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Lufthansa-Chef Spohr vor einer
kleinen Auswahl seiner Opfer

Noch ein Grinsemann mit jeder Menge Dreck am Stecken: Lufthansa-Chef Spohr.

21.11.2017

Auch Lufthansa wächst auf Kosten Anderer

Schon im Frühjahr konnte Lufthansa mit guten finan­zielle Ergeb­nissen auf­trumpfen, aber der ganz große Coup lief im Herbst ab. Zwar ist die lang­fristig einge­fädelte Über­nahme von großen Teilen der Air Berlin noch nicht voll­ständig abge­schlossen, aber die Signale aus Brüssel deuten darauf hin, dass es keine ernst­haften Hinder­nisse mehr geben wird.

Damit ist ein weiterer wesent­licher Schritt der ange­strebten Konsoli­dierung auf dem europä­ischen Luft­verkehrs­markt voll­zogen, und Lufthansa festigt ihre Position als einer der wichtig­sten Player auf diesem Markt. Dass es dabei nicht zimper­lich zugeht, liegt in der Natur der Sache. Indem Lufthansa die Air Berlin-Teile in den unter­schied­lichsten Varianten in ihre Töchter und Enkelinnen inte­griert, stellt sie sicher, dass sie nur die lukra­tivsten Teile über­nehmen kann, und das zu den bil­ligst-mög­lichen Kondi­tionen. Rund die Hälfte der Air Berlin-Mit­arbeiter­*innen werden 'frei­gesetzt' und sind auf staat­liche Unter­stützung ange­wiesen, die anderen müssen zum Teil erheb­liche Ein­bußen hin­nehmen - zum Teil so drastisch, dass Arbeits­beding­ungen und Ent­lohnung Ryanair Konkur­renz machen können.

Öffentlich kritisiert werden aber weniger diese sozial­politischen Skandale, sondern die Preis­auf­schläge, die Lufthansa auf den Strecken durch­setzt, die von Air Berlin nicht mehr bedient werden. Dafür kann sie aber garnichts, wie ihr oberster Chef im BILD-Inter­view erklärt:

"Es gibt in Deutsch­land zur Zeit einen Kapazitäts­engpass in der Luft. ... Die wenigen verblie­benen Sitze, die wir noch anbieten können, sind natür­lich knapp und damit teuer."

Die Preise gehen sozusagen natur­gesetz­lich nach oben, ohne dass Lufthansa das Geringste dafür tut. Luft­fahrt-Ex­perten haben auch noch eine andere Erklärung: Danach sind die Buchungs­systeme schuld, die früh­zeitig entdecken, dass der Flieger ausge­bucht sein wird, und daher nur noch teure Tickets verkaufen - Preis­treiberei automa­tisiert.
Und während Verbraucher­zentralen, Grünen-Poli­tiker und andere Lufthansa für den netten kleinen Extra­profit auf Kosten der Kunden verur­teilen, weisen markt­radikale rechte Blätter darauf hin, dass das alles völlig Markt­wirt­schafts-kon­form sei und Flüge ja schliess­lich sowieso teurer werden sollten, damit die Airlines auskömm­liche Löhne zahlen können und das Klima geschützt wird - verkehrte Welt. Letzteres führt Lufthansa-Chef Spohr aber gleich wieder ad absurdum, indem er im gleichen BILD-Inter­view erklärt:

"Sobald wir grünes Licht aus Brüssel haben, wollen wir pro Monat allein bei Eurowings 1000 inner­deutsche Flüge pro Monat dazu­nehmen"

- zu Billig­preisen, versteht sich.

Der klima­zerstörerische und gesell­schaftlich völlig über­flüssige Kurz­strecken-Boom ist dabei keine Spezia­lität der Lufthansa. Auch der zweite Profiteur der Air Berlin Pleite, dem Lufthansa aus kartell­recht­lichen Gründen einen kleinen Teil der Beute über­lassen musste, bläst ins gleiche Horn: Easyjet möchte die führende Kurz­strecken-Air­line am Berliner Flughafen Tegel werden.
Beide gehen offen­sicht­lich davon aus, dass die Bahn es schon schaffen wird, die Kunden, die sie aktuell auf Grund der gestie­genen Flug­ticket-Preise insbe­sondere auf den Berlin-Strecken gewinnt, auch wieder zu vergraulen.

Lufthansa ist mit diesem Deal aber noch lange nicht am Ende. Aktuell ist Spohr gerade in Italien, um zu klären, ob es gelingen kann, die eben­falls pleite gegangene, staat­lich gestützte Alitalia gegen den Wider­stand der dortigen Gewerk­schaften zu zerschlagen und sich eben­falls die besten Teile einzu­verleiben.
Auf der anderen Seite lässt er keine Gelegen­heit aus, Subven­tionen und Kosten­senkungen einzufordern, damit der Luft­hansa-Pro­fit noch höher wird. Speziell für Frankfurt (wo die Slots eigent­lich auch "knapp und damit teuer" sind) verlangt er:

"Die Kosten in Frankfurt sind 20% höher als anderswo. Die 20% müssen weg."

Zwar sollte man solches Vorgehen nicht persona­lisieren, und andere würden in dieser Position wohl nicht viel anders handeln, aber derzeit ist Herr Spohr ein heraus­ragender Reprä­sentant brutaler kapita­listischer Profit­gier auf Kosten des Gemein­wohls und der sozialen Sicher­heit der Arbei­tnehmer­*innen. Für diese Bilanz bekommt er auch, was er verdient: das Manager-Magazin hat in gerade zum Manager des Jahres gekürt. Soviel zur Moral der deutschen Wirt­schafts­elite.




Supersonic-Modelle

So sehen die Träume der Flugzeugbauer aus. Die Aufschruft "Boom" ist dabei
nicht ironisch gemeint - sie haben wirklich einen Knall

18.11.2017

Superschnell, superteuer, superdreckig
- die Zukunft der Luftfahrt

Bereits heute gilt der Luft­verkehr als der Sektor, dessen Klima-schä­digende Emissionen am Schnellsten wachsen und der am Wenigsten dagegen tut. Und er bemüht sich mächtig, sicher­zustellen, dass ihm in den nächsten Jahr­zehnten niemand diesen Rang nehmen kann.
Ein deutliches Indiz dafür ist das Wieder­aufleben eines Bereiches, der mit dem Absturz der letzten Concorde auf dem Müll­haufen der Geschichte gelandet schien: die Entwick­lung von Über­schall-Flug­zeugen für den Passa­gier-Trans­port. Auch wenn der lauteste Propa­gandist dieser Entwick­lung nicht unbedingt seriös daher­kommt, weil er schon Verkaufs- und Ticket-Preise kennt, obwohl er noch nicht einmal ein Vormodell in der Luft hat und gerade erst nach geeig­neten Trieb­werken sucht, ist der Trend doch eindeutig: nicht nur sind auch NASA, Airbus und andere auf diesem Gebiet engagiert, auch ICAO bereitet bereits Lärm-Stan­dards für diese Art von Flug­zeugen vor.

Aber während die Diskus­sion über die finan­ziellen Seiten dieser Projekte zweifel­haft sein mag, gibt es über die Umwelt­folgen, trotz teilweise gegen­teiliger Behaup­tungen, weniger Zweifel. Umwelt­organisa­tionen warnen, dass Über­schall-Flug­zeuge deutlich mehr CO2 und Schad­stoffe ausstossen und aufgrund ihrer Flughöhe noch gravie­rendere Klima­schäden verur­sachen werden. Zwar hat ICAO für CO2 und einige andere Schad­stoffe eben­falls Standards eingeführt, aber die gelten nicht für neue, wesent­lich unter­schiedl­iche Flug­zeug-Typen. Und es gibt genügend Hinweise, dass sich dafür neu zu ent­wickelnde Standards, wie bisherige auch, daran orien­tieren werden, was "technisch möglich ist", also das zulassen, was die ent­wickelte Techno­logie vorgibt.
Weitere Hinder­nisse werden gerade aus dem Weg geräumt: die EU ist gerade dabei, sich die Möglich­keit, für Europa strengere Standards einzu­führen, aus der Hand nehmen zu lassen. Und im US-Kongress gibt es Bemüh­ungen, den seit Jahr­zehnten geltenden Bann für Über­schall­flüge über Land aufzu­heben.
Inwieweit es einen Bedarf für solche Flug­zeuge gibt, ist unklar, aber die Entwickler setzen auf "die wachsende Zahl der Milliar­däre in der Welt" bzw. auf "das 1% des 1% der Super­reichen", die sich solche Flugzeuge für ihre Geschäfts­reisen leisten können. Da diese sog. Elite gegen alle Einwände aus sozialer oder ökolo­gischer Sicht prinzi­piell immun ist, könnte diese Kalku­lation auch aufgehen.

Die Luftfahrt hat zur Vertei­digung ihrer Rolle als effizien­tester Klima­killer aber noch mehr zu bieten. In den beiden Bereichen, in denen sie in ihrem Stan­dard-Sektor Klima­schutz simu­lieren möchte, gibt es neue Fort­schritte.
Die Kriterien für ihre sog. nach­haltigen Treib­stoffe will sie offenbar nach­haltig verwäs­sern, indem von den 12 Kriterien, die der ICAO-Umwelt­ausschuss entwickelt hat, 10 schlicht gecancelt werden sollen. Was übrig bleibt, lässt fast alle Arten von Bio­treib­stoffen zu, selbst wenn sie nicht besser sind als Kerosin. Das passiert aber derzeit noch hinter den verschlos­senen Türen des ICAO-Umwelt­ausschusses CAEP, über dessen Verhand­lungen selbst die Teilnehmer nicht berichten dürfen.

Zugleich berät aktuell der ICAO-Rat, eben­falls im Geheimen, über die Regeln, nach denen ihr sog. markt­basierter Mecha­nismus CORSIA funktio­nieren soll. Dabei geht es neben anderen kritischen Regeln auch um die Qualität der Offsets, mit denen Airlines das Wachstum ihrer Emissionen ab 2020 kompen­sieren sollen. Umwelt­gruppen fordern hohe Standards, während professio­nelle Offset-Händler darauf drängen, dass der Rat schnellst­möglich möglichst schwache Kriterien beschliesst, damit sie schnell noch ihre billigen Laden­hüter an "vorsor­gende" Airlines verhökern können.
Unter Insidern wird deshalb schon länger befürchtet, dass die Anforde­rungen an die Offsets sehr niedrig sein werden. Diese Annahme wird bestätigt durch eine exempla­rische Unter­suchung von Projekten, die bisher schon von Airlines genutzt werden, um auf frei­williger Basis Klima­freund­lichkeit zu demon­strieren. Die Kompen­sations­wirkung der genutzten Projekte ist zweifel­haft bis definitv nicht vorhanden. Das Gleiche gilt für Offsets, die von europä­ischen Flug­häfen eben­falls frei­willig verwendet werden. Sie sind nach EU-Regeln für verpflich­tende Offsets offiziell nicht nutzbar und daher billig.

Zwar müssen alle Beschlüsse der ICAO im Anschluss noch von den Mitglieds­staaten abgesegnet werden, aber es ist natürlich schwierig, einen einmal gefassten Beschluss nach­träglich wieder zu verändern. Eine wissen­schaft­liche Studie weist zudem darauf hin, dass zumindest die EU bzw. ihre Mitglieds­staaten mit ihrer Beteili­gung an dieser Geheim­haltungs­praxis gegen ihre Verpflich­tungen aus der Aarhus-Kon­vention verstossen, die das Recht auf Infor­mation und Betei­ligung in allen umwelt­rele­vanten Fragen garantiert.
Druck auf die Verhandler wäre also dringend nötig, um zu verhindern, dass die ICAO-Klima­schutz­aktivi­täten von 'weit­gehend wirkungs­los' zu 'völlig wirkungs­los bis schädlich' degene­rieren. 'Super­dreckig' wäre dann noch unter­trieben, und 'Super­teuer' wird das Fliegen dann zwar nicht für die Passa­giere, wohl aber für den Rest der Welt, der den Luxus der (immer noch) Wenigen dann unter Umständen mit Total­schaden für Alle bezahlt.




Fraport-Chef Schulte vor ergänztem Logo

Hat gut grinsen: finanziell ist die Fraport-Bilanz in Ordnung.

14.11.2017

Auch Fraport meldet Erfolge - aber auf wessen Kosten?

Fraport darf sich freuen. Endlich können sie auch mal wieder bei den Verkehrs­zahlen Wachs­tum melden, nachdem ein paar Tage vorher auch über die Wirt­schafts­zahlen nur Positives zu ver­melden war. Die Umkehr des Nega­tiv-Trends beim Verkehrs­auf­kommen, die sich schon im Frühjahr abzeich­nete, setzt sich damit fort.

Das Wachstum in Frankfurt ist zu einem guten Teil auf den Erfolg von Schultes Billig­flieger-Stra­tegie zurück­zuführen und wird sich wohl in naher Zukunft fort­setzen. Nicht nur wird Ryanair trotz Pannen und Problemen in Frankfurt weiter expan­dieren, es kommen auch die beiden anderen Grossen, Easyjet und Eurowings, dazu.
Was das für die Arbeits­beding­ungen am Flughafen, für die Region und für das Welt­klima bedeutet, haben wir schon im Frühjahr diskutiert.
Dass bei den Arbeits­beding­ungen nichts besser wird, zeigt nicht nur der sich ent­wickelnde Skandal bei Eurowings Europe, sondern auch Unter­suchungen zu Flug­gast-Kon­trollen und Berichte über die Boden­abferti­gung.

Ein Indiz dafür, was die Billig­flieger für die Region bedeuten, ist die aktuelle Entwick­lung beim Bruch der Nacht­flug­beschrän­kungen. Nachdem das zuständige Verkehrs­ministerium nach öffent­lichem Druck endlich ange­fangen hat, die häufigen Lan­dungen nach 23:00 Uhr zu unter­suchen, haben sie zwar fest­gestellt, dass Ryanair der Haupt­sünder ist, aber auch Ferien­flieger wie "TUIfly, Condor und SunExpress" haben "eben­falls die 23-Uhr-Grenze auf­fällig oft über­schritten". Aber während Minister Al-Wazir noch tönt, "Wer in Frankfurt starten und landen will, hat sich an das Nacht­flug­verbot zu halten", sieht Fraport-Chef Schulte das ganz anders. Nach seiner Inter­pretation des Plan­fest­stellungs­beschlusses sind im Schnitt 7,5 Lan­dungen täg­lich zwischen 23 und 24 Uhr erlaubt.

Zu den guten Wirtschafts­zahlen der Fraport tragen aber auch die externen Betei­ligungen bei. Insbe­sondere die im Frühjahr über­nommenen griechi­schen Regional­flughäfen erweisen sich bereits jetzt als hoch profi­tabel und " warfen 106 Millionen Euro Gewinn vor Steuern, Zinsen und Abschrei­bungen (Ebitda) ab - etwa ein Achtel des Konzern-Ebitda von 808 Mil­lionen Euro". Das gilt hierzu­lande als Erfolg, und nur ewig nörgelnde Linke weisen darauf hin, was das für Griechen­land bedeutet: "Dieses Geld fehlt nun in Griechen­land für Investi­tionen und Sozial­ausgaben". Die Mittel, die Fraport noch zusätz­lich vom griechi­schen Staat erpresst, sind da vermut­lich noch nicht mal einge­rechnet.

Nur der Voll­ständig­keit halber sei noch erwähnt, dass Fraport natürlich auch bei der letzten Enthüllungs­runde über legale und ille­gale Steuer­hinter­ziehung, den sog. Paradise Papers, als Beteiligte auftaucht und damit das wirt­schaft­liche Ergebnis noch ein bisschen verbessert.
Sie lassen eben keine Schweinerei aus, um auf Kosten anderer Profit zu machen.




Plakat Grenzkasper

07.11.2017

Al-Wazirs Lärmobergrenze -
Lachnummer oder Betrugsversuch ?

Nach langen und schwierigen Verhand­lungen mit der Luft­verkehrs­wirtschaft hat Minister Al-Wazir nun endlich ein Papier präsen­tiert, das beschreiben soll, wie die Lärm­ober­grenze für den Frank­furter Flughafen funktio­nieren soll. Es enthält einige Unter­schiede im Vergleich zu dem Modell, das er vor mehr als einem Jahr vorge­stellt hat, aber besser ist es nicht geworden. Im Gegen­teil: soweit die Bericht­erstattung sich nicht auf Kurz­meldungen beschränkt, rückt sie die Tatsache in den Mittel­punkt, dass die Verein­barung völlig unver­bind­lich ist und kommen­tiert das kritisch.

Es bleibt also dabei, dass die Lärm­ober­grenze daraus bestehen soll, dass die Fläche innerhalb zweier Isophonen, in denen die 'Hochbe­troffenen' und die 'Höchstbe­troffenen' wohnen, begrenzt werden soll, d.h. ein Grenzwert für ihre Gesamt­ausdeh­nung, unab­hängig von ihrer genauen Form, fest­gelegt wird. Diese Flächen werden jährlich über­prüft, und wenn sie einmal über­schritten sein sollten, beginnt man, gemeinsam nachzu­denken, was man dagegen tun könnte. Werden sie aber im darauf­folgen­den Jahr wieder über­schritten, dann - macht jeder, was er will, und was er auch tun würde, wenn es diese Verein­barung nicht gäbe. Alberner geht es eigent­lich nicht.

Die Presse­mittei­lung, mit der das Minis­terium das Ergebnis verkündet, und die Präsen­tation, die das Ganze erklären soll, unter­scheiden sich nur unwesent­lich von dem, was ein Jahr vorher veröffent­licht wurde. Die Grafiken sind die gleichen, nur der Text und die Gestaltung sind noch pompöser geworden, um die Inhalts­losigkeit zu überdecken.
Das Papier, das wohl die eigent­liche Verein­barung dar­stellen soll, enthält aller­dings einen Absatz, der staunen lässt. Da heisst es:

"Die Lärm­ober­grenze wird durch zwei Flächen­kriterien in Hektar definiert. Das Maß der Lärm­ober­grenze sind die Flächen­inhalte der Flächen, die von den beschrie­benen Isophonen einge­schlossen werden. Ziel ist, dass beide Kriterien einge­halten bleiben.

Der erste Flächen­inhalt ergibt sich aus der in der LAeq 6-22 Uhr 56,8 dB(A) Isophone einge­schlossenen Fläche. Dies entspricht der um 1,8 dB verklei­nerten Tag-Schutz­zone 2 (LAeq 6-22 Uhr 55 dB(A)) des Lärmschutz­bereichs für den Flughafen Frankfurt Main. Der umschlos­sene Flächen­inhalt beträgt 22.193 ha.
Der zweite Flächen­inhalt ergibt sich aus der in der LAeq 6-22 Uhr 61,8 dB(A) Isophone einge­schlossenen Fläche. Dies entspricht der um 1,8 dB verklei­nerten Tag-Schutz­zone 1 (LAeq 6-22 Uhr 60 dB(A)) des Lärm­schutz­bereichs für den Flughafen Frankfurt Main. Der umschlos­sene Flächen­inhalt beträgt 8.815 ha."

Von den hier genannten Iso­phonen-Werten 56,8 dB(A) und 61,8 dB(A) ist sonst nirgendwo die Rede, selbst im unmit­telbar folgenden Absatz über das Monitoring werden wieder nur die auch vorher genannten Werten 55 und 60 dB(A) erwähnt. Einfache Tipp­fehler können es aller­dings nicht sein, da ja explizit erläutert ist, wie sie zustande kommen ("um 1,8 dB(A) verklei­nert ..."). Was würde es bedeuten, wenn das ernst gemeint wäre?
Da die ange­gebenen Flächen­inhalte die sind, die die unver­kleiner­ten Schutz­zonen beschreiben, würde es heissen, dass sich die inneren, lauteren Zonen bis zur Grenze der jetzigen Schutz­zonen ausdehnen dürfen - es dürfte also noch lauter werden, als selbst der Plan­fest­stellungs­beschluss, nach dem die jetzigen Schutz­zonen berechnet sind, vorsieht!
Das wider­spricht natürlich allen sonstigen Darstel­lungen dieser Verein­barung und wäre eine hand­feste Irre­führung der Öffent­lichkeit. Glaubt das Minis­terium wirklich, mit einem derartigen Betrug durch­zukommen und öffent­lich etwas ganz anderes behaupten zu können als tatsäch­lich beschlossen wurde? Oder sind hier einfach ein paar Sätze in das Papier geraten, die in einem anderen Zusammen­hang formu­liert wurden, und keiner hat es gemerkt, weil es eh keinen interes­siert, was da genau drin steht? Man kann kaum sagen, was peinlicher wäre.

Vor diesem Hintergrund ist es ein schlechter Scherz, wenn einer der Beteiligten, die Fluglärm­kommission, in einer eigenen Presse­mittei­lung zu dem Ergebnis kommt, die Verein­barung sei zwar unbefrie­digend, aber man habe damit wenigstens "einen Fuß in der Tür". Selbst wenn Letzteres richtig sein sollte: es ist die falsche Tür, sie führt nicht zu mehr Lärm­schutz.

Ist Al-Wazirs Lärmober­grenze nun eine Lachnummer oder ein Betrugs­versuch? Egal wie der oben zitierte Absatz zu verstehen ist, es ist beides. Eine Lach­nummer deshalb, weil die getroffenen Rege­lungen unab­hängig davon, welche Flächen da nun angeblich begrenzt werden sollen, aufgrund ihrer tech­nischen Sinn­losig­keit und völligen Unver­bind­lich­keit nicht ernst genommen werden können, und ein Betrugs­versuch, weil hier der Öffent­lichkeit vorge­gaukelt werden soll, es würden Maß­nahmen umge­setzt, die irgendwie zur Begrenzung des Fluglärms beitragen könnten, obwohl sie absolut wirkungs­los sind.
Wenn die Fluglärm­kommission ihre Hoffnungen darauf setzt, dass diese Verein­barung doch irgenwie wirken könnte, weil "die Nicht­einhaltung von verein­barten Regeln am Flughafen­standort einen erheb­lichen Vertrauens­verlust für die Luft­verkehrs­wirtschaft aber auch die hessische Landes­regierung bedeuten würde", dann macht sie sich Illusionen. Es gibt kein Vertrauen mehr, das diese Akteure noch verspielen könnten.

Vergleich LOG-Maßnahmen

Ursprünglich sah das Modell vor, dass bei Überschreiten der Grenze im ersten Jahr Maßnahmen ergriffen werden müssen, und wenn sie im zweiten Jahr nicht wirken, die Zahl der Flugbewegungen eingefroren wird.
Davon ist nichts übrig geblieben.

Update 08.11.2017:

Mit etwas Nachhilfe sind wir nun in der Lage, die Zahlen­angaben in diesem Papier zu verstehen und machen mal einen Versuch, das am Beispiel der inneren Zone (der Höchst­betrof­fenen, schließ­lich sind wir in Raunheim) darzu­stellen:
Die Zone, in der der äquiva­lente Dauer­schall­pegel heute 60 dB(A) oder höher ist, umfasst 7.637 ha (Stand 2015). Nach dem im Plan­fest­stellungs­verfahren vorge­legten und geneh­migten Szenario würde diese Fläche auf 12.758 ha anwachsen (das ist die Fläche der sog. 'Tagschutz­zone 1'). Im gleichen Szenario beträgt die Fläche innerhalb der 61,8dB(A)-Isophone 8.815 ha. Wenn man nun festlegt, dass die 60dB(A)-Zone sich nur soweit ausdehnt, wie es die 61,8dB(A)-Zone tun würde, kann man argumen­tieren, dass man den Lärm (zumindest an dieser Grenz­linie) um 1,8 dB(A) gegen­über dem recht­lich möglichen reduziert.
Die oben zitierten Sätze dienen also dazu, zu begründen, wie der Flächen­inhalt bestimmt wird, auf den dann der Inhalt der 60dB(A)-Iso­phone begrenzt wird. Eigentlich ganz einfach.

Es ändert aber weder etwas an der grundsätz­lichen Einschät­zung dieses Konstrukts noch daran, dass die Zahlen­angaben insgesamt verwirrend und manipu­lativ sind. Wenn es in der Präsen­tation (auf Seite 8) heisst:

" WÜRDE MAN DIESE ZUNAHME AN FLUG­BEWE­GUNGEN MIT DEM AKTUELLEN FLOTTEN­MIX UND DER DERZEI­TIGEN ROUTEN­BELEGUNG HOCH­RECHNEN, WÜRDE DER LÄRM (DAUER­SCHALL­PEGEL) UM 1,8 DB(A) STEIGEN."

und auf Seite 9:

" UNSER ZIEL IST ES, DEN LÄRM UM 1,8 DB(A) GEGEN­ÜBER DEM IM PLAN­FEST­STELLUNGS­BESCHLUSS PROGNOSTI­ZIERTEN DAUER­SCHALL­PEGEL ZU REDU­ZIEREN."

dann würde man doch annehmen, dass der Lärm auf dem heutigen Niveau einge­froren wird. Tatsäch­lich dürfen aber die Flächen, in denen es lauter wird, noch deutlich wachsen. Hier wird mit unter­schied­lichen Bezugs­grössen versucht, zu ver­schleiern, dass der Lärm noch erheblich zunehmen kann - eben genau so, wie die Wachs­tums­träume der Fraport das erfordern. Grund­voraus­setzung für die Zustimmung der Luft­verkehrs­wirtschaft ist ja:

" DAS VORGE­SCHLAGENE MODELL ERMÖG­LICHT ES DEM FRANK­FURTER FLUG­HAFEN, SICH WEITER ZU ENT­WICKELN."

und zwar ohne jede Ein­schränkung durch den Lärm­schutz.

Dass diesem Modell in einem Jahr Verhand­lungen auch noch der letzte Zahn gezogen wurde, zeigt der Vergleich der Darstel­lung der Maßnahmen im Fall einer Über­schreitung der Grenze in den ministe­riellen Präsen­tationen von diesem und vom letzten Jahr (s. Grafik rechts). Sollten ursprüng­lich bei Überschrei­tungen reduzie­rende Maßnahmen umgehend Pflicht werden und bei andauern­den Überschrei­tungen auch die Zahl der Flug­bewegungen einge­froren werden, so soll jetzt nach einem Jahr ledig­lich geprüft werden, und nach zwei Jahren passiert 'inner­halb des Bündnisses' garnichts, und ausser­halb - wahrschein­lich auch nichts, denn alle Hinweise auf das, was even­tuell recht­lich möglich wäre, sind aus der Darstel­lung verschwunden.

Damit hat Minister Al-Wazir nun auch noch die letzte Auflage aus der unsäg­lichen Media­tion abgeräumt und der Luft­verkehrs­wirtschaft die erwünschte Planungs­sicherheit verschafft. Sie muss nicht mehr damit rechnen, mit irgend­welchen Forde­rungen konfron­tiert zu werden, die sich auf die Verspre­chen beziehen, mit denen der Ausbau politisch durch­gesetzt wurde, sondern kann darauf verweisen, dass es zu allem eine Umsetzung gibt. Dass nichts davon wirkt, ist ja nicht ihr Problem.

Update 13.11.2017:

Eine im Ton moderatere, aber inhaltlich nicht weniger deutliche Kritik an dieser Vereinbarung formulieren Landrat und Beigeordneter des Kreises Gross-Gerau in einer Pressemitteilung.




Nachtlandung FRA

Wer ist es diesmal?
Nicht nur Ryanair nimmt die Nachtflugbeschränkungen nicht sonderlich ernst.

30.10.2017

Immer Ärger mit Ryanair - und anderen

Nachdem der BUND Hessen eine Unter­suchung der Stadt Neu-Isen­burg publik gemacht hat, haben die Verspä­tungen von Ryanair am Frank­furter Flug­hafen viel­faches Echo gefunden, sowohl lokal als auch regional und bundes­weit. Nach dem Debakel mit den Flugaus­fällen ist das nun schon das zweite PR-De­saster für Ryanair inner­halb kurzer Zeit.
Auch hier gibt die Airline sich fast schon reumütig, erklärt das Problem mit Streiks bei anderen und gelobt Besserung. Im Vergleich zum sonstigen Auftreten eine erstaun­liche Zurück­haltung. Grund dürfte sein, dass Ryanair vermeiden möchte, dass sich zuviel Öffent­lich­keit mit ihren Gegner im dritten Bereich soli­dari­siert, in dem die Airline in der Kritik steht: dem Kampf um die Arbeits­beding­ungen.

Auch hier hat Ryanair über­wiegend schlechte Presse, und das zu Recht. Hier tun sich die meisten Bericht­erstat­ter aber schwer mit der Tatsache, dass die ermit­teln­den Staats­anwalt­schaften das, was sie als moralisch verwerf­lich anpran­gern, nur schwer straf­recht­lich relevant machen können. Offen­sicht­lich ist auch hierzu­lande an prekären Beschäf­tigungs­verhält­nissen, Umgehung von Tarif- und Arbeits­recht und Steuer­hinter­ziehung mehr legal möglich, als die Verherr­licher der 'sozia­len Markt­wirt­schaft' wahr­haben wollen.
Ryanair dagegen hat das Problem, dass ausge­rechnet die Berufs­gruppe, auf die sie aktuell am meisten ange­wiesen sind, sich derzeit in einer relativ starken Position befindet. Für den derzei­tigen Boom im Luft­verkehr gibt es aktuell nicht genügend quali­fizierte Piloten, daher verlangen die, die weiterhin die Beding­ungen bei Ryanair aushalten sollen, ein deut­lich erhöhtes Schmerzens­geld. Man kann hier sicher­lich darüber streiten, ob Jahres­gehälter über 150.000 € (das sind 12.500 € pro Monat) für einen Piloten­job tatsäch­lich ange­messen sind, muss dabei aber auch die Verschul­dung, die die meisten für Ausbil­dung und Zulas­sung in Kauf nehmen müssen, gegen­rechnen. Es ist eben das im Neo­libera­lismus beliebte Modell, bei dem die­jenigen, die es nach oben schaffen, in Saus und Braus leben, und die anderen sich irgendwo zwischen Mittel­stand und Preka­riat wieder­finden. Beim sonstigen Bordpersonal, für das Ryanair eine Obergrenze von 40.000 € pro Jahr (3.333 € pro Monat) angibt, sieht das schon wieder anders aus - damit kommt keine/r 'nach oben'. Aber auch hier regt sich Widerstand.

Das alles ist weder neu noch über­raschend. Schon als Fraport ankündigte, dass sie Ryanair den roten Teppich ausrollen wollen, gab es Warnungen, dass damit auch die Nacht­flug-Beschrän­kungen unter Druck geraten werden. Und wer einen Flugplan genehmigt, nach dem ein Flugzeug nach mehreren Umläufen am Tag die letzte Landung um 23:00 Uhr durch­führen soll, der nimmt auch den Bruch dieser Beschrän­kungen in Kauf. Da ist es dann höchstens ärger­lich, wenn noch andere Gründe für Verspä­tungen hinzu­kommen und das Ganze Ausmaße annimmt, die auf­fallen müssen. Dann braucht es einen Sünden­bock, den man an den Pranger stellen kann - und Ryanair, die alle Schweine­reien auf die Spitze treibt, eignet sich dafür beson­ders gut. Allein schuldig an der Misere sind sie aller­dings auf keinem Gebiet.

Dass Ryanair im September 2017 ein Drittel aller Landungen nach 23:00 Uhr zu verant­worten hat, heisst eben auch, dass für zwei Drittel andere Airlines verant­wortlich sind, und auch darunter gibt es chroni­sche Zu-spät-Kommer. Und was den Sozial­abbau im Luft­verkehrs-Arbeits­markt angeht, gibt es einige Bereiche, die den Vergleich mit den Arbeits­beding­ungen bei Ryanair nicht zu scheuen brauchen.
Ein Beispiel dafür sind die Boden­verkehrs­dienste, deren Arbeits­beding­ungen grund­sätzlich an der Grenze zum Prekären liegen und durch Anbie­ter-Wechsel und Lohn­drückerei weiter gefährdet sind. Und Forde­rungen wie die von Luft­hansa-Chef Spohr, die Kosten für die Airlines am Frank­furter Flug­hafen weiter zu senken, erhöhen den Druck auf diesen Sektor noch weiter.
Ein aktuelles Beispiel sind aber auch die Vorgänge um die Air-Berlin-Pleite. Neben der traurigen Rolle des Staates, der zwar kurz­fristig einen 150-Millio­nen-Euro-Kredit zur Aufrecht­erhal­tung des Flug­betriebs zur Verfü­gung stellen kann, damit die Air-Berlin-Teile auch inklu­sive der wert­vollen Slots an die Käufer über­geben werden können, aber (zumindest in Gestalt des Bundes und der Länder Bayern und NRW) kein Geld für eine Auffang­gesell­schaft zur sozialen Absiche­rung der Mitarbeiter­Innen geben will, gibt es auch hier krasse Versuche der Lohn­drücke­rei, ausge­rechnet durch Luft­hansa und ihre Töchter. Aller­dings sind dem aufgrund der aktuellen Arbeits­markt-Lage offen­bar Grenzen gesetzt.

Auch das ist alles in keiner Weise neu. So hat das ZDF-Magazin frontal 21, das aktuell die Geschäfts­praktiken von Ryanair deut­lich kriti­siert, vor gut anderthalb Jahren schonmal einen Beitrag über Lohn­drückerei, Sozial­dumping und Tarif­flucht bei Flug­gesell­schaften gesendet. Damals war aller­dings nicht Ryanair der Bösewicht, sondern die Luft­hansa-Tochter Eurowings Europe. Die hätte, wenn die aktuellen Arbeits­kämpfe bei Ryanair Erfolg hätten, dann so ziemlich die schlechtesten Ent­lohnungs-Verhält­nisse aller grossen europä­ischen Billig­flieger. Auch dort gibt es aller­dings erste Schritte, die Situation zu verbessern.
Das deutet schon mal darauf hin, wo wirk­liche Lösungen der beschrie­benen Probleme liegen könnten. Für die soziale Situation der Beschäf­tigten ist nicht das wirklich Entschei­dende, welcher Arbeit­geber sich die grössten Markt­anteile sichert, denn sie wollen alle ihre Profite maximieren, indem sie die (Personal-) Kosten soweit wie möglich drücken. Verbessern können sie ihre Lage nur, wenn sie gemeinsam und entschlossen für ihre Inter­essen eintreten und dabei auch ein solida­risches Umfeld finden, das den öffent­lichen Druck auf die Arbeit­geber verstärkt.
Letzteres kann sich aber nur entwickeln, wenn die Beding­ungen und Auswir­kungen der Tätig­keiten, für die diese Beschäftigten bezahlt werden, nicht im Konflikt mit den Inter­essen der sonstigen Bevölke­rung stehen, und da gibt es Probleme. Nicht nur fällt es vielen schwer, sich mit Piloten zu solidari­sieren, die für exorbi­tante Gehälter kämpfen, auch ein wesent­licher Teil der sonstigen Arbeits­plätze, um deren Erhalt gerade gekämpft wird, dient Aktivi­täten, die eigent­lich abgeschafft gehören. Viele der zu über­nehmenden Air-Berlin-Strecken sind nämlich Kurz­strecken-Ver­kehre, die verkehrs­politisch über­flüssig und extrem umwelt­schädlich sind. Und bei denen ist es erst recht egal, ob sie von Ryanair, Easyjet oder Eurowings durch­geführt werden: sie sollten so schnell wie möglich abge­wickelt werden - sozia­lverträg­lich natür­lich.

Update 01.11.2017:

Ein erstes Indiz dafür, was die Verände­rungen im Markt für die Anwohner des Frank­furter Flug­hafens bedeuten, gibt die Presse­mittei­lung von Fraport zum neuen Winter­flugplan 2017/2018. Da heisst es:

"Damit steigt das Angebot in dieser Winter­flugplan-Peri­ode mit 4.060 star­tenden Passagier­flügen pro Woche um 8,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Davon entfallen 605 Flüge auf inner­deutsche, 885 auf inter­kontinen­tale und 2.570 auf europä­ische Strecken. Auch das Sitz­platz­angebot verzeich­net eine positive Entwick­lung von plus 7,9 Prozent auf 730.000 Plätze pro Woche."

Bemerkens­wert daran ist, dass die Zahl der Flugbe­wegungen stärker steigen soll als die Zahl der angebo­tenen Sitz­plätze. Bisher wurden steigende Passagier­zahlen eher mit weniger Flug­bewe­gungen abge­wickelt. Ob sich hier schon ein neuer Trend abzeichnet, ist aller­dings völlig offen, denn erstens sind Flug­pläne noch lange keine tatsäch­lich reali­sierten Flug­bewe­gungen und trans­portierte Passa­giere, und zweitens wäre erst noch zu analy­sieren, ob hier sinkende Auslas­tungen oder verän­derte Linien­strukturen maß­geblich sind.
Auch wird hier sozu­sagen nebenbei nochmal deut­lich, dass der Anteil der inner­deutschen Verbin­dungen mit rund 15% relativ hoch ist, während die unver­zicht­bare Kern­aufgabe des Luft­verkehrs, die Inter­konti­nental-Ver­bindungen, auch nur knapp 22% ausmachen. Zu den inner­deutschen wären dabei auch noch die Verbin­dungen ins nahe europä­ische Ausland zu rechnen, zu denen es kon­kurrenz­fähige Bahn­verbin­dungen gibt (Brüssel, Paris, Bern, aber z.B. auch Wien, Zürich, Kopen­hagen und London). Die alle müssten aus Gründen des Gesund­heits- und des Klima-Schutz dringend reduziert bzw. ganz abge­schafft werden.

Neues gibt es auch über die finan­ziellen Entwick­lungen der Airlines. Ryanair betont bei der Vor­stellung ihres Halb­jahres-Ergeb­nisses, dass trotz der diversen Pannen und Probleme die finan­ziellen Ziele unver­ändert bleiben. Luft­hansa wird nach der fast zeit­gleichen Vor­stellung ihres Neun-Monats-Ergeb­nisses (die Geschäfts­jahre beginnen zu unter­schied­lichen Zeiten) auf Gipfelhöhe gesehen. Wo die Vorlieben der Börsianer liegen, wird auch klar: nach den Börsen­kursen ist der schmud­delige Billig­flieger etwa andert­halbmal soviel wert wie die (angeblich) seriöse Air­line-Gruppe.



Flugzeug und Brandrodung

ICAOs Biotreibstoff-Pläne können zu massiven Rodungen tropischer Wälder führen
(Für einen Bericht darüber Grafik anklicken) © Biowatch UK

22.10.2017

ICAO: Klimaschutz durch Waldrodung ?

Der deutsche Natur­schutzring nennt Freitag, den 13. Oktober, einen Unglücks­tag für den Klima­schutz, weil der Umwelt-Minis­terrat da mal wieder einen Vorschlag der EU-Kom­mission zum Klima­schutz, genauer zur sog. 'Lasten­teilungs­verordnung' zur Einbe­ziehung der Wirtschafts­sektoren, die nicht dem Emissions­handel unter­liegen, noch weiter verwässert hat. Das ist aller­dings kein Grund, aber­gläubisch zu werden: die Klima­beschlüsse, die an den Tagen davor und danach getroffen wurden, sind auch nicht besser.

Um zunächst bei der EU zu bleiben, in der derzeit mehrere Gesetz­gebungs­verfahren mit Bezug zum Klima­schutz parallel laufen: Nachdem bereits vor einem Monat deutlich wurde, dass die EU-Be­schlüsse zur Energie­effizienz und zu Emissionen aus der Land- und Forst­wirtschaft weit hinter den Anforde­rungen des Pariser Klima­abkommens zurück­bleiben werden, zeichnet sich das Gleiche auch für das Flaggschiff des EU-Klima­schutzes, das Emissions­handels­system EU-ETS, ab.
Zwar ist am Freitag, den 20.10., die Trilog-Runde zur Beschluss­fassung dazu noch am Wider­stand der Mitglieds­staaten gescheitert, die ihren Kohle­sektor noch weiter ausbauen wollen, aber deutlich wurde auch, dass bis zum Beginn der nächsten UN-Klima­konferenz am 7.11. in Bonn ein, dann wohl noch weiter verwäs­serter, Kompro­miss gefunden werden soll.
Eine andere Trilog-Runde war aller­dings erfolg­reich: am 18.10. haben sich die Verhandler geeinigt, die Einbe­ziehung inter­natio­naler Flüge in das EU-ETS nicht unbe­fristet, wie die Kommission vorge­schlagen hat, aber auch nicht nur bis 2020, wie das Parlament forderte, sondern bis 2023 auszu­setzen. Zwar braucht es noch einige formelle Schritte, bis dieser Beschluss endgültig ist, aber Ände­rungen sind nicht mehr zu erwarten.

Die Luft­fahrt-Indus­trie hat damit die Sicher­heit, dass der größte Teil ihrer Aktivi­täten für die nächsten Jahre keinerlei Klima­schutz-Beschrän­kungen unter­liegt. Das ICAO-System CORSIA bringt nicht nur in der unverbind­lichen Pilot-Phase bis 2023, sondern insgesamt zumindest bis 2030 keiner­lei relevante Belas­tung für die Flug­gesell­schaften, und generell werden bereits Befürch­tungen laut, dass die Anforde­rungen an die Offsets, mit denen die Auflagen des Systems erfüllt werden können, sehr niedrig sein werden.
Während die intelli­genteren Indus­trie-Lobby­isten deshalb den EU-Beschluss begrüssen, pöbelt die dumm-dreiste Fraktion, wie meist repräsen­tiert durch Fraport-Chef Schulte, hier in seiner Funktion als BDL-Sprecher, gegen den Beschluss und faselt von 'Kompetenz­über­schreitung der EU' und anderem Unsinn.

Möglicher­weise noch gravie­render für Klima und Umwelt sind aber andere Entwick­lungen in der Luftfahrt, die eben­falls aktuell deutlich wurden. ICAO weiss natürlich, dass CORSIA ebenso­wenig wie die zu erwar­tende Steige­rung der Energie­effizienz neuer Flugzeuge auch nur annähernd ausreichen kann, die erhofften Wachstums­raten des Flug­verkehrs im Rahmen des Pariser Klima­schutz-Ab­kommens zu erreichen. Dazu kommt, dass die Unter­stützung durch die Mitglieds­staaten für CORSIA immer noch unzu­reichend ist. Deshalb soll das letzte Instru­ment, das in ihrem Maß­nahme-Körb­chen noch verbleibt, nun massiv gefördert werden: die sog. 'nach­haltigen Treib­stoffe' (sustain­able aviation fuels, SAF, oder auch aviation alter­native fuels, AAF). Vom 11.-13-10. hat ICAO die zweite Konferenz zu diesem Thema (Second ICAO Confe­rence on Aviation and Alter­native Fuels (CAAF2)) durch­geführt, und die Dokumen­tation dazu liefert eine Fülle von Material zur Ein­schätzung der Entwick­lung.
Zwar wurde die vom ICAO-Sek­retariat entwickelte Vision, die genaue Ziel­vorgaben für die bis 2050 zu produzie­renden Mengen an AAF enthalten sollte, nicht beschlossen, und die betei­ligten Umwelt­verbände feiern das als Erfolg, aber das ist eine sehr optimis­tische Einschät­zung. Den von (anderen) Umwelt­verbänden vorge­tragenen Einwänden gegen Biotreib­stoffe wurde kaum Rechnung getragen, die Abschluss­erklärung folgt vielmehr weit­gehend den Forde­rungen der Luft­fahrt-Indus­trie, die sich zwar nicht auf feste Ziele für 2030 und 2050 festlegen lassen möchte, aber sehr wohl einen 2%-Anteil von SAF für 2025 anstrebt und dafür massive staat­liche Subven­tionen einfordert. Wie die einschlä­gigen ICAO-Doku­mente selbst verdeut­lichen, liesse sich das nur unter massivem Einsatz von Palmöl erreichen - mit entspre­chenden ökolo­gischen Konse­quenzen.
Das kümmert die Industrie aller­dings nicht, und die entspre­chende Lobby­arbeit geht natürlich gleich verstärkt weiter. Und obwohl Studien zeigen, dass Biotreib­stoffe keinen rele­vanten Beitrag zur Versor­gung des Luft­verkehrs mit Treib­stoff leisten können und generell nicht gefördert werden sollten, konnte die Biotreib­stoff-Lobby Erfolge erzielen. So wird auch die UN-Umwelt­organisation in der Bonner Klima­konferenz die Forderung nach Ausdeh­nung der Biotreib­stoff-Produk­tion unter­stützen.

Die Unglückstage für den Klimaschutz werden wohl so schnell nicht abreissen.




Karte Gegenanflug

Völlig normal: eine A320 fliegt in Gegenrichtung zum sonstigen Flugbetrieb über den Flughafen. Der Höhenabstand ist groß genug - aber was, wenn einer der aus Westen anfliegenden Flieger hätte durchstarten müssen? (Zum Vergrössern Grafik anklicken)

12.10.2017

Es ist zu eng auf FRA

Fraport und DFS haben viele schöne Bildchen dazu veröffent­licht, wie der Flug­betrieb auf FRA abzu­laufen hat. In der Realität passiert aber manchmal ganz anderes.
So zum Beispiel am Sonntag, den 27. August dieses Jahres. Es wird Betriebs­richtung 07 geflogen, also Anflug über Raunheim (auch wenn die Wind­daten eigent­lich dagegen sprechen). Um viertel nach Neun abends fliegt aber plötzlich ein Flieger von Ost nach West übers Dorf, während andere gleich­zeitig weiter von Westen her landen. Wie kann das sein?

Ein Blick auf die Flug­spur-Aufzeich­nungen zeigt: es war keine Einbil­dung. Tatsächlich flog ein A320 gegen die Betriebs­richtung über den Flughafen, drehte südlich von Mainz und landete dann ganz normal von Westen aus. Er war auch hoch genug, um den anderen nicht in die Quere zu kommen, aber offiziell ist sowas unseres Wissens nicht vorge­sehen.
Eine Anfrage an die DFS wird "urlaubs­bedingt verzögert" wie folgt beant­wortet: "Beide Flug­zeuge befanden sich in mehr als ausrei­chendem Abstand zueinander. Der Flugweg der Landung war der aktu­ellen Verkehrs­situation geschuldet, ist jedoch als völlig normal anzusehen. Gerade bei Landungen muss ob der Verkehrs­menge im Nahbereich oft ein indivi­dueller Flugweg zuge­wiesen werden."

Da kann man als Anwohner schon mal ins Grübeln kommen. Natür­lich waren die beiden Flugzeuge, die auf der Grafik scheinbar zusammen stossen, in der Höhe rund 1.500 Meter getrennt, so dass aktuell keine Gefahr bestand. Was aber, wenn der A320, der auf der Nordwest­bahn gelandet ist, hätte durch­starten müssen, und die startende B777, statt auf der kurzen Abflug­route nach Norden abzu­drehen, auf der langen Gerade­aus-Route stärker gestiegen wäre? Was, wenn der auf der Südbahn landende A320 früh­zeitig den Anflug abge­brochen hätte und dem in Gegen­richtung flie­genden A320, der dessen Flugbahn gekreuzt hat, in die Quere gekommen wäre? Hätte dann auch jederzeit ein ausrei­chender Sicher­heits­abstand gewähr­leistet werden können?
Die viel beschworene 'inhä­rente Sicher­heit', die die Flugver­fahren offiziell gewähr­leisten sollen, war hier nicht gegeben; wie die DFS sagt, wegen "der Verkehrs­menge im Nah­bereich". Die ist aber heute noch weit von dem entfernt, was Fraport anstrebt. Wir glauben, dass dieser Vorfall einmal mehr unsere Thesen bestätigt:

Konsequenz daraus ist, dass insbe­sondere die Politik begreifen muss, dass einer­seits die Fraport-Pla­nungen völlig irreal sind und Sicherheit nur gewähr­leistet werden kann, wenn die Zahl der Flugbe­wegungen deutlich unter dem gedeckelt wird, was die Planfest­stellung vorsieht, und anderer­seits zuviel Nähe zur Betrei­ber-Seite die Glaub­würdig­keit nachhaltig unter­miniert und Kontrolle verhindert. Wer nächstes Jahr auch von Ausbau­gegnern gewählt werden will, sollte zu beidem ein paar Ideen vorlegen.




Cartoon: Fraport in GR

... und nun wollen sie auch noch öffentliche Gelder abgreifen:
Fraport in Griechenland
(Originalcartoon: harmbengen.de, 24.07.2015

29.09.2017

Fraports Raubzug in Griechenland geht weiter

Es war nur eine Frage der Zeit, bis der nächste Skandal um das Fraport-Enga­gement in Griechen­land öffent­lich werden würde. Nachdem sich Fraport zusammen mit einem griechi­schen Oligar­chen mit massiver politischer Unter­stützung aus Berlin, Brüssel und auch Wies­baden schon vor zwei Jahren als 'bevor­zugter Bieter' für den Betrieb von 14 griechi­schen Regional­flughäfen durch­gesetzt hatte und einen skandalös einsei­tigen Vertrag abschlies­sen konnte, kam es nach einer Reihe von Problemen und vielen voll­mundigen Ankündi­gungen und dem Abschluss weiterer Bündnisse mit ebenso seriösen Partnern im April dieses Jahres zur Über­nahme. Zunächst schien alles reibungs­los zu laufen.

Mitte des Monats wies jedoch eine dpa-Meldung, die von mehreren Medien aufge­griffen wurde, auf neuen Ärger hin: der zustän­dige griechi­sche Minister hatte kriti­siert, dass sich die Zustände an den Flughäfen seit der Übernahme durch Fraport eher noch verschlech­tert hätten und Fraport seine Verspre­chen nicht umsetzen würde. Die griechische Fra­port-Tochter antwortete darauf mit einer für Aussen­stehende schwer verständ­lichen Presse­erklä­rung, die über­wiegend von anderen Dingen spricht, aber die Retour­kutsche war schon im Laufen: wie Spiegel Online berichtet, fordert Fraport vom griechi­schen Staat Schaden­ersatz in Höhe von 70 Mil­lionen Euro dafür, dass an den über­nommenen Flug­häfen nicht alles in bester Ordnung war: es mussten nicht nur Lampen und Feuer­löscher, sondern sogar ganze Türen ausge­tauscht werden! Öffent­lich wollte Fraport dazu aber weder in Deutsch­land noch in Griechen­land etwas sagen.

Eine griechische Wirtschafts­zeitung präzisiert noch, dass die Schäden nach Fraport-An­gaben 'während der Übergabe' entstanden seien - ein wichtiges Detail, weil Fraport in dem ansonsten extrem einsei­tigen Konzessions­vertrag zumindest zuge­stehen musste, dass die Konzes­sionäre den Zustand der Flughäfen und die sonstigen Rahmen­beding­ungen zur Kenntnis genommen haben. Schon Anfang des Monats wurde aller­dings in einem Beitrag des Deutsch­land­funk darauf hinge­wiesen, dass Fraport-Greece-CEO Zinell vorhandene Schäden trotzdem dem Staat aufbürden möchte, denn für ihn ist völlig normal: "Für Sanie­rungs­arbeiten, die aufgrund von mangelnder Wartung entstanden sind, kommt allerdings nicht Fraport auf, sondern Griechen­land."
Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: die Flughäfen sollten nach offizieller Lesart priva­tisiert werden, weil sie in einem schlechten Zustand waren und der Staat die notwen­digen Investi­tionen nicht leisten konnte. Dafür wurden sie weit unter Wert verscher­belt - und nun verlangt der Investor, dass der Staat die unter­lassenen Investi­tionen nachholt. Man könnte sagen, typisch Fraport - dreister geht es nicht.

Das wäre alleine schon schlimm genug, aber was im Hinter­grund abläuft, ist mindes­tens ebenso schlimm. Während Fraport von den Flughäfen profi­tiert und Statis­tiker sich über einen Touris­mus-Boom freuen, zu dem die Fraport-betrie­benen Regional­flughäfen über­propor­tional bei­tragen, werden große Teile der lokalen Wirt­schaft weiter abge­hängt und die gesamte Infra­struktur, insbe­sondere auf den vom Tourismus über­rannten Inseln, leidet massiv. Der Boom ist übrigens auch ein Grund für die vom Minister kriti­sierte Verschlech­terung an den Flug­häfen. So wird berichtet, dass es während der Stoß­zeiten in Terminals einfach nicht mehr möglich ist zu reinigen - sie sind zu voll.
Dass es trotz der desolaten wirt­schaft­lichen Lage der meisten Beschäf­tigten im Tourismus­sektor zu Arbeits­kämpfen kommt, zeigt, wie groß Not und Wut sind.

Fraport und andere Investoren, die gigan­tische Hotel­projekte entwickeln und immer mehr Touristen heran­karren wollen, ficht das natürlich nicht an. Wie einer der Kommen­tatoren anmerkt, gilt wohl auch für sie, dass "sie uner­schütter­lich glauben, es gehe nicht an, dass ein dermaßen privile­giertes Urlaubs­ziel … 'Undank­baren und Faul­pelzen'" (d.h. der einheim­ischen Bevöl­kerung) über­lassen bleibt. Die Investi­tionen, die Fraport plant, dienen dazu, neue kauf­kräftigere Touristen anzu­locken. Die lokale Bevöl­kerung hat die notwen­digen Arbeits­kräfte für die in auslän­dischem Besitz befind­lichen Mega­anlagen zu liefern, und das zu 'konkur­renz­fähigen Preisen' - um den Rest soll sich der Staat kümmern. Dass der gleich­zeitig eben­falls ausge­blutet wird, ist ja nicht ihr Problem. Ohne massive Unter­stützung durch die hiesige Politik wäre dieses Vorgehen aller­dings nicht möglich.
Ob der hessische Finanz­minister wirk­lich dazu auf­fordern wollte, die Flughäfen in Griechen­land genauso abge­hoben von den Bedürf­nissen der lokalen Bevöl­kerung zu betreiben wie Fraports Heimat­flughafen, als er anläss­lich des Vertragsabschlusses so unver­gleich­lich formu­lierte: "Fraport beweist weltweit, dass hessi­sches Know-how Flug­häfen zum Fliegen bringt", ist nicht ganz klar. Wahr­schein­lich ist es aber ohnehin sinnlos, in solchen Politiker­sprüchen nach Sinn zu suchen. Ihre Taten sprechen ja für sich.

Update 03.10.2017:

Sowohl die griechische Regierung als auch die griechi­schen Main­stream-Medien haben wohl inzwischen gelernt, dass es wenig Erfolg verspricht, sich gegen die Unver­schämt­heiten der Inves­toren/Inva­soren zur Wehr zu setzen. Ein Bericht der Online-Zeitung ekathi­merini.com zitiert einen stell­vertre­tenden Minister mit der Aussage, dass die Fraport-For­derungen geprüft und bei Überein­stimmung mit dem Kon­zessions­vertrag auch bezahlt werden.
Der Mann wird wissen, wie die Prüfung ausgehen wird, denn er hat als damaliger Chef des griechi­schen Treu­hand-Ab­klatschs HRADEF den Vertrag unter­schrieben - von 'ausge­handelt' kann dabei ja keine Rede sein. Die Zeitung kriti­siert ihn dafür, dass er die ganze Sache herunter­spielt und keine Zahlen nennt, verliert aber zu der Unver­schämt­heit der Fraport kein Wort.

Es gibt aber auch noch kritische Medien in Griechen­land, und die haben dazu anderes zu berichten. Nach einem Beitrag der Griechen­land-Soli­darität veröffent­lichte The Press Projekt, das auch schon den Kon­zessions­vertrag publik gemacht hatte, nun zwei Briefe von Fraport Greece an die griechi­sche Regie­rung vom April dieses Jahres, in denen die Fra­port-For­derungen bereits formu­liert sind. Die ganze Angele­genheit ist also schon über 5 Monate alt und wurde jetzt in den vorge­sehenen 'Streit­schlichtungs-Mecha­nismus' einge­bracht. Der besteht aus einem Schieds­gericht, wie es in vielen Fällen von Konzernen genutzt wird, um ausser­halb der normalen Gerichts­barkeit ihre Interessen durch­zusetzen. Mit dem EU-Mit­glied Griechen­land kann es zwar kein Frei­handels­abkommen geben, aber der Mecha­nismus wurde ganz entsprechend im Kon­zessions­vertrag geregelt.
Da klingt es nur noch wie blanker Hohn, wenn Fraport in einer Presse­erklärung betont, dass die 'tech­nische Proze­dur zur Bei­legung von Streitig­keiten', die jetzt einge­leitet wurde, die bisherige erfolg­reiche Zusammen­arbeit zwischen Fraport und dem griechi­schen Staat in keiner Weise gefähr­den werde.




Karte CETA-Betriebe

CETA in unserer Stadt ! Nach Informationen der EU-Kommission gibt es im Prime Park drei Betriebe, die nach Kanada exportieren und von CETA profitieren.
Werden die Gewerbesteuereinnahmen jetzt explodieren ?

22.09.2017

CETA 'vorläufig' in Kraft - wie geht es weiter ?

Es hat zwar länger gedauert als geplant, aber nun ist der Käse gegessen: Das Frei­handels­abkommen zwischen der EU und Kanada, das im vergangenen Herbst mühsam durch­gepaukt wurde, ist gestern vorläufig in Kraft getreten.
Die Europä­ische Kommis­sion jubelt und preist die Vorzüge des Abkommens, die unmit­telbar wirken sollen: so "werden die Unter­nehmen in der EU jährlich 590 Mio. EUR einsparen", weil Zölle wegfallen. Ganz besonders werden "die kleineren Unternehmen profi­tieren, die ... Zeit und Geld sparen, wenn beispiels­weise doppelte Prüf­anforde­rungen für Waren, lang­wierige Zoll­verfahren und hohe Rechts­kosten wegfallen". Aber auch ohne doppelte Prüf­anforde­rungen werden keine "Abstriche bei den geltenden europä­ischen Standards gemacht werden: Waren und Dienst­leistungen können nämlich nur dann auf dem EU-Markt ange­boten werden, wenn sie mit den EU-Vor­schriften voll und ganz konform sind" - dieses Abkommen voll­bringt wahre Wunder.

Fast versteht man nicht mehr, warum immer noch viele protes­tieren. Belgien hat, wie im letzten Herbst von der Wallonie gefordert, den Euro­päischen Gerichts­hof ange­rufen und lässt prüfen, ob die Investment-Regeln in CETA mit europä­ischem Recht vereinbar sind. Die neue franzö­sische Regierung hat CETA von einer Experten­kommission prüfen lassen mit dem Ergebnis, dass der Vertrag wesent­liche Ergän­zungen bräuchte, um in Umwelt- und Gesund­heits­fragen akzep­tabel zu sein. Selbst im Wahl­kampf-fix­ierten und auf innere Probleme konzen­trierten Deutsch­land gab es zahl­reiche Protest­aktionen.
Wann der Vertrag also die letzte Hürde nehmen und von allen zustän­digen Parla­menten der EU-Mit­glieds­staaten ratifi­ziert werden wird, ist noch offen. Die 'vorläufige' Anwendung, die ab gestern wirkt, ist aller­dings nicht befristet und kann Jahre dauern. Und möglicher­weise werden die noch nicht in Kraft getre­tenen, besonders umstrittenen Invest­ment-Kapitel auch garnicht mehr gebraucht, denn die EU verfolgt inzwischen ohnehin eine andere Strategie.

Das neue Zauberwort heisst MICS und steht für 'Multi­lateral Invest­ment Court System', im Deutschen meist als 'Multi­lateraler Investi­tions­gerichts­hof' bezeichnet. Von den Frei­handels-kriti­schen NGOs bereits frühzeitig als gefähr­liche Weichen­stellung zur perma­nenten Institu­tionali­sierung der berüch­tigten ISDS-Verein­barungen (investor-state dispute settlements) gebrand­markt, hat die EU-Kom­mission nach längerer Vorbe­reitung dem Rat gerade einen Vorschlag vorgelegt, der ihr ein Ver­handlungs­mandat dafür erteilen soll.
Die Etablie­rung eines solchen Gerichts­hofs hätte nicht nur den praktischen Effekt, dass diese Sonder­gerichts­barkeit für Konzerne damit ein für allemal durch­gesetzt wäre, sie hätte auch noch den Vorteil, dass alle künftigen Frei­handels­abkommen damit keine Investi­tions­regelungen mehr brauchten und in die alleinige Zustän­digkeit der Kommission fielen - also kein Ärger mehr mit irgend­welchen nationalen oder regionalen Parla­menten, die dem neo­liberalen Feldzug der Kommission nicht folgen wollen.
Zwar könnte diese Strategie erst bei den jetzt angekün­digten neuen Verhand­lungen mit Austra­lien und Neusee­land von Anfang an gegangen werden, und viele der noch fertig zu verhan­delnden Abkommen müssten dafür nachver­handelt werden, aber das wäre in den meisten Fällen wohl kein grosses Problem.

Neben den unberechen­baren Parla­menten möchte die EU-Elite natürlich auch noch die ständig nörgelnden NGOs in die Schranken weisen. Nachdem der erste Ansatz, unbequeme Initia­tiven einfach nicht zuzulassen, gescheitert ist, läuft nun eine andere Diffa­mierungs- und Behinderungs­taktik, deren Grundzüge ein neuer Bericht ausführ­lich beschreibt. Bestand­teil dessen ist der Versuch, den NGOs finan­zielle Mittel zu entziehen, im EU-Par­lament massiv vorge­tragen von der konser­vativen Fraktion. An der Spitze der Kampagne stehen Politiker der CDU/CSU , die sich ihre Materialen aller­dings von Think Tanks der Chemie­industrie und israe­lischen Lobbyisten liefern lassen. Zwar ist auch hier der erste Versuch schon gescheitert, aber die Kampagne läuft unge­brochen weiter.
Das jüngste Beispiel ist ein Meinungs­beitrag in einer ansonsten halbwegs seriösen europä­ischen Online-Zei­tung. Geschrieben wurde er von einem Lobbyisten des 'Consumer Choice Center', einer angeb­lichen Verbrau­cher-Organi­sation, die ausschließ­lich von Firmen finanziert wird und zum Netzwerk der Koch-Brüder gehört, zwei der reaktio­närsten US-Mil­liardäre. CCC gibt in seiner Regis­trierung im EU-Trans­parenz-Register als Ziel an, gegen Regulie­rungen auf lokaler, nationaler und supra­nationaler Ebene zu kämpfen und nennt dafür als Beispiel an erster Stelle den "Protek­tionismus in der Luft­fahrt­industrie". Ein weiteres Indiz, dass dieser Sektor in dieser Auseinan­der­setzung eine Rolle spielt, auch wenn er selten offen benannt wird.

Aber auch diese Taktiken werden den Widerstand nicht brechen. Er geht schon jetzt weiter, und wenn die ersten Resultate der 'regula­torischen Koope­ration', die in Kraft ist, vorliegen und nicht-tari­färe Handels­hemmnisse beseitigt werden sollen, wird er auch wieder sicht­barer werden.




Ryanair-Absturz ?

Geht es tatsächlich schon bergab ?

20.09.2017

Auch Billigflieger in der Krise ?

Sah es vor Kurzem noch so aus, als würde nicht nur Lufthansa, sondern auch die klassischen Billig­flieger, allen voran Ryanair, von den Krisen der anderen Flug­gesell­schaften profi­tieren, so hört man jetzt auch da andere Töne.
Unmittelbar nach Ankündigung des nächsten Expansions­schritts mussten die Iren zahl­reiche Flugaus­fälle melden und brauchten Tage, bis sie auch nur halbwegs einen Überblick über das 'selbst­verschul­dete Chaos' hatten. Seither spekulieren Medien und Fachwelt, was wohl dahinter stecken könnte.

Die ersten offiziellen Begrün­dungen klangen angesichts des Ausmaßes und der offen­sicht­lich über­stürzten Einfüh­rung der Maßnahmen schon etwas seltsam. Erst hieß es, man wolle die Pünkt­lichkeit verbessern und für den Winter­flugplan Reserven schaffen, dann wurde argumentiert, man habe sich nicht aus­reichend auf eine (seit Jahren bekannte) Änderung der vorge­schriebenen Urlaubs­regelungen für irische Piloten vorbe­reitet.
Beide Begrün­dungen sind zwar nicht völlig aus der Luft gegriffen. Tatsächlich möchte Ryanair im Winter verstärkt Umsteige­verbin­dungen bedienen und muss dafür die Pünkt­lich­keit zumindest in diesem Bereich deutlich verbessern. Dass sie arbeits­rechtliche Ansprüche des Personals wie z.B. Urlaub künftig ernster nehmen müssen, liegt allerdings nicht an irgend­welchen irischen Regeln, sondern eher an einem neuen Urteil des Europä­ischen Gerichts­hof, wonach Ryanair-Be­schäftigte künftig auch die Gerichte der jeweiligen Basen anrufen können, an denen sie statio­niert sind, und nicht auf irisches Recht beschränkt sind, wie Ryanair in den Arbeits­verträgen vor­schreiben möchte. Damit könnten die schon lange laufenden Ermitt­lungen gegen Ryanair wegen Hinter­ziehung von Steuern und Sozial­abgaben ganz neue Dimen­sionen annehmen.

Die meisten Kommentatoren sehen allerdings primär andere Gründe, in erster Linie einen wahr­schein­lichen Piloten­mangel aufgrund der mise­rablen Arbeits­bedingungen, die Ryanair bietet. Ein Ex-Ryan­air-Pilot meint, dass die Airline "ihre Piloten gar nicht so schnell ersetzen kann, wie sie kündigen" (eigene Über­setzung). Die Konkur­renz-Airline Norwegian wird überall zitiert mit der Angabe, sie habe in diesem Jahr schon über 140 Ryan­air-Pilo­ten abge­worben. Für einen Piloten­mangel spricht auch, dass Ryanair ihren Piloten derzeit groß­zügige Sonder­zahlungen anbietet, wenn sie durch Urlaubs­verzicht helfen, die aktuelle Krise zu bewäl­tigen - und noch mindestens ein Jahr weiter für Ryanair fliegen.

Aber auch die teilweise unvorher­sehbaren Entwick­lungen rund um die Air Berlin-In­solvenz, wie die Probleme von Tuifly und der Insolvenz­antrag gegen die Niki Luft­fahrt GmbH (eine Air Berlin-Tochter, die eigent­lich als profitabel galt), könnten ein Grund sein. Sollte Air Berlin den Flug­betrieb vor dem Verkauf einstellen müssen, würden plötzlich Slots auf dem heiss umkämpften deutschen Markt frei, die nur Airlines übernehmen könnten, die freie Kapazi­täten nachweisen können. Auch dafür könnte Ryanair Reserven vorhalten wollen.

Alles in allem ist es nicht einfach, die Bedeutung der aktuellen Turbu­lenzen bei Ryanair einzu­schätzen. Zwar ist einiger­maßen sicher, dass deren Geschäfts­modell lang­fristig nicht tragfähig sein kann und darf, weil sie nur erfolg­reich sind, indem sie die atypische Beschäf­tigung in der Luft­fahrt zu immer neuen, immer perver­seren Höhe­punkten treiben und keinerlei gesell­schaft­liche Verant­wortung aner­kennen.
Daraus folgt aber keines­wegs, dass sie schon aktuell an Grenzen stossen. Auch wenn das derzeitige Vorgehen chaotisch ist und das Image von Ryanair nicht nur in der allgemeinen Öffent­lichkeit, sondern auch bei den Kunden weiter leidet, kann es durchaus sein, dass schon in einigen Wochen niemand mehr darüber reden wird und Ryanair den Expansions­kurs fort­setzen kann.
Denkbar ist aber auch, dass sich hier schon gravie­rendere Probleme andeuten, die die etablierten Carrier ausnutzen können und werden, um sich die Schmutz­konkurrenz vom Hals zu schaffen. Dabei wäre ihnen sogar Erfolg zu wünschen, auch wenn befürchtet werden muss, dass es nicht der Kotz­brocken O'Leary und sein Gefolge sein werden, die die Zeche zahlen, sondern wie immer die Beschäf­tigten. Wenn damit aller­dings verhindert werden könnte, dass das Niveau, auf das sich die Beschäf­tigung in der Luft­fahrt­industrie hin nivel­lieren wird, das von Ryanair ist, hätten alle Beschäf­tigten in diesem Sektor einen Vorteil.

Eurowings-Plakate

Wer den Schaden hat, ...

Update 21.09.2017:

Offenbar hat Ryanair tatsäch­lich ein ernsthaftes Problem. Nicht nur macht sich die Konkurrenz über die Schwierig­keiten lustig und zahlt mit gleicher Münze zurück, was Ryanair jahrelang vorge­geben hat (siehe Grafik), viel schlimmer ist wohl, dass die Ryanair-Pi­loten offenbar über­wiegend nicht mit einer Einmal­zahlung abzu­speisen sind. Nach einem Bericht der Tagesschau proben sie vielmehr den Aufstand und verlangen eine grund­legende Verbes­serung ihrer Arbeits­beding­ungen. Andere nennen das einen Stress­test, aber es scheint deutlich zu sein, dass hier tatsäch­lich eine grund­legende Konfron­tation statt­findet.

Derweil scheint es für die Konkurrenz besser zu laufen. Die Zerlegung der Air Berlin, die mit einem Misch­modell aus Netz­werk-Carrier und Billig­flieger gescheitert ist, verläuft anscheinend so wie erwartet und wohl auch früh­zeitig ausge­dealt. Auch wenn theore­tisch noch etliche Bieter im Rennen sind, stehen die Favoriten wohl fest: es sind die Luft­hansa Group, die mit der Beute insbe­sondere ihre Billig­tochter Eurowings stärkt, die Nr. 2 auf dem europä­ischen Billig­flieger-Markt, Easyjet, und der Ferien­flieger Condor.
Damit machen genau die Airlines einen Wachs­tums-Sprung, die Ryanair besonders hart attackiert hat, um neue Markt­anteile zu erobern. Das trägt sicher auch nicht dazu bei, die Situation für Ryanair zu stabili­sieren.

Natürlich ist trotzdem noch nicht klar, wie das Spiel ausgeht und wer die Konsoli­dierung des europä­ischen Luft­verkehrs überleben wird. Es macht aber deutlich, dass auch zeitweise unbesiegbar scheinende Akteure sehr schnell in Schwierig­keiten geraten können. Die Turbu­lenzen auf diesem Markt werden wohl noch eine Weile weiter­gehen.

Update 29.09.2017:

Das Ausmaß des Ryanair-Problems wird deutlicher. Im Netz kursiert eine Kopie eines Briefes, den die von Ryanair selbst eingesetzten Pilotenvertretungen verschiedener Basen (die ERCs) an Ryanair geschrieben haben. Darin fordern sie deutliche Verbesserungen ihrer Arbeitsbedingungen.
Ausserdem war Ryanair gezwungen, weitere Streichungen im Winterflugplan bekannt zu geben, darunter auch die bisher einzige innerdeutsche Verbindung Köln-Berlin (der sog. Beamten-Shuttle). Auch in Frankfurt wird gestrichen, indem einzelne Verbindungen zwar nicht ganz wegfallen, aber ausgedünnt werden. Dafür will Lufthansa von dem Wegfall der Berlin-Verbindung profitieren und setzt von Frankfurt nach Berlin künftig ausgerechnet einen besonders lauten Jumbo Jet ein.
Ryanair hat auch für den kommenden Sommer generell ein 'langsameres Wachstum' angekündigt, aber wie das aussehen wird, bleibt abzuwarten.




Grafik: Lärm und Schadstoffe abwählen?

19.09.2017

Kann man Fluglärm und Schadstoffe abwählen ?

Am kommenden Sonntag sind Bundes­tags-Wahlen. Wer seine Wahlent­scheidung von der Haltung der Parteien zu Themen abhängig machen will, die mit den Belas­tungen durch Flug­verkehr zu tun haben, kann sich noch einige Ergeb­nisse von Befra­gungen dazu ansehen.

Die Arbeits­gemeinschaft Deutscher Fluglärm­kommissionen (ADF), die Bundes­vereinigung gegen Fluglärm (BVF) und der Verkehrs­club Deutsch­land (VCD) haben den sechs voraus­sichtlich im nächsten Bundestag vertretenen Parteien 7 Wahl­prüf­steine vorgelegt. Vier Parteien haben geant­wortet.
Die (eigent­lich völlig irrele­vante) 'Bürger­aktion Pro FRA' hat fünf Parteien zum 'Flughafen­konzept' des Verkehrs­ministe­riums befragt, dort haben alle Parteien geant­wortet, auch die CDU/CSU.
In Frankfurt gab es eine Podiums­diskussion mit den dortigen Kandidaten (bzw. einem Vertreter), die als Video aufge­zeichnet wurde.
Zur Podiums­diskussion der Initiative 'Zukunft Rhein-Main' am 31.08.2017 zum Thema 'Wer schützt uns vor Fluglärm?' gibt es eine Audio-Auf­zeichnung.

Natürlich wollen wir hier keine Bewertung der dort dokumen­tierten Aussagen versuchen. Jede/r muss für sich selbst entscheiden, inwieweit das, was da gesagt bzw. geschrieben wurde, für ihre/seine Wahlent­scheidung relevant sein kann.
Festhalten kann man aber: insgesamt spielt dieses Thema keine große Rolle mehr. Kaum eine der Parteien gibt sich Mühe, wirklich in die Details zu gehen und Konzepte zu entwickeln, wie Fluglärm und Schad­stoff-Belas­tung wirksam reduziert werden könnten. Dass ein Thema sachlich wichtig ist und Maßnahmen notwendig wären, genügt eben nicht. Wenn nicht genügend Wähler­Innen deutlich machen, dass sie ihre Wahlent­scheidung daran festmachen, ist es für die Parteien nicht mehr relevant.

Ohnehin muss man grund­sätzlich feststellen: Wahlen allein ändern nichts. Wenn nicht in der Gesell­schaft eine Bewegung vorhanden ist, die Änderungen fordert und dafür Druck entwickelt, handelt die Politik nicht. Gewählte Politiker­Innen, so gutwillig sie auch sein mögen, können nur umsetzen, was öffentlich nach­drücklich verlangt wird; andern­falls setzen sich die Lobby-Inter­essen der wirtschaft­lich Mächtigen reibungslos durch.
Wer will, dass sich etwas ändert, kann sich nicht darauf beschränken, am Sonntag ein Kreuzchen zu machen. Viel wichtiger ist, am Montag danach, und an allen folgenden Tagen, Druck zu machen dafür, dass das Notwendige auch passiert. Die Wahlen können darüber entscheiden, wie ansprechbar die Personen an den politischen Schaltstellen sein werden - was sie tun, hängt davon ab, wer genügend Druck für seine Forderungen entwickeln kann.

Update 20.09.2017:

Die CDU/CSU hat die Antworten zu den Wahlprüfsteinen von ADF/BVF/VCD nachgeliefert, so dass in der Tabelle nur noch die AFD-Spalte leer ist. Wir wollen nicht behaupten, dass diese Antworten fehlen, denn wir gehen fest davon aus, dass die LeserInnen dieser Webseite keine weiteren Argumente brauchen, um zu wissen, dass man dieses Pack nicht wählen kann.

Update 22.09.2017:

Nun wirklich ganz knapp vor der Wahl hat noch eine Luftfahrt-Zeitschrift die Programme der wichtigsten Parteien in Bezug auf ihre Aussagen zur Luftverkehrs-Politik analysiert.
Ebenfalls sehr kurzfristig hat das BBI noch eine Presseerklärung zu der Fragebogen-Aktion bei PolitikerInnen der Region veröffentlicht (Achtung: Das PDF öffnet sich in den meisten Readern auf Seite 2, der Text der PM steht weiter vorne!).
Und wer jetzt immer noch nicht weiss, was er/sie wählen soll, sollte eine Person seines/ihres Vertrauens befragen. Mehr Informationen gibt es (zumindest hier) vor dem Wahltag nicht mehr.




Fraport Titelbild

Konfliktlösung a la Fraport - der Flughafen wuchert weiter,
die Besiedlung der Region hat sich dem anzupassen.

17.09.2017

Siedlungsbeschränkungen - wem nutzen sie ?

Die Kommu­nale Arbeits­gemein­schaft Flughafen Frank­furt (KAG), ein in jüngerer Zeit eher wenig aktives Gremium der vom Flughafen betroffenen Anrai­ner-Ge­meinden, hat am 12.09. eine Fach­veranstal­tung zum Thema "Siedlungs­beschränkung versus Siedlungs­druck" durch­geführt. Zutritt hatten nur geladene Gäste, aber die Vortrags­folien und eine Zusammen­fassung sind unter dem obigen Link verfügbar.

Als Grund­problem benennt die KAG "die ständig wachsende Nachfrage nach Wohnraum bei gleich­zeitig beste­henden Bauver­boten und Siedlungs­beschrän­kungen". In der Praxis führe das dazu, dass die Verbote, "die dem vorbeu­genden Lärmschutz dienen ... und höchste Betrof­fenheit durch Fluglärm verhindern sollen", "flächen­deckend mittels Ausnahme­genehmi­gungen umgangen [werden], was zu erheb­lichen Verwer­fungen und Belas­tungen durch maximale Nachver­dichtung im Innen­bereich der Kommunen führt."
Mit anderen Worten: Menschen drängen ins Rhein-Main-Gebiet, auch dahin, wo es laut ist, und diesem Druck wird (teilweise) nachge­geben, auch wenn alle wissen, dass das eigent­lich unverant­wortlich ist.

Diese Problematik wurde in einem Grundsatz­referat eines Experten der TU Kaisers­lautern erläutert, der darüber hinaus (nach den Vortrags­folien zu schliessen) noch aufzeigte, dass der Frank­furter Flughafen eindeutig nicht zu den "lärm­freund­lichen" Stand­orten gehört, dass Siedlungs­beschrän­kungen ein Instrument des mittler­weile Gesetz gewor­denen 'Balanced Approach' der ICAO sind, das angewendet werden muss, ehe Betriebs­beschrän­kungen eingeführt werden dürfen, und dass die Verbote nach Flug­lärm­schutz­gesetz äusserst lückenhaft und wider­sprüch­lich sind.
Die Fluglärm­schutzbeauf­tragte erläuterte die Ände­rungen, die an den Siedlungs­beschrän­kungens­bereichen durch den neuen Landes­entwick­lungs­plan vorge­sehen sind, und eine Vertre­terin des Öko-Instituts präsen­tierte Ergeb­nisse einer Online-Be­fragung ausge­wählter 'Betei­ligter' über die geltenden Regelungen, die als Material für den UBA-Bericht zur Bewer­tung des Flug­lärm­schutz­gesetzes einbe­zogen wurde.
Als kommunale Vertreter werden Bürger­meister Jühe zitiert, der für Raunheim einen Wachs­tums­stopp erklärt, sowie Paul-Gerhard Weiß, Flughafen­dezernent der Stadt Offen­bach, der die Nutzung der Ausnahme­regelungen für Offen­bach für unver­zichtbar hält.

Highlight der Veran­staltung ist aber natürlich wieder ein Vortrag der Fraport. Trotz der üblichen schwül­stig-ver­queren Formulie­rungen und schön­färbe­rischen Darstel­lung der Schall­schutz-Maß­nahmen ist die Kern­aussage sehr klar: der "bedarfs­gerechte Ausbau" des Flughafens ist recht­lich abge­sichert, und wenn die vorhan­denen Maßnahmen des aktiven und passiven Schall­schutz nicht ausreichend sein sollten, dann muss eben die 'Siedlungs­steuerung' dafür sorgen, dass sich die Konflikte in Grenzen halten.
Oder wieder anders formuliert: wenn die Besied­lungs­dichte im Rhein-Main-Gebiet mit dem Flughafen-Wachstum nicht vereinbar ist, dann muss sich eben die Besiedlung anpassen.

Aber auch, wenn man das als Fra­port-üb­liche Unver­schämt­heit abtut, bleibt die Frage, ob es nicht tatsäch­lich sinnvoll ist, auch die Menschen vor gesund­heits­schäd­lichem Fluglärm zu schützen, die glauben, das ertragen zu können, oder die aus schierer wirt­schaft­licher Not dazu getrieben werden, ihn zu ignorieren. Wenn man das aber aus humani­tären Gründen bejaht, dann stellt sich natürlich sofort die Frage, warum dann diejenigen, die (teils schon seit Genera­tionen) in den siedlungs­beschränkten Gemeinden wohnen, dem ausgesetzt werden dürfen. Der Hinweis des TU-Experten, wonach "„Ungleich­behandlung“ von Bestand und Planung ... gängiges Mittel der Umwelt­vorsorge" sei, geht am Kern der Sache vorbei, denn dabei geht es in der Regel um Risiken, die einer­seits kleiner sind, denen man anderer­seits aber auch garnicht ausweichen kann - anders als bei einem Flugbetrieb, der natürlich jederzeit auch anders organisiert werden könnte.

Betrachtet man das Problem mit hinreichender Distanz, erkennt man, dass hier mehrere Fehl­entwick­lungen zusammen wirken. Dass ein Flughafen in einer dicht besiedelten Region zu einem Mega-Hub ausgebaut wurde und wird, ist eine davon. Die allgemeinere ist, dass in einer sog. "Marktwirt­schaft" die Tendenz zur Monopoli­sierung nicht nur zwischen den Unter­nehmen, sondern auch zwischen den Regionen wirkt und dazu führt, dass (relativer) Wohlstand und Arbeits­plätze sich auf immer weniger und immer dichter besiedelte Regionen konzen­trieren, während andere veröden und verelenden.
Natürlich wäre es Aufgabe der Politik, dem entgegen zu steuern. Da aber hierzulande Politi­ker­Innen, die das "Primat des Marktes" nicht verinner­licht haben, nicht einmal in die Nähe der Macht kommen, passiert das natürlich nicht. Statt­dessen wird mit Flickwerk versucht, die übelsten Folgen zu reparieren - dass dabei nichts Gescheites heraus­kommen kann, ist selbst­verständ­lich.

Insofern sind auch die Siedlungs­beschränkungen, die zunächst plausibel erscheinen können, nur eine unzu­reichende Krücke, die kein Problem wirklich löst. Richtig ist, dass weder die unkontrol­lierte Wucherung des Flughafens zur Sicherung des Profits der Fraport und einiger Flug­gesell­schaften, noch die immer dichtere Besiede­lung der Rhein-Main-Region aus sozialer und ökolo­gischer Sicht vertretbar sind. Nachhaltige Entwicklung erfordert sowohl eine andere Verkehrs- als auch eine andere Wirtschafts- und Regional-Politik. Ob auf dem Weg dorthin Siedlungs­beschrän­kungen eine positive Rolle spielen könnten, liesse sich nur beantworten, wenn das Ziel klar und erreichbar wäre - beides ist derzeit nicht der Fall.




Grafik: EP und Treibhaus-Erde

15.09.2017

EU-Parlament zum Klimaschutz - starke Worte, schwache Beschlüsse

Die starken Worte kamen am Anfang und waren (fast) geeignet, Erwar­tungen zu wecken. Der Umwelt­ausschuss des EU-Par­laments hat eine Reso­lution für die Klima­konferenz COP23 im November in Bonn beschlossen, die nahezu alles enthält, was klima-poli­tisch notwendig ist: "voll­ständige Dekarbo­nisie­rung bis Mitte des Jahr­hunderts", "Begren­zung des Tempera­turan­stiegs auf deutlich unter 2 Grad Celsius, besser noch auf 1,5 Grad Celsius", "Finan­zierung des Klima­schutzes forcieren", "Investi­tionen in Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens bringen", "globale Emissions­handels­systeme etablieren", und noch einiges mehr. Der Nachteil des Papiers: es ist nur eine Auffor­derung an die EU-Kom­mission, für all das eine Strategie zu entwickeln, und es ist unver­bindlich.

In der gleichen Woche hat der Umwelt­ausschuss auf Antrag der sozial­demokra­tischen Bericht­erstat­terin auch eine Stellung­nahme für ein ambitio­niertes Energie-Ein­sparziel abgegeben. Der Pferdefuß hier: feder­führend für die Parla­ments­stellung­nahme ist der Industrie­ausschuss, und dessen eben­falls sozial­demokra­tischer Bericht­erstatter lehnt dieses Ziel im Bündnis mit Konser­vativen und Liberalen als "unrealis­tisch" ab.

Eine Woche später, als es um konkretere Beschlüsse ging, haben die Parlamen­tarier mehrheit­lich ihre guten Vorsätze schon wieder vergessen. Nach einer Einschät­zung der europä­ischen Wald­schutz-NGO Fern haben sie mit einem Beschluss zur Bilan­zierung der Klima­wirkungen der Land­nutzung und der Nutzung von Bio­energie "kläglich versagt". Eine Koalition von Konserva­tiven und Liberalen hat mit einem Änderungs­antrag einen relativ brauchbaren Beschluss des Umwelt­ausschuss soweit verwässert, dass er sogar noch hinter den ohnehin geringen Ambi­tionen des Rates zurück­bleibt. Laut Fern sind sie damit "einge­knickt unter dem Druck der Staaten, die ihre Holzernte drastisch erhöhen wollen, ohne das ehrlich zu bilan­zieren" (alle Zitate eigene Über­setzung). Die Details sind komplex und in einem Hinter­grund­papier des DNR nachzu­lesen.

Gleichzeitig musste sich das Parlament selbst von Industrie­vertretern ermahnen lassen, dass seine Position in den gerade begonnenen Trialog-Ver­handlungen mit Rat und Kommission zur Reform des europä­ischen Emissions­handels­systems EU-ETS zu schwach ist und höhere Ambi­tionen notwendig wären, um die Pariser Klima­ziele zu erreichen.

Und last but not least hat das Parlament auch für die Tria­log-Ver­hand­lungen zur Einbe­ziehung des Luft­verkehrs in das EU-ETS zuge­stimmt, inter­natio­nale Flüge weiterhin auszu­nehmen und darauf zu warten, ob das ICAO-System CORSIA irgend­welche Wirkungen zeigt.
Von den Forde­rungen der NGOs sind die wenigsten erfüllt, trotzdem sieht die europä­ische NGO Trans­port & Environ­ment auch Positives in dem Beschluss. Dazu muss man aber schon sehr positiv denken, denn die Unzuläng­lich­keiten von und die Ungewiss­heiten über CORSIA sind nach wie vor gross. Vielleicht fördern ja die Entwick­lungen in den USA solches Denken. Denn obwohl die Hardliner in der Trump-Re­gierung auch durch die jüngsten Hurri­cane-Schä­den nicht zum Nach­denken gebracht wurden, behindern die US-Ver­treter in den inter­natio­nalen Orga­nisatio­nen deren Arbeit bisher kaum, und selbst die Vorbe­reitungen für die oft und gern geschmähten IPCC-Berichte gehen unge­hindert voran. Aller­dings kann auch da niemand sagen, ob und wie lange das so weiter geht.




Wirbelschleppen über Raunheim

Die weitaus meisten Wirbelschleppen-Schäden gab es in Raunheim - und das Risiko existiert auch hier weiter.

13.09.2017

Klage und Urteil zu Wirbelschleppen - am Problem vorbei

Wie erwartet, hat der Hessische Verwal­tungs­gerichts­hof auch den Teil der Klage Flörs­heimer Privat­kläger, der sich auf den Schutz vor Wirbel­schleppen bezog, in vollem Umfang abgelehnt. Da auch die Kläger die VGH-Ent­scheidung nur als notwendigen Zwischen­schritt für eine Beschwerde vor dem Bundes­verfassungs­gericht sehen, könnte man eigent­lich kommen­tarlos darüber hinweg­gehen - wenn nicht sowohl die Klage als auch das Urteil Anlass zu einigen kritischen Fragen gäbe.

Zwar kennen wir weder die Klage­schrift, noch ist das Urteil schon veröffent­licht, aber einige Punkte scheinen trotzdem klar. Sowohl die Presse­mittei­lung des VGH als auch die Berichte in FNP und FR beschreiben hinrei­chend deutlich, was bean­tragt und beur­teilt wurde - und beides ist nicht das, was eigent­lich einer Klärung bedarf.

Nach der VGH-Zusammen­fassung "verfolgen die Kläger das Ziel, den Plan­fest­stellungs­beschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main durch weitere Rege­lungen zu ergänzen, um die - ihrer Ansicht nach - unzumut­baren Gefahren zu besei­tigen, die von Wirbel­schleppen landender Flugzeuge ausgehen. Sie haben deshalb beantragt, das Land Hessen zu verpflich­ten, den Plan­fest­stellungs­beschluss durch weitere Betriebs­einschrän­kungen dahin­gehend zu ergänzen, dass die Lande­bahn Nordwest des Flughafens für Flugzeuge der Kategorie „Heavy“ (Abflug­massen über 136.000 kg) sowie für Flugzeuge des Typs Boeing B 757 bei Anflügen aus west­licher Richtung gesperrt wird."
Der VGH lehnt das ab mit der Begründung, mit den beiden Plan­ergän­zungen zu Wirbel­schleppen "habe das Verkehrs­ministe­rium des Landes Hessen in rechtlich nicht zu beanstan­dender Weise ausrei­chende Schutz­vorkeh­rungen gegen die von Wirbel­schleppen landender Flugzeuge verur­sachten Gefahren angeordnet".
Er führt weiter aus, das Ministerium habe die Wirbel­schleppen­risiken "auf der Grundlage der dazu einge­holten und von der Vorhaben­trägerin, der Fraport AG, vorge­legten Schadens­analysen und gutacht­lichen Stellung­nahmen beanstan­dungsfrei ermittelt und bewertet" und stellt fest, "Die Kläger hätten keine Einwände vorge­bracht, die geeignet seien, diese Ermitt­lungs­ergebnisse in Zweifel zu ziehen. Auch sonstige Anhalts­punkte für metho­dische Unrichtig­keiten der vorge­legten Gutachten und Stellung­nahmen von Gut­achtern sind nach Über­zeugung des Hessischen Verwal­tungs­gerichts­hofs nicht festzu­stellen".
Abschliessend heißt es dann noch, "Eine ordnungs­gemäß vorge­nommene Klam­merung von Dach­eindeckungen sei als Mittel zur Vorsorge grund­sätzlich auch geeignet, Schäden durch Wirbel­schleppen ... zu vermeiden und damit das Gefähr­dungs­risiko auf ein zumut­bares Maß zu redu­zieren. Für die realis­tische Annahme, dass darüber hinaus Personen am Boden durch eine unmit­telbare Einwirkung von Wirbel­schleppen an Körper und Gesundheit geschädigt werden könnten, seien weder hinrei­chende Anhalts­punkte vorge­tragen worden, noch seien solche sonst wie erkennbar.".

Leider gibt es keine Hinweise, dass die VGH-Zusammen­fassung wesent­liche Argumente der Kläger ignorieren würde, und auch der FNP-Re­porter, der offen­sicht­lich bei der Verhand­lung dabei war, berichtet nichts davon. Daraus muss man wohl schliessen, dass wichtige Themen auch in diesem Prozess von keiner Seite ange­sprochen wurden.

Um das Vorgehen von Fraport und Landesregierung erfolgreich anzugreifen, müssten mindestens die folgenden Punkte geklärt werden:

Dass all das vor dem VGH offen­sichtlich über­haupt keine Rolle gespielt hat, ist schwer verständ­lich, denn alle diese Punkte sind seit Jahren bekannt. Statt dessen auf ein Verbot des Anflugs bestimmter Flugzeug­typen zu setzen, die dann logischer Weise über ein anderes, ebenso Wirbel­schleppen-gefähr­detes Gebiet (nämlich Raunheim) anfliegen müssten, macht weder juristisch noch technisch Sinn. Es wäre allerdings auch nicht das erste Mal in den langen juristischen Auseinander­setzungen, dass groß­mäulige, aber technisch wenig versierte Anwälte solche Prozesse vergeigen, weil sie schlicht­weg die Thematik nicht wirklich erfassen.

Raunheim hat aller­dings keinen Grund, nun über die unfähigen Flörs­heimer zu lästern. Obwohl hier die Wirbel­schleppen-Proble­matik schon viel länger und deutlicher existiert, haben wir es nicht geschafft, überhaupt eine Klage auf den Weg und durch die Instanzen zu bringen, die mehr erreicht hätte. Auch die Stadt Raunheim ist mit ihren Bemühungen bei dem faulen Kompro­miss einer Klam­merung der städtischen Gebäude stecken geblieben, und ohne die Flörs­heimer Aktivi­täten gäbe es wahrschein­lich nicht mal das jetzige Dach­sicherungs­programm. Die vertanen Chancen haben sich beide Gemeinden zuzu­schreiben.

Für die betroffenen Hausbesit­zerInnen bleiben weiter wesent­liche Fragen offen. So berichtet die FNP aus dem Verfahren: "Die Minis­teriums­mitar­beiter führten an, die Dach­klamme­rungen seien zumutbar und müssten von einem Immobi­lien-Eigen­tümer zur Gefahren­abwehr durch­geführt werden." - eine Behauptung, die man mit guten Gründen bestreiten kann. Etwas später berichtet die FNP über das Urteil: "Der Senat legte zudem dar, dass die Haus­eigen­tümer ja nicht ver­pflichtet seien, die Klamme­rungen vornehmen zu lassen. ... Wenn die Eigen­tümer ... keine Baumaß­nahme zur Sicherung vornehmen ließen, dann sei dies deren freie Entschei­dung. Wer dann für eine eventuelle Entschä­digungs­zahlung im Schadens­fall ... im Rahmen der Verkehrs­sicherungs­pflicht eintreten muss, wurde vom Gericht nicht erläutert." Alles klar?

Update 14.09.2017:

Die FNP berichtet noch weitere Details aus der Verhand­lung sowie über die Haltung der Muster­kläger.
Interes­santestes Detail ist die Aussage eines Rechts­verdrehers des Minis­teriums zu einem Schadens­fall in Flörs­heim am 26.05.2015, wonach es "keines­wegs erwiesen [sei], ob es sich damals um eine Wirbel­schleppe gehandelt habe, ... . Der Wetter­dienst habe zu diesem Zeitpunkt keine Konstel­lation fest­stellen können, die an dieser Stelle zu einer Wirbel­schleppe hätte führen können." Für einen fähigen Anwalt hätte das eine Steil­vorlage sein müssen, das Vorgehen des Minis­teriums bei der Bewer­tung solcher Schäden ausein­ander zu nehmen und die Frag­wür­dig­keit der Beur­teilung des Schadens­risikos durch solche Überflüge zu demon­strieren.
Weiteres trauriges Detail ist die Aussage von Bürger­meister Antenbrink, wonach es in der Beschwerde beim Bundes­verfassungs­gericht nicht, wie wir ursprüng­lich ange­nommen hatten, um das Recht auf körper­liche Unver­sehrtheit und damit möglicher­weise um eine umfassende Würdi­gung des Risikos gehen soll, dem Anwohner durch Wirbel­schleppen ausgesetzt werden, sondern "geklärt werden soll, ob das von der Fraport initiierte Dach­klammerungs­programm nicht in die Eigen­tums­rechte der Haus­eigen­tümer eingreift" - eine hoch­spannende Frage, mit der sich ein Fach­anwalt für Öffent­liches Recht sicher­lich quali­fiziert aus­einander­setzen kann.
Die wirkliche recht­liche Beur­teilung des Risikos durch Wirbel­schleppen wird wohl auf absehbare Zeit nicht am Frank­furter Flug­hafen statt­finden.

Update 16.09.2017:

Der Vorsitzende des Vereins "Für Flörsheim e.V.", der die KlägerInnen unterstützt, Herr Jakob Gall, war mit dem ersten Teil dieses Beitrags garnicht einverstanden (mit dem zweiten wahrscheinlich auch nicht). Er hat seine Kritik in einem Brief formuliert, der zusammen mit unseren Antworten hier heruntergeladen werden kann.




Abgasgemisch

Eine toxische Mischung: sowohl Auto- als auch Luftverkehr
tragen wesentlich zur Abgasbelastung im Rhein-Main-Gebiet bei.

31.08.2017

Kerosin und Diesel - eine toxische Mischung

Anlässlich der Debatte um den Diesel-Gipfel hat die Frank­furter Stabs­stelle Fluglärm zurecht darauf hinge­wiesen, dass der Luftverkehr einen wesent­lichen Anteil an der Stick­oxid-Be­lastung im Rhein-Main-Gebiet hat. Die erste Version der Presse­mittei­lung hatte aller­dings zu einigen Diskus­sionen in den BIs geführt, da sie falsche Zahlen enthielt und zurück­gezogen werden musste.

Inzwischen scheint geklärt, welche Zahlen vorliegen, und in Kürze wird wohl eine neue PM online sein. Die wesent­lichen Aussagen sind: Für den Anteil des Luft­verkehrs an den für die Luft­belastung im Ballungs­raum Rhein-Main rele­vanten NOx-Emis­sionen lässt sich für 2009 / 2010 ein Anteil von 12,7 % berechnen, für den Kfz-Ver­kehr von 49,8 %. Das heisst auch, dass der Luft­verkehr immerhin ein Viertel der Menge beigetragen hat, die der als Haupt­verursacher bekannte Auto­verkehr geliefert hat.
Die Emissionen des Luft­verkehrs sind seither um knapp 10 % gewachsen. Die des Auto­verkehrs hätten theo­retisch wegen der strengeren Grenz­werte sinken müssen, sind aber real wegen des Betrugs der Auto­industrie ebenfalls gewachsen, wenn auch nicht ganz klar ist, um welchen Prozent­satz. Sollte aber diesen Verbrechern irgend­wann das Handwerk gelegt und die Grenz­werte eingehalten werden, könnte der Flugverkehr künftig die Rolle des Auto­verkehrs als Haupt­emittent einnehmen.

Passend zur aktuellen Diskussion gibt es eine neue Übersicht über die jüngsten Erkennt­nisse zu den gesund­heit­lichen Wirkungen der Haupt­schad­stoffe aus dem Verkehr. Es lohnt sich, einige Über­schriften daraus zu zitieren.

Mit Bezug auf (u.a.) Stickoxide heisst es da:

Für Feinstaub bzw. Ultra­feinstaub gibt es folgende Aussagen:

Zur ersten Meldung ist hier noch anzumerken: die ange­gebenen Grenzwerte gelten für die Schweiz bzw. die USA, und Letz­terer entspricht auch dem Richtwert der WHO.
In der EU gilt ein Grenzwert von 25 µg/m3 !
Auch lohnt es sich, hier noch einmal an eine Meldung von Anfang dieses Jahres zu erinnern: "Herr Lanz, Geschäfts­führer des Umwelt­hauses und damit Sprach­rohr des Wirtschafts­ministers," erklärte, "dass über ultra­feine Partikel "kaum etwas bekannt" sei und "die Forschung erst am Anfang stehe", daher werde es "noch Jahre dauern, bis es in Bezug auf die Verbrei­tung von ultra­feinen Staub­partikeln 'belast­bare Ergeb­nisse' gebe"". Wie schnell doch die Jahre vergehen ...

Was folgt aus all dem? Es wird immer deutlicher, dass die Abgase aus Ver­brennungs­motoren und Turbinen gefähr­licher sind, als bisher angenommen, und dass die aktuell geltenden Grenz­werte, selbst wenn sie einge­halten würden, die Gesund­heit der Bevöl­kerung nicht wirklich schützen können. Für das Rhein-Main-Gebiet ist der Flug­verkehr heute schon eine relevante Quelle dieser Abgase, und wenn die Wachstums­träume der Luft­verkehrs­industrie wahr würden, könnte er in abseh­barer Zeit zum Haupt­vergifter avan­cieren.
Mit Blick auf die oben zitierten Wirkungen der Schad­stoffe in Bezug auf Hirn­leistung und neuro­degene­rative Erkran­kungen wie Demenz könnte Herr Schulte auf makabere Weise Recht behalten: Fluglärm ist Kopfsache - unter dem Einfluss der Schad­stoffe kann man ihn vergessen - aber leider alles andere auch.




Fraport-Grafik: T3 Flugsteig G

Der blaue Teil des Billig-Fingers soll in zwei Jahren stehen. Später soll er verlängert und an das Terminal angedockt werden (lila), und ganz zum Schluss werden auch noch Brücken gebaut, um direkt ins Flugzeug zu gelangen (rot) - wenn alles so läuft, wie sich Fraport das jetzt vorstellt.
(Für Originalgrafik Bild anklicken)

18.08.2017

Markt im Umbruch - Fraport möchte mitexpandieren

Die Meldungen aus dem Luft­verkehrs­markt scheinen derzeit wider­sprüch­lich. Zum einen deuten der Insolvenz­antrag der ehemals zweit­größten deutschen Flug­gesell­schaft Air Berlin und der Not­verkauf der ehema­ligen italie­nischen Staats­flug­linie Alitalia sowie Spar­programme und Stellen­abbau bei Flug­gesell­schaften wie Condor und Iberia auf krisen­hafte Entwick­lungen hin. Zum anderen nehmen Passa­gier­zahlen und Fracht wieder zu, können Airlines wie die Lufthansa vor Kraft kaum laufen, und auch Fraport treibt den Ausbau schneller voran: für den Billig­finger von Terminal 3 wurde jetzt der Bauantrag einge­reicht.

Mit Letzterem klären sich einige der aufge­worfenen tech­nischen Fragen: bis 2020 soll ein kleines Stück­chen Terminal gebaut werden, in dem die per Bus heran­gekarrten Passa­giere und ihr Gepäck gesammelt werden können, sowie ein Stück Flugsteig, von dem die Passa­giere zu ihren Flugzeugen laufen können. 2023 wird der Flugsteig verlängert und mit dem dann fertigen Haupt­terminal verbunden, und irgend­wann noch später soll es auch Brücken geben, über die man direkt vom Flugsteig ins Flugzeug gehen kann. Laut Fra­port-Chef Schulte wird das damit ein "voll­funktions­fähiges Abferti­gungs­gebäude speziell für den Bedarf des Low-Cost-Seg­ments ... und auch optimal in das Hub-System des Frank­furter Flug­hafens einge­bunden", was nötig ist, damit das Ganze plan­fest­stellungs­konform über die Bühne gehen kann.
Geprüft wird das in Al-Wazirs Wirt­schafts­minis­terium, und wer immer noch darauf hofft, dass es da Probleme geben könnte, hat aus den ver­gangenen Jahren nichts gelernt. Auch dass nun in Frankfurt ein SPD-De­zernent für den Bauantrag zuständig ist, wird nichts ändern, denn vom Frank­furter Dream­team für den Schall­schutz ist der eine sowieso für weiteres Wachstum, und die andere lernt gerade, wie machtlos sie an ihrer Stelle ist.

Aber kann Fraports Kalku­lation wirklich aufgehen? Zeigen nicht die krisen­haften Entwick­lungen, dass die Träume der Luftverkehrswirtschaft nicht in den Himmel wachsen? Ja und nein.

Die krisenhaften Entwicklungen sind natürlich teilweise auch auf schlechtes Manage­ment zurück­zuführen, aber der Kern der Entwick­lung ist ein anderer. Schon seit Jahren wird die Notwen­digkeit der Konsoli­dierung der europä­ischen Luft­verkehrs­wirtschaft beschworen, und die aktuellen Ereig­nisse sind ein Teil dieses vorher­gesagten Prozesses. Schwächere Akteure werden von den stärkeren vom Markt verdrängt, verschluckt oder zerlegt. Das geht zum Teil unspek­takulär, wie bei den meisten Über­nahmen der Vergangen­heit, teilweise aber eben auch mit großer Show wie jetzt bei Air Berlin. Nicht nur Ryanair-Chef O'Leary vermutet hier ein abgekar­tetes Spiel: Lufthansa vertieft das Bündnis mit einem früher so heftig bekämpften Golf-Carrier und bekommt dafür die Filet­stücke von Air Berlin auf dem silber­nen Teller serviert. Die Regierung fördert dieses Spiel nicht nur aus Angst um die Arbeits­plätze, auch wenn Wett­bewerbs­hüter motzen.

Trotzdem wachsen auch die Bäume der derzeitigen Champions nicht in den Himmel. Grenzen des Wachstums werden an etlichen Stellen sichtbar, und sie werden auch spürbar werden. Nicht nur der Klima­wandel setzt dem weiteren Wachstum Grenzen, auch sehr viel näher liegende Probleme tauchen auf. Der als Haupt-Wachs­tumstreiber identifi­zierte Tourismus stößt an Grenzen, realis­tische Prognosen, wieviel reales Wachstum unter diesen Bedingungen noch möglich ist, gibt es nicht.
Kämpfe toben also an verschie­densten Fronten, aber wie sie ausgehen werden, läßt sich nicht vorher­sagen. Als Gegner des weiteren Wachstums des Luftverkehrs kann man aller­dings festhalten: die Gegen­seite hat mit Schwierig­keiten zu kämpfen, und jeder Beitrag, der diese Schwierig­keiten verstärkt, kann sich lohnen.




UNH-Lärmkonturen Raunheim

Das UNH versucht, zu beweisen, dass die von ZRM vorge­schlagene Berechnungs­methode über­flüssig ist, aber das gelingt nicht so recht. Gerade im Raun­heimer Süd­osten zeigt sich, dass es real deutlich lauter ist, weil die Südum­fliegung nicht exakt geflogen wird.

17.08.2017

Fluglärm-Monitoring - wie macht man es richtig?

Es hat lange gedauert, aber jetzt hat es die Fluglärm­kommis­sion geschafft, sich in einer Sonder­sitzung mit dem Projekt der Zukunft Rhein-Main und des DFLD zum Flug­lärm-Moni­toring, über das wir schon vor beinahe zwei Jahren berichtet haben, ausei­nander zu setzen. Im Kern ging es darum, ob die Berech­nung des Fluglärms statt wie bisher auf Basis eines 'Daten­erfassungs­systems' (DES) mit ideali­sierten Flug­routen oder auf Basis der realen Flug­bewe­gungen erfolgen sollte.
Die Präsen­tation von Herrn Ebert aus Rüssels­heim informiert über Hinter­gründe, Entwick­lung und Ergeb­nisse des Kommu­nalen Flug­lärm-Moni­torings. Sie begründet auch, warum das bisherige Moni­toring unzu­reichend ist und erwei­tert werden muss, enthält aller­dings gegen­über dem Stand von vor zwei Jahren keine neuen Daten.
Herr Lanz vom Umwelthaus versucht mit seiner Präsen­tation gegen­zuhalten und zu begründen, warum das, was das UNH macht,eigent­lich völlig aus­reichend ist. Das gelingt ihm natür­lich nicht, da ihm in den vergang­enen zwei Jahren offen­sicht­lich kein Argument gegen die Gründe für das ZRM-Projekt einge­fallen ist und er sicher­heits­halber darauf garnicht eingeht.
Die einge­ladenen DLR-Ex­perten erklären in den rest­lichen Doku­menten streng wissen­schaft­lich, was die Unter­schiede zwischen beiden Ver­fahren und die jeweils offenen Fragen sind. Insbe­sondere der beige­fügte Fach­artikel zeigt sehr schön, dass der ZRM-Vor­schlag keine exotische Idee kommunaler Nörgler ist, sondern praktische Vorteile hat.

Alles in allem sieht das nach einem glatten Sieg für ZRM und DFLD aus, aber da ja in der Flug­lärm­kommis­sion alle nett zueinander sind, ist die ZRM-Meldung sehr zurück­haltend und zitiert weitest­gehend nur die Presse­mittei­lung der FLK, die ein 'ausge­wogenes' Fazit zieht: Die Methode ist in Ordnung, stellt einen Fort­schritt dar und sollte genutzt werden, fehlende Daten sollten erhoben werden, um die Unsicher­heiten in der Berech­nung zu reduzieren. Den Verfech­tern der alten Methode gelang es nur noch, den viel­sagenden Hinweis aufzu­nehmen, dass eine Berech­nung auf der Basis realer Flug­spuren nicht möglich ist, wenn garnicht geflogen wurde, z.B. bei Prognosen - nun ja.
Hauptgewinner dieser Entwick­lung sind die Kommunen im weiteren Umland, für die bisher garkeine offi­ziellen Flug­lärm-Berech­nungen vorlagen, die aber mit der 'neuen' Methode möglich sind und vom DFLD auch durch­geführt wurden. Für den Nah­bereich, also z.B. Raunheim, beschränkt sich der Vorteil darauf, Unter­schiede aufgrund von dauer­haften Abwei­chungen von den vorge­gebenen Routen zu identi­fizieren. Sonstige Vorteile des kommu­nalen Monito­rings, wie z.B. die bessere Repräsen­tanz der betroffenen Gebiete, hängen weniger von der gewählten Methode als von den Inter­essen der­jenigen ab, die rechnen lassen.




LEP-Titelblatt, modifiziert

Die Landesentwicklung geht in die falsche Richtung
- mit dieser Änderung erst recht.

05.08.2017

Wohin geht die Landesentwicklung ?

Die Frist für die Abgabe von Kommen­taren zum Entwurf des neuen Landes­entwicklungs­plans (der als Änderungs­entwurf daher­kommt, aber faktisch den alten Plan fast voll­ständig ersetzt) ist nun abge­laufen. Wieviel und welche Kommen­tare abge­geben wurden, erfährt das gemeine Volk nicht. Auf der Webseite der Landes­regierung kann man nur lesen, dass "die Landes­regierung über die Ergeb­nisse der Betei­ligung entscheiden" wird und dass geplant ist, diesen hoch­herrschaft­lichen Akt "noch in 2017 herbei­zuführen". Anschließend darf auch noch der Landtag zustimmen (oder theo­retisch auch ablehnen, aber wofür gibt es die Regierungs­mehrheit?).
'Demokra­tische Betei­ligung' ist offen­sichtlich nicht wirklich erwünscht. Selbst bei der für ihre Demokra­tie-Defi­zite so häufig zu Recht geschol­tenen EU gibt es in der Regel die Möglich­keit, die Beiträge zu Konsulta­tionen einzu­sehen und damit die öffent­liche Diskus­sion über politische Fragen weiter­zuführen. Direkte Wirkungen hat das aller­dings auch nur äusserst selten.

Wer also wissen möchte, was sonst noch so zu dem Entwurf gesagt wurde, muss selber suchen, und zumindest bei den üblichen Verdäch­tigen wird man auch fündig.
Wir hatten schon unmittelbar nach Offen­legung der Unter­lagen auf die mögliche Betei­ligung hinge­wiesen und unsere eigene Stellung­nahme zusammen mit einer Presse­mittei­lung noch so recht­zeitig verschickt, dass immerhin zwei Anfragen von anderen Initiativen kamen, die Teile davon übernehmen wollten (was wir immer gerne sehen). Ansonsten war das Presse­echo gering, aber die Hessen­schau hat unsere Bewertung der Aussagen zur Nachtruhe recht prominent in einen Beitrag über Fluglärm eingebaut.
Das Bündnis der Bürger­initia­tiven hatte bereits früh­zeitig eine eigene Stellung­nahme veröffent­licht, und die BI Sachsen­hausen hatte von Rechts­anwältin Philipp-Ger­lach einen Muster­brief für einen Einwand entwerfen lassen, der sich ebenfalls schwer­punkt­mäßig auf den Fluglärm bezieht.
Auch die Fluglärmkommission hat in ihrer Juni-Sitzung eine Stellungnahme zur LEP-Änderung beschlossen und diese in einer Pressemitteilung erläutert.

Von kommunaler Seite gibt es eine ausführ­liche Stellung­nahme des Kreises Groß-Gerau, die Landrat Will noch in einer eigenen Presse­meldung kommen­tiert. Auch die Stadt Rüssels­heim hat eine längere Stellung­nahme abge­geben, die ein Bericht des Rüssels­heimer Echo zusammen­faßt. Aus Offen­bach haben wir noch eine Presse­meldung gefunden und über die Flörs­heimer Stellung­nahme einen Zeitungs­bericht. Inter­essant ist auch noch die Begrün­dung eines Antrags der SPD-Frak­tion im Kreistag Main-Taunus, die sehr juris­tisch erklärt, warum die Formu­lierung zum Schutz der Nachtruhe im Änderungs­entwurf noch schwächer ist als die Formu­lierung im alten LEP (die auch noch gültig bleibt, aber als Grundsatz rechtlich weniger wiegt als das neue Ziel).

In diesen Stellung­nahmen findet man viel Gemein­sames in der Kritik an den schwachen Aussagen zum Lärm­schutz, aller­dings auch viele Unter­schiede im Detail. Von einem Konsens über das, was zum Schutz der Bevöl­kerung vor Fluglärm notwendig und machbar wäre, sind nicht nur die Region insgesamt, sondern auch die Ausbau­gegner und die Kritiker des Flug­hafens noch weit entfernt. Die Punkte Schad­stoff-Aus­stoss / Luftrein­haltung und Bezug zum Klima­wandel werden so gut wie garnicht erwähnt.
Eine Intensi­vierung der Diskus­sion darüber wäre dringend erfor­derlich. Die Neu­fassung des Landes­entwicklungs­planes wäre ein guter Anlass dafür, das laufende Verfahren ist dafür aber komplett unge­eignet. Alter­native Strukturen, die diese Diskus­sion voran treiben könnten, sind allerdings auch nicht in Sicht.




Foto PreKo und Grafik Emissionen

Die Verteidiger von Fort NOx (alias Diesel-Kartell) und ihre Ergebnisse.

03.08.2017

Luftreinhaltung - das nächste Debakel

Dass die Luftrein­haltepolitik in Deutsch­land nicht nur in Bezug auf Flug­zeug-Emis­sionen unzu­reichend ist, haben wir schon öfter dokumen­tiert und zuletzt auch in unserer Stellung­nahme zum Landes­ent­wick­lungs­plan kritisiert. Gestern gab es ein weiteres Beispiel für das Versagen der Politik auf diesem Gebiet.

Mit einem Treffen in Berlin versuchte die Bundes­regierung, in einem der größten Industrie­skandale der deutschen Nach­kriegs­geschichte ein wenig Druck abzu­bauen. Nachdem das Verwaltungs­gericht Stutt­gart die dauer­hafte Über­schrei­tung der Stick­oxid-Grenz­werte in Stutt­gart für unzu­lässig erklärt hat und Fahr­verbote für Diesel-PKW nicht nur als recht­lich zulässig, sondern als "die effek­tivste und derzeit einzige Luft­reinhalte­planmaß­nahme zur Einhal­tung der über­schrit­tenen Immissions­grenz­werte" betrachtet, war eine Reaktion dringend notwendig.

Zuvor waren Politik und Industrie recht erfolg­reich bemüht, den vor knapp zwei Jahren einer brei­teren Öffent­lich­keit bekannt gewor­denen Abgas-Skandal einfach auszu­sitzen. Daran änderten zunächst auch die Klage­drohung der EU-Kom­mission und die Vorwürfe einer wett­bewerbs­widrigen Kartell­bildung nichts. Die Politik verteidigt die Industrie in Brüssel hartnäckig und versucht aktuell u.a., rückwirkend eine Ausnahmegenehmigung für höhere Emissionen zu bekommen.
Mit der konkreten Androhung von Fahr­verboten bekam das ursprüng­lich als beschau­liche Alibi­veran­staltung im Sommer­loch geplante Nationale Forum Diesel eine besondere poli­tische Brisanz. Kurz vor der Bundes­tags­wahl will sich natür­lich keine der beteiligten Parteien Untätig­keit vorwerfen lassen. Aller­dings ist es für sie nicht einfach, einer­seits die Heilige Kuh Auto­mobil­industrie weiter zu hätscheln und anderer­seits so zu tun, als wäre ihnen der Gesund­heits- und Umwelt­schutz irgend­wie wichtig. Entsprechend sind die Ergeb­nisse.

Der Verband der Auto­mobil­industrie hatte seine Erfolgs­meldung schon vor Ende der Konferenz verbreitet, die Politik zog etwas später nach. Einziges konkretes Ergebnis war genau das, was das Stutt­garter Gericht für unzu­reichend erklärt hatte: ein Soft­ware-Up­date für einen begrenzten Kreis von Fahr­zeugen mit der Betrugs-Soft­ware. Die DUH, die das Stutt­garter Urteil erwirkt hatte, quanti­fiziert die Wirkung dieser Maßnahme auf "etwa 2 bis 3 Prozent NOx-Re­duktion".
Versuche von Umwelt­ministerin Hendricks, in der anschlies­senden Presse­konferenz den Eindruck zu erwecken, das sei nur ein erster Schritt und weitere tech­nische Maß­nahmen würden noch besprochen, wurden von VW-Müller sogleich zurück­gewiesen: er wolle 'seine' Ingen­ieure nicht an dem alten Schrott arbeiten lassen, den er den Kunden bereits ange­dreht hat, sie sollen sich lieber um die neuen Produkte kümmern. Das ist wohl auch nötig, denn auch die halten die Grenz­werte nicht ein. Das Skan­dal-Dos­sier wird noch weiter wachsen.

Schon vor dem Gipfel hatte ein Darm­städter Wissen­schaftler, der bereits ein Gut­achten für den mit dem Skandal befassten Bundes­tags-Aus­schuss geschrieben hatte, dazu eine ergän­zende Stellung­nahme verfasst, in der es heißt, die Fest­legung auf ein reines Soft­ware-Up­date sei "eine Verab­redung der Betei­ligten zu einem ille­galen Tun". Muss man das dann organi­sierte Krimina­lität nennen?
Klar ist jedenfalls: vor einer mächtigen Wirt­schafts­lobby wie der Auto­mobil­industrie geht auch eine ganz große Koalition von Regierungs­politikern wider­stands­los in die Knie (auf dem Gipfel waren Minister­*innen und Minister­präsident­*innen von CDU, CSU, SPD und Grünen vertreten, alle tragen das Ergebnis mit). Dabei spielt es auch keine Rolle, dass diese Wirt­schafts­vertreter lügen, betrügen, reihen­weise Gesetze brechen, Menschen vorzeitig zu Tode bringen und wirt­schaft­lich und ökolo­gisch kurz­sichtig handeln - sie haben die Macht dazu. Da kommt selbst eine kreuz­brave Organi­sation wie der Deutsche Natur­schutz­ring, der Dach­verband der deutschen Umwelt­verbände, nicht um die Einsicht herum:

Wir können uns "nicht mehr auf Politik und Industrie verlassen. Die letzten Monate haben noch einmal verdeut­licht, dass die ein­seitige Auto­politik der Bundes­regierung nicht zukunfts­fähig ist und die Verflech­tungen mit der Auto­industrie auf Dauer der Umwelt, den Menschen und auch den Konzernen und ihren Beschäf­tigten selbst schadet. Daher muss die Verkehrs­wende zusammen mit Umwelt­verbänden, Ärzten, Gewerk­schaften, Vertre­tern der Bahn und weiteren zivil­gesell­schaft­lichen Akteuren von unten umgesetzt werden."

Das gilt für den Kampf gegen die Belastung mit Ultra­feinstaub durch den Flug­verkehr und auch für den Kampf gegen den Fluglärm ganz genauso.




Karte Südumfliegung

An zwei Stellen kommt das neue Verfahren zum Einsatz.
Wenn die erste Kurve genauer geflogen wird, kann das auch Raunheim nutzen.

24.07.2017

Südumfliegung: Kriegen sie die Kurve ?

Wie schon während der juris­tischen Auseinan­dersetz­ungen um die Südum­fliegung ange­kündigt, soll nun ein neues Navi­gations­verfahren dafür sorgen, dass die Flieger künftig auch auf dieser Route möglichst genau da fliegen, wo sie sollen. Durch die stärkere Bündelung auf der Ideal­linie sollen die­jenigen weniger Lärm abbe­kommen, die nicht unter dieser Route liegen, aber wegen der bisher breiten Streuung trotzdem häufig über­flogen wurden. Für die direkt unter der Route wird es dadurch natürlich noch lauter.
Daran wird zwar schon seit mehreren Jahren gebas­telt, aber jetzt soll neue Navi­gations­technik den Durch­bruch bringen. Sechs Monate lang wird nun getestet und gemoni­tort, wobei die neue Technik nur von entspre­chend aus­gestat­tetem Flug­gerät genutzt werden kann und die anderen weiter fliegen wie bisher. Immer­hin soll 'nahezu' die gesamte Luft­hansa-Flotte die notwen­digen Geräte haben.

Für die erste Kurve nach dem Abheben spielt der Aspekt der reinen Lärm­verschie­bung keine negative Rolle. Hier kann eine genauere Spur­treue nur dazu führen, dass Raunheim weniger nah über­flogen wird, denn bisher war es fast eher die Regel als die Ausnahme, dass die Maschinen die Kurve zu weit genommen haben und dadurch zu nah an Raunheim heran­gekommen sind. Wenn das nun auf­hören würde, wäre es ein echter Fortschritt, unter dem niemand anderes (ausser ein paar Wald­spazier­gängern) zu leiden hätte.

Ob das aber wirklich passiert, bleibt abzu­warten. Hinter­grund der ganzen Aktion ist schließ­lich nicht der Schall­schutz. Im Kern geht es darum, den 'unab­hängigen Betrieb' zwischen Starts von der Center- bzw. Süd-Bahn einer­seits und der Start­bahn West anderer­seits sicher­zustellen und damit die für den Ausbau geplante Kapa­zität realisieren zu können. Die DFS hatte in ihrer Präsen­tation für die FLK sogar ausdrück­lich betont, dass der jetzige Probe­betrieb nur dann in den Regel­betrieb überführt werden soll, wenn diese Unab­hängig­keit tatsäch­lich reali­siert werden kann. Und das hängt wiederum auch davon ab, ob die einge­planten Abwei­chungen von ICAO-Nor­men auch tatsäch­lich beibe­halten werden dürfen.

Es steckt also eine Menge Heuchelei darin, wenn die DFS als Zweck des Verfahrens "Weniger Fluglärm für Städte und Gemeinden in Flughafennähe" angibt und Minister Al-Wazir in einer Pressemitteilung von einem "weiteren Beispiel für Frankfurts Vorreiterrolle beim Fluglärmschutz" schwärmt. Gäbe es die Kapazitätsprobleme der jetzigen Südumfliegung und den allgemeinen Druck zur Einführung neuer Navigationsverfahren nicht, könnten die Betroffenen in Raunheim, Trebur und den Gemeinden links des Rheins wahrscheinlich lange auf Besserung warten.
Die DFS weist immerhin noch darauf hin, dass die EU das Projekt gefördert hat, weil es "Bestandteil der Implementierung von SESAR (Single European Sky ATM Research)" ist. Was dahinter steckt, erklärt ein Beitrag in der Fluglotsen-Zeitschrift Der Flugleiter, verteilt über die Ausgaben 05/2016 (S.36) und 01/2017 (S. 32), der die neuen Verfahren (relativ) anschaulich erklärt:

"Die EU beabsichtigt mit der Einführung von RNP in dicht beflogenen Nahverkehrsbereichen

Und das gilt auch für SESAR generell, und genau in dieser Reihenfolge: Kapazitätserhöhung und Treibstoffersparnis kommen vor Schallschutz. Nur wenn die Belastungen sonst ganz extrem gesteigert würden, kann das auch mal variieren: bei der Südumfliegung rangiert der Schallschutz noch vor der Treibstoff-Einsparung. Hoffen wir, dass das so bleibt. Sollte aber auch diese technische Neuerung nicht dazu führen, dass die gewünschte Kapazität dargestellt werden kann, geht die Diskussion von Neuem los - mit unsicherem Ausgang.




Foto Zirren und Kondensstreifen

Aus Kondensstreifen können Cirrus-Wolken werden
- und die können zur Erwärmung beitragen.

23.07.2017

Luftverkehr - das Klima schlägt zurück

Eine neue Studie hat so schlechte Nach­richten für die Luftfahrt, dass sie es sogar in Kurz­meldungen in der Tages­presse schaffte. Steigende Tempera­turen könnten dazu führen, dass an besonders heißen Tagen an manchen Flug­häfen Flug­zeuge garnicht mehr oder nur mit redu­zierter Ladung starten können. Verein­zelt kommt das heute schon vor, es könnte aber Ausmaße annehmen, die zu ernsthaften Belas­tungen der betrof­fenen Airlines werden können. Darüber hinaus gibt es auch schon Bei­spiele, dass auch Landungen nicht möglich sein können, weil Flugzeuge für die am Boden herr­schenden Tempera­turen nicht mehr zuge­lassen sind. Dagegen sind andere Probleme wie zuneh­mende Turbu­lenzen und längere Flug­zeiten fast schon trivial.

Man könnte fast glauben, hier wirke das Verur­sacher­prinzip. Die Luftfahrt trägt nicht nur heute schon wesent­lich zum Klima­wandel bei, sie gehört auch zu den Wirt­schafts­zweigen, die am wenig­sten bereit sind, ihren schäd­lichen Einfluss zu reduzieren. Die aktu­ellen Bemüh­ungen, nur den Zuwachs an CO2-Emis­sionen ab 2021 zu kompen­sieren und den gesamten Basis-Aus­stoss sowie alle anderen klima-wirk­samen Emis­sionen zu igno­rieren, sind so peinlich unzu­reichend, dass selbst Luft­fahrt-freund­liche Einrich­tungen wie die DLR immer wieder versuchen, Nach­besse­rungs-Mög­lich­keiten aufzu­zeigen.

Sie hatte schon 2011 darauf aufmerksam gemacht, dass Kondens­streifen und die daraus resul­tierende Wolken­bildung einen erheb­lichen Erwär­mungs­effekt haben können, und in einem gemein­samen Forschungs­projekt mit Lufthansa und DFS gezeigt, was dagegen getan werden könnte. Der Versuch, diese Erkennt­nisse in die Verhand­lungen der Klima­schutz-Maß­nahmen der ICAO einzu­bringen, ist aller­dings kläglich geschei­tert, und auch die neue­ren For­schungen bleiben auf akade­mische Zirkel beschränkt und erscheinen höchstens mal in eupho­rischen Artikeln, die den Eindruck erwecken sollen, es gäbe wirksame Möglich­keiten, die Klima­schäden durch den wach­senden Luft­verkehr irgendwie einzu­schränken. Die Luft­hansa denkt natürlich auch nicht daran, die gewonnenen Erkennt­nisse anzu­wenden, solange niemand sie dafür bezahlt.

Derweil gibt es auch noch weitere Versuche, die Dring­lichkeit von Emissions­reduk­tionen deutlich zu machen. So hat die Initiative 'Mission 2020' einen neuen Aufruf veröffent­licht, der sechs Bereiche benennt, in denen dringend gehandelt werden müsste. Die dahinter stehenden wissen­schaft­lichen Grund­lagen hat Stefan Rahmstorf bereits im April in seinem Blog ausführ­lich beschrie­ben. Ein weiterer dringender Appell kommt von einer Wissen­schaft­ler-Gruppe um den ehemaligen NASA-Chef­wissen­schaftler James Hansen.
Wer will, kann sich die globale Tempe­ratur­erhöhung auch anhören. Es klingt nicht angenehm oder spannend, aber das soll es ja auch nicht. Ob Bedroh­liches heraus­zuhören ist, bleibt jedem selbst über­lassen.
Und wer meint, das die 'Roten Linien', von denen während der Pariser Klima­konferenz gesprochen wurde, nun tatsäch­lich gezogen werden sollten, der kann sich einen Film dazu ansehen und die Planungen der anste­henden Aktionen nach­lesen.

Update 10.08.2017:

Reuters hat ein Schreiben von US-Aussen­minister Tillerson an die leidge­prüften US-Diplo­maten in aller Welt veröffent­licht, in dem er ihnen erläutert, wie sie das Chaos in der US-Klima­politik erklären sollen. Es enthält auch eine Antwort auf die Frage, ob die USA sich weiter­hin am CORSIA-System der ICAO betei­ligen werden. Sie lautet:

"Die Regierung hat keine Position zu CORSIA entwickelt. Technische Experten der USA beteiligen sich weiter­hin konstruk­tiv an der laufen­den Entwick­lung von Standards und empfoh­lenen Praktiken, die für die Einfüh­rung von CORSIA notwendig sind, um sicher­zustellen, dass dabei US-Inter­essen geschützt und alle künftigen Politik-Op­tionen für die Regierung offen gehalten werden. ..." (eigene Über­setzung)

Mit anderen Worten: wie auch beim Prozess der Umset­zung des Pariser Abkommens bleiben die USA als Bremser und Verhin­derer mit am Tisch, ohne einen eigenen Beitrag zu leisten.




Modell T3

Terminal 3 und die Daten der Eröffnung nach Schulte.
Noch passt das nicht wirklich zusammen.

19.07.2017

Terminal 3: Luxus-Lounges mit Billig-Finger ?

Nachdem schon monate­lang Gerüchte durch die Medien geisterten, hat sich Fraport-Chef Schulte nach der vorläu­figen Beile­gung des Streits mit der Lufthansa in einem längeren Inter­view zur neuen Billig­strategie und den nächsten konkreten Maß­nahmen geäussert. Darin gibt es auch einige Aussagen zu Terminal 3:

"Wir werden das Terminal 3 im Jahr 2023 als Premium­podukt in Betrieb nehmen können. ... Wir sind auch schon sehr weit mit der Entschei­dung zum Flugsteig G – also einem Low-Cost-Flug­steig."
"Bei dem wachsenden Low-Cost-Verkehr werden wir einen Flugsteig vorsehen, der eigens von den Abläufen auf dieses Markt­segment aus­gelegt ist. Derzeit gehen wir planerisch von vier bis sechs Millio­nen Passa­gieren aus. Wir werden den Flugsteig G bereits Anfang 2020 in Betrieb nehmen können und nicht erst mit dem neuen Terminal 3 im Jahr 2023. Wir werden die Eröf­fnung des Flugsteigs G also vor­ziehen."

Da bleiben natürlich einige technische Fragen offen: wenn die Empfangs­halle und die große Einkaufs­halle, an die die Flugsteige ange­schlossen werden sollen, erst 2023, also drei Jahre später, fertig werden, wie wird dann Billig­flugsteig G erschlossen? Und wie soll eine für den Umsteige­betrieb geeignete Einbindung in die Passa­gier- und Gepäck­beförderung in dieser Zeit aussehen, die der Plan­feststellungs­beschluss vorschreibt? Aber das sind sicher nur Details, die sich ganz leicht klären lassen.

Interessanter ist da die Frage, ob denn die hinter dieser Strategie stehende Kalku­lation wirklich aufgehen kann. Mit Ryanair hat Fraport zwar schon einen der großen Billig­flieger nach Frankfurt gelockt, und der will hier auch weiter wachsen. Er hat aber in der Vergangen­heit auch schon mehrfach bewiesen, dass er schnell wieder weg sein kann, wenn die Bedin­gungen nicht mehr stimmen, sprich die gewährten Rabatte schrumpfen.
Wie volatil dieses Geschäft ist, macht auch eine Aussage von Euro­wings-Geschäfts­führer Oliver Wagner deutlich. Er erklärte in einer Tele­fon-Presse­konferenz: "Im Moment ist es für uns kein Thema, nach Frankfurt zu gehen" - und das, obwohl es nach der gerade getrof­fenen Verein­barung zwischen Fraport und Lufthansa so aussah, als seien die Rabatte für Eurowings der eigent­liche Kern des ganzen Streits gewesen. Sollte diese Aussage ernst gemeint sein, muss Fraport sich ernst­haft Gedanken machen, denn in Deutsch­land ist Eurowings mit über 50% Markt­anteil eindeutig der größte Billig­flieger.

Bestätigt fühlen könnte sich Schulte durch die letzte Verbraucher­umfrage des BdL, die u.a. zu dem Ergebnis kommt, dass die "direkte Verbindung" das wichtigste Kriterium für die Auswahl eines Fluges ist - und 'Point-to-Point' gehört zum Kern des Billig­flieger-Geschäfts­modells. Der Ticket­preis steht dicht dahinter an zweiter Stelle, 'Service­angebot' ist weit abge­schlagen. Das ist schön für seine öffent­liche Argumen­tation, aber Herr Schulte wird wohl wissen, dass die Aussage­kraft dieser Umfrage angesichts der Art der Durch­führung und der lächer­lich geringen Beteili­gung gegen Null geht.
Entgegen steht dem die Tatsache, dass sich die Geschäfts­modelle der Airlines einer­seits mehr und mehr angleichen, sich aber auch ständig ver­ändern und z.B. auch die jüngste Tochter von Air­France/KLM "ausdrück­lich nicht als Billig­airline antreten, aber günstiger arbeiten" soll - ein Zwitter also, von dem ebenso wie bei den 'Ferien­fliegern' nicht klar ist, ob für deren Geschäfts­modell Terminal 3 G passen könnte.

Die Chancen stehen möglicher­weise gut, dass Terminal 3 ein genauso verkorkstes Projekt wird wie dieser Flughafen mit seinem absurden Bahnen­system insgesamt. Der betrof­fenen Bevölke­rung würde das aller­dings auch nicht helfen, denn auch bisher schon wurde jede falsche Planung letzt­endlich dann doch irgendwie in mehr Verkehr und mehr Krach umgesetzt.
Für uns bleibt es dabei: Terminal 3 darf nicht gebaut werden.

Update 06.08.2017:

Nach einem Bericht der Frank­furter Rund­schau wird die Anbindung von Terminal 3 an den öffent­lichen Nahverkehr wieder Thema. Obwohl schon im Vorfeld der Planfest­stellung für den Ausbau von vielen Seiten darauf hinge­wiesen wurde, dass eine Einbindung in den ÖPNV nötig wäre, aber die dort vorbei fahrende S7 völlig über­lastet ist und ein Busverkehr zu den Bahnhöfen der Umgebung ein Alptraum für die betroffenen Orte wäre, blieb diese Frage bisher offen. Still­schweigend gingen die meisten wohl davon aus, dass für ein Luxus­terminal ohnehin der Individual­verkehr dominieren würde. Mit dem Schwenk zum Billig­flieger-Flug­steig stellt sich die Frage aber nun wieder neu.
Fraport geht natür­lich weiterhin davon aus, dass sie damit eigent­lich nichts zu tun haben und schon äusserst großzügig sind, wenn sie in der Bau­planung die Möglich­keit eines Bahnhofs, den der Steuer­zahler bauen soll, berück­sichtigen. Schließ­lich hat das bei Gateway Gardens, das Bestand­teil ihrer Airport City ist, auch schon geklappt. Aller­dings muss ihnen auch klar sein, dass sie mit ihrem lächer­lichen Hoch­bähnchen, das auch an den beste­henden Regional­bahnhof nur mise­rabel angebunden ist, den Transport zu T3 nie und nimmer bewältigen können. Wenn die Rundschau also berichtet, dass es neue, 'konstruk­tive' Gespräche gäbe und in einem Kommen­tar sogar fordern darf, dass sich Fraport an der Erschließung des Terminal 3 finanziell beteiligen muss, dann wird deutlich, dass hier auch ein wesent­liches Problem für die Fraport-Pla­nungen liegt. Man darf gespannt sein, wieviel Zugeständ­nisse Land und Bund auch hier wieder machen werden, damit Fraport diesen Irrsinns­kurs fortsetzen kann.




Grafik Lärmschutz-Recht

17.07.2017

Lärmschutz per Gesetz - geht das ?

Vor ziemlich genau einem Jahr hat das Rhein-Main-Institut die regio­nale Öffent­lichkeit auf den beginnenden Prozess einer Novel­lierung des Fluglärm­schutzgesetzes hinge­wiesen und zusammen­getragen, was an Informa­tionen dazu verfügbar war und welche Forde­rungen an diese Novel­lierung aus medizi­nischer und juris­tischer Sicht zu stellen wären. Besonders hervor­zuheben waren darunter aus unserer Sicht ein Übersichts­artikel zum "Stand der aktuellen Lärm­wirkungs­forschung und gesetz­geberische Konse­quenzen", die daraus zu ziehen wären. Die sonstigen juris­tischen Aspekte behandelt insbe­sondere der Vortrag der Rechts­anwältin Franziska Heß.

Nun hat das Umwelt­bundesamt den angekün­digten Bericht vorgelegt. Auf über 80 Seiten analysiert das UBA, wie die bestehende Gesetz­gebung bisher angewendet wurde, welche Ergebnisse erreicht wurden, welche Mängel bestehen und was aus seiner Sicht getan werden müsste. Dazu wäre im Detail sicher noch eine Menge zu sagen, doch ein Blick in die Empfeh­lungen zeigt schon, wo das Haupt­problem liegt. Auch das UBA kommt um die Erkennt­nis nicht herum, dass das 'Fluglärm­schutzgesetz' konzep­tionell nicht für den Lärmschutz taugt. Nicht umsonst hatte die BIFR schon bei den Demos zur ersten Novellierung immer ein Transparent dabei mit der Aufschrift "Dieses Gesetz schützt den Fluglärm, aber nicht den Menschen".
So schlägt das UBA zwar als 'ersten Schritt' einige bescheidene Verbesse­rungen im 'FluLärmG' vor, hält aber für wirkliche Fort­schritte "ein über­geordnetes Konzept" für erforder­lich, das den gesamten Rechts­rahmen für den Fluglärm­schutz reformiert. Dazu macht es auch ein paar konkrete Vorschläge wie eine "Lärm­kontingen­tierung" und ein Verbot des regulären Flug­betriebs "während der Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr ... auf stadt­nahen Flughäfen".

Soweit, so gut. Wir hatten aber schon vor einem Jahr darauf hinge­wiesen, dass ein guter UBA-Bericht nur der aller­erste Schritt ist. Nun hängt es davon ab, was das Umwelt­ministerium daraus macht, was in der Ressort­abstimmung davon übrig­bleibt, und was dann letzt­endlich auch noch durch Bundestag und Bundesrat kommt. Gerade die oben genannten Forde­rungen werden sicherlich Gegenstand politischer Auseinander­setzungen. Und ob es relevante Kräfte geben wird, die in diesen Auseinander­setzungen die guten Forde­rungen des UBA gegen die Luft­fahrt-Lobby verteidigen können, bleibt abzuwarten. Viel Grund für Optimismus gibt es da nicht.

Update 19.07.2017:

Was das Recht tatsäch­lich leisten kann, demon­striert einmal mehr der Hessische Verwal­tungs­gerichts­hof. Die Stadt Mainz hatte gegen den Plan­feststellungs­beschluss zum Ausbau des Flughafens geklagt, mehr Lärmschutz in der Nacht gefordert und zur Begründung auf neuere medizi­nische Studien, u.a. von Prof. Münzel von der Uni Mainz, verwiesen. Aber egal, was die Mainzer Mediziner, die UBA-Experten (s.o.) und die beim ICBEN-Kongress versammelten Fachleute zu sagen haben: der VGH kann die Klage ablehnen mit der Begründung, die "neueren Aussagen und Studien über die Wir­kungen von Fluglärm gingen nicht über die vom Flug­lärm­schutz­gesetz berück­sichtigten wissen­schaft­lichen Erkennt­nisse hinaus".
Man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Kompetenz dieser Juristen für solche Entschei­dungen nicht aus ihren medizi­nischen Kennt­nissen, sondern aus ihrer Rolle im Macht­gefüge dieses Staates ableitet. Wirt­schaft­liche Inter­essen rechtlich absichern ist ihre Aufgabe - da darf man auch schon mal wissen­schaft­liche Fragen gegen die überwäl­tigende Mehrheit der damit befassten Fachleute entscheiden. Die überwäl­tigende Mehrheit - auch wenn es Mediziner gibt, die ihre Erkennt­nisse so verklau­suliert und relati­vierend wieder­geben, dass Propagan­disten (die dafür bezahlt haben) diese Aussagen nutzen können, um daraus die ihnen wichtigen Behaup­tungen abzu­leiten. Das Studien­honorar besteht dann zum größten Teil aus Schweige­geld, wie offen­sicht­lich bei der Studie der Berliner Charité, die der BDL so eupho­risch zitiert. Und dieses Zitat ist es wohl, aus dem die hessi­schen Richter ihre Weisheit bezogen haben.

Update 06.08.2017:

Wie der SWR berichtet, wird die Stadt Mainz die Klage nicht weiter verfolgen, da ihr Rechtsanwalt das für "aussichtslos" hält. Stattdessen suche man den "Schulterschluss mit dem hessischen Flörsheim. Die Stadt Mainz will die privaten Kläger dort unterstützen". Umweltdezernentin Eder von den Grünen verbreitet Optimismus: "Das ist jetzt nicht das Ende", sagt Eder, "das ist nur ein anderer Weg". Bleibt die Frage, wohin dieser Weg wohl führen wird.

Update 10.08.2017:

Die Mainzer Unterstützung hätte es vermut­lich garnicht gebraucht, denn der Verein "Für Flörsheim" hatte es schon länger ange­kündigt: die von ihm unter­stützten Flörs­heimer Privat­kläger beschweren sich nun beim Bundes­verfassungs­gericht. Worum es dabei inhalt­lich geht, erläutert eine Presse­mittei­lung des Vereins.
Es ist einer von drei Prozess-Strängen, die noch abge­arbeitet werden, und nach unserer Einschät­zung der am wenigsten aussichts­reiche, denn hier geht es 'nur' um das Grund­recht auf recht­liches Gehör. Die spannen­deren Fragen drehen sich um die Auswei­tung der Nacht­flug­beschrän­kungen und die Angemes­senheit des Schutzes vor Wirbel­schleppen, da hier das Recht auf körper­liche Unversehrt­heit zur Debatte steht. Bei der ersten dieser beiden Fragen steht eine Beschwerde beim Bundes­verwaltungs­gericht an, da der Hessische Verwal­tungs­gerichts­hof die Anträge der Kläger abgelehnt und Revision nicht zuge­lassen hat, die zweite will der HessVGH am 12. Sep­tember verhandeln (und niemand wäre über­rascht, wenn das Urteil genauso ausfiele). Bis diese Fragen dann beim Verfassungs­gericht landen, werden noch etliche Monate vergehen.




G20 Familienfoto

Der offizielle Schwarze Block von Hamburg.
Die Chef-Propagandistin tarnt sich auch hier in Rot.

12.07.2017

19:1, 18:2 oder 0:1 für den Klimaschutz ?

Auch wenn sich viele Medien und populis­tische Politiker mehr für die Randale am Rande als für die Inhalte des G20-Gipfels und die Alter­nativen dazu interes­sieren, lohnt es sich, einen Blick darauf zu werfen, was dort gesagt und beschlossen wurde. Soweit überhaupt inhaltlich berichtet wurde, standen die Themen Handel und Klima­schutz im Mittel­punkt. Die Kern­aussagen zum Handel haben wir bereits unten kommen­tiert, hier soll es darum gehen, was im Bereich Klima­schutz passiert bzw. nicht passiert ist.

Offiziell haben die versammelten Regierungs­chefs zwei Aussagen zum Klima­schutz verbreitet: die Abschluss­erklärung enthält eine Passage, in der die 19 anderen und die USA ihren Dissens beschreiben, und der Aktions­plan Klima und Energie enthält das, worüber sich die 19 einig sind. Opti­misten sprechen daher von einem 19:1 für den Klima­schutz. Nachdem der türkische Präsi­dent Erdogan nach dem Gipfel die Ratifi­zierung des Pariser Abkom­mens durch das türkische Parlament in Zweifel gezogen hat, war dann hin und wieder von 18:2 die Rede. Beides klingt immer noch nach einem deut­lichen Sieg. War es das? Es gibt Gründe, daran zu zweifeln.

Auch wenn Herr Erdogan tatsäch­lich nur um Geld schachert, gibt es genügend Hinweise, dass viele der 19 ihre Zusagen von Paris und Hamburg nicht ernst meinen. Schon vor dem Gipfel haben NGOs in einem Bericht darauf hinge­wiesen, dass alle G20-Staaten nach wie vor fossile Brenn­stoffe massiv subventio­nieren (und da sind die Subven­tionen für Kerosin noch nicht mal einge­rechnet). Und von irgend­welchen konkreten Anstreng­ungen, ihre nationalen Pläne mit den im Pariser Abkommen formu­lierten Zielen in Einklang zu bringen, ist auch bei den 19 nicht die Rede.

Andere inter­pretieren die Tatsache, dass die USA in der Abschluss­erklärung das Ziel einer Reduktion von Treibhaus­gas-Emis­sionen generell mit unter­schrieben haben, so, dass die US-Re­gierung zwar freie Hand bei Förderung und Export fossiler Brenn­stoffe haben will, aber aus anderen Verein­barungen zur Treibhaus­gas-Reduk­tion, wie insbe­sondere dem ICAO-Ab­kommen CORSIA, nicht unbe­dingt aus­steigen will. Abge­sehen davon, dass es dafür keinen Beleg gibt: nahezu die Hälfte des Luft­verkehrs der USA findet inner­staatlich statt, und erste Unter­suchungen zeigen, dass diese Emis­sionen, die nicht CORSIA, sondern den nationalen Verpflich­tungen unter­liegen, durch den Ausstieg aus Paris erheb­lich ansteigen könnten.
Passend dazu hat auch der Umwelt­ausschuss des EU-Par­laments gerade beschlossen, den Vorschlag zu unter­stützen, den inter­nationalen Luft­verkehr weiter­hin aus dem EU-ETS auszu­nehmen. Zwar hat der Ausschuss gegen­über den Positionen der Kommis­sion und des Rates auch ein paar Verbes­serungen beschlossen, aber ob die die Abstimmung im Parla­ment im September und den anschlies­senden Trialog überleben, ist zweifel­haft. Wie schlecht die Chancen für wirk­samen Klima­schutz im Flug­verkehr insgesamt sind, hat der Deutsch­landfunk in einem ausführ­lichen Beitrag zusammen­gestellt.

Und als wolle die Natur diese Entwick­lung kommen­tieren, sendet sie eisige Signale: in der Arktis ist das Meereis so dünn wie nie, in der Antarktis bricht ein großes Eis­schild zusammen, und auch der dritte Pol schmilzt weg. Den gesamten Stand der Klima­entwicklung hatten deutsch Klima­forschungs­institute schon vor dem Gipfel für die Teilnehmer*innen leicht verständ­lich zusammen­gefasst. Geholfen hat es offen­sichtlich nicht.
Ein Grund zum Aufgeben sollte das trotzdem nicht sein. Im Gegen­teil geht es jetzt darum, im Bündnis weiter­zumachen.

Update 14.07.2017:

Auch vom US-Präsidenten gibt es nach dem Gipfel eine relati­vierende Aussage, aller­dings in einer anderen Richtung. Reuters zitiert ihn nach Gesprächen mit dem franzö­sischen Präsidenten, bezüg­lich des Pariser Klima­abkommens könnte "etwas passieren", das "wunder­voll" sein könnte, aber wenn nicht, dann nicht. Herr Macron merkt dazu nur an, es habe in den Gesprächen keine substan­tielle Änderung gegeben, aber man bleibe in der Diskus­sion.
Wer gerne das Positive aus den Gipfel­beschlüssen zu Klima und Energie mehr in den Vorder­grund gerückt sähe, findet es in einer Analyse von German­watch.

Auch eine von der EU-Kom­mission berufene 'High Level Group' kommt in ihrem gerade veröffent­lichten Zwischen­bericht zu dem Ergebnis, dass die EU die finan­zielle Förderung fossiler Brenn­stoffe umgehend ein­stellen sollte. Die NGO CEE Bank­watch hatte schon im Mai darauf hinge­wiesen, dass die Europä­ische Invest­ment Bank eher das Gegen­teil tut (und z.B. den Bau von Terminal 3 fördert).

Und vom Klima selbst gibt es auch keine gute Nach­richten. Anders als ihre europä­ischen Kollegen haben US-Klima­forscher einen wichtigen jähr­lichen Bericht erst nach dem Gipfel veröffent­licht, aber die Aussagen sind ähnlich trübe: der 'jähr­liche Treibhaus­gas-Index', der die Klima­wirkung der wich­tigsten Treibhaus­gase im Vergleich zu 1990 angibt, erreicht einen Anstieg um 40%. Das wich­tigste Treibhaus­gas, CO2, knackt eine neue Grenze und erreicht erst­mals einen Wert über 410 ppm.

Update 22.07.2017:

In den USA hat die Erklärung von Präsident Trump, aus dem Pariser Abkommen austreten und die fossilen Energien fördern zu wollen, eine Gegen­bewegung ausgelöst, mit der etliche Bundes­staaten, grosse Städte und Unter­nehmen in einem Bündnis mit dem viel­sagenden Namen Amerikas Ver­sprechen erreichen wollen, dass die USA ihre in Paris gemachten Zusagen einhalten, auch wenn die Bundes­regierung dagegen arbeitet.
In Deutschland ist die Stimmung offenbar anders. Nicht nur mobili­sieren klassische Demos zum Klima­schutz wesent­lich weniger Menschen als mehr aktions­orien­tierte Formen des Protests gegen globale Mißstände, das Thema spielt auch in den Wahl­programmen der Parteien zur Bundes­tagswahl in der Regel keine große Rolle, geschweige denn in deren Praxis. Progressive Autoren ergehen sich angesichts dessen in Selbst­anklagen und entschul­digen sich für persön­liches Ver­sagen. Interes­santer Weise findet man in einem vergleich­baren englischen Blatt nahezu zeit­gleich einen Artikel, der diese Indi­viduali­sierung der Verant­wortung zurück­weist und das herr­schende Wirt­schafts­system als Schuldigen benennt.
Auch wenn Letzteres richtig ist, heißt das aber nicht, dass nicht auch das individuelle (Konsum-)Verhalten sich ändern muss. Die Tipps dafür sind aber teilweise schon etwas abwegig, und die wichtigsten Hinweise fehlen auch in den Schulbüchern, z.B.: weniger fliegen.




Aufruf Stadtleitbild

08.07.2017

Der Stadtleitbild-Prozess beginnt

Mit einer Bürger­versammlung zur Präsen­tation des geplanten Vorgehens am 21.06. hat die Stadt Raunheim den Prozess zur Entwick­lung eines neuen Stadt­leit­bildes begonnen.
Seit der Beschluss­fassung im Stadt­parlament Anfang letzten Jahres war es um das Thema still geworden, aber nun hat die Verwal­tung den Auftrag umgesetzt und eine Struktur ausge­arbeitet, in der der Prozess ablaufen soll. Einiges, was im damaligen Beschluss noch an Vorschlägen vorhanden war, wie z.B. die 'Zukunfts­werkstätten' zur Situations­analyse, ist verschwunden, jetzt geht es direkt in die Arbeits­kreise, die "themen­spezi­fischen Ziele in den Entwurf für ein Gesamt­leitbild einbringen" sollen. Damit bleiben die Möglich­keiten zur direkten Betei­ligung auf die Mitglied­schaft in einem der sieben Arbeits­kreise beschränkt. Ob es darüber hinaus, wie auf der Bürger­versammlung vorge­schlagen, möglich sein wird, Beiträge online einzu­bringen, bleibt abzu­warten.
Damit bestätigt sich die Befürch­tung, dass es schwierig werden kann, die Flug­hafen-spe­zifi­schen Aspekte überall da einzu­bringen, wo sie hinge­hören.

Als Vorbereitungs­material stehen damit auch nur die beiden Broschüren der Stadt zur Verfü­gung: die Ergebnis­broschüre des ersten Stadtleit­bildes aus dem Jahr 2001 als PDF und der Sachstands­bericht aus dem Jahr 2015 als Bilder­galerie.
Die Aussage des letzteren hatten wir schon unmit­telbar nach Erscheinen kriti­siert, und die damalige Kritik erscheint uns immer noch relevant für das, was auch im neuen Stadt­leitbild zu leisten wäre: der lang­jährige politische Konsens in Raunheim, wonach es heute schon zu laut ist und jede Zunahme der Belastung, und damit auch jeder weitere Ausbau des Flug­hafens, strikt abzu­lehnen ist, muss auch im neuen Stadt­leitbild verankert werden.

Deshalb ist es wichtig, dass sich möglichst viele Raun­heimer­*innen, die das auch so sehen, am Arbeits­kreis 'Umwelt- und Klima­schutz', der sich damit befassen wird, beteiligen. Die Anmeldung dazu ist noch bis zum 1. August möglich, am 15. August soll die erste Sitzung statt­finden.
Die BI gehört immerhin zu den 'betei­ligten Kreisen', deren Teil­nahme schon feststeht; Einzel­personen müssen auf eine Bestä­tigung der Stadt­verwaltung warten, die sicher­stellen möchte, dass die Arbeits­kreise ein prakti­kable Grösse behalten. Wer sich früher anmeldet, hat vermut­lich grössere Chancen. Also: gleich Formular ausfüllen und abschicken!




FLK-Logo, schräg

Die Fluglärmkommission unter Stress

05.07.2017

Zoff in der Fluglärmkommission

Üblicherweise arbeitet die Fluglärm­kommission sehr kon­sens-orien­tiert, und Personal­entschei­dungen werden weit­gehend einver­nehmlich getroffen. Die spezielle Situation in Rüssels­heim (CDU-Ober­bürger­meister, rot-?-grün-rote Mehr­heit im Magis­trat) führt nun dazu, dass das nicht mehr funktio­niert.
Nach seiner Wahl zum Ober­bürger­meister 2012 übernahm Herr Burghardt auch das Amt des Umwelt­dezernenten in Rüssels­heim, und in diesen beiden Funk­tionen wurde er als Vertreter der Stadt Rüssels­heim in die Fluglärm­kommission berufen. (Die FLK ist ein beratendes Gremium des Wirtschafts­minis­teriums, und das Ministerium beruft dessen Mitglieder.) Nach der Kommunal­wahl 2016 gab es eine andere Mehrheit in Stadt­parlament und Magis­trat, und diese Mehrheit wollte auch eine eigene Vertreterin für die FLK benennen. Das Ministerium hat dieses Ansinnen abgelehnt und Herrn Burghardt in der FLK belassen.
Details dazu beschreiben die Artikel in der Main-Spitze und im Rüssels­heimer Echo.

Das Bündnis der Bürger­initiativen hat sich mit einer Presse­erklärung hinter die Rüssels­heimer Magistrats­mehrheit gestellt und fordert das Ministerium auf, die Entscheidung des Rüssels­heimer Magistrats zu respek­tieren. Vorsitzender und Geschäfts­führerin der FLK unter­stützen dagegen in einer Presse­mittei­lung Herrn Burghardt, der seinen Posten nicht aufgeben will.
Es ist nachvoll­ziehbar, dass sich die FLK nicht in partei­politisch geprägte Auseinander­setzungen in den Kommunen hinein­ziehen lassen will, aber dennoch ist die FLK-PM nicht ganz ehrlich. Jede/r, die/der Herrn Burghardt schon einmal zum Thema gehört hat, weiss, dass ihm als beken­nendem Ausbau-Be­fürworter nicht der Schall­schutz, sondern das Wohl­ergehen des Flughafens am Herzen liegt, und sein originärer Beitrag zu den Aufgaben der Kommission dürfte in den fünf Jahren seiner Mitglied­schaft nahe bei Null gelegen haben. Wichtig ist er wohl nur für die partei­politische Ausgewo­genheit der FLK selbst, denn es gibt keinen anderen CDU-Ober­bürger­meister in der Region, der seine Rolle im Vorstand über­nehmen könnte.

Wie könnte es weiter­gehen? Wahrschein­lich ist wohl, dass der hinhaltende Wider­stand von Ministerium und FLK-Vor­stand Erfolg haben wird, zumal das Vierer-Bündnis in Rüssels­heim offenbar auch nicht wirklich konsequent das Ziel verfolgt, Burghardt abzu­berufen. Die dazu angekündigte Klage jedenfalls läßt auf sich warten. Und da in Rüssels­heim bald Ober­bürger­meister-Wahlen anstehen, kann man davon ausgehen, dass bis dahin nichts wirklich Entschei­dendes passieren wird. Sollte Herr Burghardt im Amt bestätigt werden, wird er sich wohl auch nicht aus der FLK verdrängen lassen. Und sollte jemand anderes OB werden, werden die Karten ohnehin neu gemischt.




Freihandels-Käse

05.07.2017

EU-Handelspolitik: Alles Käse ?

Nachdem das kanadische Parla­ment am 17. Mai den Frei­handels­vertrag mit der EU, CETA, ratifi­ziert hatte, hätte er spätestens am 1. Juli in weiten Teilen vorläufig in Kraft treten sollen. Daraus ist nichts geworden, und die kana­dischen CBC News wussten schon vorher, warum: der Käse ist schuld. Die Art und Weise, wie die verein­barten Quoten für den zoll­freien Import von EU-Käse in Kanada fest­gelegt werden sollen, verhin­derte eine termin­gerechte Einigung.
Ganz aktuell verhandelt die EU auch ein Frei­handels­abkommen mit Japan, genannt JEFTA. Sie möchte unbe­dingt noch während des G20-Gipfels diese Woche in Hamburg die Rahmen­verhand­lungen abschliessen, aber auch dieses Ziel ist in Gefahr: Japan weigert sich noch, "die Zölle auf alle Arten von Käse, sowohl behandelt als auch natur­belassen", aufzu­heben.
Wer bisher nicht glauben wollte, welch dominie­rende Rolle Käse in der EU-Handels­politik spielt, sollte spätestens jetzt eines Besseren belehrt sein.

Bei genauerem Hinsehen ist das natürlich - nein, nicht Käse, sondern grober Unfug. Zwar stehen sicherlich starke Lobby­kräfte hinter den jeweiligen Posi­tionen im Agrar­bereich, aber indem ein vergleichs­weise triviales Detail wie Käse-Importe in den Vorder­grund der Bericht­erstattung gerückt wird, soll von den eigent­lichen Problemen abgelenkt werden.
Für CETA beweist diese Episode besten­falls, dass dieses angeblich so muster­haft ausver­handelte Abkommen schon bei relativ einfachen Rege­lungen zu unter­schied­lichen Inter­preta­tionen beider Seiten führt. Man kann sich vorstellen, was passiert, wenn es an die wirklich kompli­zierten Themen geht. Aber dann ist ja dafür gesorgt, dass die Gremien weitgehend ohne Einfluss der Öffent­lichkeit Streit­fälle klären und die Lobby­interessen im Geheimen abwägen können.

Was JEFTA diesbe­züglich bringen wird, ist völlig ungewiss. Die Verhand­lungen werden wie eh und je geheim geführt, und die Öffent­lichkeit kennt nur, was von Green­peace geleakt werden konnte. Was sich schon daraus an Problemen ergibt, fasst tages­schau.de zusammen. Demnach ist z.B. auch hier das Vorsorge­prinzip nicht verankert, und auch die Beseitigung nicht-ta­rifärer Handels­hemm­nisse spielt eine promi­nente Rolle.
Dass Japan an einer Steigerung des Flug­verkehrs generell grosses Inter­esse hat, macht eine aktuelle Meldung deutlich: die japanische Regierung hat gerade ein drei­jähriges Sub­ventions­programm für regio­nale Flughäfen beschlos­sen, um die Zahl der Touristen dort zu verdrei­fachen.

Die EU-Kommission ficht das alles natürlich nicht an, sie hofft immer noch, diesen und andere Deals noch in diesem Jahr abschlies­sen zu können. Wie Alter­nativen zu diesem Kurs aussehen könnten, damit beschäftigt sich der Alter­nativ-Gipfel der G20-Gegner diese Woche in Hamburg, und sogar die Frank­furter Rund­schau träumt ein bißchen mit. Beim Träumen darf es allerdings nicht bleiben.

Update 08.07.2017:

Tatsächlich haben es die EU und Japan geschafft, recht­zeitig zum G20-Gipfel eine gemein­same Erklä­rung zusammen zu zimmern, die einige Fort­schritte in den Verhand­lungen (auch über den Käse!) festhält und bekräftigt, dass beide Seite schnell zu einem Abkommen kommen wollen. Während sich Neo­liberale vor Begeis­terung über­schlagen und die Erklärung als "einen Coup Europas gegen Trump" feiern, schätzen Gegner des Abkommens sie als PR für das Frei­handels­paradigma ein und kriti­sieren die grund­legende Absicht der Kommis­sion, mit dem mit TTIP und CETA begon­nenen Kurs unver­ändert weiter machen zu wollen.
Die LINKE im Europa­parlament erklärt in einer länge­ren Presse­erklä­rung, wie wenig das EP bisher über die Verhand­lungen infor­miert wurde und welche Gefahren sie sieht. Die EU-Kom­mission hat sich allerdings beeilt, eine Webseite online zu bringen, die zumindest einige Informa­tionen über die Verhand­lungen liefert (auch wenn aktuell noch nicht alle Links funktio­nieren).

Auch in einem anderen Punkt muss die Kommission Entgegen­kommen zeigen. Nachdem der EuGH im Mai bestätigt hat, dass die Ableh­nung der Europä­ischen Bürger­initia­tive "Stopp TTIP" durch die Kommission rechts­widrig war, will sie die Initia­tive nun zum 10.07.2017 regis­trieren. Ab dann haben die Initia­toren wieder ein Jahr Zeit, die benötigte eine Million Unter­schriften zu sammeln, denn die schon 2016 gesam­melten 3,3 Mil­lionen Unter­schriften zählen natür­lich nicht. Wie sie damit umgehen, dass auch der einge­reichte Unter­schriften­text natür­lich nicht mehr aktuell ist, beraten sie zur Zeit.

Update 10.07.2017:

Auch mit Kanada hat die EU während des G20-Gipfels noch eine Gemein­same Erklä­rung abgegeben, wonach die Käse-Frage bis September gelöst sein soll, so dass CETA am 21.09. dieses Jahres 'vorläufig' in Kraft treten kann. Die Gegner dieses Abkommens haben derweil für den 9. September einen CETA-Ak­tionstag zur Bundes­tagswahl angekündigt. Der nächste Bundestag muss, wie fast alle anderen Parla­mente der EU-Staaten auch, dem Abkommen noch zustimmen, bevor es endgültig in Kraft treten kann.

Auch der G20-Gipfel selbst hat in seiner Abschluss­erklärung einiges zur Handels­politik zu sagen. Während deutsche Medien eher in den Vorder­grund rücken, dass die USA isoliert seien, insbe­sondere in der Klima­politik, ist interes­sant, worin der gefundene Konsens im Handel besteht. Die USA haben kein Problem damit, sich gegen "Protek­tionismus einschließ­lich aller unfairen Handels­praktiken" auszu­sprechen. Tatsäch­lich könnte nicht einmal ein Donald Trump so blöde sein, die starke Position der US-Wirt­schaft auf den inter­nationalen Märkten durch Abschot­tung zu gefährden. Neben der innen­politischen Demagogie geht es ihm ausschliess­lich darum, die Macht­position der USA dadurch weiter zu stärken, multi­laterale Abkommen, in denen viele Interessen austariert werden müssen und viele Kräfte Einfluss haben, verstärkt durch bilaterale Abkommen zu ersetzen, die die USA eindeu­tiger dominieren. Die anderen 19 mögen das nicht, weil ihr Einfluss entsprechend abnehmen würde, aber im Verhältnis zum Rest der Welt sind sich alle wieder einig, dass es genau so laufen muss. Die 'führen­den Industrie­nationen' sagen, wo es lang geht, der Rest hat zu folgen - da können sie in UNO, WTO etc. lange weiter disku­tieren.
So gesehen ist es kein Wunder, dass immer wieder Meldungen auf­tauchen, wonach auch TTIP wieder aufleben könnte. Dann würden die damit verbun­denen Gefahren noch aktueller, als sie durch CETA und JEFTA ohnehin schon sind.




SiRENE im Verkehr

SiRENE warnt: Verkehrslärm schadet!

04.07.2017

SiRENE warnt vor Gesundheitsgefahren durch Verkehrslärm.

Der Name ist passend, auch wenn sich seine Her­leitung nicht ganz erschließt: Das Projekt SiRENE, mit offiziellem Titel "Short and Long Term Effects of Trans­portation Noise Exposure" (zu deutsch "Kurz- und Lang­zeit-Ef­fekte der Belastung durch Verkehrs­lärm") könnte in der Tat zu einem weiteren deutlichen Warnsignal werden für all die­jenigen, die glauben, die Risiken des Verkehrs­lärms herunter­spielen oder ignorieren zu können.
Schon die erste Presse­mittei­lung anläßlich der Vorstel­lung erster Zwischen­ergeb­nisse findet deutliche Worte: "Das Risiko, an einem Herz­infarkt zu sterben, steigt um 4 Prozent pro 10 Dezibel Zunahme der Strassen­lärmbe­lastung am Wohnort. Aber auch das Risiko für Blut­hochdruck und Herz­insuffi­zienz steigt durch den Verkehrs­lärm." "Besonders kritisch sind wahr­schein­lich Lärm­ereignisse in der Nacht, die regel­mässig den Schlaf stören".

Solche Ergebnisse sind nicht neu, aber sie werden durch den Umfang der Studie noch einmal in besonderer Weise unter­mauert. Auf einem Poster zur Vorstel­lung des Projekts beschreibt die EMPA die besondere Dimension:

"Eine besondere Stärke dieser inter­diszipli­nären Studie ist die Kombi­nation von experimen­tellen und epidemio­logischen Forschungs­methoden, zur Erfor­schung der Wechsel­wirkungen von akuten, kurz- und lang­fristigen Auswir­kungen der Verkehrs­lärmbe­lastung auf den Schlaf und die kardio­metabo­lische Gesund­heit. Für Strassen-, Schienen- und Luft­verkehrs­lärm werden Exposi­tions-Wir­kungsbe­ziehungen herge­leitet und dabei verschie­dene Charakte­ristika des Lärms mit­berück­sichtig.
In SiRENE wird die Lärm­belastung an 54,3 Mio. Fassaden­punkten auf über 1,8 Mio. Gebäuden berechnet. Nahezu die gesamte Schweizer Bevöl­kerung wird durch die Berech­nungen erfasst."

Darüber hinaus stehen umfassende Gesundheits­daten über mehr­jährige Zeit­räume zur Verfügung. Damit stellt die Studie, was den Umfang der auswert­baren Daten angeht, die NORAH-Stu­die bei Weitem in den Schatten. Inwieweit auch noch quali­tativ andere Ergeb­nisse heraus­kommen, bleibt abzu­warten, denn die Studie wird noch eine Weile weiter­geführt.
Auch gibt es neue Ansätze: Aus der aktuellen Ver­öffent­lichung wird z.B. klar, dass alle Studien neben dem äquiva­lenten Dauer­schall­pegel auch noch ein zweites Lärmmaß berück­sichtigen: die sog. 'Inter­mittency Ratio', eine Art erwei­tertes NAT-Kri­terium, in die die Anzahl besonders lauter Einzel­schall­ereig­nisse eingeht. Das könnte ein wichtiger Fort­schritt sein.
Andere Resultate deuten darauf hin, dass die Rolle der Störungen des Nacht­schlafs besonders für die lang­fristigen Folgen der Lärm­belas­tungen noch grösser ist als bisher ange­nommen, und dass die Beläs­tigung durch Lärm (die für Fluglärm auch in der Schweiz deutlich höher ist als für andere Lärm­arten) ebenfalls eine wichtige Rolle für die Aus­prägung von lärm­bedingten Krank­heiten spielt.

Vorgestellt wurden die Zwischen­ergeb­nisse auf einem inter­natio­nalen Lärm­kongress in Zürich. Die veran­staltende Organi­sation ICBEN, die "Inter­national Commis­sion on Bio­logical Effects of Noise", ist eine der wichtig­sten Organisa­tionen weltweit, die sich mit den biolo­gischen Effekten des Lärms befasst, und die Kongress-Pa­piere sind eine weitere Fund­grube interes­santer Beiträge zur Lärm­forschung (wenn auch nicht alle von hohem Niveau: so ist auch der aus der NORAH-Stu­die bekannte Herr Guski mit einem Beitrag vertreten, der mit "speku­lativ" noch freund­lich beschrieben ist).
Insgesamt ist der Trend eindeutig: Verkehrs­lärm wird immer deutlicher als gesund­heit­liches Risiko erkannt, und das auch schon bei niedrigeren Dauer­schall­pegeln als bisher ange­nommen. Es wird Zeit, daraus Konse­quenzen zu ziehen.




Logos LH und Fraport

Zieht der Kranich in den Süden ?

01.07.2017

Fraport und Lufthansa: Ende der Schaukämpfe ?

Nach einem Bericht der 'Allgemeinen Zeitung' Mainz könnte es im Streit zwischen Fraport und Lufthansa um die Gebühren­rabatte am Frank­furter Flug­hafen nun tatsäch­lich den schon länger angekün­digten Kompromiss geben. Es bleibt aller­dings noch unklar, worüber denn nun Einigkeit erzielt wurde und was das ggf. für die Entwick­lung am Flughafen bedeuten könnte.
Auch die FAZ hat dazu keine Inhalte, sondern nur einen dümm­lichen Kommen­tar zu bieten.

Begonnen hatte der Streit offiziell mit der neuen Entgelt-Ord­nung am Flughafen Frankfurt, die u.a. groß­zügige Rabatte für Airlines vorsieht, die am Flughafen Wachstum gene­rieren (was Lufthansa seit Längerem nicht mehr tut). Damit hat Fraport einen Strategie­wechsel einge­leitet weg von der reinen Hub-Funk­tion und hin zu einer Öffnung für Point-to-Point-Ver­kehre (zu deutsch Direkt­flüge), die über­wiegend von Billig­fliegern bedient werden. Damit könnte zunächst tatsäch­lich mehr Verkehr generiert werden.

Lufthansa, die dann und nur dann etwas gegen Subven­tionen hat, wenn andere mehr davon bekommen, hat daraufhin einen öffent­lichen Streit mit Fraport losge­treten, dessen Sinn und Zweck noch immer nicht genau erkennbar ist. Die neben dem medialen Getöse durchge­führten Maßnahmen wie die angekündigte Verlegung von fünf A380-Ma­schinen nach München im Austausch gegen kleinere (aber entgegen weit­verbrei­teten Behaup­tungen nicht lautere) A340-Ma­schinen oder die Einfüh­rung neuer Inter­konti­nental­verbin­dungen der Luft­hansa-Tochter Eurowings ab München sind sicher keine reinen Straf­maßnahmen gegen Fraport.
Lufthansa möchte ihre Markt­anteile in einem sich schnell verändernden Umfeld verteidigen, und Fraport-Chef Schulte hat in seiner Funktion als BDL-Vor­sitzender auch volles Verständ­nis dafür. Anderer­seits betont Lufthansa in ihrem Politik­brief, wie wichtig eine "System­partner­schaft" zwischen Airline und Airport für das künftige Wachstum ist, und hat auch als Anteils­eigner der Fraport die Pläne des Fraport-Vor­standes wider­spruchs­los hinge­nommen.
Bei soviel gegenseitigem Verständnis und Konsens­bereitschaft erscheint es immer wahrschein­licher, dass die ganze Show eher nach aussen wirken sollte.

Die Landespolitik kann als Adressat allerdings kaum gemeint gewesen sein. Fast alle Parteien im Landtag über­schlagen sich bei dem Versuch, sich als bester Interessen­vertreter des Flughafens zu profi­lieren.
Die SPD hat die Verlagerung der A380-Ma­schinen nach München zum Anlass genommen, einen Antrag einzu­bringen, der die wirtschaft­liche Rolle des Flughafens in absurder Weise überspitzt und der Landes­regierung vorwirft, nicht genug für weiteres Wachstum dort getan zu haben. CDU und Grüne antworten mit einem Gegen-An­trag, der einige falsche Behaup­tungen der SPD richtig­stellt, ein paar Floskeln zur Notwen­digkeit des Lärmschutz einstreut und die Maßnahmen der Landes­regierung lobpreist.
Wer will, kann sich die gesamte Debatte zu diesem Thema im Video ansehen. Da versucht dann noch die FDP, die anderen drei Flug­hafen-Par­teien zu über­treffen, indem sie auch noch die geltenden Nacht­flug-Beschrän­kungen sowie Steuern und Gebühren abschaffen möchte. Einzige Ausnahme ist wie meist Janine Wissler von der LINKEN, die zwar offenbar auch keine Idee hat, was der ganze Zirkus soll, aber immerhin die Gelegen­heit nutzt, darauf hinzu­weisen, dass der Flugverkehr schon aus Gründen des Klima­schutzes nicht mehr weiter wachsen darf. Sowas kommt keinem der anderen Diskutanten über die Lippen.

Man darf wohl davon ausgehen, dass sich in den nächsten Wochen klären wird, was die neuen Absprachen zwischen Fraport und Lufthansa bein­halten werden und welche Konse­quenzen das für die Region haben wird. Zu befürchten ist, dass auch hier wieder zu Lasten von Steuer­zahlern, Beschäf­tigten und Umwelt Kosten gesenkt und Wachstum generiert werden soll, und dass die Politik dem nicht nur zusieht, sondern auch noch massiv Unter­stützung gewährt.
Wenn die große Dissens-Show zwischen Fraport und Lufthansa die Öffent­lichkeit davon hinreichend abgelenkt hat, hat sie wohl ihr Ziel erreicht.

Update 05.07.2017:

Zumindest ein erstes gemein­sames Papier haben LH und Fraport nun wohl zustande gebracht. Aus der gemein­samen Presse­mittei­lung dazu geht aller­dings nur wenig über die Inhalte hervor, vieles kann man besten­falls zwischen den Zeilen heraus­lesen.
Das beginnt schon damit, dass die Verein­barung "eine erste vergleichs­weise Einigung über kurz­fristige Kosten­entlas­tungen" sein soll. Meint das einen Bezug auf einen Vergleich im juris­tischen Sinn und sind Klage­drohungen der Luft­hansa damit vom Tisch, oder ist das einfach nur die verschwur­belte Sprache, die deren 'Communi­cation Manager' so sehr verinner­licht haben, dass sie keinen klaren Satz mehr formu­lieren können? Man darf speku­lieren.
Ansonsten bleibt der Text bewußt wolkig und häuft Phrase an Phrase ("Effizienz­steigerung", "Kosten­senkung", "Potential­erschließung", "Wett­bewerbs­fähigkeit" und, und, und ...). Nur zwei Punkte werden etwas konkreter: durch "Angebote im Non-Avi­ation-Be­reich" sollen die Kunden gemeinsam stärker abgezockt werden, und die Entgelt­ordnung soll 2018 nicht verändert werden. Letzteres hiesse, dass die Luft­hansa-Billig­tochter Eurowings, die nächstes Jahr neu nach Frankfurt kommen soll, die gleichen Rabatte erhält, die Ryanair dieses Jahr bekommen hat - und das ist vermut­lich der Kern des ganzen Theaters.
Die Frankfurter Rundschau hat noch ein paar zusätzliche Reaktionen zu dem Deal abgefragt.




Die Nachrichten aus dem ersten Halbjahr 2017 sind hier verfügbar.


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