aktuell

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ADF- und BVF-Logos, verändert

Wollen dem Fluglärm Grenzen gesetzt sehen: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen
und Bundesvereinigung gegen Fluglärm.

30.06.2017

ADF und BVF wollen Fluglärm zum Wahlkampfthema machen.

Heute haben die Bundes­vereinigung gegen Flug­lärm und die Arbeits­gemein­schaft Deutscher Fluglärm­kommis­sionen ein gemein­sames Forderungs­papier zur Bundes­tagswahl veröffent­licht. Darin setzen sie sich unter Hinweis auf die gesund­heit­lichen Folgen des Fluglärms für mehr aktiven Schall­schutz ein. Dazu sollen, wie für andere Verkehrs­bereiche auch, gesetz­liche Immis­sions­grenz­werte einge­führt werden. Ausserdem fordern sie "die Einfüh­rung einer Lärm­kompo­nente bei der Luft­verkehrs­steuer" sowie die Einbe­ziehung der Luftfracht in diese Steuer. Bei "der Fest­legung von Flug­routen" soll "Lärmschutz mit höherer Priorität als bisher" berück­sichtigt werden.
Dem Papier angefügt sind die weitaus ausführ­licheren Forderungs­kataloge, die die beiden Organisa­tionen schon vorher zum Thema Schall­schutz aufgestellt haben.

Bereits vor einigen Wochen hatte das Bündnis der Bürger­initia­tiven seinen Politik­brief zur Bundes­tagswahl veröffent­licht. Bei aller Unter­schied­lichkeit in der Schwer­punkt­setzung und Diffe­renzen in Details findet sich eine hinrei­chende Grund­lage für ein gemein­sames Vorgehen. Dabei gibt es aller­dings zwei Probleme: zum Einen ist das Verhältnis zwischen Bündnis und FLK nicht das Beste und Koope­ration eher die Ausnahme. Schlimmer aber ist, dass die Bereit­schaft der Politiker, sich mit diesem Thema ausei­nander zu setzen, selbst vor der Wahl eher unter­entwickelt ist. Zu wenige Wähle­rinnen und Wähler machen deutlich, dass die Haltung der Parteien zu Lärm und Schad­stoff­belastung für ihre Wahl­entschei­dung relevant sein kann, deshalb greifen die, die gewählt werden wollen, diese Themen besten­falls dann auf, wenn sie lokal unter Druck gesetzt werden. Nach­haltiges Agieren über den Wahl­termin hinaus darf man unter diesen Beding­ungen nicht erwarten, selbst wenn hier und da Lippen­bekennt­nisse abgegeben werden.
Und selbst dort, wo Politiker­*innen ernsthaft guten Willens sind, sich für diese Inter­essen einzu­setzen, dürften sie auch im neuen Bundestag Schwierig­keiten haben, solche Haltungen in ihren Parteien durch­zusetzen, wenn es um mehr als Deklama­tionen geht.




Foto BIFR-Stand

Das Fest verlief überwiegend recht gemächlich, aber am BIFR-Stand
gab es manchmal auch lebhafte Diskussionen.

26.06.2017

Alle Jahre wieder: die BIFR beim Bahnhofstraßenfest.

Trotz gerade erst über­standenem Hessen­tag in der Nachbar­stadt Rüssels­heim und vielen paral­lelen Veran­staltungen in der Region hatten sich Stadt und Gewerbe­verein Raunheim ent­schlossen, auch in diesem Jahr wieder ein Wochen­ende lang Bahnhof­strassen­fest zu feiern. Raunheimer Vereine und Gewerbe boten die Straße entlang Infos, Essen, Trinken und Musik an, und auch die BI gegen Flug­lärm Raun­heim war wieder mit dabei, nun schon tradi­tionell mit einem Infostand vor Nr. 47. Als Blick­fang schwebten über dem Stand Flieger im vorbild­lichen Lande­anflug (absolut lärmfrei), und dank über­wiegend lebhaftem Wind war auch die BI-Fahne weithin zu sehen. Als Informa­tionen gab es Stell­wände zu den Themen Ultrafein­staub, sonstige Schad­stoffe und zu Terminal 3 sowie Info­blätter zur BI-Arbeit, zu Ultra­feinstaub und den Politik­brief des BBI.

Wie beim Fest insgesamt war es auch am BI-Stand eher ruhig, aber mit einigen interes­santen Diskus­sionen mit einzelnen Besuchern, und es gab auch einige High­lights wie den Besuch der SPD-Land­tagsabge­ordneten Kerstin Geis aus Bischofs­heim, die gerade eine Kleine Anfrage zu Ultra­feinstaub im Landtag einge­bracht hat, oder die Dis­kussions­runde mit Bürger­meister Thomas Jühe, die immerhin mehr als ein Dutzend Besucher anzog. Diskutiert wurden ebenfalls der Ultra­feinstaub und die sog. 'Lärm­obergrenze'.

Kommunal­politisch konnten wir darauf verweisen, dass die Stadt­verord­neten-Vor­steherin Heike Blaum immerhin im Spätsommer zu einer Bürger­versamm­lung zum Thema Ultra­feinstaub einladen will, und dass die BI ihre Positionen auch in den im August begin­nenden Prozess zur Entwicklung eines Stadt­leit­bildes 2.0 ein­bringen wird.
Insgesamt glauben wir, dass sich der nicht unerheb­liche Aufwand gelohnt hat, und erfreu­licher­weise haben dieses Jahr auch mehr BI-Mit­glieder mitge­holfen, den Stand zu einem Erfolg zu machen. Wenn es das Fest im nächsten Jahr wieder gibt, werden wir wieder dabei sein, zumal der Grüne Stadt­verordnete Ronald Schalle ange­kündigt hat, aus Sitzungs­geldern Mittel für die Beschaf­fung eines Ersatz für den arg in die Jahre gekommenen Pavillon zur Verfügung zu stellen.
Die Main-Spitze weist aller­dings in ihrer Bericht­erstat­tung zu Recht darauf hin, dass es wohl neue Impulse braucht, um das Fest insgesamt wieder attraktiver zu machen. In Kürze werden wir hier noch ein paar weitere Impres­sionen vom Fest und Infos über den Stand einstellen.




Klimarelevanz Luftverkehr

CORSIA erfasst nur CO2-Emissionen, aber die Gesamtwirkung des Luftverkehrs auf das Klima ist deutlich grösser.

20.06.2017

Die Luftverkehrswirtschaft fürchtet um ihr Klima-Feigenblatt

Nach der Ankündigung der US-Regierung, aus dem Pariser Klima­abkommen aus­steigen zu wollen, bemühen sich die Dach­verbände der Luft­verkehrs­wirtschaft, den Eindruck zu vermeiden, dass davon auch das geplante CORSIA-System der ICAO zur Kompen­sation des Wachs­tums der CO2-Emis­sionen des Luft­verkehrs betroffen sein könnte. Nicht nur ICAO selbst und der Inter­natio­nale Air­lines-Dach­verband IATA, sondern auch die US-Flug­gesell­schaften beeilten sich zu versichern, dass sie nach wie vor an dem System fest­halten.
Ob die USA auch da aussteigen, ist nicht klar. Eine Sprecherin des US-Aus­senminis­teriums teilte auf Reuters-An­frage mit, dass das Abkommen noch geprüft werde und es keinen Termin für eine Entschei­dung gäbe. Reuters gibt aber auch einen Hinweis, warum die Airlines an dem Abkommen fest­halten wollen: es sei für sie billiger, als sich mit vielen regio­nalen oder natio­nalen Regeln ausseinander­setzen zu müssen. Man kann ergänzen: bei CORSIA wissen sie, dass es sie fast nichts kosten und der Preis für die Zerti­fikate max. 1-2 % des Kerosin­preises betragen wird - das könnte bei anderen Systemen anders sein.

Auch die EU und China bekräf­tigen, dass sie an dem ICAO-Ab­kommen fest­halten wollen. Zwar haben sie die vorbe­reitete Gemein­same Erklä­rung zu Klima­wandel und sauberer Energie, die in Punkt 16 auch eine Aussage zu den ICAO-Ver­hand­lungen enthält, wegen Diffe­renzen in Handels­fragen dann doch (noch) nicht verab­schiedet, aber aus den getrennten Erklä­rungen nach dem Gipfel wird klar, dass diese Punkte gelten sollen. Opti­misten haben dieses Papier schon als Vor­boten einer neuen Welt­ordnung verherr­licht, während andere darauf hin­weisen, dass in diesen Erklä­rungen viel Rhetorik steckt, die durch die Praxis nicht gedeckt ist.
Während­dessen warnen Insider wie die frühere EU-Klima­kommissarin Hede­gaard eindring­lich davor, das ICAO-System durch Intrans­parenz und mangelnde Ambition noch weiter verwäs­sern zu lassen. Offenbar deuten die Ergeb­nisse der letzten ICAO-Se­minare, von denen offiziell wenig bekannt ist, auf eine solche Gefahr hin.

Probleme drohen aber auch noch aus einer anderen Richtung: schon 1999 hatte das 'Inter­govern­mental Panel on Climate Change (IPCC)' in einem Sonder­bericht abge­schätzt, dass die Gesamt­wirkung der Luft­fahrt-Emis­sionen rund 2-3 mal größer ist als die der CO2-Emis­sionen allein. Die DLR, sonst nicht als extrem luft­fahrt-kri­tisch bekannt, schätzt sogar, dass allein die Wirkung von Cirrus­wolken, die sich aus Kondens­streifen bilden, größer ist als die CO2-Wir­kungen, der Faktor insge­samt also deutlich höher sein muß. Schüch­terne Versuche, auch von Seiten der Bundes­regierung, das in die ICAO-Ver­handlungen einzu­bringen, wurden erfolg­reich abge­blockt, aber damit ist das Thema nicht vom Tisch.
Eine Übersicht, die im Auftrag der europä­ischen NGO Trans­port & Environ­ment erstellt wurde, weist darauf hin, dass die EU sich eigent­lich schon 2008 dazu ver­pflichtet hat, diese zusätz­lichen Klima­wirkungen zu erfassen, weiter zu erfor­schen und zu regu­lieren, was aber bis heute nicht umge­setzt wurde. Zwar geht eine Studie für den Umwelt­ausschuss des EU-Par­laments auf das Thema ein, aber poli­tische Initia­tiven folgen daraus bisher nicht. Deshalb möchte T&E im Rahmen der derzeit laufen­den Beschluss­fassungen dafür Druck machen. Zeit dafür bleibt bis zum Herbst, denn selbst die relativ schwachen Vor­schläge der EU-Kom­mission zur Über­arbei­tung der Klima­instru­mente der EU stossen auf hinhal­tenden Wider­stand von Lobby­gruppen im EU-Par­lament und einzelnen Mitglieds­staaten im Umwelt-Minis­terrat.

Und auch beim letzten Thema, das die Luft­fahrt-Indus­trie noch aus ihrem 'Maß­nahmen-Korb' holen kann, zeigen sich grosse Schwächen. Nicht nur DLR und Luft­hansa, nahezu alle Airlines und viele Airports schmücken jeden angeb­lichen oder tatsäch­lichen Fort­schritt bei der Entwick­lung und Ein­führung sog. 'nach­haltiger alter­nativer Treib­stoffe', d.h. in der Regel Biotreib­stoffe, aufs Schönste aus. Die Realität ist wesent­lich trister: hatte schon der ICAO Environ­mental Report 2016 eine ganze Reihe von Problemen aufge­listet, ohne sie im Einzelnen zu quanti­fizieren, zeigt eine Studie des renom­mierten ICCT das ganze Ausmaß der Illusion: es gibt bei Weitem nicht genug Roh­stoffe für eine nach­haltige alter­native Treib­stoff-Ge­winnung, die relevante Anteile des Flug­verkehrs­bedarfs decken könnte, und ihre Entwick­lung wäre sehr teuer. Aber zumindest für das zweite Problem hat der Air­line-Dach­verband IATA eine Lösung: die Staaten sollen die Entwick­lung finan­zieren.

Der Vorschlag ist wenig originell und entspricht ganz der Abgreif-Men­talität dieses Industrie­zweigs, aber er löst natür­lich das Problem nicht. Seriöse klima­politische Analysen kommen alle zu dem gleichen Ergebnis, das aller­dings nur wenige deut­lich auszu­sprechen wagen: wenn der Luft­verkehr seinen Beitrag zur Errei­chung der Pariser Klima­ziele leisten soll, kommt man zumidest in den reichen Ländern um eine Nach­frage-Beschrän­kung nicht herum.

Update 22.06.2017:

Der Umweltrat der EU hat laut einer Presse­mittei­lung in seiner Sitzung diese Woche beschlossen, den Vorschlag der EU-Kom­mission, den inter­natio­nalen Luft­verkehr weiterhin von den Verpflich­tungen des EU-Emis­sionshandels­system EU-ETS auszu­nehmen, 'im Wesent­lichen' zu unter­stützen. Die Abwei­chungen liegen in unwesent­lichen tech­nischen Details.
Der Umwelt­ausschuss des EU-Par­laments wird "voraus­sichtlich am 11. Juli" und das Plenum "frühestens im September" die Position dazu fest­legen, so dass die Trilog-Ver­handlung mit der Kommis­sion im Herbst beginnen kann. Vor Jahres­ende muss der Prozess abge­schlossen sein, da die Airlines sonst für 2017 doch noch zahlen müssten, denn formal ist die Aufhe­bung der Einbe­ziehung gerade aufge­hoben.

Update 30.06.2017:

Die Lobby­arbeit der Luft­verkehrs­wirtschaft feiert weitere Erfolge. Wie zu erwarten war, hat das öster­reich­ische Verfassungs­gericht das Urteil des dortigen Bundes­verwaltungs­gerichts­hofs, wonach eine weitere Steigerung des Flug­verkehrs das Klima unzulässig gefährdet und daher im öffent­lichen Inter­esse abzu­lehnen ist, wieder kassiert. Dabei lassen die Verfas­sungs­richter ihrer Empörung über diese Dreistig­keit freien Lauf und schelten die Verwaltungs­richter mit den drastisch­sten Worten: "Rechts­lage in mehrfacher Hinsicht grob verkannt", "belastet die ... Entschei­dung mit Willkür", "verletzt ... Recht auf Gleich­heit vor dem Gesetz".
Die deutliche Sprache erfreut alle Freunde des Luft­verkehrs, die das Urteil am liebsten nutzen würden, um den Vorrang wirtschaft­licher Inter­essen vor dem Umwelt­schutz europa­weit festzu­schreiben. Allerdings wird die Freude leicht getrübt, denn das Urteil des Verfassungs­gerichts ist nicht das letzte Wort. Der Fall geht zurück an das Bundes­verwaltungs­gericht, das neu entscheiden muss. Man darf gespannt sein, ob die Richter dort mutig genug sind, ihre Position zu vertei­digen.

Auch sonst gibt es über­wiegend schlechte Nachrichten zur Klima­politik. So verwäs­sert die deutsche Präsi­dent­schaft des G20-Treffens kommende Woche den Entwurf einer Klima­erklärung schon vorab drastisch, um US-Prä­sident Trump entgegen­zukommen, obwohl selbst der Allianz-Kon­zern zu dem Schluss kommt, dass die Staaten ihre Investi­tionen in den Klima­schutz verdop­peln müssten, um die Ziele des Pariser Klima­abkommens zu erreichen.
Die Lobby­arbeit der Industrie hat dazu geführt, dass selbst der Umwelt­ausschuss des Europa­parla­ments nun die weitere Nutzung einiger pflanzen­basierter Biotreib­stoffe unter­stützt, die Mitglieds­staaten bei der Energie­effizienz allge­mein und speziell im Bau­bereich noch hinter die geringen Ambi­tionen der Kommis­sion zurück­fallen und die Triloge zum EU-ETS und zur ergänzenden Festlegung der Emissionsziele der Mitgliedsstaaten in den anderen Sektoren eben­falls nicht vorankommen.

Und das Klima? Das verändert sich immer schneller. Neue Studien zeigen, dass Extremwetterlagen zunehmen, der Meeres­spiegel-An­stieg sich beschleu­nigt und in den nächsten 3 Jahren dras­tische Maß­nahmen ergriffen werden müssen, wenn die globale Erwärmung nicht vollends aus dem Ruder laufen soll. Keine guten Aussichten.




Grafik Abgase

Die Schweizer EMPA hat nochmal genau untersucht,
woraus UFP aus Abgasen bestehen.
(Für Originalgrafik Bild anklicken, für Radiobeitrag Player starten)

24.05.2017

UFP aus Abgasen: ziemlich sicher krebserregend.

Forscher*innen der Schweizer Forschungs­anstalt EMPA haben noch einmal genau unter­sucht, woraus die ultra­feinen Partikel bestehen, die bei der Verbren­nung in Motoren entstehen. Im Fokus standen dabei die Emis­sionen der jüngsten Gene­ration von Benzin­motoren, die sog. GDI-Mo­toren. Während Benziner bisher im Vergleich zu Diesel­fahr­zeugen zwar als CO2-Schleu­dern, aber ansonsten abgas­ärmer galten, ändert sich das mit der neuen Techno­logie. Dieser Effekt ist schon länger bekannt, aber etliche Auto­herstel­ler wie z.B. BMW weigern sich nach wie vor, die notwen­dige und vorhan­dene Filter­technik einzu­setzen, die die Belas­tungen drastisch redu­zieren könnte.

Die jüngsten Ergebnisse der EMPA machen nun eindeutig klar, dass die Emis­sionen der GDI-Mo­toren mindestens so toxisch sind wie die unge­filterter Diesel­motoren, die bereits als krebs­erregend einge­stuft sind. Darüber hinaus liefern die Unter­suchungen ein noch deut­licheres Bild der Zusammen­setzung dieser Emis­sionen. Im Zentrum stehen dabei ultra­feine Ruß­partikel, an die sich krebs­erregende Schad­stoffe anlagern, die mit den UFPs einge­atmet und bis ins mensch­liche Blut trans­portiert werden können.
Der Radio­beitrag des Deutsch­landfunks (der auch als Text­beitrag verfüg­bar ist) vermit­telt das recht allgemein­verständ­lich. Wer will, kann sich das Ganze auch noch etwas ausführ­licher in Schwizer­dütsch anhören.

Was Kraftfahr­zeug-Mo­toren angeht, tobt der Streit auf EU-Ebene gerade an mehreren Fronten - darum, für welche Fahrzeug­arten welche Grenz­werte gelten sollen und wie deren Einhal­tung künftig kontrol­liert wird. Die zähen Anstreng­ungen der Umwelt­verbände zeigen hier durchaus eine gewisse Wirkung, und der Wider­stand der Auto­hersteller und ihrer poli­tischen Statt­halter (an vorderster Stelle Verkehrs­minister Dobrindt) brökelt an vielen Stellen.

Nicht so beim Luftverkehr. Da hat sich bezüglich der Ignoranz für dieses Thema bei Fraport und dem Umwelt­haus des Wirtschafts­minis­teriums bisher nichts geändert.
Immerhin wird es als Reaktion auf unser Schreiben demnächst ein Gespräch mit der FLK geben. Wir sind gespannt, ob es anschließend wenigstens Fort­schritte bezüg­lich der Auswer­tungs-Mög­lichkei­ten für die Raunheimer Meß­daten geben wird. Der DFLD jeden­falls bereitet sich schon auf das Thema vor. Wer will, kann sich bei der öffent­lichen Mit­glieder­versamm­lung am 2. Juni im Natur­freunde­haus Rüssels­heim schon mal über das Thema infor­mieren (Anmel­dung erwünscht).

Klar ist aber auch: gelöst wäre das Problem auch damit noch lange nicht. Die Emis­sionen von Flug­zeug­turbinen unter­scheiden sich nicht wesent­lich von Diesel­abgasen, aber anders als bei Kfz-Motoren lässt sich da kein Filter einbauen. Zwar kann die Partikel­konzen­tration durch Modifi­kation der Treib­stoff-Zusam­mensetzung reduziert werden, aber auch da gibt es enge Grenzen.
Letztlich hilft gegen Partikel und andere Schad­stoffe nur, was auch gegen Lärm hilft: der Flug­verkehr muss reduziert werden. Wenn dem Wachstums­wahn keine Grenzen gesetzt werden, gibt es keinen wirk­samen Schutz für die mensch­liche Gesund­heit, Klima und Umwelt.




Fraport-Chef Schulte

Das muss man können als Manager: freundlich gucken,
während man Schweinereien verkündet.

23.05.2017

Fraport-Vorstand und -Eigner einig:
Wachstum - koste es, was es wolle !

Eigentlich hätten wir auch die Über­schrift vom letzten Jahr wieder­holen können, denn im Kern hat sich an den Aussagen nichts geändert: Fraport möchte Passagier­zahlen, Flugbewe­gungen und Profite steigern und Kosten und Beschäf­tigten­zahlen senken, die Welt darum herum interes­siert nicht.
Einen Überblick über das, was Fraport vermitteln wollte, gibt die Presse­erklä­rung zur HV, wer es genau wissen will, kann die Schulte-Rede nach­lesen, die Präsen­tation dazu ansehen oder sich das Ganze als Video vor­spielen lassen (inklusive Werbe­filmchen und dem Gestotter abgehalf­terter Poli­tiker).
Die Kernbot­schaften sind "ein neues Rekord­ergebnis", "größter Fracht-Hub Europas", "das beste Ergebnis, das Fraport jemals erzielt hat" und "eine Erhöhung der Dividende ... auf ... einen neuen Höchst­wert". Die Perspek­tive ist: "FRA ist und bleibt vor allem der zentrale Hub mit starkem Fokus auf Umsteige­verbin­dungen und Inter­kontinental­verkehre", aller­dings mit Billig­fliegern als "eine wichtige Ergän­zung unseres Hub-Ge­schäfts". Soweit, so lang­weilig.

Zum konkreten weiteren Vorgehen gibt es nur einige wenige Details. Zum Terminal 3 führt Schulte aus: "Das Terminal 3 ... wird ein Pre­mium-Pro­dukt", aller­dings "prüfen wir derzeit die Option, den Flug­steig G ... baulich vorzu­ziehen". Der würde "mit einer Kapa­zität von vier bis sechs Millionen Passa­gieren ... spezi­fisch auf die Anforde­rungen von Low-Cost-Ver­kehren zuge­schnitten" und "kein Schnick­schnack, kein Luxus und keine ausge­feilten Services, sondern vielmehr eine günstige und simple Abferti­gung" für Billig­flieger bieten. Auch das war grund­sätz­lich schon bekannt, und zu den dazu aufge­worfenen Fragen gab es keine neuen Ant­worten.
Ein paar Worte mehr widmet Schulte seinem 'Haupt­kunden Luft­hansa'. Dem will er "durch die kontinuier­liche Verbes­serung der Infra­struktur, der Prozesse und der angebo­tenen Produkte" entgegen­kommen, auch wenn der böse war und "Euro­wings nicht in Frank­furt, sondern in Köln/Bonn" positio­niert hat, "und zwar auch mit inter­kontinen­talen Flügen". Dazu gibt es "ungeachtet aller auch öffent­lich ausge­tragenen Diskus­sionen" intensive Gespräche mit dem Ziel, "den Flughafen Frankfurt gemeinsam als effi­zientes und attrak­tives Drehkreuz in Europa dauerhaft zu positio­nieren". "In den nächsten Wochen" soll dazu "eine erste Verein­barung" unter­zeichnet werden. Ob das über bereits bekannte Erweite­rungen des Fra­port-Rabatt­programms hinausgeht, bleibt abzu­warten.
Lufthansa bleibt zunächst öffent­lich auf Distanz, wohl auch, um "die Hilfe der hessi­schen Landes­politik", sprich zusätz­liche Subven­tionen, zu mobili­sieren. Ob diese Diffe­renzen wirklich ernst zu nehmen sind, darf man bezweifeln. Lufthansa ist schließ­lich auch Anteils­eigner bei Fraport und hält über 8% der Aktien und damit auch der Stimm­rechte bei der Haupt­versammlung. Ernst­hafte Diffe­renzen zum aktuellen Kurs des Fra­port-Vor­standes sollte man daher in den Abstimmungs­ergeb­nissen der HV wieder­finden. Wie Fraport aller­dings in einer zweiten Presse­mittei­lung stolz ver­kündet, fand der Kurs des Vor­standes eine Zustim­mung von 99,76% - von Diffe­renzen keine Spur.

Die 'Hahnen­kämpfe' und 'Zanke­reien', die die FAZ beklagt, dienen wohl tat­sächlich primär dazu, "die Hürden im aufsicht­führenden Verkehrs­ministe­rium" zu besei­tigen, die einer gemein­samen Pro­fit-Maxi­mierung im Weg stehen könnten - wenn es denn sowas tatsäch­lich geben sollte. Die strate­gischen Interes­sen stimmen aber weit­gehend überein - und stehen in krassem Wider­spruch zu dem, was die Bevölke­rung im Umland des Flug­hafens erwartet und erhofft. An den altbe­kannten Front­stellungen ändert sich daher nichts.




Foto Wirbelschleppe

Sieht harmlos aus, kann aber drastische Wirkungen haben ...

22.05.2017

Wirbelschleppen - sie wissen nicht, was sie tun.

Der Vorfall wurde bereits gemeldet, nun liegen die Fakten auf dem Tisch. Spiegel Online fasst zusammen, was der Zwischen­bericht der Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchung (BfU) dokumen­tiert und was im Aviation Herald ausführ­lich fach­lich disku­tiert wird: ein Business-Jet vom Typ 'Chal­lenger' ist Anfang Januar über dem Arabi­schen Meer trotz Einhal­tung des vorge­schriebenen Höhen­abstands von einer Wirbel­schleppe eines A380 so beschädigt worden, dass mehrere Insassen verletzt wurden und die Maschine nach der Not­landung Total­schaden hatte.
Welche Konse­quenzen aus dem Vorfall gezogen werden sollten, wird erst der Schluss­bericht der BfU disku­tieren, aber einige Punkte kann man heute schon fest­halten.

Zunächst scheint klar, dass die Regeln für die Wirbel­schleppen-Staf­felung, die vor Jahr­zehnten aufgrund von Erfah­rungen mit wesent­lich kleineren Jets fest­gelegt wurden, für die heutigen 'Super­heavies' nicht mehr aus­reichen. Das kommt nicht über­raschend, und der BfU-Bericht zitiert einige Quellen, in denen bereits Zweifel an diesen Regeln geäus­sert wurden. Laufende Reform-Be­mühungen gehen aller­dings in eine ganz andere Richtung.
So testet EURO­CONTROL im Rahmen des Projekts RECAT-EU ein System zur Redu­zierung der Sicher­heits­abstände zwischen verschie­denen Flugzeug­typen an zwei Pariser Flug­häfen, das es erlauben soll, die Maschinen dichter zu staffeln, als es nach den ICAO-Regeln möglich wäre. Die DLR ent­wickelt ein System, das es Flug­zeugen erlauben soll, die Wirbel­schleppen des vorher­fliegen­den Flug­zeugs zu berech­nen und ihnen ggf. auszu­weichen (natür­lich eben­falls, um die notwen­digen Abstände zu redu­zieren). Beide Ansätze stützen sich wesent­lich auf mathe­matische Modelle der Wirbel­schleppen-Aus­breitung.

Wenn diese Modelle gut wären, müssten sie in der Lage sein, den Vorfall über dem Arabi­schen Meer zu beschrei­ben und zu berech­nen, bei welchem Abstand solche Schäden nicht mehr auf­treten können. Trotz der inten­siven fach­lichen Diskus­sion und den Bemüh­ungen (einschlies­slich von Airbus), den Vorfall möglich schnell zu erklären, war davon bisher nicht die Rede.
Man muss vielmehr befürch­ten, dass diese Modelle auch nicht besser sind als das famose DLR-Modell, mit dem die Fraport Wirbel­schlep­pen-Schä­den am Boden als 'plausibel' oder 'nicht plausibel' einstuft - oder kurz gesagt, sie taugen vermut­lich nicht viel.
Wenn es aber so ist, dass die Experten nicht wirk­lich wissen, was Wirbel­schleppen unter unter­schied­lichen atmo­sphäri­schen Beding­ungen tun (können), dann wissen sie auch nicht, was sie tun, wenn sie die Sicher­heits­abstände aufgrund einiger weniger Erfah­rungen und Versuche verändern, um mehr Starts und Landungen in gleicher Zeit zu ermög­lichen. Das ist bedenk­lich nicht nur für die, die in den Flug­zeugen sitzen, sondern auch für die, über deren Köpfen sich das abspielt.




Trilog-Logos

Die handeln es aus: die Beteiligten im sog. "Trilog-Verfahren" der EU zur Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel

17.05.2017

Die nächsten Schritte im Klima-Poker: EU-Triloge

Die EU hat ihre internatio­nale Führungs­rolle im Kampf gegen den Klima­wandel bereits weit­gehend verloren, und auch bei der Einbe­ziehung des Luft­verkehrs sind die Ambi­tionen gering. Trotzdem gibt es einige Ansätze, wie erreicht werden könnte, dass die Luft­verkehrs­wirtschaft zumindest einen kleinen Beitrag zum Kampf gegen den Klima­wandel leisten muss.

Das wichtigste Instrument der EU, mit dem sie eine Reduktion der Kohlen­dioxid-Emis­sionen erreichen möchte, ist das Emissions­handels-Sys­tem EU-ETS. Neben anderen Wirtschafts­sektoren ist hier auch der Luft­verkehr einbe­zogen, derzeit allerdings nur, soweit er innerhalb der EU (genauer im Europä­ischen Wirt­schafts­raum EWR) statt­findet. Der Flug­verkehr von und nach dem EWR war auf Grund von Protesten insbe­sondere der USA und Chinas bis Ende 2016 ausge­nommen worden; eine Ent­scheidung über weitere Aussetzung oder Wieder­einbe­ziehung steht jetzt an. Zugleich steht eine Reform des ETS auf der Tages­ordnung, weil es aufgrund viel zu niedriger Preise für Emis­sions­zertifi­kate bisher weit­gehend wirkungs­los geblieben ist.

Im Augenblick laufen also zwei Gesetz­gebungs­prozesse, die beide für die Einbe­ziehung des Luft­verkehrs in die EU-Klima­schutz­politik relevant sind, und bei beiden stehen jetzt nächste Schritte an. Der Prozess der Reform des EU-ETS ist weiter fortge­schritten, EU-Kom­mission, EU-Par­lament und EU-Minis­terrat haben ihre Positionen festgelegt und verhandeln nun in einem sog. Tri­log-Pro­zess eine gemeinsame Position. Von diesem Prozess ist die Öffent­lich­keit weit­gehend ausge­schlossen, offiziell bekannt sind nur die Termine der Verhand­lungs­runden. Die erste hat am 04. April statt­gefunden, die zweite steht am 30. Mai an.
Bezüglich der formellen Entscheidung über die weitere Aussetzung des inter­nationalen Luft­verkehrs aus dem ETS liegt bisher nur der Vorschlag der Kommission vor. Die Bericht­erstat­terin des EU-Par­laments zu diesem Prozess hat am 08. Mai ihren Berichts­entwurf vorgelegt. Die Mitglieder des Umwelt­ausschuss können bis zum 07. Juni Ände­rungen dazu vor­schlagen; am 11. Juli wird der Umwelt­ausschuss und am 14. September das Gesamt­parlament darüber abstimmen. Anschließend wird auch hier in einem Trilog eine gemeinsame Position ausge­handelt.

Um diese Prozesse noch zu beein­flussen, schlägt die europä­ische NGO Trans­port & Environ­ment vor, einen Brief an die jeweils national zuständigen 'Klima-Mi­nister', in Deutsch­land also Umwelt­ministerin Hendricks, zu schreiben. Die Kern­forderungen darin sollen sein:

Ob diese Aktion sinnvoll ist und diese Forde­rungen einen geeig­neten Konsens darstellen, wird derzeit bei den natio­nalen Akteuren beraten. Auch das BBI wird sich dazu positio­nieren müssen. Viel Zeit, die Haltung der europä­ischen Akteure noch zu beein­flussen, bleibt für beide Gesetz­gebungs­prozesse nicht mehr.
Dass die EU gut beraten wäre, sich nicht auf das ICAO-System CORSIA zu verlassen, belegt die jüngste Entwick­lung erneut: nach einer Runde regionaler und einem zwei­tägigen zentralen Meeting zu CORSIA gibt es offen­sichtlich keinerlei Fort­schritte zu berichten. Die Ergeb­nisse enthalten nicht mehr als eine Auf­listung der Probleme, die noch zu behandeln sind, und Zeitpläne, was bis wann noch erledigt werden soll. Ob und mit welchem Resultat das geschehen wird, ist keines­wegs sicher.

Update 19.05.2017:

Passender Weise hat die Europä­ische Umwelt­agentur EEA gerade einen Bericht veröffent­licht, in dem sie die Anwendung des ETS im Jahr 2015 bewertet. Auch zu den Daten des Luft­verkehrs finden sich darin fünf Seiten. Der Bericht ist sehr technisch, und die Beschrei­bungen sind sehr spezifisch für die ETS-Re­gelungen. Das Einzige, was man unmit­telbar daraus erkennen kann, ist, dass das 'Monito­ring, Repor­ting and Verifi­kation'-Thema, also die Frage, ob die Emissionen auch korrekt erfasst und berichtet werden, selbst in den EU-Staaten ein Problem ist. Auch für CORSIA wird befürchtet, dass die zu tref­fenden Rege­lungen zu lax sein werden.

Andere berichten positiver über die Klima­aktivi­täten der EU. Leider sagt der Artikel nichts darüber, was die angeb­lich neu geschmie­dete Allianz denn bewirken will, und nach einem Bericht von Reuters ging es im Wesent­lichen nur um eine Finanz­zusage seitens der EU, wobei völlig unklar bleibt, ob dafür wirklich neue Mittel mobilisiert werden und was genau damit finan­ziert werden soll.
Der Verdacht besteht, dass hier ähnlich wie bei der offi­ziellen Ent­wicklungs­hilfe-Po­litik Gelder nur umde­klariert und für EU-ei­gene Ziele einge­setzt werden.

Update 01.06.2017:

Der 'Brexit' bringt vieles durch­einander, selbst die Zeit­pläne der EU-Triloge. Wie der DNR berichtet, ist der Termin am 30.05. zur Reform des ETS ausge­fallen, angeb­lich, weil der Bericht­erstat­ter des EU-Par­laments, ein schot­tischer Konserva­tiver, keine Zeit hatte - er mußte zuhause Wahl­kampf machen. Aus dem gleichen Bericht geht aller­dings auch hervor, dass es noch weitere, wahr­scheinlich wesent­lichere Stör­manöver gibt: heftiges Indus­trie-Lobby­ing, das verhindern soll, dass das ETS tatsäch­lich ein wirksames Steuerungs­instrument wird und Emissionen verteuert.
Dazu passt die Meldung, dass der Preis, der heute für CO2-Emissionen gezahlt wird, um rund das 20fache steigen müsste, wenn die Ziele des Pariser Klima­abkommens mit Hilfe dieser wirt­schaft­lichen Instru­mente erreicht werden sollen. Aber selbst Opti­misten gehen davon aus, dass die geplanten ETS-Re­formen die Preise für EU-Zer­tifi­kate maximal um das 8fache, wahr­schein­lich aber wesent­lich weniger, steigen lassen.




Titelblatt, ergänzt

Bei BARIG scheint die Welt gerade Kopf zu stehen, aber das gibt sich sicher wieder ...

14.05.2017

Die Welt steht Kopf - Airlines gegen Kapazitätserweiterung

Am 12.05. hat das 'Board of Airline Representatives In Germany (BARIG)' eine Presse­mittei­lung veröffent­licht, die zunächst staunen lässt. Die Vertre­tung von ca. 100 Airlines, die in Deutsch­land aktiv sind, "kriti­siert scharf die heute ... erfolgte Genehmi­gung des Fraport-An­trages zur Erhöhung der soge­nannten Eck­werte am Frank­furter Flug­hafen. Eckwerte beschrei­ben die maximal möglichen Starts und Lan­dungen, die inner­halb einer Stunde durch­geführt werden dürfen. Diese sollen ab dem Winter­flugplan 2017/18 von 100 auf 104 pro Stunde erhöht werden". Grund für die Kritik: "Zusätz­liche Flüge, insbe­sondere in Spitzen­zeiten, belasten ... in erheb­lichem Maße". Handelt es sich um ein vorzei­tiges Pfingst-Er­eignis ("... und der Geist kam über sie, und sie verkün­deten die Wahrheit in tausend Zungen ...") ?

Natürlich nicht. Damit solche Miss­verständ­nisse garnicht erst aufkommen, geht es gleich weiter: "Grund­sätz­lich unter­stützt der Verband ... eine Kapazi­tätse­rweite­rung an Deutsch­lands größtem Flug­hafen". Wachstum muss sein - nur aktuell passt es gerade nicht, denn sie "befürch­ten durch diese Erhöhung der Eckwerte weitere, für unsere Flug­gesell­schaften nicht mehr hinnehm­bare Nach­teile", konket "eine weitere Ver­schlech­terung der Stabili­tät und Qualität in der Verkehrs­abwick­lung". Nun sagen Ausbau­gegner, Flug­lotsen und andere Betrof­fene ja schon lange, dass dieses verkork­ste Bahnen­system in FRA niemals die geplante Kapa­zität sicher liefern kann, aber von den Airlines hat man das so noch nicht gehört.

Der Hinter­grund ist aber eher trivial. Zwar sind bei BARIG ziemlich viele Flug­gesell­schaften Mitglied, aber eben nicht alle. Und hier schiessen die dominie­renden Gesell­schaften (Luft­hansa-Group/Star­Alliance, Condor) gegen einen Stören­fried, der nicht Mit­glied ist: Ryanair. Der wird zwar in der PM nicht nament­lich genannt, aber weiter heisst es dort: "Neue Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die sich derzeit außer­halb der Drehkreuz­prozesse entwickeln, dürfen auf keinen Fall die operatio­nelle Stabi­lität und Pünkt­lichkeit in den Spitzen­stunden am Flug­hafen gefährden. Mit der heutigen Ent­scheidung zur Erhöhung der Starts und Lan­dungen steht zu befürch­ten, dass Flug­gesell­schaften und Passa­giere mit weiteren Einschrän­kungen rechnen müssen und dass sich dadurch die Zahl der Beschwer­den erhöhen wird".
'Punkt-zu-Punkt-Verkehr' ist das Kriterium für das Geschäfts­modell der Billig­flieger, und zur Sicher­heit legt Condor-Chef Tecken­drup in der Presse noch nach: "Mit einer durch­schnitt­lichen Pünkt­lich­keit von 80 Prozent biete Frankfurt als Umsteige­flug­hafen ohnehin schon eine miserable Perfor­mance", und "die Erhöhung des Eckwerts werde sich faktisch maßge­schneidert vorteil­haft auf den Flugplan einer einzelnen Airline auswirken", zitiert airliners.

Hier passiert also nichts anderes, als dass der Verband im Konkurrenz­kampf der Airlines für die Inter­essen seiner dominie­renden Mit­glieder instrumen­talisiert wird, und man darf wetten, dass diese Argumen­tation vergessen sein wird, wenn der Luft­hansa-Billig­flieger Eurowings nächstes Jahr in FRA an den Start geht, egal in welchem Zustand die 'Infra­struktur' dann gerade ist.
Bis die Airlines und andere Akteure der Luft­verkehrs­wirtschaft die tatsäch­lich beste­henden Grenzen für das Wachs­tum des Luft­verkehrs wirk­lich akzep­tieren und ihr Handeln danach aus­richten, muss wohl noch einiges mehr passieren.




Der Grenzkasper Wikipedia

Der zweite Akt im Schmierentheater:
eine 'Lärmobergrenze' im Landesentwicklungsplan.

10.05.2017

Die 'LEP-Obergrenze': ein großer Sprung im Schallschutz ?

Ende März hat die Landes­regierung den Entwurf für eine 3. Ände­rung des Landes­entwick­lungs­plans Hessen 2000 beschlos­sen. Seit dem 08. Mai liegt er zusammen mit anderen LEP-Un­terlagen zur Einsicht aus; bis 24. Juli hat die inte­res­sierte Öffent­lich­keit Gelegen­heit, dazu Stellung zu nehmen. Zu dem Verfah­ren gibt es auch noch eine ausführ­liche Beschrei­bung.

Der Plan befasst sich mit vielen Dingen, die für die Raum­ordnung relevant sind, u.a. auch mit Luft­rein­haltung und der Festlegung von sog. 'Sied­lungs­beschrän­kungs­gebieten' auf­grund zu hoher Lärm­belas­tung. Besonders interes­sant sind aber folgende Passa­gen:

LEP Auszug Luftverkehr

Diese wolkigen Sätze bilden die Rechts­grund­lage für zwei Schall­schutz­maß­nahmen, die eigent­lich das Potential hätten, wesent­liche Verbes­serungen für die Bevölke­rung im Umfeld des Flug­hafens zu bringen: das Nacht­flug­verbot und die Lärm­ober­grenze. Grund­lage in dem Sinn, dass, wenn das Thema hier erwähnt wird, der Gesetz­geber sich bei kon­kreten Rege­lungen auf den hier erteil­ten Auftrag beziehen kann. Was dann tatsäch­lich geregelt wird, ist damit nicht gesagt.
Beachtens­wert sind hier aber die unter­schied­lichen Formu­lierungen und Gewich­tungen. Während die 'Grund­lage' für das Nacht­flug­verbot nicht etwa das Ziel ist, die Nacht­ruhe der Bevölke­rung zu schützen, sondern nur postu­liert wird, dass die "Rück­sicht­nahme auf die Nacht­ruhe" irgend­wie "von ... Bedeu­tung ... für den Betrieb des Flug­hafens" ist, wird für die 'Lärm­ober­grenze' ziemlich konkret vorge­geben, dass "die Ausdeh­nung der erheb­lich von Fluglärm betrof­fenen Fläche begrenzt" werden soll. Und während die 'Rück­sicht auf die Nacht­ruhe' zwar als Ziel (Z) formu­liert wird, aber nur nachrangig zum Ziel, "den Flughafen ... in seiner Wettbewerbsfähigkeit zu stärken", wird die Flächen­begren­zung nur als Grund­satz (G) eingeführt.

Der Unterschied zwischen Ziel und Grund­satz ist laut den FAQs zum LEP:

"Ziele sind verbind­liche Vorgaben für die Regional­planung und auch andere öffent­liche Planungs­träger, das heißt diesen Rege­lungen ist auf jeden Fall zu folgen.
Grund­sätzen sollte, muss aber nicht zwingend – dann jedoch gut begründet – gefolgt werden."

Wirklich? Manchmal lohnt ein genauerer Blick in das zugrunde liegende Gesetz. Da heißt es nämlich:

"Bei ... Entschei­dungen öffent­licher Stellen über die Zulässig­keit raum­bedeut­samer Pla­nungen und Maß­nahmen von Personen des Privat­rechts, die der Plan­fest­stellung ... bedürfen, ... sind Ziele ... zu beachten sowie Grund­sätze ... zu berück­sichtigen."

Für 'Personen (oder Unter­nehmen) des Privat­rechts' entfalten diese Rege­lungen also nur Bindungs­wirkung, wenn ihre Vorhaben der Plan­fest­stellung bedürfen. Alles, was darunter liegt, ist davon zunächst erstmal nicht erfasst, und selbst 'beachten' heißt ja auch nur, dass Ziele mit Gewicht in die vorzu­nehmen­den Abwä­gungen einzu­gehen haben. Unumstöss­lich sind sie des­wegen noch lange nicht, und 'Grund­sätze' wiegen dagegen noch leichter. Wohl deshalb betont der Minister in seiner Presse­erklä­rung auch nochmal, dass weiter "mit der Luft­verkehrs­seite über eine frei­willige Verein­barung zur Einfüh­rung einer Lärm­ober­grenze" verhan­delt werden soll. Denn auch wenn der LEP so verab­schiedet wird: die 'Luft­verkehrs­seite' muss das nicht weiter interes­sieren.
Die Bindungs­wirkung wird vielmehr ganz woanders erreicht: indem Al-Wazir diesen Grund­satz in den LEP schreibt, schreibt er auch für die Landes­regierung sein Modell einer Lärm­ober­grenze fest und erstickt jede Diskus­sion über Alter­nativen dazu im Keim.

Alles in Allem liefert dieser Plan also statt einer soliden Grund­lage für den Schutz der Nacht­ruhe ein unverbind­liches Ziel der 'Rück­sicht­nahme' auf die Ruhe­bedürf­nisse der Bevölke­rung als Voraus­setzung für den unge­störten Betrieb des Flug­hafens und statt einer recht­lichen Basis für eine sinn­volle Ausge­staltung einer Lärm­ober­grenze die Fest­legung des Gesetzgebers auf ein völlig untaug­liches Modell - wahr­haftig ein großer Sprung nach vorn für den Schall­schutz.
Wer mag, kann dem Minister seine Meinung dazu sagen, aber man darf wohl nicht darauf hoffen, dass das Einfluss haben könnte. Diese Regierung hört nicht auf die, die unter ihrer Politik zu leiden haben, sondern nur auf die, die von ihr profitieren. Daran könnte die 'Lärmobergrenze' allerdings doch noch scheitern.




Titelblatt, ergänzt

04.05.2017

Auch das noch: ein CSU-'Luftverkehrskonzept'

Schon in ihrem Koalitions­vertrag hatte die amtie­rende GroKo festge­halten, sie wolle "im Dialog mit den Ländern und der interes­sierten Öffent­lichkeit ein Luft­verkehrs­konzept" erar­beiten. Dazu ist es nicht gekommen, aber damit sein Versagen nicht so auf­fällt, hat Verkehrs­minister Dobrindt (CSU) noch schnell vor Ende seiner Amts­zeit ein eigenes Papier­chen unter diesem Titel vorge­legt. Das kann seinen Beamten nicht schwer­gefallen sein: sie brauchten bloss die entspre­chenden Passa­gen aus dem eigens bestel­lten Gefäl­ligkeits­gutachten und den Pam­phleten der Luft­verkehrs­wirt­schaft zusammen­zu­schreiben.
In der Presse­mittei­lung des Minis­teriums wird knapp zusammen­gefasst, worum es geht: "Mit unserem Luft­verkehrs­konzept wollen wir Airlines ent­lasten, Flug­häfen stärken und eine weitere Libera­lisie­rung unter fairen Wett­bewerbs­beding­ungen durch­setzen".

Zunächst einmal ist das nicht mehr als der Wunsch des Ministers (der ja nichts sehn­licher wünscht, als der Wirtschaft zu Diensten zu sein), und ob der Ende des Jahres noch im Amt sein wird, ist ja nicht sicher. Für eine Abstim­mung inner­halb der Regierung hat es jeden­falls nicht gereicht, weil z.B. selbst der CDU-Finanz­minister die vorge­sehene Strei­chung der Luft­verkehrs­steuer keines­wegs so ohne weiteres akzep­tieren will und man im Umwelt­minis­terium ohnehin nicht begeis­tert sein dürfte. Auch die Presse sieht das Papier besten­falls als "Grund­lage für die nächste Wahl­periode".
Das hindert aller­dings die Luft­verkehrs­wirt­schaft nicht daran, das, was da alles geschrie­ben steht, schon als Konzept für die nächste Regie­rung zu feiern, das es nur noch umzu­setzen gilt. Ihre Lobes­hymne geht sogar so weit, zu behaup­ten, dieses Konzept sei "zugleich ein realis­tisches Umwelt­konzept für den Luft­verkehr", obwohl darin ausser ein paar Stan­dard-Flos­keln absolut nichts zu Umwelt-, Lärm- oder Klima­schutz zu lesen ist.
Entspre­chend verdammt der BUND in seiner Presse­mittei­lung das Papier als ein "Doku­ment des Versagens und Verwei­gerns".

Zusammen­fassend muss man aber fest­stellen, dass die Lobby­arbeit der Luft­verkehrs­wirt­schaft, wie sie auch in den beiden Beiträgen unten beschrie­ben wird, recht erfolg­reich ist. Ebenso wie das EU-Par­lament wird wohl auch der nächste Bundes­tag mehr­heit­lich ihren Forde­rungen folgen und viel­leicht nicht ganz so primi­tiv wie Herr Dobrindt, aber im Kern genauso unver­blümt den Wachstums­wahn fördern und Gesund­heits-, Umwelt- und Klima­schutz dafür opfern - es sei denn, sie stossen dabei auf erheb­lichen Wider­stand.

Update 05.05.2017:

Die Reaktionen der Bundes­tags­fraktionen auf das Vor­gehen des Ministers beweisen: die große Koalition der Wachstums­befür­worter steht. Die CDU/CSU-Fraktion lobt das klare Bekennt­nis zum Luft­verkehrs­standort Deutsch­land (Lange, CSU), das den Stand­ort Deutsch­land stärkt (Ludwig, CSU). Die SPD-Fraktion, obwohl ja eigent­lich schon im Wahl­kampf-Mo­dus, ist auch über­wiegend zufrie­den und kündigt an, "kon­struktiv in die Verhand­lungen zu gehen" und "ein wohl­wollender Gesprächs­partner" zu sein. Ihre Kritik umfasst einen Absatz: "Jedoch finden weder die Abschaf­fung der Luft­verkehrs­steuer noch das Thema Nach­haltig­keit sowie soziale Rahmen­beding­ungen – entspre­chend unseren Forde­rungen – einen angemes­senen Platz im vorge­stellten Konzept. Die Themen gute Arbeit und Schutz von Mensch und Umwelt fehlen völlig." Mit anderen Worten: sie möchte die Luft­verkehrs­steuer noch schneller abschaf­fen und dafür ein bißchen soziale und ökolo­gische Tünche auf­tragen.
Die Grünen sprechen zwar von ökolo­gischem und verkehrs­politi­schem Blind­flug, wollen aber im Wesent­lichen nur "die Belas­tungen durch den Luft­verkehr auf das Unvermeid­bare ... beschrän­ken". Die Linke spricht von Luft­nummer, kriti­siert die Wachs­tums-Orien­tierung und spricht zumindest Vermei­dung und Verla­gerung an. Inwie­weit sich dahinter jeweils konse­quente Oppo­sition verbirgt, wäre noch zu beweisen.




Lärm-Allianz

Die Besetzung wechselt (hier das Team Lärmpausenclowns),
die Aufführung bleibt dieselbe: Die Allianz produziert Papier
statt Lärmschutz.

21.04.2017

'Allianz für Lärmschutz': die nächsten Blamagen

Schon im letzten Jahr hatte das Bündnis der Bürger­initia­tiven der sog. Allianz für Lärm­schutz bescheinigt, dass sie vier Jahre lang "nahezu wirkungs­los" geblieben ist. Nun hat die Flug­sicherung eine der letzten der so hoch geprie­senen Maß­nahmen, die zumin­dest eine gewisse Wirkung gezeigt hatte, sang- und klanglos beerdigt.
Aus in der Sitzung der Flug­lärm­kommission am 19.04. vorge­legten Unter­lagen geht hervor, dass aufgrund interner Umstel­lungen, die der Kapazitäts­erhöhung dienen sollen, die Maßnahme "Verläng­erung ILS Stufe 1, Vorgabe „Nicht unter 5000 Fuß auf Endan­flug­linien ein­drehen“" weit­gehend nicht mehr möglich ist. Was das technisch genau bedeutet, erschliesst sich daraus nicht ohne Weiteres. Das BBI beschreibt einige der möglichen Ursachen und Folgen in seiner aktuellen Presse­mittei­lung. Raunheim ist von dieser Änderung nicht betroffen, aber auch uns sollte zu denken geben: eine mit viel Tamtam einge­führte Lärm­schutz­maßnahme wird schon fünf Jahre nach der Einfüh­rung aus Kapa­zitäts­gründen wieder aufge­hoben. Die Allianz-Ak­teure verdeut­lichen damit erneut, wo ihre Priori­täten liegen.

Es kommt aber noch schlimmer. Nach einer von etlichen Medien, z.B. hier bei airliners.de, kommen­tarlos abge­druckten dpa-Mel­dung fordert die Allianz (in leicht verän­derter Zusammen­setzung) den Bund auf, den Airlines noch mehr Geld nachzu­werfen, damit dabei auch etwas für den Schall­schutz heraus­kommt. Die "breite Allianz aus Hessens Politik und Kommunen sowie der Luft­verkehrs­branche" besteht aller­dings aus dem gleichen Klüngel, der auch die ursprüng­liche Allianz gegründet hat, auch wenn einige Personen gewechselt haben. Was sie genau fordern, ist nicht klar, weil der Brief nicht veröffent­licht ist, aber die Meldung deutet die Richtung an. "Mindestens 500 Millionen Euro ... sollten die Luft­verkehrs­gesell­schaften beispiels­weise in leisere Trieb­werke inves­tieren" und "die bestehende Flotten mit technischen Neue­rungen zur Navi­gation" umrüsten können, andern­falls werde "Deutsch­land wegen fehlender Inves­titions­mittel vom technisch möglichen Fort­schritt abge­hängt". Wow!
Das ist natürlich kompletter Unsinn. Trieb­werke werden in erster Linie nach der notwen­digen Leistung aus­gewählt, in zweiter Linie nach dem Verbrauch, der die Betriebs­kosten im Wesent­lichen bestimmt. Dann kommen noch Wartungs­kosten, Verfüg­barkeit, Einheit­lichkeit der Flotte, und ganz am Ende vielleicht noch der Lärm. Um diese Reihen­folge zu ändern und sogar noch sonst nicht geplante Umrüs­tungen zu veran­lassen, müssten die Subven­tionen nicht nur die Trieb­werks­kosten, sondern auch noch den Aufwand für Ausfall­zeiten, Umrüstung der Wartungs­einrich­tungen und vieles mehr abdecken - eine völlig absurde Vorstel­lung. Naviga­tions-Ein­richtungen werden in erster Linie nach den Notwen­digkeiten für sicheren und effi­zienten Betrieb ausge­wählt, und wann Fort­schritte in diesem Bereich sich tatsäch­lich in lärm­mindernden Flug­verfahren bemerkbar machen, ist völlig offen.
Das Ganze soll offen­kundig nach der Pferde­äpfel-Theo­rie funktio­nieren: wenn die Pferde genug zu essen haben, ist auch ihr Output so nahrhaft, dass für die Spatzen etwas übrig bleibt. Wenn die Airlines genug inves­tieren, kommt auch für den Lärm­schutz (viel­leicht) etwas heraus. Da kann man der eben­falls von dpa gemeldeten "Kritik der Oppo­sition" nur zustimmen: "Die Luft­verkehrs­industrie bekomme bis 2019 bereits eine halbe Mil­liarde an zusätz­licher Förde­rung, erklärte der Obmann der Linken-Bun­destags­fraktion im Verkehrs­ausschuss, Herbert Behrens. „Jetzt mit schein­heiligem Verweis auf den Lärmschutz noch mal das Gleiche zu fordern, lässt jeglichen Anstand vermissen“".

Die Frankfurter Neue Presse mixt ihre Bericht­erstat­tung darüber noch mit einigen selt­samen Bemer­kungen der Flug­lärm­schutz-Beauf­tragten der Landes­regierung. Sie sieht "Anreiz­systeme für die Unter­nehmen als den entschei­denden Schritt an, um mehr gegen Fluglärm und für den Klima­schutz zu erreichen", aber "„Halb­unge­legte Eier“ werde es von ihr nicht geben" (welches arme Huhn könnte auch mit sowas gequält werden?).
Interessant ist an diesem Artikel eigent­lich nur die Aussage zum lange ange­kündigten "Zweiten Maß­nahme­paket Aktiver Schall­schutz" am Ende: "Dabei soll es nach Angaben von Günter Lanz, Geschäfts­führer des Umwelt­hauses, um Gebühren für die Flug­gesell­schaften, Möglich­keiten durch neue Navi­gations­software sowie Förder­programme und Forschungs­projekte gehen. Lanz rechnet mit einer Präsen­tation des Paketes noch in der ersten Jahres­hälfte". Mit anderen Worten: auch hier ist ausser Subven­tionen für die Luft­verkehrs­wirt­schaft nichts zu erwarten.

Subventionsallianz-Allianz

Das ist die neue 'Subventions-Allianz' - die Akteure sind die alten.

Update 26.04.2017:

Nach und nach gibt es noch ein paar weitere Informa­tionen: der Wort­laut des Briefes ist nicht geheim und über GGUK erhält­lich (GGUK: 'Gewöhn­lich Gut Unter­richtete Kreise'), und es wird auch klar, warum er nicht ver­öffent­lichungs-fähig ist. Die Autoren haben sich keiner­lei Mühe gegeben, aufwän­dige Begrün­dungen für ihre Forde­rungen zu liefern. Im Text heißt es platt: "Ohne entspre­chende Anreize und Rahmen­bedingungen ist es des­wegen für die Luft­verkehrs­wirtschaft auch nicht mehr in ausrei­chendem Maße möglich, vorhan­dene Poten­ziale bei lärm-, klima- und umwelt­schonenden Flug­zeugen zu reali­sieren".
Weswegen genau das nicht mehr möglich sein soll, wissen die Adres­saten ja ohnehin, weil sie ständig mit den Lobby-Pam­phleten des BDL bombar­diert werden.

Lärmschutz ist aber ohnehin nur Begleit­erschei­nung des "Innova­tions- und Inves­titions­programm, dessen Volumen 500 Mil­lionen Euro nicht unter­schreiten sollte", denn es muss "neben der Verbes­serung der Wett­bewerbs­fähig­keit der Luft­verkehrs­wirtschaft und der Luft­verkehrs­industrie" nur deshalb irgendwie "den Umbau hin zu einem lärm-, klima- und umwelt­schonenden Luft­verkehr voran­treiben", damit es "mit dem EU-Bei­hilfe­recht konform" ist.
Das Ambitions­niveau ist dabei hoch: "Wichtig­stes Ziel einer nach­haltigen Verkehrs­politik ist die Unter­stützung der Luft­verkehrs­gesell­schaften bei der Erneu­erung der Flotten ...", die zu subven­tionie­ren ist, wenn "... mindestens die Standards nach dem neuen Kapitel 14 zum ICAO Annex 16, Volume 1", die ab Ende 2017 sowieso verbind­lich sind, einge­halten werden. Also immer­hin gesetzes­konform müssen die Maß­nahmen sein, die bezahlt werden sollen. Was will man mehr?
Ausstat­tung mit neuen Navi­gations­systemen (die den Airlines auch wieder Geld sparen helfen), notwen­dige Trainings für die Besat­zungen sowie Forschung und Entwick­lung sollen natür­lich auch finanziert werden.

Dreister geht es kaum. Von BDL und Fraport ist nichts anderes zu erwarten, und dass auch der unver­meid­liche Herr Wörner zustimmt, der ja eigentlich auf dem Weg zum Mond ist, auf den ihn viele seit den Tagen des 'Regio­nalen Dialog­forums' wünschen, verwun­dert nicht.
Welcher Teufel aber die betei­ligten Politiker reitet, dieser Unver­schämtheit zuzu­stimmen, bleibt ihr Geheimnis.




Lufthansa-Jubel

20.04.2017

Lufthansa, Lobbyismus und Lügen

Liest man den jüngsten Politik­brief der Luft­hansa, können einem die Tränen kommen. Da kämpft sie tapfer um jedes Prozent Emissions-Ein­sparung (S.1) und stärkt die Sozial­partner­schaft (S.2), moderni­siert und inno­viert (S. 6, 7), muss aber unter dem Druck der deutschen Abgaben­last trotzdem mitan­sehen, wie die auslän­dische Schmutz­konkur­renz ihr Markt­anteile ent­reisst (S. 3, 4, 8 und 10). Selbst lang­jährige Partner bevor­zugen unfair die Konkur­renz.
Die "Entscheider in Politik, Medien und Wirt­schaft", für die das Papier­chen geschrie­ben ist, können eigent­lich gar­nicht anders, als dem notlei­denden Unter­nehmen zu Hilfe zu kommen - es sei denn, sie werfen vorher einen Blick auf die Luft­hansa-Web­seite für Inves­toren. Dort erlebt man plötz­lich eine ganz andere Realität. Der Bericht für 2016 spricht von einem "Rekord­ergebnis" für die Luft­hansa, und ange­sichts eines opera­tiven Gewinns von 2,3 Milliar­den Euro wohl zu Recht von "soliden Geschäfts­ergeb­nissen und finan­zieller Stärke". Und daran ändert sich wohl so schnell nichts: die Finanz­nach­richten für das 1. Quartal 2017 berichten von weiter anhal­tendem Wachs­tum. Auch die Fachwelt ist sich einig, dass die Luft­hansa mit ihren Töchtern den deutschen Markt dominiert. Wie passt das zusammen?

Das ist zunächst einmal eine Frage der geschickten Darstel­lung. Wenn man von niedrigem Niveau aus startet, ist es relativ einfach, ein zahlen­mäßig beein­drucken­des prozen­tuales Wachstum zu erreichen, selbst wenn der Zuwachs in absoluten Zahlen gar nicht so groß ist. Dominiert man dagegen den Markt, wirkt der gleiche absolute Zuwachs in Prozen­ten geradezu mickrig. Wenn man dann noch die eigenen guten Zahlen mit schlechten Zahlen von bishe­rigen Konkur­renten zusammen­mischt (die 'deutschen Airlines' schrumpfen, weil die bisherige Nummer 2, Air Berlin, dras­tisch einge­dampft wird), bekommt man das gewün­schte drama­tische Bild.
Und der Kampf 'Billig­flieger gegen Prem­ium-Air­lines'? Der findet so auch nicht statt. Tatsäch­lich sind die existie­renden Airlines nur mehr oder weniger erfolg­reich dabei, sich ihren Platz in dem stark wach­senden Low-Cost-Seg­ment zu erobern. So hat Luft­hansa nicht nur die eigene Billig-Toch­ter Euro­wings, die am Flug­hafen München genau die gleiche Rolle spielt wie Ryanair neuer­dings in Frank­furt und dort ebenso massiv subven­tioniert wird, und hat mit Brussels Airlines und Teilen von Air Berlin weitere Billig­flieger-Mo­delle über­nommen, sie inte­griert Teile dieses Geschäfts­modells auch in das eigene Angebot. Andere Air­line-Ver­bünde machen das genauso. Auf der anderen Seite will selbst Ryanair demnächst Umsteige­flüge anbieten und sich damit dem Geschäfts­modell der 'Netz­werk-Air­lines' annähern. Andere Billig­flieger machen das jetzt schon.

Beim Streit um die Subven­tionen geht es also keines­wegs darum, ob es sie geben soll. Das Umwelt­bundes­amt schätzt für 2012 die 'umwelt­schäd­lichen' Subven­tionen für die Luft­verkehrs­wirt­schaft allein durch den Verzicht auf Kerosin- und Mehr­wert­steuer auf knapp 12 Milliar­den Euro. Dieser Betrag dürfte durch das Wachstum des Luft­verkehrs inzwischen noch deutlich höher liegen, und die Subven­tionen für Flug­zeugbau, Flug­häfen, Flug­sicher­heit usw. sind darin garnicht ent­halten. Dem stehen die gesetz­lich auf 1 Mil­liarde Euro pro Jahr limi­tierten Ein­nahmen aus der Luft­verkehrs­steuer gegen­über - ein gutes Geschäft für Airlines & Co..
Der Streit geht vielmehr darum, wer wieviel vom Kuchen bekommt. Er tobt schon seit Jahren national wie inter­natio­nal, bringt sonst Verbün­dete und Partner gegen­einander auf und ist Teil des 'Konso­lidie­rungs­prozes­ses', der nach der Privati­sierungs-Eu­phorie der 80er und 90er Jahre allmäh­lich wieder zu einer Re-Mono­polisie­rung des Luft­verkehrs führt. Der aktuelle Hickhack um die durch die neue Ent­gelt-Ord­nung der Fraport ermög­lich­ten Rabatte für Ryanair & Co. ist nur ein kleiner Aus­schnitt davon. Dabei steht die Förde­rung zusätz­lichen Wachs­tums nicht in Frage, und wenn Minister­präsident Bouffier die Streit­hähne an einen Tisch holt, geht es sicher nicht darum, die Entgelt­ordnung zu verän­dern, sondern darum, welche Kompen­sation die Luft­hansa für die Rabatte erhält, die Ryanair kassiert.
Der Unter­schied im Umgang mit Subven­tionen zwischen Ryanair und Luft­hansa liegt im Wesent­lichen in der öffent­lichen Argu­menta­tion. Während Ryanair-Chef O'Leary klar sagt: "wenn wir keine Vergünsti­gungen bekommen, fliegen wir nicht", bestreitet Lufthansa selbst dann noch den Erhalt von Suven­tionen, wenn ein Landes­rechnungs­hof die ein­deutig fest­stellt. Wo hört Lobby­ismus auf, wo fängt Lüge an?

Update 24.04.2017:

Über das Gespräch, das Minister­präsident Bouffier mit Fraport und Luft­hansa am 23.04. geführt hat, weiss hr-info Beruhi­gendes zu melden: "Die Luft­hansa soll künftig auch am Stand­ort Frank­furt wachsen" und "Zudem solle versucht werden, bestimmte Abläufe im Flug­hafen­betrieb kosten­günsti­ger zu gestal­ten". Im Klar­text: Luft­hansa wird die gewün­schten Kompen­satio­nen für die Ryan­air-Ra­batte bekommen, wie auch immer getarnt.
Spätere Meldungen, z.B. in der FNP oder bei airliners.de, formu­lieren zurück­halten­der. Da geht es nur um "gemein­same Pro­jekte und ver­besser­te Pro­zesse am Flug­hafen ... und zwar in einem über­schau­baren Zeit­raum". Im Ergeb­nis dürfte das­selbe gemeint sein, aber so klingt es weniger provo­kativ. Beruhi­gend zu sehen, dass es offenbar immer profes­sionel­le Formu­lierungs­helfer gibt, die dafür sorgen, dass der richtige Eindruck rüber­kommt.

Update 28.04.2017:

Auch die Medien spielen das Spiel mit: während das Luft­fahrt-Fach­blatt das Lied vom Leid der Airlines singt und den Konzern-Ver­lust in den Vorder­grund rückt, kommt das Wirt­schafts­blatt zum Kern der Sache. Der operative Gewinn ist in einem Quartal positiv, in dem sonst fast alle Airlines in Europa Verluste machen, die sie mit den Gewinnen in den Haupt­reise­zeiten aus­gleichen müssen.
Lufthansa selbst stellt in den Finanz­nach­richten natür­lich ebenfalls die positiven Aspekte in den Vorder­grund und erläutert die erzielten Erfolge. Auch der ausführ­lichere Zwischenbericht Januar-März 2017 verliert nur wenige Worte über das negative Gesamt­ergebnis, das für keinen Experten eine Über­raschung sein kann. Die Begrün­dung ist entspre­chend knapp: "Rück­gang der übrigen Finanz­posten ... auf gesun­kene (im Vorjahr gestie­gene) Markt­werte deriva­tiver Finanz­instru­mente zurück­zuführen" und "Zins­ergebnis sinkt um 14,9 Prozent auf – 77 Mio. EUR", mit anderen Worten, es hat mit dem Betriebs­ergebnis und den aktuell wichtigen Trends nur sehr wenig zu tun. Interes­sant ist vor allem eine Belas­tung, die hier erwähnt wird: "Belas­tungen aus Ertrag­steuern (4 Mio. EUR)" (bei einem operativen Gewinn von 2,3 Milliarden Euro!), mit anderen Worten: aus der Porto­kasse zu bezahlen.




So sieht die erste Phase der Südumfliegung aktuell aus (11.04., 5:00 - 23:00 Uhr)
(Grafik: DFS Stanly Track, zum Vergrössern anklicken.)

15.04.2017

Südumfliegung - die nächste Runde

Es hat etwas länger gedauert, aber bald ist es soweit: nach einem Bericht der Main-Spitze soll nach Ostern ein erster Termin beim Verwal­tungs­gerichts­hof Kassel statt­finden, in dem über das weitere Schicksal der Südum­fliegung verhan­delt wird.
Zur Erinnerung: Kommunen und Privat­personen im Süden hatten geklagt, um eine Verschie­bung der Südum­fliegung (wohin auch immer) und damit weniger Lärm zu erreichen. Da eine Begrün­dung allein mit 'zuviel Lärm' keine Chance gehabt hätte, hatten sie die Klage u.a. darauf gestützt, dass mit der damaligen Variante der Südum­fliegung die geplanten 126 Flug­bewe­gungen nicht erreicht werden konnten und die Fest­setzung dieser Route daher dem Plan­fest­stellungs­beschluss (der Heiligen Kuh des gesamten Ausbaus) nicht entsprochen habe. Der VGH in Kassel hatte ihnen in diesem Punkt Recht gegeben, aber das Bundes­verwal­tungs­gericht hatte dieses Urteil wieder kassiert und den Fall mit neuen Vorgaben an den VGH zurück­verwiesen (Details dazu in unserem damaligen Bericht und der Zusammen­fassung des Urteils durch die FLK).

Nun wird also neu verhandelt, aber worüber genau, erschließt sich aus dem Artikel noch nicht. Als die Klage einge­reicht wurde, ging man von einer maximalen Kapa­zität des Flug­hafens von 98 Flug­bewe­gungen pro Stunden aus, woraus folgt, dass 49 Abflüge pro Stunde (über die Südum­fliegung im sog. 'abhäng­igen Betrieb' mit der Start­bahn West) reali­sierbar sein sollten (da die Nord­west-Ab­flüge fast auf Null reduziert werden sollten). Inzwischen ist die Kapa­zität bei 104 Flug­bewe­gungen pro Stunde ange­kommen, wobei immer noch abhängig zwischen 25R und 18West geflogen wird und der Nordwest­abflug wesent­lich inten­siver genutzt wird als geplant. Nach einer Präsen­tation der DFS in der Flug­lärm­kommis­sions-Sit­zung vom 07.12.2016 soll Mitte 2017 ein Navi­gations­verfahren einge­führt sein, das es erlauben soll, wieder zum 'unab­hängigen Betrieb' überzu­gehen und damit wieder mehr Flüge über die Südum­fliegung abzu­wickeln. Werden diese Entwick­lungen eine Rolle spielen, oder wird aus formalen Gründen nur über das verhan­delt, was bei Einrei­chung der Klage aktuell war, aber inzwi­schen über­holt ist?

Und dann gibt es da noch einen anderen Punkt, der dem Ganzen nochmal eine neue Wendung geben könnte. Die technische Logik würde es eigent­lich nahe­legen, bei Betriebs­richtung 25 nicht von der Center­bahn, sondern von der Südbahn zu starten. Damit könnte das Kollis­ions­risiko bei einem Fehl­anflug auf das Parallel­bahn-System deutlich reduziert werden, und die zusätz­liche Komple­xität beim Abflug nach Nord­westen würde keine große Rolle spielen, da diese Abflüge ohnehin nur selten genutzt werden sollen. Für Raunheim hätte das den zusätz­lichen Charme, dass sich die Abflüge sozu­sagen auto­matisch weiter vom Stadt­gebiet weg abspielen würden. Dazu müsste aber die heisse Kartoffel 'Abweichung von der Plan­fest­stellung' angefasst werden, was sich derzeit wohl immer noch niemand traut.
Vielleicht erzwingen die Realitäten es aber doch irgendwann. Wie die Grafik oben zeigt, ist die Spurtreue beim Abflug trotz aller bisher eingeleiteten Maßnahmen zumindest in der ersten Kurve der Südumfliegung nicht besser geworden, und ob sich daran noch etwas ändert, ist zweifelhaft. Von der Südbahn aus wäre die Kurve nicht ganz so eng und auch für schwere Maschinen leichter zu fliegen. Und immerhin: nach DFS-Angaben wird das neue Verfahren ohnehin für beide Parallelbahnen definiert. Das könnte ein erster Schritt sein.
Unklar ist, wie diese Änderung im Umland aufgenommen würde. Im Osten würde auch Neu-Isenburg profitieren, in Offenbach gäbe es Verschiebungen innerhalb des Stadtgebiets, und im Frankfurter Süden würden neben den Anflügen auf die Nordwestbahn auch die auf die Centerbahn etwas näher heranrücken. Dort ist aber bis heute nicht klar, ob die heute schon praktizierten Swing-over, bei denen westlich von Offenbach zur Landung auf die Centerbahn gewechselt wird, tatsächlich spürbar mehr Belastung bringen.
Denkbar wäre aber dennoch, dass ein solcher Vorschlag Anlass zum Streit bieten könnte. Alle Fluglärmgegner sollten aber einen Grundsatz in der Diskussion der Flugrouten immer in den Vordergrund stellen: als Kriterien für die Routenwahl sollten Sicherheit und Lärmschutz an erster Stelle stehen. Wenn sich dann herausstellt, dass die Kapazitätswünsche der Fraport nicht erfüllt werden können, dann ist das eben so.

Update 28.04.2017:

Wie man hört, wurde das Thema beim erwähnten Termin zunächst einmal "auf unbestimmte Zeit vertagt" und die Beteiligten bekamen Hausaufgaben, deren Erledigung sicherlich einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Bis zum Abschluss dieser Runde wird es also noch dauern.

Update 02.05.2017:

Eine der KlägerInnen teilt mit, dass der Termin "wegen Erkrankung eines Richters kurzfristig abgesagt worden [ist]. Eine mündliche Verhandlung ist nun zum Ende des Jahres vorgesehen.".




Fraport Kapazität

Solche Wirbel erzeugen alle Flugzeuge, nur wann und wo sie unten ankommen und wie stark sie dann noch sind, ist unterschiedlich und hängt hauptsächlich vom Wetter ab.

08.04.2017

Wieder Wirbelschleppen-Schaden in Flörsheim

Wie die Main-Spitze meldet, hat es diese Woche mal wieder in Flörsheim gekracht. An einem Haus in der Weilbacher Strasse wurden einige Ziegel herunter gerissen. Da die Bewohner nicht zu Hause waren, ist der genaue Zeitpunkt unbekannt; es kann im Prinzip während der gesamten Ost­wind-Phase am 04./05.04. passiert sein.
Das Dach war noch nicht geklam­mert, obwohl auch hier der Antrag schon lange bei Fraport liegt, aber inzwischen sei er genehmigt.

Bemerkens­wertes gibt es in diesem Fall nicht, ausser vielleicht dem extrem dummen Spruch eines Fraport-Ver­treters, es werde "derzeit geprüft, welches Flugzeug die Wirbel­schleppe ausge­löst haben könnte. Wegen des längeren Zeit­spektrums sei dies aller­dings schwierig zu fassen." Im Nach­hinein heraus­finden zu wollen, welches Flugzeug in andert­halb Tagen Ost­betrieb das Dach abge­deckt haben könnte, ist völlig absurd - aber es gehört bei Fraport anscheinend dazu, in solchen Situa­tionen irgend einen Unsinn abzu­lassen, der bei Unbe­darften den Eindruck erwecken soll, sie hätten die Sache im Griff.




So könnte es kommen ...

07.04.2017

Fraport: 'Harte Landung' in Griechenland ?

Eigentlich könnte Fraport sich freuen. Die griechi­sche Regierung hat, wohl nicht ganz unab­hängig vom Druck der EU, endgültig bestätigt, dass alle Hinder­nisse ausge­räumt sind und die 14 Regional­flughäfen 'bis Ostern' über­geben werden - wären da nicht plötzlich Warnungen, sie könnten eine harte Landung erleben.
"Profis aus der griechi­schen Luftfahrt­industrie sind besorgt über ... das Verhalten einer Anzahl von Beschäf­tigten, denen nach­gesagt wird, sich zu weigern, die neue Fra­port-Beleg­schaft mit der Infra­struktur und den tech­nischen und elektro­nischen EInrich­tungen vertraut zu machen." Die Zeitung berichtet von einer Ankün­digung der zustän­digen Gewerk­schaft, in der sie ihre Mitglieder auf­fordert, "keine Informa­tionen, Vorfüh­rungen oder Trai­nings über die elek­tri­schen Netz­werke oder Geräte an den Flug­häfen an eine private Partei" zu liefern.
"Quellen" verweisen darauf, dass es ja auch schon früher "Span­nungen zwischen Gewerk­schaftern und Fra­port-Beschäf­tigten an den Flughäfen" gegeben habe. Droht umfassende Sabotage?

Wäre der Hinter­grund nicht so ernst, könnte man herzhaft lachen. Die Vorstellung, dass am Tag der Übernahme die Fra­port-Leute fünf Minuten früher zur Arbeit kommen, sich von der alten Beleg­schaft kurz in den Betrieb einweisen lassen und dann den Laden über­nehmen, ist derart naiv, dass selbst unbedarf­teste Leser bei kurzem Nach­denken stutzig werden müssten.
Fraport Greece hatte bereits am 06. März gemeldet, dass alles zur Über­nahme bereit sei und ausrei­chendes und geschultes Personal zur Verfü­gung stehe. Die Prozesse seien seit Monaten eingeübt. Wäre das nicht der Fall und würden ihnen wichtige Infor­mationen über die Airport-An­lagen fehlen, hätten sie mit Sicher­heit schon längst Druck auf die griechi­schen Behörden ausgeübt, alles Notwen­dige zur Verfügung zu stellen. Warum also die Horror­meldung?

Die gleiche Zeitung (die Fraport generell freund­lich gegen­über steht) hatte bereits vor Wochen darauf hinge­wiesen, dass die gleich­zeitige Über­nahme von 14 Airports eine 'Heraus­forderung' sei und durch den Zeitpunkt mitten im Beginn der Touris­tik-Sai­son "die anspruchs­vollste Übung in der Flug­hafen-Ge­schichte" werden könnte. Probleme sind also absehbar, und wenn sie tatsäch­lich zu Schwierig­keiten führen sollten, muss ein Sünden­bock her. Gewerk­schaften sind da dankbare und allseits akzep­tierte Opfer.

Glaubwürdigkeit hat für Fraport nie eine Rolle gespielt, und auch eine völlig absurde Story kann dazu beitragen, dass bei einem Teil der Öffent­lichkeit die gewünschte Botschaft hängen­bleibt. Fraport als der will­kommene, dringend benötigte Sanierer, der nur hier und da von verknö­cherten, auf überkom­menen Privi­legien beharren­den Gewerk­schaften behindert wird, aber die Flughäfen trotzdem in eine strah­lende Zukunft führt - dieses Bild soll in die Köpfe.
Die schmutzige Wahr­heit dahinter - dass Griechen­land nur aufgrund von massivem politischem Druck ausge­rechnet seine profita­belsten Flughäfen privati­sieren musste und Fraport dort keinerlei finanzielles Risiko eingeht - soll dagegen möglichst schnell aus dem öffent­lichen Bewusst­sein verschwinden.

In ein paar Tagen wird wohl klar sein, wie der Über­nahme­prozess abge­laufen ist und welche Schwierig­keiten aufge­treten sind - aber nicht unbedingt warum. Behaup­tungen seitens Fraport sollte man jeden­falls (wie immer) nicht trauen.

Update 11.04.2017:

Wie ekathimerini meldet, ist der 11.04. der Tag der Übergabe. Mal sehen, was passiert.

Update 28.04.2017:

Offenbar ging zunächst tatsächlich alles glatt, von Störungen war jedenfalls nichts zu lesen, die Schwarz­malerei also ganz unnötig.
Nachzutragen wären höchstens noch ein paar Details zur Finan­zierung des ganzen Deals: von den "bis zu 400 Mil­lionen Euro", die Fraport Greece in den nächsten vier Jahren in die 14 Flughäfen investieren will, stellt die Europä­ische Investi­tions­bank 280 Mil­lionen zu günstig­sten Kondi­tionen bereit - Mittel, die dem griechi­schen Staat zu diesem Zweck eben­falls zur Verfügung gestanden hätten. Wie die EU-Kom­mission fast zeit­gleich mitteilt, stellt die EIB über ihren Investi­tions­fond für rund 2.000 griechische kleine und mittlere Unter­nehmen gerade mal 420 Mil­lionen Euro zur Verfügung.
Fraport Greece hatte schon früher mitge­teilt, dass ein Banken-Kon­sortium unter Betei­ligung öffent­licher Banken auch ca. die Hälfte der Konzes­sions­summe von 1,234 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt hat. Kaum Zinsbe­lastung, Gewinn­erwar­tung schon fürs erste Jahr - eine weichere Landung ist kaum denkbar.




Fraport Kapazität

Die Fraport-Kapazität, die durch den Ausbau einen Sprung machen sollte, wächst nur langsam.

06.04.2017

Wird es wieder lauter ?

Nachdem zuletzt die Zahl der Flug­bewegungen auf FRA zurück­gegangen, aber der Lärm gleich geblieben ist, drohen sich beide Tendenzen nun zu verändern. Für den Sommer sind mehr Bewegungen geplant, Ryanair hat den Flug­betrieb ab FRA aufge­nommen und will schon im September weiter auf­stocken, und die Zahl der mög­lichen Flug­bewegun­gen pro Stunde wurde auf 104 erhöht. Wird es also nun wieder zunehmend lauter?

Das hängt zunächst einmal davon ab, ob die Planungen auch Realität werden, denn mehr Angebot an Flügen und mehr mögliche Flug­bewegungen pro Stunde bedeuten nicht auto­matisch mehr Flug­bewegungen; es müssen auch die Kunden dafür da sein. Dabei besteht kaum ein Zweifel daran, dass die Billig­heimer Kunden anziehen werden, die Frage ist nur, wieviel davon neue Kunden sind und wie viele von anderen wechseln. Um das beur­teilen zu können, sollte man sich ansehen, was über mittel- und lang­fristige Trends bekannt ist.

Eine Quelle dafür ist der Ausblick Sommer 2017 der DLR. Darin werden die Verän­derungen zwischen den geplanten Abflügen von deutschen Flug­häfen für den Monat Juli 2016 und 2017 verglichen und daraus Trends abgeleitet. Lernen kann man daraus, dass der Flug­verkehr in Deutsch­land allgemein wächst, aber unter­schied­lich sowohl regional als auch in den einzelnen Segmenten. Insgesamt liegt das Wachstum bei 5%, in Frankfurt aber nur bei knapp 2%.
Knapp zwei Drittel aller Flug­reisen sind privater Natur, davon mehr als drei Viertel Urlaubs­reisen und der Rest sonstige private Kurz­reisen. Nur ein Drittel sind Geschäfts­reisen, davon auch noch ein hoher Anteil auf inner­deutschen Flügen, die ohne Weiteres durch Bahn­reisen ersetzt werden könnten. Die Privat­reisen domi­nieren nicht nur die Flug­reisen insgesamt, sondern auch das Wachstum; da werden teilweise zwei­stellige Wachstums­raten erreicht. Die Geschäfts­reisen stag­nieren oder nehmen sogar ab. Fliegen in Deutsch­land ist also zum größten Teil eine Luxus­veran­staltung, die von der gesamten Gesell­schaft massiv subven­tioniert wird.

Dominiert wird der Markt eindeutig von der Lufthansa. Nach einer nochmal korri­gierten Statis­tik zu Beginn des Sommer­flugplans wickelt sie zusammen mit den Töchtern Euro­wings/German­wings knapp 45% aller Flüge ab. Ihre Wachstums­rate liegt bei der Kernmarke nur bei 2%, bei Eurowings aller­dings deutlich höher, so dass das in absoluten Zahlen trotzdem ein höheres Plus ist als bei Ryanair, deren Wachs­tumsrate von über 20% (auf einen Markt­anteil von gut 6%) überall so hervor­gehoben wird.
Das Ganze ist natürlich eine Moment­aufnahme, die sich abhängig von wirt­schaft­lichen und poli­tischen Entwick­lungen auch relativ kurz­fristig wieder verän­dern kann. Über länger­fristige Trends gibt es nur wenig verläss­liche Aussagen. Ryanair-Chef O'Leary glaubt, mit noch mehr Schnäpp­chen auch immer mehr Menschen zum Fliegen animieren zu können. Luft­hansa geht dagegen eher davon aus, dass der Wett­bewerb reduziert werden muss, um die Profite stabli­sieren zu können. Seriöse Prognosen gibt es kaum.

Und was bedeutet das für Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet? Fraport hofft natürlich, künftig wieder ein grösseres Stück vom Kuchen abzu­bekommen, wenn die Billig­flieger höhere Wachstums­raten nach Frankfurt bringen. Zumindest für die nächste Zeit wird das wohl auch gelingen. Das Ryanair-Ex­periment wird mindestens solange dauern, wie Fraport ausreichende Rabatte gewähren kann, und mit Eurowings und einigen anderen von dieser Sorte ist auch für nächstes Jahr eine weitere Zunahme wahrschein­lich. Wie lange dieser Trend Bestand haben wird, ist unklar.
Von den ursprüng­lichen Wachs­tums-Phan­tasien ist Fraport aber immer noch weit entfernt. Auch die Erhöhung der Zahl der möglichen Flug­bewe­gungen von 100 auf 104 pro Stunde ist nur ein kleiner Schritt hin zu dem ange­strebten Ziel von 126 Bewegungen/Stunde, die der Ausbau liefern sollte, und wie gut es funktio­niert, muss sich auch erst noch zeigen. Aber auch hier kann es bedeuten, dass uns einige schlimmere Stunden bevor­stehen, in denen der Verkehr besonders dicht gepackt und damit besonders unerträg­lich daherkommt.
Es bleibt dabei: von alleine wird nichts besser. Fraport und die Luft­verkehrs­wirtschaft insgesamt müssen politisch zur Umkehr gezwungen werden, damit sich etwas ändert. Die politische Bewegung, die dafür notwendig wäre, ist leider nicht in Sicht.




Die Voraussetzungen dafür müssen dringend geschaffen werden.

05.04.2017

Ultrafeinstaub: was passieren muss

Wie schon in der Presse ange­kündigt, hat sich die BI mit einem Schreiben an die Fluglärm­kommission gewandt und diese aufge­fordert, bei Fraport und hessi­scher Landes­regie­rung darauf hinzu­wirken, dass "Erfassung und Bewertung der Belastung durch Ultra­feinstaub im Umfeld des Flug­hafens" deutlich verbes­sert werden. Das Schreiben bittet um Unter­stützungen für die drei Forde­rungen, die die BI schon früher formuliert hat:

Da Raunheim wegen der Nähe zum Flughafen besonders betroffen ist, haben wir das Schreiben auch an die Fraktions­vorsitzenden im Stadt­parlament verschickt mit der Bitte, dort einen Beschluss zur Unter­stützung dieser Forde­rungen zu fassen. Wir hoffen natürlich, dass sich andere Institu­tionen (Stadt- und Gemein­de-Par­lamente, der Kreis­tag, ...) eben­falls anschlies­sen werden. Die Region hat sicher­lich ein Recht darauf, zu erfahren, was der Flughafen den Menschen hier zumutet, und im Vergleich zu anderen Flug­hafen-Stand­orten in Europa (aktuell z.B. Amsterdam und Brüssel, s.a. unsere Doku Schad­stoffe), hinkt Frankfurt in Punkto Aufklärung deutlich hinterher.




DLR-Grafik LowCost-Routen

Die DLR monitort auch die Entwicklung der 'Low Cost Carrier'.
Die Grafik zeigt die Routen, auf denen 'Low Cost' geflogen wird.

23.03.2017

Billigflieger - was genau ist das Problem ?

Pünktlich zur Aufnahme des Flug­betriebs durch Ryanair auf FRA in der nächsten Woche hat die ARD eine Dokumen­tation über die Geschäfts­praktiken der Billig­flieger ausge­strahlt, die unbe­dingt sehens­wert ist. Zwar konzen­triert sie sich über­wiegend auf Ryanair, die im Erfinden von Maß­nahmen hart an oder auch jenseits der Grenzen der Lega­lität Vor­reiter sind, macht aber noch zwei weitere Punkte deutlich: auch die anderen Billig­flieger setzen zunehmend solche Geschäfts­praktiken ein, und Politik und Justiz unter­nehmen nicht nur nichts dagegen, sie fördern dieses 'Rennen nach unten' (bzw. in den Abgrund?) auch noch.

Die Reaktion der anderen Medien ist eher dürftig. Die BILD-Zeitung greift das Thema auf, konzen­triert sich dabei aller­dings weit­gehend auf die böse Ryanair, die Staat und Personal abzocke.
In der Hessenschau erscheint noch ein Inter­view mit Hessens SPD-Chef Schä­fer-Güm­bel, der bei seiner alten Linie bleibt und Fraport dafür kriti­siert, mit Ryanair ausge­rechnet den Markt­führer bei den krimi­nellen Prak­tiken angelockt zu haben. Ansonsten gilt für ihn "Ryanair nein danke, Billig­flieger ja bitte" oder auch "Sklaven­tum nein danke, Raub­tier-Kapi­talismus ja bitte" - eine typische SPD-Position eben.
Immerhin hat er in dem Interview auch noch einen interes­santen Satz gesagt: "Der Frank­furter Flughafen ist ein öffent­licher Infra­struktur­dienst­leister und für den gelten poli­tische Rahmen­beding­ungen." Wenn die hessische Politik diesen Ansatz verfolgen und das Fraport-Geschäfts­modell im öffent­lichen Inter­esse umge­stalten würde, wären wir einen wesent­lichen Schritt weiter. Was dann passieren müsste, hat ein Kommen­tator der Frankfurter Rundschau schon vor einigen Tagen ausge­führt: Billig­flieger nicht fördern.

Solche Licht­blicke sind aber auch in der FR eher selten, und einige Tage später berichtet der gleiche Autor nicht etwa über die ARD-Doku, sondern über die Expansions­pläne von Ryanair, mit deutlich redu­zierter Kritik. Die FAZ lässt die Kritik ganz weg und schiebt noch einen Kommen­tar hinter­her, der die Kritiker kritisiert und die Entwick­lung sozusagen als natur­gegeben beschreibt.
Was diese Qualitäts­medien allesamt weg­lassen, ist die politi­sche Förde­rung und Rücken­deckung, die Ryanair & Co. bei ihrer Expansion geniessen. Sowohl das deutsche 'Luft­verkehrs­konzept' als auch die europä­ische 'Luft­verkehrs­strategie' dienen dazu, den Luft­verkehr zu fördern, und werden weit­gehend ohne öffent­liche Kritik voran­getrieben, und auch aktuelle beglei­tende Maß­nahmen der EU-Kom­mission, die Arbeit­nehmer­rechte weiter ein­schränken, gehen kommentar­los über die Bühne. Aber was der Rund­schau-Kommen­tator für die hessi­sche Landes­regie­rung zu sagen weiss, gilt auch allge­mein:

"Man kann es inkonsistent nennen oder schlicht und einfach schizo­phren. Denn zugleich sollen die Treib­haus­gas­emissio­nen erheb­lich redu­ziert werden – um 40 Prozent bis 2030. So steht es im kürzlich verab­schie­deten Klima­schutz­plan der Bundes­regier­ung. Mit einer Auswei­tung des Kurz- und Mittel­strecken­verkehrs in der Luft­fahrt wird das ganz bestimmt nicht gelingen: In einer Studie im Auftrag des Flug­zeug­bauers Airbus und der Hein­rich-Böll-Stif­tung ist nachzu­lesen, dass bei der Beför­derung im Jet pro Passa­gier fast fünfmal so viel klima­schäd­liche Abgase in die Atmo­sphäre geblasen werden wie bei der Fahrt mit der Bahn. Das alles zeigt: Wir stehen jetzt an der Schwelle, wo wir entschei­den müssen, ob wir die Eindäm­mung der Erder­wärmung wirklich erreichen wollen oder nicht."

So wie es aussieht, ist die Antwort eindeutig nein.

Update 24.03.2017:

Die FAZ zieht immerhin nach und berichtet einen Tag später auch über die prekären Arbeits­beding­ungen der (Ko-)Piloten von Ryanair und die daraus resultie­renden Sicher­heits­risiken. Der Grundton ist aller­dings weiterhin "Es geht halt nicht anders" und "Die Kunden sind schuld". Dass der Fehler im System liegen könnte, kommt dem FAZ-Autor natürlich nicht in den Sinn.

Update 28.03.2017:

Der Spiegel geht einen Schritt weiter und spekuliert, ob Ryanairs Offensive an den ille­galen Beschäf­tigungs­modellen scheitern könnte. Die Pilo­ten-Gewerk­schaft Cockpit habe ange­kündigt, even­tuell gegen Ryanair zu klagen.




Nach den geltenden Regeln rechtfertigten die Windverhältnisse diesmal den Anflug über Raunheim in der fraglichen Zeitspanne (für Gesamtbild Grafik anklicken).

15.03.2017

Neuer Wirbelschleppen-Vorfall in Raunheim

Wie die Main-Spitze berichtet, hat am 12.03. zwischen 13:00 und 16:00 Uhr mal wieder eine Wirbel­schleppe ein Haus­dach in Raunheim beschädigt. Der Vorfall selbst war wenig spekta­kulär: der Schaden am Dach bliebt relativ gering, ledig­lich ein Ziegel löste sich, niemand wurde verletzt. Da der Schadens­zeit­punkt nur auf etwa drei Stunden genau einge­grenzt werden konnte, kommen ca. 56 Verur­sacher in Frage, darunter etliche große Maschi­nen, die starke Wirbel­schleppen erzeu­gen.
Auch die Wahl der Betriebs­richtung 07 mit Anflug über Raunheim war nach den geltenden Regeln gerecht­fertigt, insbe­sondere da stärkere Böen zeit­weise zu recht hohen Rücken­wind-Kom­ponenten bei Betriebs­richtung 25 geführt hätten. Man kann darüber speku­lieren, ob der relativ starke Wind dazu beige­tragen hat, die Wirbel­schleppe, bevor sie am Dach ange­kommen ist, schon so weit zu schwächen, dass der Schaden relativ gering blieb, aber beweisen läßt sich das nicht.

Interessant ist vielmehr ein anderer Aspekt: der Haus­besitzer hat schon vor über einem Jahr die Klam­merung des Dachs bei Fraport bean­tragt und die notwen­digen Unter­lagen voll­ständig einge­reicht, aber passiert ist noch nichts. Er führt das darauf zurück, dass das Dach keine gewöhn­liche Kon­struk­tion und die Klam­merung daher vermut­lich etwas aufwän­diger ist als üblich. Da Fraport aber verpflich­tet ist, alle Dächer unab­hängig von ihrer Kon­struk­tion zu sichern, können sie den Antrag nicht ablehnen, bisher aber offen­sicht­lich verzögern. Ob das nun noch weiter möglich sein wird, darf man bezweifeln.

Dazu passt die Meldung, dass auch durchge­führte Dach­siche­rungen offenbar Mängel aufweisen. Zwar betrifft es natür­lich nur 'einige wenige' Dächer, es handele sich um "eine Zahl im unteren zwei­stelligen Bereich" (also ca. 99), aber immerhin musste Fraport auch schon im Dezember 2015 etliche Dächer nach­bessern lassen, weil dort falsche Klammern zum Einsatz kamen. Diesmal sollen die beauf­tragten Firmen gepfuscht haben. Das so etwas passieren kann, obwohl "es nach jeder Dach­klam­merung eine Kontrolle durch Fra­port-Dach­decker oder verei­digte Gut­achter gebe", wie der Fra­port-Spre­cher behauptet, bleibt rätsel­haft. Aber solche Sprüche kennt man ja auch von der Beur­teilung von Wirbel­schlep­pen-Schä­den, wo sie nach­weis­lich völliger Unsinn sind.

Update 21.03.2017:

Nicht immer bleibt die Wirkung von Wirbel­scheppen so begrenzt. Wie deutsche Medien, wie z.B. Der Spiegel oder Die Welt/N24, mit einiger Verspä­tung berichten, hat es im Januar über der Arabischen See einen schweren Wirbel­schleppen-Un­fall gegeben. Die tech­nischen Hinter­gründe, soweit bisher bekannt, erläutert der Aviation Herald.
Danach ist ein kleineres Flugzeug mit neun Insassen in die Wirbel­schleppe eines A380 geraten, der ca. 300 Meter höher flog (1.000 Fuss, der übliche Abstand zwischen zwei 'Flight Level'), und dabei dermassen durch­gerüttelt worden, dass es erst nach ca. 3.000 Meter unkontrol­liertem Sinkflug wieder stabili­siert werden konnte, notlanden musste und anschließend nicht mehr flugfähig war. Mehrere Personen an Bord wurden verletzt, und wenn die Piloten nicht fit gewesen wären, hätte keiner der Neun überlebt. Die Flug­sicherung zieht daraus den Schluss, dass die bishe­rigen Einschät­zungen der Gefähr­dung durch Wirbel­schleppen unzu­reichend waren und die Sicher­heits­vorkeh­rungen verbes­sert werden müssen.

Dasselbe wünschen wir uns auch für uns. 300 Meter ist schließlich auch die Höhe, in der die Flugzeuge, inklusive dem A380, über unsere Köpfe hinweg donnern, und auch am Boden muss es nicht bei fliegenden Ziegeln bleiben (obwohl die schon gefährlich genug sein können). Auch wir möchten in Sicher­heit leben.




Deckblatt-Mix zweier Berichte

Das ist eine Mischung der Titel zweier Fraport-Broschüren, die leider nichts miteinander zu tun haben. Das eine ist der Luft­hygie­nische Jahres­bericht, das andere ein Infoblatt über UFP.

10.03.2017

Ultrafeinstaub ist Thema - aber nicht für Fraport

Auch zur Luft­qualität am Flughafen berichtet Fraport einmal im Jahr, und im Gegen­satz zum Schall­schutz­bericht können sie hier richtig nette Ergeb­nisse vorlegen: fast alle Grenzwerte werden einge­halten, selbst wenn sie für Flughäfen garnicht gelten, die Luft ist sauberer als in den umlie­genden Städten. Das Problem ist nur: die kritischen Schad­stoffe müssen sie nicht messen, und sie tun es daher auch nicht.

Die Schad­stoff-Klasse, für die der Flug­hafen eine sehr relevante Quelle ist, sind die ultrafeinen Partikel. Auch moderne Triebwerke "rußen", aber die Rußteilchen sind im Gegen­satz zu früher deutlich kleiner und nicht mehr sichtbar. Dafür sind es wesent­lich mehr Teilchen, die leichter einge­atmet werden können, und sie transpor­tieren dabei auch noch andere Verbren­nungs­produkte bis ins Blut und sogar ins Gehirn.
Ganz aktuell wurde die Belas­tung durch solche Partikel auch am Münchner Flughafen nachge­wiesen, aber der reagiert genau wie Fraport: sie sind nicht gesetz­lich verpflich­tet, diese Teilchen zu messen, also tun sie es auch nicht. Dabei wird immer mehr deutlich, wie groß die Gesund­heits­gefahren durch solche Teilchen tatsäch­lich sind.

Interes­santer Weise führt das Europabüro des Regional­verband Frankfurt-Rhein-Main, das den Verband in der 'Airport Regions Confe­rence' repräsen­tiert, demnächst in Brüssel eine Veran­staltung zu Ultra­feinstaub in Flug­hafen­regio­nen durch. Ob wir wohl hier auch mal erfahren, was dabei heraus­kommt?

Dass die am Flughafen tatsäch­lich gemes­senen Schad­stoffe alle­samt unproble­matisch erscheinen, über­rascht dagegen nicht. Entweder sind sie aufgrund allge­meiner Reduk­tions­maß­nahmen im Laufe der Jahre niedriger geworden (wie Schwefel­dioxid), oder sie können an den Meß­stellen garnicht gehäuft auf­treten, weil sie dort nicht ankommen und/oder sich schnell mit der allge­meinen Belastung vermischen. Wie hoch der Anteil des Flug­hafens an kriti­schen Schad­stoffen wie den Stick­oxiden, die weit­räumig die gesund­heitlich unbedenk­lichen Werte über­schreiten, tatsäch­lich ist, läßt sich so gut ver­schleiern.
Eins kann man daraus lernen: das Gerede von "unter­nehme­rischer Verant­wortung" und "nach­haltigem Handeln" darf man in Bezug auf Fraport und andere Flug­hafen-Be­treiber getrost vergessen. Wenn sie nicht durch konse­quente gesetz­liche Regu­lierung gezwungen werden, tun sie für den Schutz von Gesund­heit und Umwelt nichts.




08.03.2017

Die Fluglärmkommission bezieht Position

FLK-Dokumente sind in der Regel deutlich inhalts­reicher als Fraport-Pamphlete (s. unten), weswegen es manchmal etwas länger dauert, sie zu bewerten. In ihrer letzten Sitzung am 22.2.2017 hat die FLK ein solches Dokument beschlossen: ein Positions­papier zu "Aktu­elle[n] Anforde­rungen an einen verbes­serten Schutz vor Flug­lärm". In ihrer Presse­mittei­lung schreibt die FLK dazu:

"Die Kommission appelliert darin an die Bundes­regierung, das im Jahr 2013 mit Abschluss des Koalitions­vertrages selbst erkannte Schutz­defizit der Flug­lärm­betrof­fenen endlich zu besei­tigen und die (vor allem bundes-)gesetz­lichen Grund­lagen zu verbessern. Haupt­augenmerk sollte dabei auf verbind­lichen Vorgaben für aktiven Schall­schutz, also für die Redu­zierung des Lärms an der Quelle, liegen.
„Ein Vorrang des aktiven Schall­schutzes vor passiven Maß­nahmen, ein allge­meines Lärm­minimierungs­gebot und Lärmgrenz­werte sind seit langem über­fällig. Alle mit der Materie befassten Wissen­schaftler zeigen seit Jahren auf, dass ekla­tante Schutz­lücken zu Lasten der Fluglärm­betrof­fenen bestehen. Das bisherige Konzept, schäd­lichem Fluglärm vor allem mit passivem Schall­schutz entgegen­zuwirken, kann die Bevöl­kerung nicht hinrei­chend vor den nachge­wiesenen gesund­heit­lichen Risiken schützen. Die Bundes­regierung muss ihrer Verant­wortung für einen vorsor­genden Gesund­heits­schutz jetzt endlich gerecht werden und darf sich nicht wieder von den Beteue­rungen und Verspre­chungen der Luftverkehrs­wirtschaft beruhigen lassen“, begrün­dete der Vorsit­zende der Kommis­sion, der Raun­heimer Bürger­meister Thomas Jühe, die wichtigsten Forde­rungen der Kommis­sion."

Anlass für das Papier ist wohl vor allem die anstehende Evalu­ation des Fluglärm­schutz­gesetzes, zu der das Umwelt­bundesamt in der Sitzung auch den aktu­ellen Sach­stand präsen­tiert hat. Es wurde "mit großer Mehr­heit" verab­schiedet - man darf vermuten, dass die Vertreter der Luft­verkehrs­wirtschaft die Minder­heit bildeten, die nicht einver­standen war. Fraport hatte schon im Vorfeld Kritik geübt, aber sich bereits damit abge­funden, dass die nur zu Protokoll genommen wird. Entspre­chend ist sie auch selbst für Fraport-Ver­hält­nisse erschreckend dumm und fachlich nicht haltbar. Auch die 'Bundes­vereini­gung gegen Fluglärm', die in der FLK die Inter­essen der Flug­lärm-Gegner vertreten soll, hat einen Änderungs­antrag vorgelegt, aber der ist leider so lieblos und offen­sicht­lich extrem kurz­fristig zusammen gehauen, dass man selbst bei bestem Willen Mühe hat, heraus­zufinden, wo die Unter­schiede liegen und was damit gemeint sein sollte.

Insgesamt ist das Papier über­wiegend positiv zu bewerten. Zwar hat es in vielen Punkten (trotz Ableh­nung der Hard­liner) immer noch Kompro­miss-Cha­rakter, und teil­weise sind die Forde­rungen recht zurück­haltend formu­liert (z.B. "Verbes­serung des gesetz­lichen Schutz­niveaus in der gesetz­lichen Nacht mit dem Ziel, in sehr dicht besie­delten Gebieten und an besonders lärm­sensiblen Stand­orten die Zahl nächt­licher Flugbe­wegungen kontinu­ierlich abzu­senken und perspek­tivisch ganz in den Tagzeit­raum zu verlagern" statt "Nachtflug­verbot von 22:00 bis 6:00 Uhr"), aber es greift die wichtigsten Punkte auf und fordert deutliche Verbes­serungen. Solange die Flug­lärm­gegner nicht wesent­lich mehr öffent­lichen Druck hinter ihren Forde­rungen mobili­sieren können, können sie nichts Besseres erwarten.
Das UBA wird die Anre­gungen für die Evalu­ation des Fluglärm­schutz­gesetzes wohl auf­greifen und in den Bericht auf­nehmen, den es Ende Mai vorlegen soll. Ob davon dann im Bericht des Bundes­umwelt­ministeriums und der nachfol­genden Ressort-Ab­stimmung im Kabinett noch etwas übrig bleibt, was dann auch noch durch den Bundestag kommen müsste, bleibt abzu­warten. Allzu viel Hoffnung sollte man bei den derzei­tigen politi­schen Mehrheits­verhält­nissen nicht haben.




Deckblatt Bericht

Das ist die Fälschung, das Original findet sich hier.
Wer den Fehler findet, darf ihn behalten.

07.03.2017

Fraport-Schallschutzbericht: Ein Dokument des Versagens

Am 07.03. hat Fraport mal wieder den halb­jährlich erschei­nenden Bericht zum Schall­schutz vorgelegt, diesmal für den Sommer 2016. Bemer­kens­wert daran ist eigent­lich nur, dass es Fraport immer schlechter gelingt, zu ver­tuschen, wie wirkungs­los die angeb­lichen Maß­nahmen zur Lärm­reduzie­rung de facto sind.

Das beginnt schon damit, dass das zuständige Fraport-Vor­stands­mitglied, Frau Giesen, im Vorwort freund­lich lächelnd als Erfolg verkündet, "dass wir die Fluglärm­belastungen in weiten Teilen deut­lich geringer als für den Ausbau­fall prognos­tiziert halten konnten". Man glaubt es kaum: die tatsäch­liche Zahl der Flug­bewegungen ist meilen­weit von den völlig über­höhten Aus­bau-Prog­nosen entfernt, und die Fluglärm­belastung ist "geringer als ... prognos­tiziert", aber nicht mal ganz, sondern nur "in weiten Teilen"!
Daraus muss man ja dann wohl schliessen, dass, wären die Prog­nosen wahr geworden, es jetzt schon lauter wäre "als prognos­tiziert" - und dass genau das passieren wird, falls die Flug­bewegungen doch wieder steigen.

Und so geht es weiter. Die Zahl der Flug­bewegungen ist im Vergleich zum Sommer 2015 laut Bericht um 2,5% zurück­gegangen (tags um 3%, nachts garnicht), aber laut Fraport-Mes­sungen ist es dadurch nirgendwo leiser geworden. Im Gegen­teil weist die Tabelle auf S.9 für einige Meß­stationen im Norden und Osten Anstiege der "Flug­geräusche" (Lärm darf man das wohl nicht mehr nennen) um 1 dB(A) aus - angeb­lich wetter­bedingt, aber eine plau­sible Erklä­rung dafür wird nicht gegeben. Frau Giesen behauptet zwar im Vorwort, dass "der Bericht Auskunft gibt" über "Sonder­situa­tionen" wie "zum Beispiel am 22. Juli", aber dazu finden man auf den kümmer­lichen acht Seiten natür­lich nichts.
Der Trend ist allerdings eindeutig: die Zahl der Flug­bewegungen wird kleiner, der Lärm stagniert oder wächst - sollten nicht die Flugzeuge "immer leiser" werden und weniger davon dann auch deutlich weniger Lärm machen?

Auf S.10/11 nochmal das gleiche Spiel: die Konturen der 'Schutz­zonen', die für 701.000 Flug­bewegungen pro Jahr berechnet wurden, werden mit denen verglichen, die bei derzeit 463.000 Bewe­gungen (66%) erreicht werden, und siehe da: Letztere sind fast überall kleiner. Aber eben nur fast: im Bereich Edders­heim beult die aktuelle Kontur Tag und Nacht über die 'Schutz­zone' hinaus aus, und auch in der Mitte Offen­bachs ist es nachts jetzt schon lauter als für den Ausbau prognos­tiziert. Schuld sind die stärkere Nutzung der Nordwest­abflug­route (wegen der verkorksten Südum­fliegung) und die 'Lärm­pausen' (die ja eigent­lich eine Entlas­tung bringen sollten).
Und zur Verhöh­nung der aktuell stärker Belasteten lauten die Zwischen­über­schriften dieses Kapitels "Fluglärm­belastung über­wiegend deutlich geringer als prognos­tiziert" und "Lärm­pausen­konzept bildet sich in der Nacht­kontur ab". Wer den Schaden hat ...

Und so ist es denn auch das einzige Verdienst dieses Berichts, deutlich zu machen, was von dem "immer leiser"-Geschwätz der (un)ver­ant­wort­lichen Poli­tiker zu halten ist. Schon unter beinahe opti­malen Rand­beding­ungen wird es damit nichts, und wenn Fraport mit ihrer neuen Strategie zur künst­lichen Generie­rung von Wachstum Erfolg hat, ist absehbar, dass es noch deutlich lauter werden wird. Wer mehr Ruhe haben will, muss das Geschäfts­modell der Fraport gründ­lich verän­dern.




Das war als Witz gedacht, ist aber inzwischen schon
von der Realität überholt ...

24.02.2017

Fraport 'optimiert' und baut aus

Nachdem letzte Woche sowohl die Süd­deutsche Zeitung als auch Monitor darauf hinge­wiesen hatten, dass auch Fraport das Steuer­paradies Malta nutzt, um eine Reihe von inter­natio­nalen Aktivi­täten 'kosten­günstiger' abwickeln zu können, fand diese Woche auf Antrag der Links­fraktion eine Aktuelle Stunde zum Thema "Auch FRAPORT 'flie(h)gt' ins Steuer­paradies Malta" statt. Die Reden liegen noch nicht vor, aber man kann sich die Videos dazu ansehen. Die Frank­furter Rund­schau fasst die Debatte zusammen:

"Linke, SPD und Grüne sehen ein Steuer­spar­modell des Flughafen­betreibers Fraport kritisch. Dieses sei zwar legal,
aber für ein Unter­nehmen mit mehr­heit­lich öffent­lichen Eigen­tümern nicht legitim."

Weiter geht der Konsens allerdings nicht, denn während die Linke fordert, diese Praxis zu beenden und diese und ähnliche Tochter­firmen Fraports zu schliessen, verweisen SPD und Grüne auf die 'inter­natio­nale Wett­bewerbs­situation', die es erfor­derlich mache, das Problem mindes­tens europa­weit, besser noch global zu lösen, um die Kon­kurrenz­situation der Fraport nicht zu gefährden.
Die CDU hat mit der Legiti­mität der Fra­port-Akti­vitäten gar kein Problem und verweist noch selbst auf die Antwort, die die Vor­gänger-Re­gierung auf eine ähnliche Anfrage des Abgeord­neten Kaufmann (Grüne, damals noch Oppo­sition, heute Fraport-Auf­sichtsrat) gegeben hatte. Die liest sich nicht nur wie eine Recht­fertigung der Fraport selbst: gegen Ende wurde beim Redi­gieren des Textes an einer Stelle über­sehen, den Bezug zu korri­gieren, weswegen von "unserem Konsortial­partner" die Rede ist, wo der der Fraport gemeint ist. Offen­sicht­lich waren die Fragen der Fraport vorgelegt und die Antworten 1:1 über­nommen worden.
Die FDP hat gleich noch einen radika­leren Vorschlag: Fraport solle doch besser ganz privati­siert werden, dann könne sie wie jeder andere Konzern Steuern legal und legitim hinter­ziehen.

Und auch bei den 'regulären' Auslands­akitivi­täten der Fraport gibt es wieder Ärger. Konnten sie sich Anfang des Monats noch über die Sicher­stellung der Finan­zierung der Über­nahme der grie­chischen Regional­flughäfen freuen - auch hier vermut­lich wieder mit freund­licher Unter­stützung der EU-Insti­tutionen - droht in Griechen­land selbst schon wieder neuer Ärger. Irgend ein subal­terner Mitar­beiter in irgend einem Mini­sterium hat immer noch nicht begriffen, wie diese Angele­genheit geregelt wird, und ist auf die absurde Idee gekommen, dass ein Flughafen­betreiber für die Bereit­stellung eines Erste Hilfe Service an seinem Flug­hafen bezahlen sollte. Ob solche Versuche eines fast bank­rotten Staates, Einnahmen zu generieren, zu deren Verzicht er vertrag­lich gezwungen wurde, den geplanten Übergabe­termin Mitte März aber wirklich noch gefährden können, bleibt abzuwarten.

Bei so viel politischer Unter­stützung hat Fraport natürlich auch keine Hemmungen, die neue Billig-Stra­tegie weiter voran zu treiben und dafür auch über einen Zwischen-Aus­bauschritt nachzudenken. Wie die Wirt­schafts­woche meldet, geht Fraport davon aus, dass neue Termi­nal-Kapa­zitäten schneller als gedacht gebraucht werden, da die Anwerbung von Billig­fliegern so erfolg­reich verläuft. Fraport dementiert aller­dings, dass die das schöne neue Luxus­terminal 3 verun­zieren sollen, vielmehr werde über schnell zu reali­sierende Billig-Aus­bauten nachgedacht. Dagegen gibt es natürlich prompt Protest.

Update 02.03.2017:

Es war passender Weise Faschings­dienstag, als die oberste Clowns­maske von Ryanair die neuen Pla­nungen für den Winter­flug­plan vorstellte. Hinter der infan­til-clow­nesken Darstel­lung steht aller­dings eine knall­harte Strate­gie: Ryanair tritt zum Ver­drängungs­wett­bewerb an den großen Flughäfen, insbe­sondere FRA, an, und möchte sich neue Markt­anteile auch im Geschäfts­kunden­verkehr erobern. Mit fünf zusätz­lichen Fliegern, 20 neuen Strecken ab Frank­furt und absurden Kampf­preisen soll u.a. Luft­hansa unter Druck gesetzt werden.
Dabei bleiben natürlich Wachstums­hoffnungen anderswo auf der Strecke, denn dieser Hahnen­kampf führt natürlich nicht dazu, dass die Nach­frage nach Flügen nach­haltig steigt. Auch Ryanair hat Grenzen und stagniert an anderen Stand­orten, was aber chine­sische Inves­toren, die ganz eigene Pläne haben, nicht davon abhält, z.B. den Regional­flughafen Frank­furt-Hahn kaufen zu wollen. Ganz reibungs­los geht das aber anschei­nend wieder nicht über die Bühne.

Update 10.03.2017:

Auch die europä­ischen Banken sind nett zu Fraport. Nachdem sie schon die Finan­zierung der Übernahme der griechi­schen Regional­flughäfen sicher­gestellt haben, wollen sie nun auch ihren Teil zur Finan­zierung von Termi­nal 3 beitragen. "Die Europä­ische Inves­titions­bank (EIB) stellt der Fraport AG einen Kredit in Höhe von 400 Mil­lionen Euro zur Verfügung. Die Gelder sind vorge­sehen, um im Zuge der Erwei­terung des Frank­furter Flug­hafens den ersten Bauab­schnitt des neuen Terminals 3 zu finan­zieren", teilt die EIB mit. Terminal 3 sei "eines der Kern­projekte zum Ausbau der trans­europä­ischen Netze im Transport­sektor".
Auf ihrer Web­seite erklärt die EIB auch, dass die von ihr finan­zierten Projekte "strengen tech­nischen, ökolo­gischen und sozialen Anforde­rungen genügen" müssen und "dass Klima­schutz­aspekte bei allen Aktivi­täten berück­sichtigt werden" sollen. Wie das zusammen passen soll, erklären sie natür­lich nicht.

Update 13.03.2017:

Unmittelbar vor dem nächsten möglichen Termin der Übernahme der 14 griechi­schen Flughäfen durch Fraport (der 15.03.) gehen die Proteste im Lande weiter. Am Flughafen Chania auf Kreta gab es am 12.03. eine große Demo unter der Forderung, den Flughafen weiter als staat­liches Unter­nehmen zu betreiben. Zugleich werden weitere Details zur Finan­zierung bekannt und kursieren Gerüchte über die Absicht der Fraport, Preise zu erhöhen.
Gleichzeitig meldet Reuters, dass Fraport auch zu den Interes­senten für den Betrieb von vier brasilia­nischen Flughäfen gehört, die diese Woche privati­siert werden sollen.

Update 16.03.2017:

Fraport kann stolz vermelden, dass sie in Brasilien in der Hälfte der Fälle Erfolg hatten und zwei der vier angebo­tenen Flug­häfen über­nehmen dürfen. Ob das aller­dings wirklich ein gutes Geschäft wird, bleibt abzu­warten: zum einen hat die brasilia­nische Regie­rung bei der Auktion mehr einge­nommen als erwar­tet, zum anderen steigt die Verschul­dung des Konzerns dadurch unter Umständen erheb­lich.
In Griechenland dagegen ist der geplante Über­nahme­termin 15.03. definitiv geplatzt. Während deutsche Medien angesichts des hinhal­tenden Wider­stands griechi­scher Behörden mit Prog­nosen vorsich­tig sind, gehen griechi­sche Quellen davon aus, dass die Übernahme 'über Ostern' kommen wird. Sie weisen dabei darauf hin, dass auch da faule Eier dabei sein können. Die Über­nahme von 14 Flug­häfen 'über Nacht' verspreche "eine der heraus­fordern­sten Übungen in der Geschichte von Flug­häfen" zu werden, zumal dies dann auch noch in die begin­nende Ferien­saison falle. Fraport ist optimis­tisch, dass alles klappt.
Zuhause hat Fraport weiter Ärger mit seinem Haupt­kunden. Luft­hansa droht mit Klage, wenn sie nicht vergleich­bare Ent­gelt-Kon­ditio­nen wie Ryanair bekommt und mindes­tens 30 Mill. Euro an Gebühren einsparen kann. Auch könnten Flüge nach München oder Düssel­dorf verlegt werden. Aller­dings stossen die aktu­ellen Expansions­pläne dieser beiden Flughäfen (3. Bahn in München, Aufhebung von Kapazi­täts­begren­zungen in Düssel­dorf) auf heftigen Wider­stand der Anwohner. Aber auch wenn wir gerne weniger Flüge in Frank­furt hätten - wir wünschen den Ausbau­gegnern in München und Düssel­dorf weiter­hin viel Erfolg, denn es geht darum, den Wachs­tums-Wahn­sinn der Luft­verkehrs­wirt­schaft generell zu begrenzen.




EU-Flugzeug

Die EU möchte weiter im Steigflug bleiben, auch wenn die Atmosphäre nicht mehr trägt.

20.02.2017

Europäisches Parlament stimmt 'Luftverkehrsstrategie' zu

In der dritten Entschei­dung aus der letzten Sitzungs­woche, die mit dem Luft­verkehr zu tun hat, stimmte das EU-Par­lament dem Vorschlag der Kommis­sion für eine neue Luft­verkehrs­strategie weit­gehend zu. Der Grüne Michael Cramer, bis vor Kurzem Vor­sitzender des EP-Verkehrs­ausschuss, fasst das Ergebnis in seiner Presse­meldung so zusammen:
"Die heutige Entschei­dung gibt der EU-Kom­mission einen Frei­fahrt­schein für die Förde­rung der Luft­verkehrs­wirtschaft und igno­riert dabei weiter­hin die erschüt­ternden Auswir­kungen auf die Umwelt."

Die Luft­verkehrs­lobby hatte bereits im Vorfeld gründ­lich gear­beitet, und die meisten Verände­rungs­vorschläge, selbst wenn sie im Umwelt- oder Sozial­ausschuss nahezu einstimmig beschlos­sen wurden, schafften es nicht einmal in die Vorlage des feder­führen­den Verkehrs­ausschuss, geschweige denn in den endgül­tigen Beschluss. Der liest sich in der Tat wie ein Förde­rungs­programm zum Ausbau des Luft­verkehrs aus der Feder der Lobby­verbände.

Es fällt schwer, in diesem Text irgend etwas Positives zu finden. Das Parla­ment bleibt hier deutlich hinter seinem sonstigen Anspruch zurück, selbst hinter dem nahezu gleich­zeitig gefassten Beschluss zum Emissions­handel (siehe Nach­richt unten). Selbst der zunächst positiv klingende Absatz

"32. fordert die Kommis­sion und die Mitglied­staaten nachdrück­lich auf, die seit Juni 2016 geltenden neuen Verfahren zu über­wachen, die darauf ausge­richtet sind, die Belastung durch Lärm und ultra­feine Partikel aus Abgas­emissionen von in der Nähe von Städten und Ballungs­gebieten starten­den Flug­zeugen zu senken, und so die Lebens- und vor allem die Luft­qualität verbes­sern sollen;"

ist letzt­endlich nur ein Beweis dafür, wie wenig Mühe sich die Abgeord­neten mit dem Text gegeben haben. Es gibt keine "neuen Ver­fahren ... , die darauf ausge­richtet sind, die Belas­tung durch ... ultra­feine Partikel ... zu senken", die beziehen sich ausschlies­slich auf den Lärm (wobei ausge­rechnet die sog. Betriebs­beschränkungs­verordnung gemeint ist, die absolut nichts dazu beiträgt, "... die Belastung durch Lärm ... zu senken"), und das Ganze steht ohnehin schon in der Mittei­lung der Kommis­sion.

Da bleiben als positive Aspekte nur noch einige Aussagen im letzten Teil des Beschlusses, der sog. 'Sozial­agenda zur Luft­fahrt­strate­gie', wie die Vertei­digung des Streik­rechts und des Rechts auf Bildung von Gewerk­schaften und anderer Arbeits­rechts-Normen, die eigent­lich selbst­verständ­lich sein sollten, aber von Ryanair & Co miss­achtet oder unter Beschuss genommen werden.
Alles in allem also nichts Gutes, was da aktuell aus Europa kommt. Es wird höchste Zeit, dass die EU ihren Kurs korri­giert und an alte Tradi­tionen anknüpft aus der Zeit, als Europa noch Vorreiter im Umwelt- und Klima­schutz war. Da ist es ein erstes positives Zeichen, dass der ultra-neo­liberale Kommis­sions­vor­sitzende Juncker nicht nochmal kandi­dieren will, auch wenn er nicht sofort zurück­tritt. Wirk­liche Verän­derungen aber erfordern einen gründlichen Wandel in allen EU-Insti­tutionen.

Update 02.03.2017:

Die europä­ischen Airlines erhöhen auch sofort wieder den Druck auf die EU-Kom­mission, um ihre eigene Markt­position zu sichern und Konkur­renten möglichst klein zu halten. Diese Forderung nach Sank­tionen gegen angeb­lich unfair staat­lich subventio­nierte Airlines wird seit Jahren erhoben, aber die Kommis­sion bleibt hier weiter sehr zöger­lich. Manchmal über­trumpft das Frei­handels-Dogma sogar konkrete Inter­essen wichtiger wirt­schaft­licher Akteure.




Das erledigt jetzt die EU selbst ...

19.02.2017

Die EU ruiniert ihren Emissionshandel

Das EU-Parlament hat vergangene Woche auch über die Ände­rungen am EU-Emis­sions­handels­system EU-ETS abgestimmt. Dieses System, das eigent­lich das Haupt­instrument zur Durch­setzung der Klima­ziele der EU sein sollte, ist schon seit Jahren weit­gehend funktions­unfähig, da der Markt mit Zertifi­katen über­schwemmt ist und der Zerti­fikats­preis keiner­lei Anreiz zur Emissions­einsparung liefert. Der Umwelt­ausschuss des Parlaments hatte Ende letzten Jahres Vorschläge gemacht, die die Situation deutlich hätten verbes­sern können. Das Plenum ist diesen Vor­schlägen in entschei­denden Punkten nicht gefolgt.

Dem gefassten Beschluss fehlen die wesent­lichen Elemente, die die Wirk­samkeit des ETS hätten verbes­sern können. Weder wird die Anzahl der Zerti­fikate im Markt genügend reduziert, noch sinkt die Ober­grenze der erlaubten Emis­sionen auch nur annährend gemäß dem, was das Pariser Abkommen erfordern würde. Entspre­chend wird der Beschluss selbst von den meisten Fraktionen, die ihn mitge­tragen haben, als schwach einge­schätzt.
Da hilft es auch nur wenig, dass die Anforde­rungen an die Emis­sionen aus dem Luft­verkehr verschärft wurden und sowohl die Ober­grenze als auch die Menge der kosten­losen Zerti­fikate reduziert wurde. Wenn der Emissions­handel generell nicht funktio­niert und die Zerti­fikate billig bleiben, helfen auch schärfere Rahmen­beding­ungen für einzelne Sektoren nichts.

Dazu kommt, dass die Luft­verkehrs­wirtschaft bereits eine massive Kampagne startet, mit dem Hinweis auf das von der ICAO vorge­schlagene, völlig unzu­reichende Kompen­sations­system CORSIA den Luft­verkehr ganz aus dem ETS heraus zu nehmen. Umwelt­organisa­tionen weisen in einem Brief an den IATA-Gene­ralsekretär, der in dieser Hinsicht besonders aktiv ist, darauf hin, dass dadurch die Reduzie­rungs-Auf­lagen für den Luft­verkehr, die ohnehin schon zu gering sind, nochmals um 75% gesenkt würden.
Trotzdem ist nicht ausge­schlossen, dass diese Kampagne Erfolg hat. Der Vorschlag der EU-Kom­mission, inter­natio­nale Flüge auch weiterhin aus dem ETS heraus zu nehmen, findet bei Parlamen­tariern der rechten Fraktionen bereits Zustimmung. Die Bereit­schaft, noch weiter zu gehen und den Luft­verkehr ganz aus dem ETS heraus zu nehmen, dürfte dort auch vorhanden sein.

Zudem entscheidet das EU-Par­lament auch nicht allein darüber. Die Beschlüsse des Parla­ments sind nicht mehr ­als ein Input für das sog. Trilog-Ver­fahren, in dem Parla­ment, Minister­rat und Kommis­sion einen Kompromiss finden müssen. Der Ministerrat wird seine Position vermut­lich am 28.02. festlegen. Wann dann ein endgültiges Ergebnis fest­stehen wird, ist offen. Wie es aussehen wird, erst recht.

Update 02.03.2017:

Tatsächlich hat sich der Umwelt-Minis­terrat am 28.02. auf einen Kompro­miss einigen können. Die Verhand­lungen waren offen­bar schwierig und dauer­ten lange, aber letzt­endlich gab es einen Kompromiss zwischen den Mitglieds­staaten, die etwas höhere Ambi­tionen durch­setzen wollten, und denen, die primär die Inter­essen der Wirt­schaft im Auge hatten. Die Hard­core-Kohle-Fans wurden über­stimmt. Deutsch­land spielte dabei keine rühm­liche Rolle, und das Ergebnis bleibt weit hinter den Anforde­rungen und auch hinter der Position des Parla­ments zurück. Insbe­sondere zum Luft­verkehr hat der Minister­rat die Position der Kommis­sion über­nommen und hier gar­nichts gesagt, weil das in einem getrenn­ten Verfahren entschie­den werden soll.

Update 03.03.2017:

Nach und nach werden weitere Details und Einschät­zungen zum Beschluss der Umwelt­minister bekannt. So sind selbst EU-In­sider, darunter der zuständige Bericht­erstatter des EU-Parla­ments, über­rascht, dass überhaupt ein Kompro­miss zustande kam. Da Mr. Duncan in dieser Rolle auch Verhand­lungs­führer des Parla­ments in den nun anste­henden 'Trialog'-Ver­hand­lungen zwischen Parla­ment, Rat und Kommis­sion sein wird, lässt seine positive Einschät­zung des Beschlus­ses vermuten, dass die Bereit­schaft zur Eini­gung groß ist. Zwar weist er auf noch beste­hende Unter­schiede in den Posi­tionen hin, erwähnt dabei aber interes­santer Weise nicht die deutlich unter­schied­liche Behand­lung des Luft­verkehrs.

Auch einige NGOs kommen zu dem Ergebnis, dass der Beschluss zwar unzu­reichend, aber immer noch besser als erwartet ausge­fallen ist.
Dafür sind die Hardliner unter den Mitglieds­staaten so verärgert, dass sie unter Führung Polens sogar versuchen, die Recht­mäßigkeit des Beschlus­ses in Zweifel zu ziehen. Ob sie damit weitere Zuge­ständ­nisse erzwingen können, bleibt abzu­warten.

Und schließ­lich stellt sich heraus, dass der Luft­verkehr in den Diskus­sionen des Minister­rates doch eine Rolle gespielt hat, wenn auch nur unter 'Sons­tiges'. Im Video-Mit­schnitt des öffent­lichen Teils der Sitzung kann man sich einen Bericht von Klima-Kom­missar Cañete anhören, in dem er von den Fort­schrit­ten bei ICAO berichtet und dies dazu nutzt, für die Position der Kommis­sion zu werben, die inter­natio­nale Flüge auch weiterhin aus dem ETS heraus­nehmen will. Aller­dings hatte er nichts Neues zur Begrün­dung zu sagen. Weder sind bisher Details über die geplante Arbeits­weise des ICAO-Systems CORSIA offen­gelegt worden, noch ist klarer geworden, welche Staaten sich über­haupt ab 2021 an diesem System betei­ligen werden. Ledig­lich dass die Verhand­lungen "heraus­fordernd" seien, wußte er mitzu­teilen, mit anderen Worten: es wird weiter darum gekämpft, die ohnehin schon schwachen Vorgaben der letzten ICAO-Ge­neral­versamm­lung noch weiter zu verwäs­sern.




CETA-Vote

16.02.2017

Europäisches Parlament winkt CETA durch

Am 15.02. hat das EU-Par­lament dem EU-Kanada-Frei­handelsab­kommen CETA zugestimmt. Damit können wesent­liche Teile des Abkommens nach Ratifi­zierung durch das kana­dische Parlament voraus­sichtlich ab April 2017 in Kraft treten.
Die Mehrheit von fast 60% war Ergebnis der weiter beste­henden 'großen Koalition' im EP, wobei einer­seits auf der 'Ja'-Seite auch die Liberalen mitstimmten, während durch die Fraktion der Sozial­demokraten ein deut­licher Riss ging. Von den SPD-MEPs haben sich aller­dings nur fünf gegen CETA ausge­sprochen, drei enthielten sich.

Damit hat das Abkommen eine wichtige, aber noch nicht alle Hürden genommen. Damit es voll­ständig in Kraft treten kann, müssen noch in 27 Mitglied­staaten nationale und teil­weise auch regionale Parla­mente zustimmen, in einigen Ländern wären auch noch Referenden möglich. Darin stecken durchaus Gefahren. So weist die EP-Fraktion der Linken darauf hin, dass die von der Wallonie vor der Abstimmung im Minister­rat ausgehan­delten Beding­ungen nicht erfüllt sind. Der wallo­nische Minister­präsident selbst hat bisher aller­dings nur (ganz modern, auf Twitter) daran erinnert, dass seine Zustimmung not­wendig ist.
In Deutschland werden Bundestag und Bundesrat damit befasst. Je nachdem, wie das Zustimmungs­gesetz formuliert wird, wäre im Bundesrat eine Ablehnung möglich, wenn Grüne und Linke bei ihrer ableh­nenden Haltung bleiben und alle Landes­regie­rungen, an denen sie beteiligt sind, CETA daher nicht zustimmen können. Leider gibt es bei den Grünen in Baden-Würt­temberg, Nord­rhein-West­falen und gerade auch in Hessen Zweifel, ob sie wirklich dabei bleiben. Minister Al-Wazir hatte noch beim Bundes­partei­tag der Grünen in Münster versucht, eine Fest­legung auf eine Ablehnung zu verhindern. Zudem stehen vor einer Abstimmung über CETA noch bis zu drei Landtags­wahlen an, die die Mehr­heits­verhält­nisse ändern können.

Die EU-Kommission feiert sich für den Erfolg und das ach so demo­kratische Verfahren, das die Ablehnung dieser Art von Frei­handels­abkommen in vielen Teilen der Zivil­bevölke­rung weit­gehend ausge­blendet und unter­drückt hat. So ignoriert sie nach wie vor die inzwischen über 3,5 Millio­nen Unter­schriften gegen TTIP und CETA, die vor der Parlaments­sitzung symbo­lisch nochmal über­geben wurden. Die zustän­dige Kommis­sarin Malm­ström kündigt gleich noch an, dass es so schnell wie möglich mit ähnlichen Abkommen mit Mexiko und dem süd­amerika­nischen Staaten­bund Mercosur weiter­gehen soll.
Das Ganze wird auch noch verkauft als Alter­native zum Protek­tionismus der neuen US-Regierung unter Trump. Völlig zu Recht weist aber selbst der Kommen­tator der FR darauf hin, dass "das Gegen­teil der Fall" ist und die Weiter­führung der bisherigen neo­liberalen Politik die Bevölke­rungen noch mehr gegen die EU aufbringt. Völlig absurd wird es, wenn der Chef-Lobbyist des ISDS-Fir­men-Netz­werks den Initia­tiven gegen TTIP und CETA vorwirft, mit Trump unter einer Decke zu stecken und sich dabei auch noch zu bereichern. Sein Beleg: sie haben während der Kampagne an Mit­arbeite­rInnen und Mitglie­dern zuge­nommen! Daraus leitet er die Forderung ab, dass die EU und Ihre Mitglieds­staaten "die finan­zielle und poli­tische Unter­stützung dieser Gruppen" sofort stoppen müssten. Nament­lich tauchen in seinen Tiraden u.a. Mehr Demo­kratie, food­watch, BUND, ATTAC, Campact, Forum Umwelt sowie "verschie­dene kirch­liche und Umwelt-Gruppen" auf.
Wer sich von Menschen mit einem derartigen Rechts- und Demo­kratie-Ver­ständnis repräsen­tieren lässt, sollte eigent­lich jeden Anspruch verloren haben, in der Rechts­pflege tätig sein zu dürfen. Dennoch nimmt dieser Laden für sich in Anspruch, für "die höchsten Standards für den Schutz aller europä­ischen Inves­toren und ihren auslän­dischen Investi­tionen" sorgen zu wollen, und hat eine Reihe von promi­nenten Mit­gliedern, die damit ihr Geld verdienen.

Was die Wirtschaft nun erwartet, hat einer ihrer dreisteren Lobby­isten schon vor Jahren verkündet: Mit Hilfe der regula­torischen Koope­ration soll die EU-Gesetz­gebung zum Schutz von Gesund­heit und Umwelt aufgerollt werden. Das man dazu die derzeit noch fehlenden Bestim­mungen zum 'Inves­titions­schutz' nicht unbedingt braucht, beweisen gerade die Chemie-Kon­zerne Bayer, BASF und Syngenta mit ihrer Klage gegen die EU-Kom­mission wegen des teil­weisen Verbots bestimmter Pestizide. Sie hätten "eine Zulassung für ihre Pestizide erhalten und im Vertrauen darauf in ihre Produktion investiert". Durch das Verbot seien ihnen und den betrof­fenen Bauern Schäden in Milliar­den-Höhe ent­standen und die Umwelt schwer geschädigt worden. Die Klage richtet sich aller­dings nicht gegen die angeb­lichen Umwelt­schäden (zu denen auch Rodungen in den Tropen und Subtropen gerechnet werden, die angeb­lich durch den Bann not­wendig wurden), sondern auf die Verletzung des 'Vertrauens­schutzes' für ihre Investi­tionen. Da soll es dann keine Rolle spielen dürfen, dass diese Pesti­zide nicht nur ein massives Bienen­sterben bewirkt haben, sondern auch zu massiven Schäden bei einer Vielzahl anderer Insekten führen und deren Bestand gefährden.
Dies ist ein weiteres Beispiel für die völlige Verant­wortungs­losig­keit großer Konzerne, denen mit den neuen Frei­handels­abkommen noch weitere Mittel in die Hand gegeben werden sollen, ihre Investi­tionen vor der Gefähr­dung durch den Gesund­heits- und Umwelt­schutz zu schützen. Wie das funktionieren soll, hat eine ausführliche juristische Studie in Bezug auf TTIP gezeigt. CETA wird ähnlich wirken.

Update 22.02.2017:

Die nächste Hürde für CETA könnte eine juristische sein. Über 100 Abgeordnete des französischen Parlaments haben beim französischen Verfassungsrat beantragt, den Vertrag für verfassungswidrig zu erklären.
Die europäische NGO 'Corporate Europe Observatory' zeigt an einem weiteren Beispiel auf, wie problematisch die Investitionsschutz-Regeln in den Freihandelsabkommen sind. Ein kanadischer Bergbaukonzern, unterstützt von einem US-Hedgefonds, verklagt Rumänien auf entgangene Gewinne, weil Parlament und Gerichte nach heftigsten Protesten der Bevölkerung ein extrem umwelt- und sozial-schädliches Goldminen-Projekt gestoppt haben. Basis für die Klage ist ein bilateraler Handelsvertrag, den Rumänien mit Kanada geschlossen hat und der ähnliche Regeln für den Investitionsschutz enthält wie CETA. Diese Paralleljustiz erlaubt es den Konzernen, das finanzielle Risiko für den Staat so hoch zu treiben, dass er einen Kompromiss suchen muss, um die Gefahr eines Staatsbankrotts zu vermeiden.




13.02.2017

Gericht bestätigt: Flugverkehrs-Wachstum und Klimaschutz unvereinbar

Das Bundes­verwaltungs­gericht hat am 09.02. einen lange geplanten Schritt zum Flughafen­ausbau für nicht zulässig erklärt, weil die dadurch bewirkten CO2-Emis­sionen mit den staat­lichen Verpflich­tungen zum Klimaschutz nicht vereinbar sind: die neue Bahn darf nicht gebaut werden.
Eine tolle Nachricht, auch wenn es sich um die dritte Bahn am Flughafen Wien handelt und das Urteil vom Verwaltungs­gericht der Republik Öster­reich gesprochen wurde. Die Urteilsbegründung ist lesenswert und in weiten Teilen auf deutsche Verhältnisse übertragbar.

Öster­reichische Anti-Aus­bau-Akti­visten und deutsche Klima­schützer sind begeistert von dem Urteil, während die FAZ das Ereignis kommen­tarlos meldet und andere Zeitungen garnichts bringen. Dabei ist das Urteil wirklich bemerkens­wert, weil damit erstmals ein Gericht feststellt, dass die in inter­natio­nalen Verträgen und gesamt­staat­lichen Planungen zur Reduktion der CO2-Emis­sionen bei der Abwägung zwischen unter­schied­lichen Inter­essen bei der Zulassung von Groß­projekten nicht nur formal berück­sichtigt werden müssen, sondern auch über­wiegen können, wenn der negative Effekt eindeutig festge­stellt und zu groß ist.

Aber die Auseinander­setzung ist natürlich noch nicht zu Ende. Zwar hat das Gericht keine Revision zuge­lassen, aber in solchen Fällen gibt es immer eine nächste Instanz. Entspre­chend hat der Flughafen­betreiber angekündigt, "jedes mögliche Rechts­mittel" zu ergreifen, und hat dafür auch breite politische Unter­stützung der lokalen wirtschaftlichen und politischen Vertreter. Und selbst im unwahr­schein­lichen Fall, dass das Urteil Bestand haben sollte, hätten sie noch eine Hinter­tür: durch die Wieder­aufnahme der lange geplanten, aber bisher nicht reali­sierten Koope­ration mit dem Flug­hafen Bratis­lava, der bisher wenig ausge­lastet ist, könnten die zusätz­lichen Kapazi­täten auch in nur 50 km Entfer­nung realisiert werden.
Trotzdem hat das Urteil Rechts­geschichte geschrieben - und vielleicht auch den Ausbau so lange verzögert, dass zuneh­mender Klima­wandel und das Platzen des Traums von der ewig wachsenden Nachfrage das ganze Projekt auch wirt­schaft­lich unsinnig machen.

Update 20.02.2017:

In einem Artikel in der österreichischen Tageszeitung 'Der Standard' erklärt ein Wiener Politikwissenschaftler, warum der Gerichtsentscheid aus seiner Sicht von besonderer Bedeutung ist:
"Er lässt erahnen, was passieren müsste, wenn die Politik (und wir alle) den Klimaschutz ernst nehmen würden."
Er ist allerdings ebenfalls skeptisch, dass das passieren wird.




09.02.2017

Unsere Atemluft ist belastet - aber wo liegt die Hauptgefahr ?

Europä­ische Kommis­sion und Umwelt­bundesamt sind sich einig: die Luft­qualität in den meisten Regionen Europas ist nicht gut. Die EU-Kom­mission hat bei einer Über­prüfung der Umsetzung der EU-Vor­schriften zur Luft­qualität fest­gestellt, dass 23 Staaten gegen die EU-Stan­dards zur Luft­qualität verstossen. Wegen dauer­hafter Über­schreitung der Grenz­werte für Stick­oxide und Fein­staub hat sie sog. Vertrags­verletzungs­verfahren gegen Mitglieds­staaten einge­leitet - Deutsch­land beide Male mit dabei.

Das UBA stimmt bei den Stick­oxiden zu, weist aber in einer Presse­mittei­lung darauf hin, dass bei Fein­staub eine Besserung einge­treten sei und nur noch wenige Über­schrei­tungen des EU-Grenz­werts vorkommen, gesteht aber zu, dass der deutlich niederi­gere Richtwert der Welt­gesund­heits­organi­sation WHO, der rein nach gesund­heit­lichen Aspekten fest­gelegt wurde, noch häufig über­schritten wird.

Das Problem bei der Fein­staub-Dis­kussion: beide reden nur von der 'groben' Fein­staub-Frak­tion PM10. Was die Belastung durch den Verkehr angeht, wird die aber immer weniger relevant. Je effi­zienter die Verbren­nung in den Motoren wird, desto kleiner werden die Teilchen, die aus dem Auspuff kommen oder unmit­telbar dahinter gebildet werden. Die Masse des Problem­stoffs Feinstaub (und nur die wird gemessen) nimmt dabei immer weiter ab, die Zahl der Teilchen aber immer stärker zu.
Für die feinere Fraktion PM2.5 gibt es zwar seit Kurzem auch einen Grenzwert (der in Deutschland im Allge­meinen einge­halten wird), hier liegt das Problem aber darin, dass es viel zu wenig Meß­stationen gibt, um die Belastung wirk­lich zu erfassen. Im hessischen Luft­meßnetz z.B. gibt es 36 Stationen, von denen 32 PM10 messen, aber nur 9(!) PM2.5.

Grund­sätzlich gilt aber für Feinstaub: die Gefähr­lichkeit für Mensch und Tier hängt davon ab, woraus er besteht (Motor­abgase sind etwas ganz anderes als Sahara-Sand) und in welcher Form die Teilchen vorliegen. Manche Teilchen sind in erster Linie durch ihre Form besonders gefähr­lich (z.B. Asbest-Fasern), aber in der Regel gilt: je kleiner die Teilchen sind, desto tiefer können sie in die Lunge vordringen. Die kleinsten können von da aus auch ins Blut und andere Organe gelangen und dort Schaden anrichten.
Luftrein­halte-Maß­nahmen, die sich primär darauf konzen­trieren, die Massen­konzen­tration von Feinstaub zu reduzieren, um die existie­renden Grenzwerte einzu­halten, gehen daher in doppelter Hinsicht am Kern des Problems vorbei: sie zielen auf alle Quellen unab­hängig von ihrer Schäd­lichkeit, und auf den falschen Parameter (die Konzen­tration in Milli­gramm pro Kubik­zenti­meter). Notwendig wäre eine Reduzie­rung der schäd­lichsten Emis­sionen (Verbrennungs­prozesse, insb. von fossilen Brenn­stoffen) und der Partikel­anzahl­konzen­tration (Anzahl Teil­chen pro Kubik­zenti­meter).

Der Luftverkehr trägt erheblich zur Belastung sowohl mit Stick­oxiden als auch mit Feinstaub bei. Ein Gutachten des "Sachver­ständigen­rat für Umwelt­fragen" geht davon aus, dass der Luft­verkehr in Deutsch­land ca. 7,5% der Gesamt­emissionen an Stick­oxiden erzeugt, mehr als Industrie (ohne "Energie­erzeugung") oder Landwirt­schaft. Fraport geht in den Plan­fest­stellungs­unter­lagen für den Ausbau davon aus, dass der Flug­verkehr für ca. 10% der Stick­oxid-Emis­sionen im Flughafen­umfeld verant­wortlich ist. Die Messungen des HLNUG können diesen Anteil nicht nach­weisen, da der Ausstoß im Vergleich zur Hinter­grund­belastung nicht hoch ist und die Gase sich in der Atmos­phäre recht schnell vermischen, so dass auch bei Über­flügen kein Peak in den Meßwerten auftritt.
Beim Feinstaub ist der Masse­anteil der Flug­zeug-Emis­sionen an der Gesamt­belastung wegen der effi­zienten Verbrennung der Trieb­werke noch kleiner. Dafür beträgt die Teilchen­anzahl in den Emis­sionen das mehrere Hundert- bis Tausend­fache der Hinter­grund­belastung, so dass sich bei entsprechend geringer Überflug­höhe (und nicht allzu starkem Wind und Regen) ein deutlich höherer Kurzzeit­wert zeigt. Wenn das HLNUG in seinen PM-Mes­sungen keinen Einfluß des Luft­verkehrs erkennen kann, besagt das also garnichts: sie messen einfach das Falsche.
Der von den Trieb­werken ausge­stossene Ultra­feinstaub besteht auch noch über­wiegend aus Kohlen­stoff-Teil­chen (Ruß), an die sich alle möglichen sonstigen Schad­stoffe aus der Verbren­nung anlagern. Diese werden dann beim Einatmen von den ultra­feinen Partikeln sehr effizient in den Körper trans­portiert. Die Emissionen aus dem Flug­verkehr gehören damit zu den gefähr­lichsten Arten von Feinstaub, und man kann vermuten, dass sie in über­flogenen Wohn­gebieten und auf dem Flughafen­­gelände selbst die domi­nierende Quelle dieser Belastung sind.

Dass weder für Stickoxide noch für Feinstaub der Flugverkehr für die offi­zielle Luft­rein­halte­politik ein Thema ist, ist daher in keiner Weise gerecht­fertigt. Für Stickoxide dürfte er nach dem Auto­verkehr die zweit­stärkste Quelle im Rhein-Main-Gebiet sein, und für die besonders gefähr­liche Ruß­fraktion im Ultra­feinstaub sehr wahr­scheinlich die stärkste. Dass bisher weder Fraport noch Landes­regierung hier genau hinsehen, ist ein Skandal.

Update 16.02.2017:

Am 15.02. hat die EU-Kom­mission wegen der chronischen Über­schreitung der Grenz­werte für Stick­stoff­dioxid NO2 eine letzte Mahnung u.a. an Deutsch­land verschickt. Wenn die Bundes­regierung nicht binnen zwei Monaten reagiert, wird die Kommission ein Vertrags­verletzungs­verfahren einleiten und Klage vor dem EuGH erheben.




ICAO möchte, dass die CO2-Emissionen des Luftverkehrs ungehindert wachsen dürfen - und die EU wird daran vermutlich nicht viel ändern.

07.02.2017

Klimaschutz im Luftverkehr - knickt die EU ganz ein ?

Die EU-Kommission hat am 03.02. ihren Vorschlag für die Anpassung des europä­ischen Emissions­handels­systems an die Beschlüsse der inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Orga­nisa­tion ICAO vorgelegt. Ihre Presse­mittei­lung dazu formu­liert den Inhalt in geradezu Orwell­schem Neu­sprech:

"Die Kommission schlägt vor, den bishe­rigen geogra­fischen Anwen­dungs­bereich des Emissions­handels­systems der EU für den Luft­verkehr, der Flüge zwischen Flughäfen im Europä­ischen Wirt­schafts­raum erfasst, beizu­behalten, um für alle Luftfahrt­unternehmen, die Flüge in Europa operieren, ausge­wogene Ausgangs­bedingungen und Gleich­behandlung zu gewähr­leisten."

Was sie tatsäch­lich vorschlägt, ist, die Anwendung des ETS-Mecha­nismus auf inter­natio­nale Flüge, die bisher nur ausgesetzt war, endgültig aufzu­heben, und das nicht erst ab 2020, wenn das ICAO-CORSIA (sehr einge­schränkt) in Kraft tritt, sondern ab sofort.

Viel Beifall erhält sie für diesen Vorschlag nicht. Die Umwelt­organi­sation 'Trans­port & Environ­ment' weist umgehend darauf hin, dass die Kommis­sion damit die Erkenntnis ihres eigenen wissen­schaft­lichen Dienstes ignoriert, wonach das ICAO-System den Anforde­rungen des Pariser Abkommens bei weitem nicht genügt. Selbst der CDU-Europa­parlamen­tarier Liese sieht die ICAO-Beschlüsse "Licht­jahre von dem entfernt, was sich die Staaten­gemein­schaft in Paris als Ziel gesetzt hat" und kündigt an "weiter Druck für ambitio­nierten Klima­schutz auch bei Inter­konti­nental­flügen" auszuüben. (Seine konkreten Vorschläge taugen dafür allerdings nicht.)
Lediglich der BDL erklärt sich generös einver­standen, obwohl er eigent­lich noch mehr Zugeständ­nisse fordert.

Ob das EU-Par­lament wirklich in der Lage ist, diesen Vorschlag noch irgendwie zu verbessern, wird sich erst im Lauf des Jahres zeigen. Obwohl die Kommis­sion in ihrem Vorschlag noch die Hoffnung formu­liert hat, bis Ende März einen Beschluss zu haben, geht sie in der Presse­mittei­lung von "Ende des Jahres" aus. Die Airlines müssen die Kosten für eine komplette Einbe­ziehung ins ETS also zunächst einmal für dieses Jahr einkalku­lieren und können sich dann ggf. über einen Weih­nachts-Bonus freuen. Groß verändern wird der ihre Jahres­bilanz aller­dings so oder so nicht: der Preis für Zerti­fikate im ETS ist nach wie vor am Boden, und der größte Teil wird sowieso noch kosten­los zugeteilt.
In einer seltsamen Paralle­lität der Prozesse disku­tiert das Parla­ment die generelle Reform des ETS, inklusive der Regeln, die den Flug­verkehr betreffen, aber bereits kommende Woche. Folgt es den Vorschlä­gen seines Umwelt­ausschuss, könnte es hier bereits die Grund­­lagen schaffen, dass die Einbe­ziehung des Luft­verkehrs in das ETS tatsäch­lich Wirkung zeigt. WIe weit er aber tatsäch­lich einbe­zogen wird, entscheidet sich im oben beschrie­benen Verfahren.

Interes­santer Weise enthält das Begleit­dokument zum Kommis­sions­vorschlag, das sog. Impact Assess­ment auch eine Auswer­tung der Ergeb­nisse der Konsul­tation, an der sich im letzten Jahr auch einige BIs und Einzel­personen beteiligt hatten. Der kann man immer­hin entnehmen, dass die Kommis­sions-Mit­arbeiter­Innen die Beiträge gelesen haben (und dabei auch festge­stellt haben, dass einige davon 'koordi­niert' waren), und auch die Argumente scheinen zum großen Teil ange­kommen zu sein. Leider findet sich im Vorschlag der Kommis­sion davon (wie erwartet) nichts mehr wieder.




Diesmal waren etliche da, die sonst nicht kommen.

31.01.2017

Die 200. Montagsdemo - endlich auf dem richtigen Weg ?

Die 200. Montags­demo wurde allent­halben also besonderes Ereignis betrachtet, und die Bericht­erstattung war ausführ­lich. Als Beispiel sei nur der Bericht der Frank­furter Rund­schau genannt. Die meisten heben hervor, dass deutlich mehr Leute da waren als sonst: die Polizei spricht von 1.200 Demon­stranten, die Organisa­toren schätzen zwischen 1.500 und 1.700. Bemerkens­werter aber ist noch die andere Qualität, die diese Demo hatte.

In allen offi­ziellen Bei­trägen wurden die Forde­rungen ins Zentrum gestellt, die tatsäch­lich Konsens in der Region sind. Vom Aufruf zur Demo über das gemeinsame Grußwort der drei Oberbürger­meister (Frankfurt, Offenbach und Mainz) und die Reden von Landrat Will für die ZRM und Uwe Hiksch von den Natur­freunden betonten alle, dass es um die Reduzierung des Lärms in der Region insgesamt gehen muss. Darüber hinaus setzten alle noch eigene Schwer­punkte, aber bis auf ein paar Flug­blätter und hin und wieder ein Sprech­chor beim Rundgang blieb die Forderung, die sonst die Montags­demos bestimmt, unerwähnt. "Die Bahn muss weg" ist schlicht­weg kein Thema mehr für die, die an einer lang­fristigen Perspek­tive für den Kampf gegen den Flughafen­ausbau und an der Inte­gration aller Fluglärm­gegner interes­siert sind.

Wenn diese Haltung Bestand hat, dann könnten die Montags­demos unter Umständen wieder zu einem integrie­renden Faktor in der Bewegung und zu einem Punkt gemein­samen Handelns werden - auch wenn man nicht die Illusion haben darf, dass die, die diesmal da waren, nun auch jeden Montag kommen könnten oder wollten. Diese Form des Engage­ments bleibt denen vorbe­halten, die es leisten können und wollen - aber sie stehen dann für die ganze Bewegung, die an den Höhe­punkten zeigt, dass sie lebt.




Die tollste Technik nützt nichts, wenn man nicht weiß, was man eigentlich beobachten will ...

24.01.2017

Das Umwelthaus monitort - bald auch sozial ?

Mehr als acht Jahre, nachdem das unsägliche 'Regio­nale Dialog­forum' empfohlen hat, die sozialen Auswir­kungen des Flughafen­ausbaus zu unter­suchen, verkündet das 'Forum Flug­hafen und Region', nun das sog. Sozial­monito­ring zu starten. Im April 2016 hatte das Umwelt­haus ein Projekt dazu ausge­schrieben, und im Oktober 2016 fand eine erste Infor­mations-Veran­staltung in Walldorf statt. Am 01.12.2016 hat das Projekt offiziell begonnen, wurde aber erst nach dem Auftakt­treffen von Kommunal­vertre­tern und Monito­ring-Team am 18.01. in der Presse publik gemacht (z.B. in der FR).

Das Umwelthaus nimmt in der Beschrei­bung der Vorge­schichte des Projekts Bezug auf die Pilot­studie des 'Regio­nalen Dialog­forums' zum Sozial­monitoring, vermeidet aber sorg­fältig jeden Hinweis auf deren Inhalte oder gar einen direkten Link zu deren Ergeb­nissen - nicht ohne Grund. Die Pilot­phase des Projekts war, wie fast alles in der hektischen Schluss­phase des RDF, ein Desaster. Weder Zeit noch Ressour­cen standen zur Verfügung, um die hoch­trabenden Ankündi­gungen der RDF-Macher und die Vor­schläge der Arbeits­gruppe zum Thema umzu­setzen.
Was dann in wenigen Wochen doch noch erar­beitet wurde, ist heute sorg­fältig im Archiv versteckt. (Und diese Archiv-Web­seite ist selbst für Umwelt­haus-Verhält­nisse eine besondere Frechheit. Sie erweckt den Eindruck, als habe es nur ein Gutachten und ein Positions­papier des RDF gegeben. Erst wenn man unter dem ange­gebenen Titel auf 'Weiter­lesen'(!) klickt, öffnet sich die Liste aller vorhan­denen Doku­mente.)
Wenn man den Endbericht zur Pilot­studie gefunden hat, kann man nach­lesen, wie ein Sozial­monito­ring aufgebaut sein könnte. Die Erfas­sung einiger Indika­toren wurde ausprobiert und Befragungs­methoden getestet. Was auch nicht ansatz­weise geleistet werden konnte, war eine Bestands­aufnahme des Zustands vor dem Flughafen­ausbau, auf deren Grund­lage sich Ausbau-be­dingte Verände­rungen ermitteln liessen. Die Autoren gingen explizit davon aus, dass das Monito­ring im Anschluss an die Pilot­phase fortge­führt werden würde, um Daten für die Ist-Ana­lyse zu sammeln.

Statt dessen passierte - nichts. Die Landes­regierung unter Roland Koch schätzte ein, dass der Wider­stand gegen den Ausbau längst nicht an Start­bahn-West-Zeiten heran reichte und keine über­mäßigen Ausgaben zur Befrie­dung notwendig waren. Die meisten RDF-Projekte zur Beruhi­gung der Bevöl­kerung wurden auf Eis gelegt. Auch das Sozial­monito­ring-Pro­jekt musste sieben dunkle Jahre über­stehn, bevor es 2015 im Konvent des 'Forum Flug­hafen und Region' wieder­belebt wurde.
In dieser Zeit, auch schon vier Jahren nach Inbetrieb­nahme der Nordwest­bahn, haben sich die drama­tischsten Auswir­kungen dieses Ausbau­schritts längst voll­zogen. In Kelster­bach ist mit der Verla­gerung der Ticona eine ganze Branche wegge­brochen, in Raunheim ist die Gewerbe­gebiets-Ent­wicklung von einer Ausbau-Ver­hinde­rungs-Planung zu den Airport­Estates mutiert, und welche Verände­rungen sich in Flörsheim, dem Frank­furter Süden und anderen neu betrof­fenen Gebieten abgespielt haben, wird man kaum noch nach­vollziehen können.

Jetzt also ein Neustart, und der beginnt mit dem, was auch die Pilot­studie hatte leisten wollen. In der Vorhabens­beschrei­bung heißt es: "Von Dezember 2016 bis August 2018 wird ein Konzept für das Sozial­monito­ring entwickelt, und alle Arbeits­schritte eines Monito­rings werden durch­laufen und geprüft". Die 'Pilotphase' heißt jetzt 'Explora­tionsphase', es wird ganz modern mit Daten­banken, inter­aktiven Karten und anderen Gimmicks gearbeitet, und Ende 2018 wird man da sein, wo man Ende 2008 auch zu sein glaubte: es könnte dann losgehen mit dem Monito­ring. Ob damit dann ein 'heller Schein' auf die Region gewor­fen wird, bleibt abzu­warten.




'Vorläufige' Maßnahmen können langdauernde Wirkungen haben ...

23.01.2017

CETA vor der 'vorläufigen Anwendung' ?

In dieser Woche wird der Handels­ausschuss des Europa­parlaments voraus­sichtlich die vorletzte Hürde für die 'vorläu­fige Anwen­dung' des Freihandels­abkommens mit Canada, CETA, aus dem Weg räumen. Nach der kleinen Panne mit der ableh­nenden Stellung­nahme des Ausschuss für Beschäf­tigung hat die ganz große Koalition der Frei­handels-Fans im EP ihre Mitglieder wieder auf Linie gebracht und auch im Umwelt­ausschuss eine Zustimmung durch­gesetzt. Dort hatte zwar der Bericht­erstatter (von den Grünen) eine ableh­nende Stellung­nahme vorge­schlagen, aber Christ­demokraten, Liberale und Sozial­demokraten haben die mit gleich­lautenden Änderungs­anträgen umgedreht. (Die Sozial­demokraten hatten ihren Antrag noch mit einem einschrän­kenden Zusatz versehen, der aber so einfältig formuliert war, dass er nicht einmal zur Abstimmung gestellt wurde.)

Die Zustimmung des Auswärtigen Ausschuss war ohnehin nur Formsache, so dass die Empfehlung des Bericht­erstatters im Handels­ausschuss wohl angenommen werden wird.
Danach steht nur noch die Abstimmung im Plenum aus, die für Mitte Februar vorge­sehen ist. Trotz des aktuellen Koali­tions­gerangels nach den diversen Deals zur Wahl eines neuen Parla­ments­präsi­denten ist nicht davon auszu­gehen, dass dort die Zustimmung in Gefahr geraten könnte.

Nachdem auch das Bundes­verfassungs­gericht die letzten Eilan­träge abge­lehnt hat, gibt es kaum noch etwas, was diesen Schritt verhindern könnte, auch wenn die endgül­tige Ratifi­zierung durch alle nationalen Parla­mente keines­wegs sicher ist.
So gibt es aktuell z.B. in Öster­reich einen neuen Versuch, das Parlament zur Ablehnung von CETA zu bewegen. Dort hatte auch der Bundes­präsident ange­kündigt, die CETA-Ratifi­zierung nicht unter­schreiben zu wollen

Was aus den geplanten Abkommen wird, an deren Verhand­lung die USA beteiligt waren, bleibt solange offen, bis die neue Mannschaft im Weißen Haus ihren Kurs deutlich gemacht hat. Die erste Ankündigung zur Handels­politik galt dem inner-ameri­kanischen NAFTA-Vertrag und läßt offen, was die neuen Inhalte sein sollen. Das asia­tisch-pazi­fische TPP-Ab­kommen hat er aller­dings umgehend aufge­kündigt.
Die EU-Kom­mission möchte die TTIP-Verhand­lungen retten und hat zusammen mit Vertre­tern der Obama-Re­gierung eine Art Abschluß­bericht vorgelegt, aus dem hervorgeht, was aus ihrer Sicht erreicht wurde und was nicht. Das Dokument ist ober­flächlich und schön­färberisch, enthält aber neben der für die Öffent­lichkeit bestimmenten Rhetorik einige Bezüge zu Trumps Kern­botschaften, insbesondere dem Abbau von 'Handels­hemmnissen' und 'Über­regulierung'.
Inwieweit das hilft, ist offen. Während die Kritik aus Europa an Trumps Ankündi­gungen hervorhebt, dass er die bisher erfolg­reiche trans­atlan­tische Zusammen­arbeit gefährdet und Europa mehr als Konkur­renten betrachtet, den es zu schwächen gilt, weisen Kritiker aus dem Süden darauf hin, dass er nur das auf die Spitze treibt, was die Handels­politik der Industrie­länder seit Jahren tut: die Politik des Stärkeren anstelle der Institu­tionen zu setzen, in denen auch die kleinen und weniger entwickel­ten Staaten mitreden dürfen. Und der Stärkste ist aus Trumps Sicht eben die USA.

Die meisten US-Konzerne können sich beruhigt zurück­lehen: kurzfristig werden sie von den von der neuen Regierung angekün­digten Maßnahmen wie Steuer­senkungen, Subven­tionen und Abbau von Regulie­rungen profitieren, während sie ihre Handels­interessen in Europa auf dem Umweg über kanadische Tochter­firmen und CETA durch­setzen können. Umgekehrt funktio­niert das nicht, aber da Trump für Deals immer zu haben ist, werden auch die europä­isch domi­nierten Konzerne auf ihre Kosten kommen. Die Rechnung bezahlen die, die auch bisher schon für Profit­maxi­mierung und Deregu­lierung bezahlen mussten: die abhängig Beschäf­tigten und die, die für den Erhalt ihrer Lebens­grund­lagen auf staat­lichen Schutz ange­wiesen sind.

Womit wir wieder beim Thema wären. Der Abbau nicht­tarifärer Handels­hemmnisse paßt sehr gut in die Trump-Agenda, und inwieweit die EU-Kom­mission (und die Mitglieds­staaten) bereit sind, noch größere Zumutungen zu schlucken als bisher, bleibt abzuwarten. Sich darauf zu verlassen, dass die neue US-Admi­nistration alle bisher verhan­delten Abkommen in die Tonne treten wird, bleibt ein Risiko. Aber selbst wenn, ist die EU-Kom­mission fest entschlossen, ihre Frei­handels-Ideo­logie weiter durch­zusetzen und den Konzernen neue Handlungs­spielräume zu eröffnen - auch mit anderen Partnern.

Update 24.01.2017:

Wie erwartet, hat der Handels­ausschuss mit deut­licher Mehrheit (25:15) beschlossen, dem Parla­ment zu empfehlen, CETA anzu­nehmen und vorläufig in Kraft zu setzen - die große Frei­handels-Koa­lition ist also nach wie vor intakt. Die Abstimmung im Plenum ist nun für den 14.02. terminiert, und alle gehen davon aus, dass es auch dort eine Mehrheit bekommen wird.
Die Kritik an diesem Abkommen ist damit aller dings nicht beseitigt, und die Aktivi täten zur Verhin derung von CETA konzen trieren sich nun auf den Ratifi zierungs prozess in den nationalen Parla menten.




Wenn man sich einen Überblick verschaffen will, muss man mehrere Quellen anzapfen.
(Zum Vergrössern anklicken)

17.01.2017

Flörsheim eröffnet die Saison 2017

Nachdem es Ende letzten Jahres in Raunheim noch mal heftig gekracht hatte, gab es den ersten Wirbel­schleppen-Schaden des neuen Jahres nun in Flörsheim. (Genau gesagt: der erste, von dem wir sicher wissen. Es gibt immer wieder Gerüchte über andere Schäden, und hin und wieder tauchen auch welche in der Fraport-Sta­tistik auf, die in der Öffent­lichkeit nicht bekannt geworden sind.)

Diesmal berichtet die Main-Spitze schnell und ausführ­lich, obwohl zum Glück wieder nicht viel passiert ist: ein Ziegel landete auf dem Bürger­steig. Der ist zwar ein "beliebter Fußweg für die Schüler der Paul-Maar-Schule", wurde aber zum frag­lichen Zeitpunkt gerade nicht genutzt.
Dass man angesichts der noch lange nicht gebannten Wirbel­schleppen-Ge­fahren auf solches Glück vertrauen muss, haben alle Betei­ligten ja inzwischen gelernt.

Auch sonst ist der Vorfall nicht besonders bemerkens­wert. Der "mäßige Wind" kam mit immerhin 11 Knoten aus Nord­nordost - sicher kein Sturm, der von sich aus Ziegel vom Dach reisst, aber doch so stark, dass die Rücken­wind-Kom­ponente bei Betriebs­richtung 25 über 8 Knoten betragen hätte und daher der Anflug über Flörsheim den Regeln entsprach.
Auch die Überflug­höhe entsprach dem, was bei einem Anflug­winkel von 3° zu erwarten ist - und die auf der Nord­westbahn möglichen 3,2°, die ein paar Meter Höhe mehr bringen würden, werden ja aus weiß der Teufel welchen Gründen immer noch nicht genutzt.

Alles in allem also der ganz normale Wahnsinn, der Bürger­meister Michael Antenbrink auch nur dazu motiviert, "an der Klage gegen die Überflüge schwerer Maschinen festzu­halten", wohl damit die dann die Schäden über Raunheim verur­sachen. Den weiter­gehenden Wider­stand "gegen Fluglärm und Flughafen­ausbau" hat er, wie die meisten seiner Partei­kollegen auch, inzwischen aufge­geben, und Plakate dazu will er in seiner Stadt nicht mehr sehen. Also kann er weiter nur hoffen, dass in einigen Jahren alle Dächer geklammert sind - und die Ziegel bis dahin weiter nur da herunter kommen, wo gerade niemand geht oder steht.

Auch die Landes­regierung versucht, jede weiter­gehende Aktion abzu­blocken. In einer Antwort auf eine Anfrage der Linken-Frak­tionsvor­sitzenden Wissler beruft sich Minister Al-Wazir auf ein Urteil des Hess­ischen Verwaltungs­gerichtshof, das feststellt, "dass "die von Wirbel­schleppen ausgehenden Sicher­heits­risiken […] mit den Schutz­vorkeh­rungen", die das Land Hessen "in den Plan­ergänzungs­beschlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 angeordnet hat, abwägungs­fehlerfrei bewältigt" wurden". Und weil nicht sein kann, was nicht sein darf, kann es keine "unmittel­bare Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern durch die Luftwirbel" mehr geben.
Merke: Minister sind verpflichtet, Anfragen von Abgeord­neten zu beantworten. Sie sind nicht verpflichtet, dabei Intelligenz zu demon­strieren.

Interessant sind aber die Ausfüh­rungen des Ministers zur Über­prüfung von Meldungen von Schadens­fällen. Auf die Frage: "Wie viele und welche Schäden durch Wirbel­schleppen gab es seit Anfang 2013?" antwortet der Minister: "Seit dem 12. April 2013 werden öffent­lich bestellte und verei­digte Sach­verständige mit der Unter­suchung gemel­deter Schäden beauftragt. Seit diesem Zeitpunkt sind der Fraport AG 35 Fälle von Dach­beschädigungen gemeldet worden, bei denen eine Wirbel­schleppe nach Maßgabe des Schadens­bildes als Ursache letztlich nicht ausge­schlossen werden konnte. ... Sämtliche o. g. Schäden wurden durch die Fraport AG vollum­fänglich reguliert.". Die entspre­chende Fraport-Sta­tistik enthält mit Stand Ende November 2016 aber 70 Meldungen, von denen nur 32 als " Wirbel­schleppen als Schadens­ursache nicht auszu­schließen" eingestuft wurden. 38 Fälle sind unter "nicht auf Wirbel­schleppen zurückzu­führen" geführt, wobei nur in einem einzigen Fall die "sonstige Schadens­ursache ... ermittelt werden" konnte.
Und weiter behauptet der Minister: "Nach der ständigen Praxis des HMWEVL werden Schäden, die der Fraport AG gemeldet werden, vom HMWEVL dokumen­tiert und auf der Grundlage von Gutachten von öffent­lich bestellten und vereidigten Sachver­ständigen für das Dachdecker­handwerk überprüft. Zudem wird jeder Vorfall, sofern der Schadens­zeitpunkt eingrenz­bar ist, der DFS Deutsche Flug­sicherung GmbH zur Unter­suchung auf einen möglichen Zusammen­hang zu Flug­bewegungen vorgelegt. Zusätzlich wird der Deutsche Wetter­dienst zur Beur­teilung der meteoro­logischen Situation mit der Erstattung meteoro­logischer Fachgut­achten beauftragt. Es findet folglich eine gründ­liche Aufar­beitung eines jeden Schadens­falles unabhängig von einer Dokumen­tation oder Bewertung durch die Fraport AG statt. Infolge dieser Aufar­beitung gewinnt das HMWEVL eigen­ständig ein deutliches Bild von der räumlichen Verteilung der Schadens­fälle. Über jede Schadens­meldung und über das Ergebnis einer jeden Über­prüfung wird im Hessischen Landtag im Ausschuss für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landes­entwicklung eingehend berichtet."

Al-Wazir lässt also den gleichen Unsinn veröffent­lichen, den sein Vorgänger von der FDP verbreitet hat. Kein 'Sachver­ständiger für das Dachdecker­handwerk' ist in der Lage, einen Wirbel­schleppen-Schaden von einem Sturm-Schaden zu unter­scheiden, weil es dafür keine Kriterien gibt. DFS und DWD können auch nicht viel dazu beitragen, und zum Versuch der DLR, mittels Wirbel­schleppen-Aus­breitungs­rechnungen Aussagen zu machen, haben wir in unserer Doku alles gesagt.
Es bleibt also nur die Schluss­folgerung, dass der Minister sich nicht die Mühe macht, genau hinzu­gucken, und sich von seinen Fach­beamten hinters Licht führen läßt - oder das er lügt.
Wir wollen hier nicht speku­lieren, was wahrschein­licher ist - peinlich wäre beides.

Update 19.01.2017:

Um die Antwort von Minister Al-Wazir ausgiebig zu würdigen, haben wir eine Presse­mitteilung dazu verfasst.

Update 22.01.2017:

Die Frankfurter Rundschau hat unsere Presse­mitteilung aufge­griffen, auch beim Ministerium nach­gefragt und zumindest noch eine interes­sante Infor­mation erhalten: "Für alle 70 Fälle lägen dem Minis­terium die Dokumen­tationen vor. Geschädigte Haus­besitzer könnten sie auf Verlangen einsehen".
Das kann spannend werden. Wenn ein/e geschädigte/r Haus­besitzer/in sich die Mühe macht und in Wies­baden um Einsicht bittet, haben wir viel­leicht eine Chance, endlich einmal zu erfahren, was in diesen Dokumen­tationen steht und von welcher Qualität sie sind. Wir bleiben dran.




15.01.2017

Fortschritt beim passiven Schallschutz ?

Gute Nachricht für lärmge­plagte Flug­hafen-An­wohner, die wegen des Krachs ihre Fenster nicht mehr öffnen können: sie bekommen wenig­stens neue, hoch­wertige Lüfter, die automa­tisch Zu- und Abluft regeln und mit einem Wärme­tauscher für bessere Energie­effizienz ausge­stattet sind.
Der Haken dabei: das gilt (zunächst?) nur für die Anwohner in der Lärm­schutz­zone des neuen Berliner Flug­hafens.

Dort hat die Betrei­ber-Gesell­schaft FBB gerade stolz mitge­teilt, dass sie Woh­nungen und Häuser, in denen sie passiven Schall­schutz zu reali­sieren hat, künftig mit den neuen High-Tech-Ge­räten ausstat­ten wird. Wo bisher billige Zuluft-Ge­räte eingebaut wurden, werden diese ausge­tauscht.
Ganz freiwillig geschieht das natürlich nicht. Wie in der Presse­mittei­lung nur ganz verschämt angemerkt wird, wird damit ein Urteil des Ober­verwaltungs­gerichts Berlin-Bran­denburg umgesetzt, das im letzten Jahr fest­gestellt hatte, dass die bis dahin einge­bauten Lüftungen den recht­lichen Anforde­rungen nicht genügen. In der Presse­mittei­lung des Gerichts heißt es dazu, der Flug­hafen­betrei­ber habe "vor dem Einbau von Zuluft­geräten (Lüftern) eine Lüftungs­planung vorzu­nehmen", um "bereits vor dem Einbau der Zuluft­geräte zu planen, wie die zuge­führte Luft in der Nachtzeit nutzer­unab­hängig wieder aus dem Wohn­gebäude abge­führt wird". Die neuen Lüfter sollen das über­flüssig machen.

Nun sind diese Geräte keines­wegs die Lösung aller Probleme. Zum einen ist eine Lüftung bei geschlos­senem Fenster besten­falls eine Hilfs­lösung, zum anderen sind diese Geräte auf Grund ihrer Größe auch garnicht überall einsetz­bar. Trotzdem können sie dort, wo sie einge­setzt werden können, die gröbsten Nach­teile der bisherigen Lüftungs­lösungen beseitigen.
Daher wäre es sicher ein Fort­schritt, wenn diese Art von Lüftern auch rund um den Frank­furter Flug­hafen einge­setzt würde. Da das Berliner Gericht nicht auf irgend­welche BER-spe­zifischen Auflagen Bezug genommen hat, sondern auf all­gemeine tech­nische Erforder­nisse und Normen, müsste ein Anspruch darauf auch hier durch­setzbar sein. Von selbst wird Fraport aller­dings ein solches Angebot nicht machen, so dass wohl auch hier erst ein Gericht eine entspre­chende Auflage formu­lieren müsste. Dazu muss sich aller­dings auch erst jemand finden, der das Risiko eingeht, das in die Wege zu leiten.

Update 27.01.2017:

Die Fluglärm­kommission liefert auch noch eine fachliche Quelle, die vermut­lich wesent­lich zu dem o.g. Gerichts­urteil beige­tragen hat: ein Gutachten des Fraun­hofer Instituts für Bauphysik, das umfang­reich die Grund­lagen für eine sinnvolle Schall­dämmung in Gebäuden unter­sucht. Mit Sicher­heit finden sich darin noch weitere Anre­gungen, die Flughafen­betreibern und Aufsichts­behörden die Sorgen­falten auf die Stirn treiben müssten, wenn sie den passiven Schall­schutz für Flughafen­anrainer ernst­haft umsetzen müssten. Zu ihrem Glück enthalten die entspre­chenden Gesetze noch so viele Schlupf­löcher, dass ihnen das weit­gehend erspart bleibt.




Die Darstellung ist künstlerisch verdichtet, aber der Eindruck ist nicht falsch ...

14.01.2017

... und "dann geht alles wie von selbst" ?

Am 13.01. meldete Reuters, dass die Zahl der Passa­giere am Flug­hafen Frank­furt im Jahr 2016 im Vergleich zum Vorjahr zurück­gegangen ist. Die Zahl der Flug­bewe­gungen, die für Lärm und Schad­stoff­belastung noch rele­vanter ist, hat ebenfalls wieder und sogar noch stärker abge­nommen. Können wir uns also beruhigt zurück­lehnen und darauf ver­trauen, dass sich unsere Forde­rungen nach mehr Ruhe und sauberer Luft ganz von selbst erfüllen?

Fraport sieht die Sache natur­gemäß anders und gibt einige (ausnahms­weise mal leider auch plau­sible) Argu­mente dafür, dass diese Trends keines­wegs anhal­ten müssen. "Ohne witte­rungs- und streik­bedingte Annul­lierungen wäre das Passa­gier­auf­kommen um etwa 0,4 Prozent gewachsen" und bei den Flugbe­wegungen "hätte der Rückgang ledig­lich minus 0,3 Prozent betragen". Ob diese Zahlen exakt stimmen, ist nicht so wichtig, denn das allge­meine Bild gibt ihnen recht: der Luft­verkehr in Europa zeigt Wachs­tums-Ten­denzen. Und dabei wächst insbe­sondere das Low-Cost Segment, das Fraport ab diesem Jahr aus­bauen will.

Auf der anderen Seite sind die Lobby­isten der Luft­fahrt weiter­hin eifrig bemüht, erreichte Erfolge im Schall­schutz wieder zurück zu drehen. Aktuell fordert der Airline-Ver­band BARIG, die Nacht­flug­beschrän­kungen weiter zu durch­löchern. Dabei stört es sie nicht, dass Fraport und Lufthansa mit der Forderung nach 'mehr Spielraum' erst im Sommer letzten Jahres 'auf die Nase gefallen sind und eigene grobe Versäum­nisse einge­stehen mussten. Sie wollen weiter mit unserer Gesund­heit spielen und haben kein Problem, dafür die primi­tivsten aller Argu­mente erneut vorzu­bringen.
Und wer glaubt, dass Gerichte nach­haltig vor so etwas schützen könnten, sollte die Flörs­heimer Erfah­rungen zur Kenntnis nehmen. Gerade erst hat das Bundes­verwaltungs­gericht eine weitere Klage gegen den Flug­hafen­ausbau end­gültig abge­lehnt.

'Von selbst' geht es also bestenfalls in die falsche Richtung. Ohne ständigen Widerstand gegen den Wachstumswahn der Luftverkehrswirtschaft wird es nur lauter und schmutziger. Ruhe und saubere Luft kann es nur dann geben, wenn genügend Leute etwas dafür tun.

Update 27.01.2017:

Ryanair möchte Fraport beim Wachsen weiter helfen. Wie Reuters meldet, sollen ab Oktober weitere Routen ab Frankfurt beflogen werden.
Schlechte Nachrichten gibt es dagegen für Fraport aus Griechenland. Zwar hat die EU-Kommission gerade erst nochmals betont, dass sie gegen die Übernahme der Regionalflughäfen keine Einwände hat (wie sollte sie auch, nachdem sie den Deal massiv gepuscht hat), aber trotzdem verzögert sich die Übernahme um unbestimmte Zeit.

Update 02.02.2017:

Auch die Lufthansa-Billigtochter Eurowings möchte von der neuen Fraport-Strategie profitieren. Ab Sommer 2018 möchte sie Flüge von und nach Frankfurt anbieten - ein Markt, der bisher der Muttergesellschaft vorbehalten war. Allerdings wird sie der keine Flüge wegnehmen - das Angebot soll zusätzlich sein.




04.01.2017

Ultrafeinstaub - für das Umwelthaus zu kompliziert

Herr Lanz, Geschäfts­führer des Umwelt­hauses und damit Sprach­rohr des Wirtschafts­ministers, bemüht sich, gleich zu Jahres­beginn den richtigen Ton in der Debatte über Ultra­fein­staub zu setzen. Seine Kern­botschaf­ten lauten, dass über ultra­feine Partikel "kaum etwas bekannt" sei und "die Forschung erst am Anfang stehe", daher werde es "noch Jahre dauern, bis es in Bezug auf die Verbrei­tung von ultra­feinen Staub­partikeln 'belast­bare Ergeb­nisse' gebe" - nicht dass irgendwer auf die Idee kommt, ihn oder seinen Chef schon dieses Jahr mit Fragen dazu zu belästigen.
Eines weiß er aber doch: "Schweizer Experten gingen davon aus, dass Ultra­fein­staub, der in einer Höhe von über 300 Metern ausge­stoßen werde, am Boden keine Rolle mehr spiele, sondern sich weit­räumig in der Luft verteilt habe". Wer diese Experten sind und wo sie das geäussert haben, verrät er uns aber nicht.

Nun sind Entstehung und Aus­breitung von ultra­feinen Partikeln in der Tat komplexe Themen, und man kann Herrn Lanz nicht übel nehmen, dass er nichts davon versteht. Was man von einem Geschäfts­führer einer öffent­lichen Einrich­tung, die möglichst objektiv infor­mieren soll, aller­dings erwarten könnte, ist, dass er keine bewußten Falsch­informa­tionen verbreitet und die Klappe hält, wenn er keine verläß­lichen Informa­tionen hat. Aber das hat Herr Lanz schon immer anders gesehen.
Tatsächlich korre­lieren sowohl die Kurz­zeit-Werte als auch die mitt­leren Anzahl­konzentra­tionen ultra­feiner Partikel gut mit den Über­flügen am jeweiligen Meßort - nicht nur in Raunheim, das in weniger als 300 Metern Höhe (über Grund) über­flogen wird, sondern auch in Mainz und an zahl­reichen anderen Orten, die deutlich höher über­flogen werden.
Und es ist zwar richtig, dass viele Details der Entstehung, Aus­breitung und Umwandlung ultra­feiner Partikel noch zu erforschen sind, aber das hindert (vermut­lich andere) Schweizer Experten nicht daran, Standards für die Parti­kel-Emis­sionen von Flug­zeug-Trieb­werken festzu­legen und die Entwick­lung von Grenz­werten zum Schutz der öffent­lichen Gesund­heit bereits für Anfang 2019 anzu­kündigen. Im Gegen­satz zu den Herren Lanz und Jacobi nehmen die öffent­lichen Bediens­teten in der Schweiz ihren Job anschei­nend noch ernst.

Aber immerhin gibt es in den Aussagen von Herrn Lanz auch noch Positives. So bestätigt er, dass die Meß­station in Raunheim nicht nur weiter­betrieben, sondern auch noch aufge­rüstet wird, um auch die Größen­vertei­lung der ultra­feinen Partikel zu messen, und dass UNH und HLNUG (anders gesagt, Wirt­schafts- und Umwelt­ministerium) noch eine zweite, gleich­artige Meß­station im Rhein-Main-Gebiet aufbauen wollen. Wo genau, weiß Herr Lanz noch nicht, aber wir hätten einen heißen Tip: wenn in Raunheim weiter gemessen wird und Frankfurt wie angekündigt eine eigene Meß­station einrichtet, dann wäre das Ende der Start­bahn West zur Erfas­sung der Belas­tung bei Starts ein geeig­neter Ort, z.B. also in Mörfel­den-Wall­dorf.

Insgesamt machen die Aussagen von Herrn Lanz aber deutlich, dass dringend ein anderer Ton in die Debatte muss, wenn das ewige Vertrösten auf den St.Nimmer­leins-Tag ein Ende haben soll. Die geplanten Einrich­tungen von Meß­stationen sind ein wichtiger Schritt, aber es muss noch viel weiter gehen:

Natürlich werden alle Betei­ligten jammern, dass das ja alles viel zu teuer ist, aber nur so können die notwen­digen Daten gesammelt werden, um die reale Belastung für Mensch und Umwelt zu bestimmen und notwendige Schutz­maßnahmen festzu­legen.




01.01.2017

Was bringt 2017 ?

Natürlich wollen wir hier nicht Kaffee­satz lesen oder Bleiguß interpre­tieren, sondern auf einige Termine, Themen und Anlässe hin­weisen, die 2017 (mehr oder weniger sicher) anstehen. Grund­sätzlich Neues ist nicht dabei, so dass wir für die Hinter­gründe über­wiegend auf bereits vorhan­dene Texte ver­weisen können.

Klimaschutz

Wie schon angekündigt, wird das EU-Par­lament im Februar Beschlüsse zur Reform des Emissions­handels­systems ETS fassen, die auch den Luft­verkehr betreffen. Wie lange dann die Kompromiss-Suche zwischen Parla­ment, Rat und Kommis­sion dauern wird, ist kaum vorher zu sagen. Auch wann die Kommis­sion das Gesetz­gebungs­verfahren zur Entschei­dung über die weitere Einbe­ziehung inter­natio­naler Flüge ins ETS auf den Weg bringen wird, ist offen.
ICAO wird weiter an den technischen Details der Ein­führung seines CORSIA-Systems basteln, aber vor 2018 sind kaum Ergeb­nisse zu erwarten.

Freihandel

Die EU-Kommis­sion ist weiter im Frei­handels-Rausch und wird versuchen, das Abkommen mit Kanada ebenfalls im Februar durchs Parla­ment zu bringen. Was TTIP und TiSA angeht, bleibt abzu­warten, was die neue US-Regierung tun wird, die am 20. Januar ihr Amt antritt - wenn die ganze Mann­schaft so agiert wie ihr Boss, ist alles möglich.
Für die eben­falls unter diese Über­schrift fallende Luft­fahrt-Stra­tegie der EU-Kommis­sion wird es auch einfacher. Die Lufthansa, die mit am lautesten nach protek­tionis­tischen Maß­nahmen gegen die Golf-Carrier geschrien hat, setzt auf Koope­ration. Wer geglaubt hat, die Konkur­renz der Airports und Airlines aus dem Nahen Osten könnte dazu führen, dass der Flug­verkehr hier abnimmt, sollte nochmal neu nach­denken. Nicht die Konkur­renz zwischen den Akteuren, sondern nur andere poli­tische Rahmen­beding­ungen können dazu führen, den Luft­verkehr auf das notwen­dige Maß zu redu­zieren.

Ultrafeinstaub

Im UFP-Projekt des UBA, in dem die Belastung mit Ultra­fein­staub rund um den Frank­furter Flug­hafen model­liert werden soll, ist in diesem Jahr nur ein erster Zwischen­bericht über die Ergeb­nisse der vorberei­tenden Literatur­studie zu erwarten (falls der über­haupt veröffent­licht wird, im April oder Mai).
Das HLNUG misst derweil in Raunheim weiter, aber ob man davon etwas erfahren wird, wird wohl im Wesent­lichen vom öffent­lichen Druck abhängen. Da würde es natürlich helfen, wenn auch andere Daten liefern könnten. Die Stadt Frank­furt hat das vor und auch schon Geld bereit gestellt. Bleibt zu hoffen, dass sie das Projekt mit dem nötigen Nachdruck voran treibt. Eine Station in Oberrad oder Sachsen­hausen wäre optimal, um die Effekte in beiden Wind­rich­tungen vergleichen zu können.
Die Gemeinde­vertretung in Nauheim hat einen Beschluss gefasst, dass auch dort eine UFP-Mess­station einge­richtet werden soll, aller­dings nur als Forderung an das Land, was ziemlich aus­sichtslos erscheint. So schön es ist, dass auch Kommunal­gremien mehr Informa­tionen zu diesem Thema fordern, dürfte dieses Ansinnen keiner­lei Chancen haben. Unsere Empfeh­lung an interes­sierte Kommunal­politiker fürs kommende Jahr: Fordert lieber die Veröffent­lichung und unab­hängige Auswer­tung aller bisher dazu gesammel­ten Daten.
Diese letzte Auf­forde­rung gilt natürlich insbe­sondere für die Flug­lärm­kommis­sion, die noch am ehesten die Mittel hat, hier etwas zu erreichen.

'Lärmobergrenze'

Ein erster Bericht zur Umsetzung von Al-Wazirs Lieblings­projekt einer Lärm­ober­grenze ist eigentlich schon über­fällig, aber die Diskus­sionen mit Fraport, DFS und Airlines sind vermut­lich schwierig. Man darf aber wohl davon aus­gehen, dass man dieses Jahr noch erfahren wird, ob der an sich schon extrem dünne Vorschlag des Ministers noch weiter verwäs­sert werden wird.

Novelle Fluglärmschutzgesetz

Ob diese Bundes­regierung den angekün­digten Bericht zu diesem Thema noch vor­legen wird, darf man bezwei­feln, aber zumindest der Entwurf des UBA dazu sollte fertig werden (ob er dann wirk­lich öffent­lich wird, bleibt auch abzu­warten).
Und ob die Vorschläge des UBA dann eine Chance haben, politisch umgesetzt zu werden, wird davon abhängen, ob dafür öffent­licher Druck entwickelt werden kann.

Sonstiges

Ansonsten bleiben die Themen, die uns schon lange begleiten und weiter­hin begleiten werden:




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