ad absurdum geführt. Dass zu dieser Belas­tung auch der Luft­verkehr wesent­lich beiträgt, dürfte inzwi­schen nur noch von solchen Menschen bezweifelt werden, die auch die oben beschrie­benen Kampagnen unter­stützen.

Update 30.01.2019:

Erfreu­licher Weise erntet diese Anti-Grenz­wert-Kampagne nach einem kurzen, aller­dings Medien-wirk­samen Hype fast nur noch Wider­spruch. Darunter sind insbe­sondere eine Reihe von inter­natio­nalen Exper­ten, die die Argu­mente der 'Stellung­nahme' Punkt für Punkt zer­pflücken, und Vertreter inter­natio­naler Fach­verbände, die die geltenden Grenz­werte nach­drück­lich vertei­digen. Auch hiesige Fach­ärzte kriti­sieren ihre Kollegen, und seriö­sere Medien stellen die wissen­schaft­lichen Hinter­gründe sachlich dar. Und wenn die Kampagne mal von Ingen­ieurs-Seite Unter­stützung bekommt, wie in einem Beitrag auf einer vom VDI betrie­benen Online-Platt­form, dann ist nicht nur die medi­zinische Argumen­tation grotten­schlecht, der Autor geht nach ein paar dümm­lichen Argu­menten auch noch bruchlos zu einer Vertei­digung des Diesel­motors über und macht damit sehr anschau­lich deut­lich, worum es ihm eigent­lich geht. Und nur einen Tag später stellt eine anderere Autorin auf der gleichen Platt­form diesen Unsinn wieder richtig.
Bleibt nur noch nachzu­tragen, dass Ende letzten Jahres auch der Bund-Länder-"Aus­schuss für Innen­raum­richt­werte" den Richt­wert für Stick­stoff­dioxid in Innen­räumen, der für öffent­liche Gebäude und Büro­arbeits­plätze zur Anwen­dung kommt, an den für die Aussen­luft geltenden Grenz­wert von 40 Mikro­gramm pro Kubik­meter Luft ange­passt hat. Auch dieses Gremium war offen­sicht­lich von der Richtig­keit der Grenz­wert-Setzung über­zeugt.

Update 02.02.2019:

Und nun gibt es auch noch eine kleine Broschüre, in der eine Gruppe deutscher Mediziner­Innen im Namen zweier inter­natio­naler Gesell­schaften nicht nur die Fehler der 'Stellung­nahme' erläutern und richtig­stellen, sondern auch noch einen kurzen, aber prägnanten Überblick über den tatsäch­lichen Stand der Forschung zu den Wirkungen der Luft­schad­stoffe geben. Auch für Laien lesenswert.




Grafik Fluglärmgesetz

Das Fluglärmgesetz soll auch weiterhin
den Fluglärm schützen, nicht die Bürger

16.01.2019

Fluglärmgesetz: minimale Verbesserungen, aber erst in ein paar Jahren

Es kommt leider wie vorher­gesagt: die Bundes­regierung hat den (seit zwei Jahren über­fälligen) Bericht über die Wirkung des Flug­lärm­schutz­gesetzes beschlossen und dabei den Entwurf des Umwelt­minis­teriums, der seiner­seits schon weit hinter den Forde­rungen der zustän­digen Fach­behörde, des Umwelt­bundes­amtes, zurück­geblieben war, noch weiter verwässert. Wirt­schafts- und Verkehrs-Minis­terium, beide unions-geführt, haben dafür gesorgt, dass die Inter­essen der Luft­verkehrs­lobby weitest­gehend durch­gesetzt wurden.
Die ist aber auch damit noch nicht zufrieden. Zwar ist die Presse­mittei­lung noch sehr zurück­haltend, aber ADV-Geschäfts­führer Beisel lässt sich in der Fach­presse dahin­gehend zitieren, dass selbst die für 2021 ins Auge gefasste Absenkung der Lärm­grenz­werte um 1 bis 3 dB(A) noch zu viel sei. Das UBA hatte, gestützt auf neuere Ergebnisse der Lärm­wirkungs­forschung, bis zu 10 dB(A) gefordert.

Was genau nun eigentlich in dem Bericht steht, wird der Öffent­lichkeit nicht mitge­teilt, er wird zunächst nur an Bundes­tag und Bundes­rat weiter­geleitet, die zu ent­scheiden haben, was weiter passieren soll. Es wäre aber ein Wunder, wenn sich diese beiden Institu­tionen auf eine abwei­chende Position einigen könnten, da die GroKo ja den Bundes­tag eindeutig dominiert und im Bundes­rat eine konsequente Opposi­tion in dieser Frage auch nicht zu erwarten ist.
Die Presse berichtet von 13 'Empfeh­lungen', die gering­fügige Korrek­turen, aber keine Novel­lierung des Flug­lärm­schutz­gesetzes bein­halten. Die 'Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommis­sionen' und die 'Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm' werden in ihrer gemein­samen Presse­mittei­lung etwas konkreter, geben aber auch keinen voll­ständigen Über­blick über den Inhalt. Hier muss man wohl die einschlä­gigen Vorlagen in Bundes­tag und Bundes­rat abwarten.

Zunächst aber macht der Bericht noch einmal sehr deutlich, dass die Kräfte, die auf Verbesse­rungen des Schutzes vor Fluglärm drängen, noch viel zu schwach sind, auch wenn die Fach­gremien, vom Umwelt­bundes­amt über Medi­ziner-Verbände bis zum Sach­verständigen­rat für Umwelt­fragen, auf ihrer Seite sind. Auch gute Aktionen wie die im September vergang­enen Jahres vor dem Reichstag in Berlin erzeugen nicht genügend poli­tischen Druck.
Um den dominie­renden Einfluss der Luft­verkehrs-Lobby auf die Berliner Politik zu brechen, muss die Rolle dieses Industrie­zweiges von allen Seiten her in Frage gestellt werden. Die viel­fältigen Grenzen, die dem Luft­verkehr im Rahmen einer nach­haltigen Entwick­lung gesetzt sind, werden erst dann beachtet werden, wenn der Luft­verkehr von einer Möglich­keit der Profit­maximie­rung zu einem Element der öffent­lichen Daseins­vorsorge (zurück-)ent­wickelt wird. Ansonsten werden sie in allen Bereichen über­schritten - mit katas­trophalen Folgen für Arbeits­bedingungen, Gesund­heit und Umwelt.




Grafik Flugbewegungen 23-24 Uhr

2018 war weltweit überwiegend zu warm (Hintergrundgrafik: EU Copernicus), und der Flugverkehr trägt wesentlich dazu bei (Grafik: ftwatch.at, Grünes Fliegen).

12.01.2019

Jahresrückblick 2018 (6)

Es war heiß - und der Klimawandel geht weiter

2018 war in Deutschland das wärmste und weltweit das viert-wärmste Jahr seit Beginn der Wetter­aufzeich­nungen. Die Bemüh­ungen der Politik, dagegen etwas zu tun, waren trotzdem sehr dürftig, und im Bereich Luft­verkehr gab es Rück­schritte.

Es hatte das Jahr werden sollen, in dem die Regeln für die Umsetzung des 2015 abge­schlos­senen Pariser Abkommens endgültig fest­gelegt werden und der Prozess beginnt, mit dem die von den Staaten fest­gelegten natio­nalen Ziele angepasst werden an das, was für die Errei­chung des in Paris fest­gelegten globalen Ziels nötig ist. Für beides gab es besten­falls erste Ansätze.
Der UN-Klima­gipfel im Dezember in Polen gilt nur deshalb nicht als Miß­erfolg, weil er es geschafft hat, zumindest einen Teil des Regel­werks, das für den weiteren Prozess dringend gebraucht wird, zu verab­schieden. Ein zweiter, nicht unwich­tiger Teil jedoch, an dem die Konfe­renz zeit­weilig zu scheitern drohte, musste auf die nächste Konfe­renz in diesem Jahr verschoben werden. Der globale Emissions­handel, in der im Kyoto-Proto­koll festge­legten Form als weit­gehend unwirk­sam einge­schätzt, wartet weiter auf verbind­liche Quali­täts­krite­rien und Maß­nahmen gegen eine Doppel­zählung, bei der emissions­mindernde Maßnahmen gewinn­bringend verkauft, aber trotzdem auf das eigene Budget ange­rechnet werden.
Konkrete Beschlüsse, die eine Trend­wende bei den wieder stei­genden Emis­sionen einleiten könnten, gab es nicht.

In Deutschland musste die Bundes­regierung Mitte des Jahres einge­stehen, dass die Reduk­tions­ziele 2020 nicht nur nicht erreicht, sondern deutlich verfehlt werden. Wie insbe­sondere der letzte Moni­toring-Bericht des Wirt­schafts­minis­teriums (mit Daten für 2016) deutlich macht, ist daran besonders der Verkehrs­sektor schuld, wo die Treib­hausgas-Emis­sionen nicht wie geplant sinken, sondern ansteigen. Den prozentual höchsten Anstieg (7,5%) verzeich­nete dabei der Luft­verkehr, und 2016 war erst das erste Jahr der aktuellen Wachs­tums­periode.
Die Bundes­regie­rung denkt aber garnicht daran, konsequent dagegen vorzu­gehen. Sie versuchte, teil­weise erfolg­reich, strengere Grenz­werte für den CO2-Ausstoß von PKW und Nutz­fahr­zeugen in der EU zu verhindern und will das Wachs­tum der Luft­fahrt noch stärker fördern. Dafür bekam sie prompt einen Negativ­preis und wurde gleich mehrfach vor Gericht gezerrt. Unbeein­druckt davon hat sie gerade einen Entwurf für einen 'Natio­nalen Energie- und Klimaplan' vorge­legt, der schon im letzten Jahr hätte fertig sein sollen und sich nach wie vor durch Unvoll­ständig­keit und Unver­bind­lich­keit auszeichnet. Der Luft­verkehr kommt darin nur als statis­tisches Phänomen vor, von Hand­lungs­ansätzen keine Spur.

Das von der inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Organi­sation ICAO vor zwei Jahren beschlossene Kompen­sations­system CORSIA, das angeblich ab 2020 für ein "klima­neutrales Wachs­tum" des Flug­verkehrs sorgen soll, hat derweil seine Schwächen weiter offen­bart. Wurden schon zu Beginn des vergang­enen Jahres die vorge­sehenen Rahmen­beding­ungen für die dafür geltenden Standards nur mit Mühe durch­gepaukt, wurden die Inhalte bei der Diskus­sion der Details immer weiter verwäs­sert. Nichts­desto­trotz versuchte die Luft­fahrt-Lobby, mithilfe dieses Systems eine voll­ständige Heraus­nahme des Luft­verkehrs aus dem EU-Emissions­handels­system ETS zu erreichen. Die europä­ischen Umwelt­verbände riefen zum Wider­stand gegen diese Frechheit auf und hatten zumindest insoweit Erfolg, als die EU-Kommis­sion beschloss, bei ICAO einen Einwand gegen dieses System vorzu­bringen. Die Wirkung solcher Einwände ist aller­dings begrenzt, da sie auf der Basis einer grund­sätz­lichen Zustim­mung zu diesem System erfolgt. Die Einbe­ziehung inter­natio­naler Flüge in den EU-Emis­sions­handel bleibt bis 2023 ausge­setzt.
Mit Beginn dieses Jahres beginnt nun auch die erste Phase von CORSIA, in der die tatsäch­lichen Emis­sionen aller Airlines ermittelt werden sollen. Die Industrie­verbände behaupten, dazu bereit zu sein, obwohl die Regeln dafür zwar definiert sind, aber viele Länder die notwen­digen natio­nalen Bestim­mungen für die Erfassung der Emis­sionen noch gar­nicht beschlossen haben und daher die recht­lichen Grund­lagen für ihre Durch­setzung fehlen und unab­hängige Kontroll­mecha­nismen nicht vorhanden sind. Ob aber wirklich alle Airlines frei­willig exakte Daten darüber liefern, wieviel sie künftig bezahlen sollen, darf bezweifelt werden.
Ein anderer Mangel ist aber fast noch schlimmer. Obwohl auch einige Luft­fahrt-Lobby­verbände an die UN-Kon­ferenz in Kattowitz appel­liert hatten, Regeln für die Aner­kennung von Emis­sions-Zerti­fikaten festzu­legen, wurde gerade dieser Punkt, wie oben beschrieben, auch dort vertagt. Andere, wie die IATA, glauben, diese Frage auch eigen­ständig lösen zu können, aber die Gefahr, dass CORSIA durch fehlende Quali­tätsstan­dards für Emis­sions­zerti­fikate völlig wirkungs­los wird, ist groß. Sollte ICAO tatsäch­lich die alten Zerti­fikate der Clean Develop­ment Mechanisms aner­kennen, fürchten selbst Befür­worter von CORSIA, dass es dadurch auch weit­gehend wirkungs­los wird. Genau das aber war der Punkt, an dem die Verhand­lungen in Kattowitz zu scheitern drohten. Brasilien und einige andere Staaten, die noch massen­haft alte CDM-Zerti­fikate gehortet haben, möchten diese noch zu Geld machen dürfen. Und die neue brasil­ianische Regierung unter dem ultra­rechten Präsi­denten Bolso­naro, der seit Jahres­beginn im Amt ist, fordert das auch ganz offen. Die Diskus­sionen darüber werden also in diesem Jahr nicht leichter.

Da auch die Fort­schritte in der Energie­effizienz der Airlines weiter hinter dem zurück­bleiben, was ICAO erhofft, konzen­triert sich die öffent­liche Diskus­sion der Luft­verkehrs­wirt­schaft zunehmend mehr auf alter­native Treib­stoffe und elek­trisches Fliegen. Selbst alter­native Konzepte zur Dekar­boni­sie­rung des Luft­verkehrs, die Einschrän­kungen des Bedarfs durch markt­basierte Maß­nahmen wie z.B. Steuern ein­schliessen, propa­gieren deren Entwick­lung und Einsatz.
Die Realität ist aber auch hier eher ernüch­ternd. Die aktuell genutzten Biotreib­stoffe richten häufig mehr Schaden als Nutzen an, und bessere Alter­nativen befinden sich zumeist, ebenso wie Treib­stoffe aus Strom oder Sonnen­energie, noch im Früh­stadium der Entwick­lung. Wann und in welchem Umfang sie einsatz­bereit sein werden, ist schwer vorher­zusagen.
Man kann sich nicht mehr um die Erkenntnis herum­drücken: wenn die Klima­belastung durch den Luft­verkehr soweit redu­ziert werden soll, dass sie mit den Zielen des Pariser Abkom­mens in Einklang kommt, geht das nicht ohne drastische Reduk­tionen nicht der Nach­frage, sondern des Angebots. Die Prognosen, was passieren könnte, wenn diese Ziele nicht einge­halten werden, werden immer düsterer.




Foto Rodungsfläche

Hier stand bis vor zwei Monaten noch Wald

08.01.2019

Jahresrückblick 2018 (5)

Der Ausbau geht weiter

Auch 2018 hat Fraport den Ausbau des Flug­hafens und der dazu gehö­renden Strukturen weiter voran getrie­ben und einige Erfolge erzielt. Basis dafür war ein weiter anhal­tendes Wachstum des Flug­betriebes, und auch wenn die Prog­nosen vom Jahres­anfang nach den Novem­ber-Zahlen bei den Flug­bewe­gungen nicht ganz erreicht wurden ('nur' 7,6 statt 9%), lagen die Zuwächse bei den Passa­gier­zahlen an der oberen Grenze des erwar­teten (5,6%, Prognose 3,9-6,2%).
Dass die Grenzen, die an vielen Stellen in diesem Sommer eben­falls deut­lich wurden, nicht nur temporär und mittel­fristig über­windbar sind, sondern ein lang­fristiges Wachs­tum gar­nicht mehr zulassen, wollen sie natür­lich nicht wahr­haben.

Wichtigstes Projekt des derzei­tigen Ausbaus ist natür­lich Terminal 3. Fraport hatte ja schon Mitte 2017 in Reaktion auf die neue Billig­flieger-Stra­tegie die Bau­planung umge­stellt, und Mitte 2018 waren alle juris­tischen Hinder­nisse für den vorge­zogenen Billig-Flug­steig G beseitigt.
Fraport ging dann umgehend daran, auch phy­sische Wider­stände zu besei­tigen. Als Zeichen des Wider­stands hatten zu Jahres­anfang einige Leute mit lokaler Unter­stüt­zung den Teil des Treburer Waldes besetzt, den Fraport für den Bau einer neuen Auto­bahnab­fahrt benötigt. Entspre­chende Rodungen waren bereits im Plan­fest­stellungs­beschluss genehmigt worden, die Stadt Trebur war auch bereit, den Wald zu verkaufen. Am 6. November hat die Polizei, eifrig unter­stützt von Kräften der Fraport, überfall­artig das Camp im Treburer Wald geräumt, und unmit­telbar danach begann die Rodung der Fläche.
Nahezu zeit­gleich begann Fraport auch mit der Vergabe der Roh­bau­maß­nahmen für den Haupt­teil von Terminal 3, die Arbeiten sollen in Kürze beginnen. Fraport geht davon aus, dass die Zeit­pläne für beide Teile des Projekts einge­halten werden und der Billig-Flug­steig 2021, der Haupt­teil des Terminals 2023 in Betrieb gehen wird.

Nichts Spekta­kuläres, aber ein konti­nuier­liches weiteres Wachstum gab es für Fraport in den Bereichen, die nicht direkt zum Flugbetrieb gehören, aber für den wirt­schaft­lichen Erfolg fast noch entschei­dender sind: die unter dem Namen Airport City zusammen­gefassten Immo­bilien-Aktivi­täten. Dazu gehören haupt­säch­lich das Mönch­hof-Gelände (in der Raun­heimer Politik nach wie vor hoch­trabend als 'Airparc Logistics' bezeichnet), Gateway Gardens, die Cargo City Süd und, wenn Kelster­bach mit den notwen­digen Vor­leis­tungen soweit ist, auch die Cargo City West, das ehe­malige Ticona-Gelände.
All diesen Projekten ist gemeinsam, dass die öffent­liche Hand hier große Summen für die Infra­struktur - Straßen, S-Bahn-Anschlüsse usw. - inves­tiert, in der Hoffnung, dass dann irgend­wann Arbeits­plätze geschaffen werden und das Geld in Form von Steuer­einnahmen zurück fliesst. Teil­weise passiert das auch, wie dauer­haft diese Entwick­lung aller­dings ist, ist offen. Sicher sind dabei nur zwei Dinge - die Profite für Fraport und der Schaden, den das Klima durch die ständig steigende Aufbläh­ung des fossilen Trans­port­systems nimmt. Das aber ist ein eigenes Thema.

Und da aus den rele­vanten Wahlen im letzten Jahr durch­gehend wieder die alten Regie­rungs-Koali­tionen hervor­gingen (wenn auch nicht unbe­dingt gestärkt), hat sich auch an der poli­tischen Absiche­rung dieses Wachs­tums­kurses nichts geändert.
Auf Bundes­ebene rückt die GroKo keinen Milli­meter von ihrer neolibe­ralen Luft­verkehrs­politik ab, und auch wenn es nach längerer Zeit mal wieder eine poli­tische Aktion zu einem Aspekt dieses Themas, dem Lärm­schutz, gab, war diese viel zu klein und thema­tisch zu sehr begrenzt, um dagegen wirk­samen Druck auszu­üben. Auch die beginnende Koordi­nation des Wider­stands auf europä­ischer und globaler Ebene hat bisher in Deutsch­land viel zu wenig Reso­nanz gefunden, um Druck zu erzeugen.
Auch in Hessen hat Schwarz-Grün zum Jahres­ende einen Koali­tions­vertrag beschlossen, der im Kapitel Luft­verkehr nichts davon erkennen lässt, dass es zwischen diesen Parteien eine gewisse Kräfte­verschie­bung gegeben hat. Die Kern­aus­sagen sind die gleichen wie vor fünf Jahren, und wir können aus dem dama­ligen Kommen­tar abschreiben: "die "Wett­bewerbs­fähig­keit" des Flughafens steht weiter an erster Stelle, alle Vorhaben stehen unter dem Vorbehalt von deren Erhal­tung - und "Wett­bewerb" meint hier nach wie vor den Wettlauf der Megahubs dieser Welt um das größte Stück vom welt­weiten Verkehr, unab­hängig von allen regio­nalen Bedürf­nissen." und " der Plan­fest­stellungs­beschluss soll nicht ange­tastet werden". Neu sind ledig­lich ein paar konkretere Hinweise, wie es mit weiteren Subven­tionen der Luft­verkehrs­wirt­schaft ermög­licht werden soll, die Grenzen ihres Wachstums noch ein bißchen auszu­dehnen, indem in einem "Kompe­tenz­zentrum „Klima- und Lärm­schutz im Flug­verkehr“ ... Modell­projekte gefördert werden, mit denen die Rahmen­beding­ungen für den Einsatz synthe­tischer, unter Nutzung Erneuer­barer Ener­gien her­gestell­ter Kraft­stoffe (Pilot­anlage in Hessen) unter Einbin­dung von Luft­verkehrs­wirt­schaft, Chemie­branche, Wissen­schaft, Land, NGO sowie Handels/Fracht­unternehmen, unter­sucht werden" und das "Forum Flug­hafen und Region (FFR) ... als Kompetenz­zentrum zur Weiter­entwick­lung des Flug­hafens" weiter­hin finan­ziert wird. Natür­lich sind zwischen­durch noch ein paar Floskeln zum Lärm­schutz einge­streut, aber die Qualität dieser Programme ist hinläng­lich bekannt.

Ändern lässt sich dieser Chaos-Kurs wohl nur, wenn alle die­jenigen, die heute unter dem Fluglärm leiden, begreifen, dass er nur ein Symptom eines viel grösseren Problems ist, und die­jenigen, die heute aktiv für mehr Klima­schutz eintreten und die Energie­konzern und die Auto-Konzerne Stück für Stück auf einen anderen Kurs zwingen, auch die Luft­verkehrs­industrie stärker in den Blick nehmen und einen ähnlichen Druck entwickeln.
Nur dann besteht eine Chance, die Schulte, Spohr und Co. abzu­servieren und von ihren Nach­folger­*innen erfolgreich zu verlangen: Stay Grounded !




Grafik Flugbewegungen 23-24 Uhr

Gleiche Grundfarbe, unterschiedliche Aufschriften, verschiedene Ausstattung - von solchen Meßcontainern soll es demnächst noch ein paar mehr geben.

05.01.2019

Jahresrückblick 2018 (4)

Zwiespältige Entwicklungen beim Thema 'Ultrafeinstaub'

Im Jahr 2018 gab es zum Thema 'Ultra­feinstaub' eine Reihe von neuen Entwick­lungen, die teil­weise durchaus positiv waren - aber der Fort­schritt ist sehr, sehr langsam, und Rück­schläge gab es auch.

Wie schon im Jahr vorher, wurden auch 2018 zahl­reiche neue Arbeiten zum Thema veröffent­licht und neue Erkennt­nisse gewonnen. Leider wurde aber auch die damals kriti­sierte Lobby-Kam­pagne zum Aufbau einer falschen Alter­native der Redu­zierung von Feinstaub oder Stick­oxiden fort­gesetzt.
Zu den neuen Erkennt­nissen gehört eine Unter­suchung aus Austra­lien, die die Wirkung einer Ultra­fein­staub-Belas­tung auf Schul­kinder unter­sucht. Die unter­suchten Belas­tungs­situa­tionen sind direkt auf Raunheim über­tragbar, und die Ergeb­nisse sind beun­ruhigend: "auch wenn es nicht zu nachweis­baren Symptomen oder Krank­heiten kommt, werden die Kinder geschwächt und möglicher­weise die Grund­lagen für künftige Erkran­kungen gelegt". Eine Reaktion auf diese Erkennt­nisse gab es hierzu­lande bisher nicht.
Ganz neu sind eine Reihe von Studien über die allge­meine Vertei­lung und den Trans­port von ultra­feinen Partikeln in der Atmo­sphäre. Eine davon betont die Rolle statio­närer Anlagen wie z.B. Kraft­werken, die bisher unter­schätzt worden sei, andere liefern diverse statis­tische Auswer­tungen im GUAN-Netzwerk und machen damit endlich die seit Jahren gesammelten Daten für allgemeine Zwecke nutzbar.

In der Diskussion um die Rolle des Flug­hafens für die UFP-Belastung in der Region gab es einen Fort­schritt. Im 1. Zwischen­bericht des HLNUG zu den UFP-Mes­sungen in Raunheim und Schwanheim, zu dem kurz danach noch eine korri­gierte Version veröffent­licht wurde, war die klare Aussage zu lesen, dass der Flughafen ein­deutig eine Quelle für ultra­feine Partikel ist, die die Umge­bung belasten. Zwar ist die Auswer­tung der Daten immer noch unzu­reichend, und das HLNUG weigert sich nach wie vor, die klar erkenn­bare Rolle der Über­flüge für die Inten­sität der Belas­tung entspre­chend zu dokumen­tieren, aber ein erster Schritt ist getan. Wenn die später noch angekün­digten neuen Aktivi­täten in diesem Jahr tatsäch­lich umge­setzt werden, sind weitere interes­sante Aussagen zu erwarten.
Dazu bedarf es aber insbe­sondere auch einer schnellen Korrektur einer geradezu unglaub­lichen Fehl­ent­scheidung. Nachdem im Sep­tember 2017 der Raunheimer Meß­container erneuert und eine Anlage zur Messung der Größen­vertei­lung der ultra­feinen Teilchen einge­baut wurde, wurden eine Zeit­lang Gesamt­teilchen­anzahl und Grössen­verteilung parallel gemessen. Seit Mitte Oktober gibt es jedoch auf der HLNUG-Web­seite keine Daten zur Gesamt­teilchen­anzahl mehr, die Messung wurde offen­sicht­lich einge­stellt. Da jedoch nur diese Messung in der Lage ist, schnelle Konzen­trations­ände­rungen zu erfassen, fehlt damit das wesent­liche Instru­ment, um die Rolle der Über­flüge zu klären. Diese Messung muss daher unbe­dingt wieder aufge­nommen werden.

Was aus den Meß­stationen auf dem Flughafen wird, die Fraport an das HLNUG abge­geben hat, ist bisher noch nicht klar. Möglicher­weise wird es hier demnächst noch Daten vom Flug­hafen­gelände geben. Was dort aber mit Sicher­heit weiter fehlen wird, sind Daten über die Bereiche, die für die Beschäf­tigten am Flug­hafen und die Passa­giere besonders relevant wären. Hier mauert Fraport nach wie vor, und scheint damit auch weiter­hin durchzu­kommen.
Ähnlich traurig sieht es mit den neuen Meß­stationen in Frankfurt aus. Zwar wurde über ihre Standorte entschieden, und vermut­lich messen sie auch, aber da diese Stand­orte nicht den formalen Kriterien für Luftmeß­stationen genügen, an die das HLNUG gebunden ist, werden die Daten dort nicht ausge­wertet. Und offenbar gibt es auch sonst niemand, der willens und in der Lage wäre, sie zu nutzen. Statt dessen werden zwischen den verfein­deten Koali­tionären in der Frank­furter Stadt­politik weiterhin Pole­miken ausge­tauscht.

Wider­sprüchliches gibt es auch von der Bundes­ebene. Zum einen wurden erste Ergeb­nisse des Projekts vorge­stellt, das das UBA am Flughafen Frankfurt zur Model­lierung der Ausbrei­tung von Ultra­fein­staub an einem Groß­flughafen durch­führen lässt, und wir sehen unsere schlimmsten Befürch­tungen bestätigt. Zwar bleibt abzuwarten, was der Abschluss­bericht enthalten wird (das Projekt endete offiziell im letzten Jahr), aber es ist kaum zu hoffen, dass noch etwas Brauch­bares heraus­kommt.
Auf der anderen Seite hat das Bundes­umwelt­minis­terium (d.h. de facto auch wieder das UBA) einen Bericht an die Umwelt­minister-Konfe­renz der Länder zusammen­gestellt, der einen recht guten Überblick über die (bis zum Frühjahr letzten Jahres) laufenden Aktivi­täten zum Thema gibt. So wird der Stand der Forschung (in Deutsch­land) zu Emissionen, Auftreten von Belas­tungen und gesund­heit­lichen Wir­kungen beschrieben und diskutiert, welche Möglich­keiten zur Setzung von Normen und Regeln es gibt. Was aller­dings fehlt, sind konkrete Aussagen darüber, was das Ministerium selbst insbe­sondere zu den Themen Auswei­tung der Messungen und Regel­setzung (z.B. die Einführung von Grenz­werten) zu tun gedenkt.
Zu den gesund­heit­lichen Wirkungen der Ultra­feinstäube hat das UBA zwei Berichte veröffent­licht: einen an die Länder­arbeits­gruppe Umwelt­bezogener Gesund­heits­schutz, dessen wesent­liche Inhalte in einem Artikel des Umwelt-Infor­mations­dienstes UMID zusammen­gefasst sind, und eine ausführ­liche Literatur­studie, die aller­dings auch wieder zu dem Ergebnis kommt, dass "die Studien­lage immer noch keine konsis­tente Aussage über gesund­heit­lichen Effekte von UFP erlaubt". Immerhin möchte das BMU "eine verein­fachte Dosis-Wirkungs­beziehung etablieren", die ein Schritt hin zu einer "Fest­legung von Richt- oder Grenzwert­werten" sein soll.

Und auch die alt-neue schwarz-grüne Hessen-Koali­tion möchte das Thema auf­greifen und sagt im Kapitel Luft­verkehr ihres neuen Koali­tions­vertrags zum Thema 'Ultra­fein­staub-Belas­tungen': "Auf­bauend auf den Erfah­rungen der NORAH-Studie wollen wir ... eine umfas­sende Unter­suchung der Ultra­fein­staub-Belas­tung in der Rhein-Main-Region vor­nehmen. Dies soll erneut feder­führend vom Forum Flug­hafen und Region organi­siert und als neue Schwer­punkt­aufgabe des FFR aufge­nommen werden."
Das ist höchst diffus und allge­mein formuliert, und ob das FFR das geeignete Gremium ist, ein solches Projekt aufzu­legen, ist gerade nach den Erfah­rungen mit der NORAH-Studie sehr zweifel­haft, aber es ist besser als nichts. Was sich daraus ent­wickeln wird, wird auch davon abhängen, wie nach­drück­lich die Betrof­fenen ihr Inter­esse an einer soliden und umfas­senden Analyse ihrer Belas­tung zum Ausdruck bringen.




Fotomontage Anflug und Dachschaden

29.12.2018

Jahresrückblick 2018 (3)

Weiter Gefahr durch Wirbelschleppen -
Dachsicherungs-Programm im Zwielicht

Auch in diesem Jahr gab es eine Reihe bemerkens­werter Schäden durch Wirbel­schleppen anflie­gender Flug­zeuge, und das Dach­siche­rungs-Pro­gramm der Fraport, das dagegen schützen soll, ist noch weiter ins Zwie­licht geraten. Die Landes­regierung tut aller­dings alles, um Fraport zu helfen, auch wenn sie damit ihre eigene Glaub­würdig­keit massiv aufs Spiel setzt.

Zum Jahres­beginn hatte Fraport eine neue Werbe­kampagne gestartet, um mehr Haus­besitzer­*innen zu moti­vieren, sich an dem Siche­rungs­programm zu beteiligen. Offen­sicht­lich hatten sie bereits damals Bedenken, dass eine Siche­rungs­quote von deut­lich unter 50% auf Dauer nicht reichen würde, um die Anforde­rungen der Gerichte, die im Rahmen der Plan­fest­stellung formu­liert worden waren, zu erfüllen. Die Kampagne war aller­dings wenig erfolg­reich. Obwohl ein massiver Schaden in Flörsheim die Gefahren nochmals sehr deutlich machte, stiessen die Angebote der Fraport in Flörsheim und Raunheim auf grosse Skepsis.

Im Mai kam es dann zu einem Schaden, der als Super-GAU für das Dach­sicherungs­programm einge­schätzt werden muss. An einem von Fraport als "ordnungs­gemäß gesichert" abge­nommenen Dach trat ein schwerer Schaden auf, bei dem nicht nur Ziegel heraus­gerissen wurden, sondern auch ein Dach­fenster beschädigt wurde. Da zum frag­lichen Zeit­punkt keine Maschinen der Wirbel­schleppen-Kate­gorie "Heavy" gelandet sind, muss der Verur­sacher auch noch ein leichteres Flug­zeug, wahr­schein­lich ein A320neo, gewesen sein.
Bei einem weiteren Schadens­fall im September wurde dann noch eine weitere Stan­dard-Annahme wider­legt. Trotz starker Winde über 10 Knoten richtete eine Wirbel­schleppe 500 Meter von der Anflug­linie entfernt noch Schaden an - das galt bis dahin als unmög­lich.
Weitere Schadens­fälle im September in Raunheim (Verur­sacher: ein A320) und im Oktober in Flörsheim (Wind­geschwin­dig­keit über 10 Knoten) bestä­tigen, dass Schäden auch unter unge­wöhn­lichen Beding­ungen auftreten können.

Und als wäre das alles noch nicht genug gewesen, ver­öffent­lichte die BI Flörs­heim-Hoch­heim im September noch ein Gut­achten, das der Fraport-Dach­siche­rung ein vernich­tendes Zeugnis aus­stellt. An einem eben­falls von Fraport als "ordnungs­gemäß gesichert" abge­nommenen Haus fand ein unab­hängiger Gutachter schwerste Mängel, sowohl tech­nischer Art als auch in Bezug auf die Dokumen­tation und den Hinweis auf Wartungs­pflichten, die Fraport allen Besitzern gesicher­ter Dächer aufer­legt hat, ohne ein Wort darüber zu verlieren.
Fraport reagiert auf die neuen Entwick­lungen wie gewohnt: leugnen, vertuschen, verharm­losen. Als neue Maßnahme wird in einer Presse­mittei­lung lediglich fürs kommende Jahr ein 'Inspek­tions­programm' ange­kündigt. Im Dunkeln bleibt aber vor­läufig, was wann wie inspi­ziert wird, ob die Betrof­fenen einen Einfluss darauf haben, ob dabei auch die notwen­digen Wartungen erledigt werden, ...

Ebenfalls wie gewohnt, aber trotzdem ent­täuschend, ist die Reaktion der Landes­regierung. Auf einen Berichts­antrag der Landtags­fraktion der Linken, der am 5. September einge­reicht wurde und nahezu alle bis dahin aufge­worfenen Fragen und Probleme des Dach­siche­rungs-Pro­gramms anspricht, antwortet sie in einer Weise, die man nur als weiteren Skandal bezeichnen kann.
Der Bericht fragt in vier Kapiteln mit jeweils mehreren Einzel­fragen nach dem (räum­lichen und zeit­lichen) Umfang der Dach­sicherung, nach den tech­nischen Grund­lagen für die Aus­führung der Siche­rungen, nach den aufge­tretenen Mängeln und nach der Bewertung der vorge­brachten Schadens­meldungen. Nur die wenigsten Fragen werden zufrieden­stellend beantwortet. Die Minis­terial­beamten haben sich vermut­lich nicht einmal die Mühe gemacht, selber viel zu formu­lieren. Nach den üblichen Phrasen heisst es im Vorspann: "Für die Beant­wortung des Berichts­antrags wurde eine Stellung­nahme des Flug­hafen­betrei­bers Fraport einge­holt" - und genau so liesst sich das Ganze auch.

Dass das DLR Berech­nungen vorge­legt hat, wonach auch ausser­halb des aktuellen Siche­rungs­gebietes, z.B. in Rüssels­heim, Wirbel­schleppen-Schäden auftreten können, wird mit der Bemer­kung abgetan, bisher habe es dort noch keine Schäden gegeben, die plausibel auf Wirbel­schleppen zurück­geführt werden könnten, und wenn es welche gäbe, hätten die Geschä­digten auch dort Anspruch auf Schaden­ersatz. Bei der Beur­teilung von tatsäch­lich gemel­deten Schäden ausser­halb des Siche­rungs­gebietes verlässt sich die Landes­regierung voll und ganz auf das völlig intrans­parente Bewer­tungs-Ver­fahren der Fraport und geht Schadens­berichten aus anderen Quellen nicht nach.
Die Tatsache, dass auch fünf­einhalb Jahre nach Beginn des Siche­rungs­programms nicht einmal die Hälfte aller Dächer gesichert ist und immer mehr Haus­besitzer­*innen von den Erfah­rungen mit Fraport abge­schreckt werden, die Siche­rung vornehmen zu lassen, tut das Minis­terium ab mit dem Hinweis, dass die zuständigen Gerichte (vor Jahren!) ja auch keine Einwände gegen den geplanten Ablauf gehabt hätten.

Für die Ableitung der tech­nischen Anfor­derungen an die Dach­sicherung stützt sich Fraport auf eine 24 Jahre alte Studie aus London, die nur einen sehr begrenz­ten Aussage­wert hat, sowie auf eine Reihe mehr oder weniger plausibler Annahmen, denen auf Seiten des Dach­decker­hand­werks niemand wider­spricht, weil sich da auch niemand mit diesem sehr spezi­fischen Problem auskennt. Einige dieser Annahmen wurden im Laufe des Programms in einem völlig intrans­parenten Verfahren geändert - warum, weiss niemand.
Die Aufsichts­behörde kümmert sich nicht um tech­nische Details, nimmt fehlen­den Wider­spruch als Zustim­mung und verweist mehrfach auf 'plau­sible Darstel­lungen des Flug­hafen­betreibers', um zu begründen, dass sie alles hinnimmt, was ihr von Fraport vorge­setzt wird. Zur Krönung beruft sie sich auch noch auf ein eigenes, nicht veröf­fent­lichtes Gutachten, das schon obsolet gewesen sein muss, bevor es überhaupt vor­gelegt wurde - es kam nämlich im "März 2014 zu dem Ergebnis, dass schon das ursprüng­lich mit Planer­gänzung vom 10.05.2013 verfügte Vorsorge­gebiet die Ort­schaften Flörs­heim und Raun­heim angemessen schütze," obwohl es zu diesem Zeit­punkt schon mehrfach ausser­halb dieses Gebiets zu Schäden gekommen war. Aber mit solchen Wider­sprüchen können sowohl die Behörden als auch der Minister offen­sicht­lich gut leben.
Daher wird trotz vieler Worte die Kern­frage nicht beant­wortet, welche Belas­tungen Wirbel­schleppen an Dächern in Raunheim und Flörsheim auslösen können und wie dagegen gesichert werden müsste. Aus dem sonst gern benutzten DLR-Modell könnten solche mög­lichen Belastungs­werte abge­leitet werden, aber ohne konkreten Auftrag tut das DLR das nicht - und einen solchen Auftrag erteilen wollen offen­sicht­lich weder Fraport noch die Aufsichts­behörde. Viel­leicht wissen sie ja, was wir nur vermuten - dass nämlich das DLR-Modell eben auch nur ein mässig gelungener Versuch ist, die Realität der Wirbel­schleppen-Ausbrei­tung wieder­zugeben, und dass noch viel Forschung nötig wäre, um zu sicheren Ergeb­nissen zu kommen.
Nicht nur technisch ignorant, sondern auch politisch skandalös ist die Antwort zu dem letzten Fragen­komplex in diesem Kapitel. Ange­sprochen darauf, dass Fraport versucht, sich mit ihren 'Aus­führungs­bestim­mungen' aus der vollen Kosten­verant­wortung für die aufwän­digere Siche­rung bestimmter Dachtypen zu stehlen, wiegelt die Behörde ab. Kryptisch heisst es da, "Jede Aus­führungs­bestimmung des Flug­hafen­betreibers ist im Lichte der Plan­ergän­zungen und ihres Siche­rungs­ziels zu sehen", und in dieser speziellen Beleuch­tung sehen sie für das Minis­terium offen­sicht­lich gut genug aus. Die betrof­fenen Haus­besitzer­*innen bleiben im Regen stehen.

Zum Zeitpunkt der Einrei­chung des Berichts­antrages waren viele heute bekannte Mängel an den Dach­siche­rungen noch nicht bekannt, und der Minister denkt natürlich garnicht daran, Dinge, die in einem direkten sach­lichen Zusammen­hang stehen, nach denen aber nicht konkret gefragt wurde, mit zu beant­worten. Die gegebenen Antworten fallen sehr knapp aus und lassen sich einfach zusammen­fassen: Fraport macht das alles prima, es gibt kein Problem.
Angesichts des aktuellen Sach­standes ist das einfach nur lächer­lich und wird sicher­lich nochmal neu aufge­griffen.

Die Kriterien, nach denen Fraport gemeldete Schäden als „nicht auf Wirbel­schleppen zurück­zuführen“ bzw. „Wirbel­schleppen als Schadens­ursache nicht auszu­schließen“ einstuft, bleiben auch weiterhin im Dunkeln. Der Minister ist überzeugt: "Die Sach­verstän­digen ... bewerten auf Grund­lage der eigenen Fest­stellungen und der allgemein aner­kannten Regeln der Technik", auch wenn Letztere dazu in den meisten Fällen nichts sagen können.
Immerhin folgt dann noch eine Liste, aus der man entnehmen kann, mit welchen Begrün­dungen eine Schadens­regulie­rung gegen­über den Betrof­fenen abge­lehnt wurde. Als erstes fällt auf, dass von den 49 abge­lehnten Fällen 7 aus Rüssels­heim, Kelster­bach und Nauheim kommen, obwohl angeb­lich nur 4 Schäden ausser­halb des Siche­rungs­gebietes aufge­treten sind. Das könnte nur dann stimmen, wenn die drei Kelster­bacher Fälle in dem kleinen Eckchen des Stadt­gebietes aufge­treten sind, das im Sicherungs­gebiet liegt. Ansonsten enthält die Liste 19mal den Grund "Instand­haltungs­mängel bzw. fehler­hafte Ausfüh­rung der Dachein­deckung" (springen deswegen Ziegel vom Dach?), 9mal "Schäden, die auf Sturm, nicht auf Wirbel­schleppen zurück­zuführen sind" (eine interes­sante Unter­scheidung, von der man gerne wissen würde, wie sie getroffen wird; acht Seiten vorher weiss der Minister noch: "Wirbel­schleppen stellen eine Soglast dar; Windsog entsteht auch bei Wind­angriff"), 4mal soll es zum Schadens­zeitpunkt in Flörs­heim bzw. Raunheim keinen Überflug gegeben haben (ist der Zeit­punkt wirklich sicher?) und immerhin 16mal taucht die allseits beliebte Kategorie "Sonstiges" auf, in die ja nun fast alles hinein­passt. Der Skandal besteht ja hier gerade darin, dass die Aufsichts­behörde die Entschei­dungen der Fraport voll­ständig deckt - eine unab­hängige Instanz, an die sich die Betrof­fenen wenden könnten, wenn sie mit der Entschei­dung nicht einver­standen sind, gibt es nicht.
Da ist es dann nur konse­quent, wenn der Minister auch bei Schäden an sons­tigen Dach­einbau­ten und anderen Gegen­ständen nur abwie­gelt: absolute Ausnahme­fälle, und Schäden werden ja ersetzt. Auch hier aber entscheidet erstmal Fraport: ein zer­störter Sonnen­kollek­tor, ein zer­sprungenes Dach­fenster - sowas geht nach den von ihr 'aner­kannten Regeln der Technik' nicht durch Wirbel­schleppen zu Bruch, und dann gibt es eben auch keinen Schadens­ersatz.

Das Timing der Anfrage der Linken war leider nicht wirk­lich gut. Die Antwort hat noch die alte Landes­regierung gegeben, und der alte Landtag hat sie in einer der letzten Aus­schuss-Sitzungen im November zur Kenntnis genommen und damit erledigt.
Die kommende Landes­regierung, in der ja Herr Al-Wazir weiter­hin für diesen Bereich verant­wortlich sein wird, müsste daher neu mit diesen Fragen konfron­tiert werden. Eine neue Anfrage mit Kritik an den bis­herigen Antwor­ten und Fragen zu den inzwischen neu bekannt gewor­denen Mängeln wäre ohne weiteres möglich - wenn denn das öffent­liche Inter­esse dafür da ist. Makaberer Weise wird das aber wohl nur der Fall sein, wenn es im kommen­den Frühjahr (wo Wirbel­schleppen-Schäden meist häufiger vor­kommen) wieder zu einem grös­seren Schadens­fall kommt. Im Inter­esse der Bewohner­*innen von Flörsheim und Raunheim wollen wir hoffen, dass das nicht passiert.
Was es aber wohl geben wird, sind neue Werbe­maßnahmen der Fraport - und diese Gelegen­heiten sollten wir nutzen, die hier beschrie­benen Skandale, Skandäl­chen und Frech­heiten weiter anzu­prangern.




Grafik Flugbewegungen 23-24 Uhr

Die Zahlen der Flugbewegungen während der ersten Stunde des 'Nachtflugverbots', insbesondere die der Landungen, haben deutlich zugelegt.
(Die Zahlen muss man sich aus den UNH-Grafiken für die jeweiligen Jahre zusammen suchen.)

21.12.2018

Jahresrückblick 2018 (2)

Zu viele Nachtflüge

Die zweite bedroh­liche Entwick­lung dieses Jahres, die aller­dings nicht nur Raunheim betraf, war die zunehmende Zahl der Nacht­flüge, die dazu geführt hat, dass im Großteil des Jahres die Nacht­ruhe, die ja angeb­lich in den beiden 'Nacht­rand­stunden' schon beginnen bzw. langsam aus­laufen und in der 6stündigen 'Kern­nacht' voll­ständig sein soll, auf höchstens fünf Stunden beschränkt war.

Wie die neben­stehende Grafik zeigt, gab es seit der Einfüh­rung der neuen Nacht­flug­beschrän­kungen noch kein Jahr, in dem eine 6stündige Nacht­ruhe durch­gehend einge­halten worden wäre. Selbst wenn im Jahres­mittel in jedem Monat nur jeweils 20+ Starts und Lan­dungen durch­geführt werden, bedeutet das ja, das auf beiden Seiten des Flug­hafens fast jede Nacht ein Flieger die Ruhe vor Mitter­nacht stört. Das Jahres­mittel ver­schleiert zudem, dass diese Störungen sich in der Regel auf die Früh­jahrs- und Sommer-Monate konzen­trieren, wo sie beson­ders schäd­lich sind.
Zugleich zeigt die Grafik aber auch, dass es seit 2015 einen eindeu­tigen, bisher unge­brochenen Trend zum Wachstum der Zahl der Flug­bewe­gungen, insbe­sondere der Landungen, in dieser Stunde gegeben hat. Jubel­rufe über vorüber­gehend mal zurück­gehende Zahlen sind also völlig unan­gebracht.

Schon Ende letzten Jahres hatte der BUND auf die steigende Zahl der Landungen zwischen 23 und 24 Uhr auf­merk­sam gemacht und dafür insbe­sondere den gerade erst nach Frankfurt gelockten Billig­flieger Ryanair verant­wortlich gemacht. Mit einiger Verspä­tung reagierte auch das Verkehrs­ministerium als Aufsichts­behörde auf diese Entwick­lung und versuchte ebenfalls zunächst, Ryanair unter Druck zu setzen, möglichst Verspä­tungen zu vermeiden.
Schnell wurde allerdings klar, dass nicht nur Ryanair für die steigende Zahl der Verspä­tungs­flüge verant­wortlich war, sondern alle Billig- und Ferien-Flieger versuchten, ihr Angebot zu steigern und dafür auch die Nacht­stunden zu nutzen - Nacht­flug­beschrän­kungen hin oder her. Wie die Fluglärmschutzbeauftragte bei ihren Untersuchungen feststellen musste, haben nicht nur die Verspätungslandungen nach 23:00 Uhr, sondern auch die Landungen in der 'Randstunde' 22:00-23:00 Uhr überproportional zugenommen.
Das Minis­terium musste auch sehr schnell einsehen, dass es praktisch keine Hand­lungs­möglich­keiten hatte und auf das (teil­weise durchaus vorhandene) Entgegen­kommen der Airlines ange­wiesen war, um wenigsten ein bisschen Schadens­begrenzung zu betreiben. Die Flug­lärm­kommission kam eben­falls zu dem Schluss, dass die recht­lichen Möglich­keiten, gegen Verspä­tungsflüge vorzu­gehen, völlig unzu­reichend sind und rang sich zu der radikalen Forde­rung durch, den Plan­fest­stellungs­beschluss zu ändern, um Beschrän­kungen durch­setzen zu können. Geholfen hat es nicht.

In ihrer letzten Sitzung konnte die FLK zur Kenntnis nehmen, was die Politik statt dessen zur Lösung des Problems anzu­bieten hat: eine Gesetzes­änderung, nach der anstelle der Piloten die Airlines bestraft werden können, wenn denn (ausnahms­weise mal!) nachge­wiesen werden könnte, dass die Verspä­tungen geplant waren; ein 7-Punkte-Programm des Verkehrs­minis­teriums, das nur Vor­schläge macht, was andere tun könnten; und die Ergeb­nisse eines Luft­fahrt­gipfels, die von niemandem ernst genommen werden.
Und die alt-neue schwarz-grüne Hessen-Koali­tion sagt im Kapitel Luft­verkehr ihres neuen Koali­tions­vertrags zum Thema 'Nacht­ruhe', sie werde "alle Mög­lich­keiten prüfen, um unzu­lässige verspä­tete Lan­dungen nach 23:00 Uhr mit empfind­lichen Strafen zu belegen" und "prüfen, inwie­weit z. B. eine deutliche Erhöhung der lärm­abhäng­igen Lande­entgelte einen Beitrag dazu leisten kann, diese Grenze einzu­halten". Der Plan­fest­stellungs­beschluss bleibt unange­tastet, die geltenden Regeln, die das Chaos in diesem Jahr nicht verhindern konnten, werden nicht geändert, ledig­lich an den völlig unzu­reichen­den finan­ziellen Hebel­chen soll (viel­leicht!) ein bisschen gefeilt werden. Also alles wie gehabt.
Während das nur die üblichen phrasen­haften Ausflüchte sind, ist der folgende Satz aber schon eine gelungene Übung in Orwell'schem Newspeak: "Neben der Einhal­tung des Media­tions­nacht­flug­verbotes von 23:00 bis 5:00 Uhr wollen wir sicher­stellen, dass die Anwohner­innen und Anwohner von 22:00 bis 23:00 Uhr sowie von 5:00 bis 6:00 Uhr, also in der Zeit, in der der Flug­betrieb laut Urteil des Bundes­verwal­tungs­gerichts in einge­schränk­tem Maß statt­finden darf, auch unter Einbe­ziehung von verspä­teten oder verfrüh­ten Bewegungen verläss­lich geschützt bleiben." Es ist absehbar, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen in diesen Stunden weiter wachsen wird, es gibt nichts, was die 'Anwohner­innen und Anwohner' schützen könnte - und die Koali­tion stellt sicher, dass das Gegenteil "bleibt". Diese Regierung braucht wahr­haftig kein Wahr­heits­minis­terium, sie hat die Orwell'schen Prinzi­pien schon völlig verinner­licht.

Auch hier ist also kein Problem gelöst und von offi­zieller Seite keine Lösung zu erwarten. Die grund­legenden Trends, die zu dem Chaos dieses Jahres geführt haben, wirken weiter­hin, und daher ist zu befürchten, dass das kommende Jahr nicht besser wird. Und wenn die Gegen­maß­nahmen diesmal über hilf­lose Beschwich­tigungs­versuche hinaus­gehen sollen, muss der Druck eben entspre­chend grösser werden.

Update 10.01.2019:

Auch andere sind skeptisch, ob es in diesem Jahr tatsäch­lich besser werden kann, und weisen darauf hin, dass zumindest das Preis­dumping im Flug­verkehr aufhören müsste, wenn die Airlines wirk­lich genü­gend Ressour­cen bereit stellen wollen, um einen wachsenden Betrieb sicher­stellen zu können.
Inzwischen liegen auch die offi­ziellen Zahlen für die Starts und Landungen nach 23:00 Uhr in 2018 vor. Das Minis­terium gibt die Gesamtzahl mit 1.613 an (1.098 Landungen, 515 Starts), versteckt dies aber in seiner Presse­mittei­lung hinter der 'Erfolgs­meldung', dass es im Dezember nur 22 Landungen und 3 Starts in dieser Zeit gab. Die FR referiert DFLD-Zahlen, wonach die Gesamt­zahl bei 1.593 lag, und weist deutlich auf den starken Anstieg gegenüber den Vor­jahren hin. Ausserdem zitiert sie noch die Vorsit­zende des Lobby­vereins "Bürger­aktion Pro Flughafen", bei der man nicht weiss, ob man die Dumm­heit oder die Dreistig­keit mehr bewundern soll: genügend Puffer zur Vermei­dung von Verspä­tungen wären "ein Vorziehen des Nacht­flug­verbots und eine Änderung der Plan­fest­stellung durch die Hinter­tür". Es ist aber doch auch schön zu sehen, dass die Gegen­seite keine vernüf­tigen Argu­mente hat.




DFLD-Grafik Wind, Betriebsrichtung 2018

Die DFLD-Grafik zeigt sehr deutlich:
der Anteil der Betriebsrichtung 07 war 2018 extrem hoch,
und bei Einhaltung der Regeln wäre das nicht nötig gewesen.

19.12.2018

Jahresrückblick 2018 (1)

Zu viele Überflüge

In Bezug auf Fluglärm war 2018 für Raunheim ein Horror­jahr. Nicht nur war die Zahl der Tage, an denen Raunheim bei Betriebs­richtung 07 im Lande­anflug über­flogen wurde, deut­lich höher als im lang­jährigen Durch­schnitt, auch die Zahl der Nacht­flüge, die sich insbe­sondere in den beson­ders sensib­len Früh­jahrs- und Sommer-Monaten regel­mäßig bis 24:00 Uhr hin­zogen, hat stark zuge­nommen.

Dass in diesem Jahr besonders häufig über Raunheim gelandet wurde, lag nur zum Teil am Wetter. Zwar war die Zahl der sog. Ostwetter­lagen, in denen der Wind aus öst­lichen Rich­tungen kommt, tatsäch­lich höher als in den vorher­gehen­den Jahren. In der Sitzung der Flug­lärm­kommission vom 28.11. hat eine Vertre­terin des Deutschen Wetter­dienstes dazu Daten präsen­tiert. Ohne beglei­tenden Text sind die Folien aller­dings nur bedingt aussage­kräftig, und einige Fragen bleiben offen. So werden für die Monate März bis Juli Zahlen für die Stunden mit Ostwind gezeigt; warum aller­dings der "Ostwind" nur den Winkel zwischen 10 und 170 Grad umfassen soll und ob die Geschwin­digkeits­angabe "> 5 KT" die Wind­geschwin­digkeit aus der jewei­ligen Richtung oder die eigent­lich rele­vante Rücken­wind-Kompo­nente in Richtung der Bahn meint, ist unklar. Insgesamt vermit­teln die Grafiken den Eindruck: ja, es war viel Ostwind, insbe­sondere im Mai und Juni, aber es war auch schon mal mehr, z.B. 2010 und 2013. Anschließend werden die mete­orolo­gischen Grund­lagen in Form der "Omega-Wetter­lage" und der "Wetterau-Strömung" erläu­tert. Die Schluss­folge­rung lautet: es "handelt sich um eine immer wieder kehrende Konstel­lation" und es ist kein "mete­orolo­gisch[er] Trend erkenn­bar ..., der zukünftig zu mehr Ost­betrieb führen könnte". Auch eine Vertre­terin des HLNUG kommt in der Betrach­tung der Aus­sagen von Klima­modellen zu dem Schluss, dass noch völlig unklar ist, ob solche Wetter­lagen häufiger oder viel­leicht sogar seltener werden.
Die FLK sagt dazu in ihrer Presse­mittei­lung: "dass aus den noch zu wenigen Daten­reihen der Ver­gangen­heit bzw. auf der Grund­lage von Klima­modellen Rück­schlüsse auf einen mög­lichen dauer­haften Anstieg von Betriebs­richtung 07 noch nicht gezogen werden können. Der Vorsit­zende bat in diesem Zusammen­hang das Umwelt- und Nach­barschafts­haus, die Frage mög­licher Verän­derung der Betriebs­richtungs­verteilung durch Klima­wandel oder ggf. betrieb­liche Motive seitens der DFS vertieft auf­klären zu lassen". Das trifft den Kern auch nicht ganz. Daten­reihen zum Wetter gibt es lange genug, und Klima­modelle werden solche Details auf absehbare Zeit nicht vorher­sagen können. Inter­essant wären die "betrieb­lichen Motive der DFS" (bzw. der Fraport), aber ob ausge­rechnet das Umwelt­haus hier etwas Vernünf­tiges heraus­bekommen kann oder auch nur will, ist mehr als fraglich.

Gelbe Weste mit BI-Logo

Diese Gelben Westen gibt es schon länger. Wenn sich 2019 genau so entwickelt wie 2018, sollten wir vielleicht der DFS darin einen Besuch abstatten.

Aussage­kräfiger sind, wie so häufig, auch hier wieder die Ergeb­nisse des Deutschen Flug­lärm­dienstes DFLD. In seiner grafi­schen Darstel­lung der Wetter­statistik 2018, die wir oben leicht verändert wieder­geben, sieht man recht deut­lich, was passiert ist.
Im ersten Torten-Dia­gramm ("Wind­richtung") sieht man, dass tatsäch­lich in über der Hälfte der Zeit (51,2%) Wind aus öst­lichen Rich­tungen (und das meint hier den vollen 180°-Winkel östlich der Parallel-Bahnen) herrschte. Wenn man sich die Grafiken für die vorher­gehenden Jahre ansieht, sieht man auch hier, dass das nicht völlig unge­wöhnlich ist.
Das zweite Diagramm ("Ent­scheidungs­grundlage") analysiert dann, was daraus folgen müsste: wenn die für FRA fest­gelegte Regel, wonach BR07 nur geflogen werden soll, wenn die Rücken­wind-Kompo­nente bei BR25 grösser als 5 Knoten wäre, einge­halten worden wäre, hätte nur in gut einem Viertel der Zeit (27,2%) über Raunheim gelandet werden müssen. Auch das gilt für die vorher­gehenden Jahre mehr oder weniger genau so.
Wie Diagramm 3 ("Betriebs­richtung") zeigt, wurde aber 2018 fast immer BR07 gewählt, wenn der Wind aus Osten kam (47,3% der Gesamtzeit oder 92,4% der Ostwind-Phasen), auch wenn er nur schwach war und die Rücken­wind-Kompo­nente bei BR25 unter 5 Knoten lag. Die DFS, die die Betriebs­richtung festzu­legen hat, hat die Regel also nicht einge­halten - warum, darf man speku­lieren. Das war in den vergang­enen Jahren deutlich anders.

Welche Auswir­kungen das auf die Lärm­belastung in Raunheim hatte, kann man, zumindest annähernd, im Bericht der Fraport AG nach­lesen, der eben­falls in der letzten FLK-Sitzung präsen­tiert wurde. In den Tabellen 1 und 2 findet man für jeden Monat, getrennt nach Tag und Nacht, die Betriebs­richtungs-Vertei­lung und den an den Fraport-Stat­ionen gemes­senen "äquiva­lenten Dauer­schall­pegel" LAeq. Die extremsten Werte zeigt dabei der Monat Mai: 77,9% und 76,3% BR07, LAeq 63,5 und 56,6 dB(A). Das sind jeweils rund 2 dB(A) mehr als im eben­falls dadurch hoch belasteten Flörsheim, und 7-8 dB(A) mehr als am Lerches­berg in Frank­furt-Sachsen­hausen.
Der 'äquiva­lente Dauer­schall­pegel' ist zwar nur ein krudes Maß für die tatsäch­liche Belastung mit Fluglärm, aber er reicht aus, um festzu­stellen: Raunheim ist nach wie vor die am meisten mit Flug­lärm belastete Kommune im Rhein-Main-Gebiet, und 2018 war diese 'Führungs­rolle' besonders ausge­prägt.

Die Raun­heimer Stadt­verord­neten­versamm­lung hatte also allen Grund, in der Sitzung vom 13.12. einen Beschluss zu fassen, der fordert, "die aktu­elle Anwen­dungs­praxis der beste­henden 5-Knoten-Rücken­wind­kompo­nente seitens der Deutschen Flug­sicherung sorg­fältig zu prüfen und hier­über öffent­lich Bericht zu erstatten" und gleich­zeitig zu fragen, "wie die im Maßnahmen­paket 2010 ange­kündigte Anhebung der Rücken­wind­kompo­nente auf 7 Knoten ... reali­siert werden kann" und "ersatz­weise andere Möglich­keiten des aktiven Schall­schutzes aufzu­zeigen, die zu einer wirk­samen Entlas­tung der bei BR 07 in der Region Hoch­betrof­fenen führen können".
Sie hätte alle­rdings durchaus noch weiter gehen können und müssen. Der Bericht des Magistrats und die Anhänge zur Beschluss­vorlage liefern noch eine Menge Fakten zur Proble­matik der Rücken­wind-Kompo­nente und ihrer Anwendung und verweisen auch auf das alte und das neue Stadt­leitbild, das ja auch in dieser Frage den lang­fristig tragenden Grund­konsens in Raun­heim darstellen soll. Und darin findet man neben der Erhöhung der Rücken­wind-Kompo­nente mindes­tens zwei weitere Forde­rungen, die bei dieser Gelegen­heit in den Vorder­grund gerückt werden müssen. Zum einen ist das die Forderung nach (Rück-)Ver­legung der Lande­schwellen für Center- und Süd-Bahn bei Betriebs­richtung 07 nach Osten, was die Überflug­höhe über Raunheim und Rüssels­heim vergrös­sern würde und niemandem wehtut ausser der Fraport, die die Abläufe rund um die Bahnen neu organi­sieren müsste. Vor allem aber wäre das die Forde­rung, das weitere Wachs­tum der Zahl der Flug­bewe­gungen auf FRA umgehend einzu­stellen und diese Zahl wieder auf ein verträg­liches Maß zurück zu fahren.
Aber auch hier gilt, wie in der 'großen' Politik: was die Bevölke­rung nicht selber in die Hand nimmt und mit entspre­chendem Druck durch­setzt, das passiert auch nicht. Da gibt es fürs neue Jahr noch einiges zu tun.

UNH-Grafik Bahnnutzung Landungen 2018

Die Grafik aus dem Flugbewegungs-Monitoring des UNH macht ebenfalls deutlich, dass Raunheim mit 24,8% aller Landungen in diesem Jahr eine besonders hohe Belastung zu tragen hatte.


Update 21.12.2018:

Auch die neben­stehende Grafik aus dem Moni­toring der Flug­bewe­gungen des 'Umwelt- und Nachbar­schafts­hauses' macht noch einmal deutlich, dass Raunheim in diesem Jahr eine heraus­ragende Belas­tung zu tragen hatte: in absoluten Zahlen gemessen, ging ein Viertel aller Lan­dungen in diesem Jahr über das Stadt­gebiet. Ausser dem Nord­osten von Rüssels­heim und Offen­bach, die beide ein Stück­chen weiter weg liegen und daher etwas höher über­flogen werden, ist nur Raunheim vom Endan­flug auf beide Parallel­bahnen direkt betroffen, so dass man die Werte hier addieren muss.
Flörsheim liegt logischer­weise dicht dahinter, da bei Betriebs­richtung 07 knapp die Hälfte aller Landungen über die Nordwest­bahn abge­wickelt werden. Weil dort aber einige "Heavies" nicht landen dürfen, ist der Lärm über Raunheim trotzdem meist deutlich grösser. Für die Kommunen und Stadt­teile im Osten, die ganz nah am Flughafen liegen, führt jeweils nur die Anflug­linie einer Bahn direkt übers Stadt­gebiet. Erst Offen­bach bekommt dann sogar den Lärm von allen drei Lande­bahnen ab.


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