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Ryanair-Absturz ?

Geht es tatsächlich schon bergab ?

20.09.2017

Auch Billigflieger in der Krise ?

Sah es vor Kurzem noch so aus, als würde nicht nur Lufthansa, sondern auch die klassischen Billig­flieger, allen voran Ryanair, von den Krisen der anderen Flug­gesell­schaften profi­tieren, so hört man jetzt auch da andere Töne.
Unmittelbar nach Ankündigung des nächsten Expansions­schritts mussten die Iren zahl­reiche Flugaus­fälle melden und brauchten Tage, bis sie auch nur halbwegs einen Überblick über das 'selbst­verschul­dete Chaos' hatten. Seither spekulieren Medien und Fachwelt, was wohl dahinter stecken könnte.

Die ersten offiziellen Begrün­dungen klangen angesichts des Ausmaßes und der offen­sicht­lich über­stürzten Einfüh­rung der Maßnahmen schon etwas seltsam. Erst hieß es, man wolle die Pünkt­lichkeit verbessern und für den Winter­flugplan Reserven schaffen, dann wurde argumentiert, man habe sich nicht aus­reichend auf eine (seit Jahren bekannte) Änderung der vorge­schriebenen Urlaubs­regelungen für irische Piloten vorbe­reitet.
Beide Begrün­dungen sind zwar nicht völlig aus der Luft gegriffen. Tatsächlich möchte Ryanair im Winter verstärkt Umsteige­verbin­dungen bedienen und muss dafür die Pünkt­lich­keit zumindest in diesem Bereich deutlich verbessern. Dass sie arbeits­rechtliche Ansprüche des Personals wie z.B. Urlaub künftig ernster nehmen müssen, liegt allerdings nicht an irgend­welchen irischen Regeln, sondern eher an einem neuen Urteil des Europä­ischen Gerichts­hof, wonach Ryanair-Be­schäftigte künftig auch die Gerichte der jeweiligen Basen anrufen können, an denen sie statio­niert sind, und nicht auf irisches Recht beschränkt sind, wie Ryanair in den Arbeits­verträgen vor­schreiben möchte. Damit könnten die schon lange laufenden Ermitt­lungen gegen Ryanair wegen Hinter­ziehung von Steuern und Sozial­abgaben ganz neue Dimen­sionen annehmen.

Die meisten Kommentatoren sehen allerdings primär andere Gründe, in erster Linie einen wahr­schein­lichen Piloten­mangel aufgrund der mise­rablen Arbeits­bedingungen, die Ryanair bietet. Ein Ex-Ryan­air-Pilot meint, dass die Airline "ihre Piloten gar nicht so schnell ersetzen kann, wie sie kündigen" (eigene Über­setzung). Die Konkur­renz-Airline Norwegian wird überall zitiert mit der Angabe, sie habe in diesem Jahr schon über 140 Ryan­air-Pilo­ten abge­worben. Für einen Piloten­mangel spricht auch, dass Ryanair ihren Piloten derzeit groß­zügige Sonder­zahlungen anbietet, wenn sie durch Urlaubs­verzicht helfen, die aktuelle Krise zu bewäl­tigen - und noch mindestens ein Jahr weiter für Ryanair fliegen.

Aber auch die teilweise unvorher­sehbaren Entwick­lungen rund um die Air Berlin-In­solvenz, wie die Probleme von Tuifly und der Insolvenz­antrag gegen die Niki Luft­fahrt GmbH (eine Air Berlin-Tochter, die eigent­lich als profitabel galt), könnten ein Grund sein. Sollte Air Berlin den Flug­betrieb vor dem Verkauf einstellen müssen, würden plötzlich Slots auf dem heiss umkämpften deutschen Markt frei, die nur Airlines übernehmen könnten, die freie Kapazi­täten nachweisen können. Auch dafür könnte Ryanair Reserven vorhalten wollen.

Alles in allem ist es nicht einfach, die Bedeutung der aktuellen Turbu­lenzen bei Ryanair einzu­schätzen. Zwar ist einiger­maßen sicher, dass deren Geschäfts­modell lang­fristig nicht tragfähig sein kann und darf, weil sie nur erfolg­reich sind, indem sie die atypische Beschäf­tigung in der Luft­fahrt zu immer neuen, immer perver­seren Höhe­punkten treiben und keinerlei gesell­schaft­liche Verant­wortung aner­kennen.
Daraus folgt aber keines­wegs, dass sie schon aktuell an Grenzen stossen. Auch wenn das derzeitige Vorgehen chaotisch ist und das Image von Ryanair nicht nur in der allgemeinen Öffent­lichkeit, sondern auch bei den Kunden weiter leidet, kann es durchaus sein, dass schon in einigen Wochen niemand mehr darüber reden wird und Ryanair den Expansions­kurs fort­setzen kann.
Denkbar ist aber auch, dass sich hier schon gravie­rendere Probleme andeuten, die die etablierten Carrier ausnutzen können und werden, um sich die Schmutz­konkurrenz vom Hals zu schaffen. Dabei wäre ihnen sogar Erfolg zu wünschen, auch wenn befürchtet werden muss, dass es nicht der Kotz­brocken O'Leary und sein Gefolge sein werden, die die Zeche zahlen, sondern wie immer die Beschäf­tigten. Wenn damit aller­dings verhindert werden könnte, dass das Niveau, auf das sich die Beschäf­tigung in der Luft­fahrt­industrie hin nivel­lieren wird, das von Ryanair ist, hätten alle Beschäf­tigten in diesem Sektor einen Vorteil.




Grafik: Lärm und Schadstoffe abwählen?

19.09.2017

Kann man Fluglärm und Schadstoffe abwählen ?

Am kommenden Sonntag sind Bundes­tags-Wahlen. Wer seine Wahlent­scheidung von der Haltung der Parteien zu Themen abhängig machen will, die mit den Belas­tungen durch Flug­verkehr zu tun haben, kann sich noch einige Ergeb­nisse von Befra­gungen dazu ansehen.

Die Arbeits­gemeinschaft Deutscher Fluglärm­kommissionen (ADF), die Bundes­vereinigung gegen Fluglärm (BVF) und der Verkehrs­club Deutsch­land (VCD) haben den sechs voraus­sichtlich im nächsten Bundestag vertretenen Parteien 7 Wahl­prüf­steine vorgelegt. Vier Parteien haben geant­wortet.
Die (eigent­lich völlig irrele­vante) 'Bürger­aktion Pro FRA' hat fünf Parteien zum 'Flughafen­konzept' des Verkehrs­ministe­riums befragt, dort haben alle Parteien geant­wortet, auch die CDU/CSU.
In Frankfurt gab es eine Podiums­diskussion mit den dortigen Kandidaten (bzw. einem Vertreter), die als Video aufge­zeichnet wurde.
Zur Podiums­diskussion der Initiative 'Zukunft Rhein-Main' am 31.08.2017 zum Thema 'Wer schützt uns vor Fluglärm?' gibt es eine Audio-Auf­zeichnung.

Natürlich wollen wir hier keine Bewertung der dort dokumen­tierten Aussagen versuchen. Jede/r muss für sich selbst entscheiden, inwieweit das, was da gesagt bzw. geschrieben wurde, für ihre/seine Wahlent­scheidung relevant sein kann.
Festhalten kann man aber: insgesamt spielt dieses Thema keine große Rolle mehr. Kaum eine der Parteien gibt sich Mühe, wirklich in die Details zu gehen und Konzepte zu entwickeln, wie Fluglärm und Schad­stoff-Belas­tung wirksam reduziert werden könnten. Dass ein Thema sachlich wichtig ist und Maßnahmen notwendig wären, genügt eben nicht. Wenn nicht genügend Wähler­Innen deutlich machen, dass sie ihre Wahlent­scheidung daran festmachen, ist es für die Parteien nicht mehr relevant.

Ohnehin muss man grund­sätzlich feststellen: Wahlen allein ändern nichts. Wenn nicht in der Gesell­schaft eine Bewegung vorhanden ist, die Änderungen fordert und dafür Druck entwickelt, handelt die Politik nicht. Gewählte Politiker­Innen, so gutwillig sie auch sein mögen, können nur umsetzen, was öffentlich nach­drücklich verlangt wird; andern­falls setzen sich die Lobby-Inter­essen der wirtschaft­lich Mächtigen reibungslos durch.
Wer will, dass sich etwas ändert, kann sich nicht darauf beschränken, am Sonntag ein Kreuzchen zu machen. Viel wichtiger ist, am Montag danach, und an allen folgenden Tagen, Druck zu machen dafür, dass das Notwendige auch passiert. Die Wahlen können darüber entscheiden, wie ansprechbar die Personen an den politischen Schaltstellen sein werden - was sie tun, hängt davon ab, wer genügend Druck für seine Forderungen entwickeln kann.

Update 20.09.2017:

Die CDU/CSU hat die Antworten zu den Wahlprüfsteinen von ADF/BVF/VCD nachgeliefert, so dass in der Tabelle nur noch die AFD-Spalte leer ist. Wir wollen nicht behaupten, dass diese Antworten fehlen, denn wir gehen fest davon aus, dass die LeserInnen dieser Webseite keine weiteren Argumente brauchen, um zu wissen, dass man dieses Pack nicht wählen kann.




Fraport Titelbild

Konfliktlösung a la Fraport - der Flughafen wuchert weiter,
die Besiedlung der Region hat sich dem anzupassen.

17.09.2017

Siedlungsbeschränkungen - wem nutzen sie ?

Die Kommu­nale Arbeits­gemein­schaft Flughafen Frank­furt (KAG), ein in jüngerer Zeit eher wenig aktives Gremium der vom Flughafen betroffenen Anrai­ner-Ge­meinden, hat am 12.09. eine Fach­veranstal­tung zum Thema "Siedlungs­beschränkung versus Siedlungs­druck" durch­geführt. Zutritt hatten nur geladene Gäste, aber die Vortrags­folien und eine Zusammen­fassung sind unter dem obigen Link verfügbar.

Als Grund­problem benennt die KAG "die ständig wachsende Nachfrage nach Wohnraum bei gleich­zeitig beste­henden Bauver­boten und Siedlungs­beschrän­kungen". In der Praxis führe das dazu, dass die Verbote, "die dem vorbeu­genden Lärmschutz dienen ... und höchste Betrof­fenheit durch Fluglärm verhindern sollen", "flächen­deckend mittels Ausnahme­genehmi­gungen umgangen [werden], was zu erheb­lichen Verwer­fungen und Belas­tungen durch maximale Nachver­dichtung im Innen­bereich der Kommunen führt."
Mit anderen Worten: Menschen drängen ins Rhein-Main-Gebiet, auch dahin, wo es laut ist, und diesem Druck wird (teilweise) nachge­geben, auch wenn alle wissen, dass das eigent­lich unverant­wortlich ist.

Diese Problematik wurde in einem Grundsatz­referat eines Experten der TU Kaisers­lautern erläutert, der darüber hinaus (nach den Vortrags­folien zu schliessen) noch aufzeigte, dass der Frank­furter Flughafen eindeutig nicht zu den "lärm­freund­lichen" Stand­orten gehört, dass Siedlungs­beschrän­kungen ein Instrument des mittler­weile Gesetz gewor­denen 'Balanced Approach' der ICAO sind, das angewendet werden muss, ehe Betriebs­beschrän­kungen eingeführt werden dürfen, und dass die Verbote nach Flug­lärm­schutz­gesetz äusserst lückenhaft und wider­sprüch­lich sind.
Die Fluglärm­schutzbeauf­tragte erläuterte die Ände­rungen, die an den Siedlungs­beschrän­kungens­bereichen durch den neuen Landes­entwick­lungs­plan vorge­sehen sind, und eine Vertre­terin des Öko-Instituts präsen­tierte Ergeb­nisse einer Online-Be­fragung ausge­wählter 'Betei­ligter' über die geltenden Regelungen, die als Material für den UBA-Bericht zur Bewer­tung des Flug­lärm­schutz­gesetzes einbe­zogen wurde.
Als kommunale Vertreter werden Bürger­meister Jühe zitiert, der für Raunheim einen Wachs­tums­stopp erklärt, sowie Paul-Gerhard Weiß, Flughafen­dezernent der Stadt Offen­bach, der die Nutzung der Ausnahme­regelungen für Offen­bach für unver­zichtbar hält.

Highlight der Veran­staltung ist aber natürlich wieder ein Vortrag der Fraport. Trotz der üblichen schwül­stig-ver­queren Formulie­rungen und schön­färbe­rischen Darstel­lung der Schall­schutz-Maß­nahmen ist die Kern­aussage sehr klar: der "bedarfs­gerechte Ausbau" des Flughafens ist recht­lich abge­sichert, und wenn die vorhan­denen Maßnahmen des aktiven und passiven Schall­schutz nicht ausreichend sein sollten, dann muss eben die 'Siedlungs­steuerung' dafür sorgen, dass sich die Konflikte in Grenzen halten.
Oder wieder anders formuliert: wenn die Besied­lungs­dichte im Rhein-Main-Gebiet mit dem Flughafen-Wachstum nicht vereinbar ist, dann muss sich eben die Besiedlung anpassen.

Aber auch, wenn man das als Fra­port-üb­liche Unver­schämt­heit abtut, bleibt die Frage, ob es nicht tatsäch­lich sinnvoll ist, auch die Menschen vor gesund­heits­schäd­lichem Fluglärm zu schützen, die glauben, das ertragen zu können, oder die aus schierer wirt­schaft­licher Not dazu getrieben werden, ihn zu ignorieren. Wenn man das aber aus humani­tären Gründen bejaht, dann stellt sich natürlich sofort die Frage, warum dann diejenigen, die (teils schon seit Genera­tionen) in den siedlungs­beschränkten Gemeinden wohnen, dem ausgesetzt werden dürfen. Der Hinweis des TU-Experten, wonach "„Ungleich­behandlung“ von Bestand und Planung ... gängiges Mittel der Umwelt­vorsorge" sei, geht am Kern der Sache vorbei, denn dabei geht es in der Regel um Risiken, die einer­seits kleiner sind, denen man anderer­seits aber auch garnicht ausweichen kann - anders als bei einem Flugbetrieb, der natürlich jederzeit auch anders organisiert werden könnte.

Betrachtet man das Problem mit hinreichender Distanz, erkennt man, dass hier mehrere Fehl­entwick­lungen zusammen wirken. Dass ein Flughafen in einer dicht besiedelten Region zu einem Mega-Hub ausgebaut wurde und wird, ist eine davon. Die allgemeinere ist, dass in einer sog. "Marktwirt­schaft" die Tendenz zur Monopoli­sierung nicht nur zwischen den Unter­nehmen, sondern auch zwischen den Regionen wirkt und dazu führt, dass (relativer) Wohlstand und Arbeits­plätze sich auf immer weniger und immer dichter besiedelte Regionen konzen­trieren, während andere veröden und verelenden.
Natürlich wäre es Aufgabe der Politik, dem entgegen zu steuern. Da aber hierzulande Politi­ker­Innen, die das "Primat des Marktes" nicht verinner­licht haben, nicht einmal in die Nähe der Macht kommen, passiert das natürlich nicht. Statt­dessen wird mit Flickwerk versucht, die übelsten Folgen zu reparieren - dass dabei nichts Gescheites heraus­kommen kann, ist selbst­verständ­lich.

Insofern sind auch die Siedlungs­beschränkungen, die zunächst plausibel erscheinen können, nur eine unzu­reichende Krücke, die kein Problem wirklich löst. Richtig ist, dass weder die unkontrol­lierte Wucherung des Flughafens zur Sicherung des Profits der Fraport und einiger Flug­gesell­schaften, noch die immer dichtere Besiede­lung der Rhein-Main-Region aus sozialer und ökolo­gischer Sicht vertretbar sind. Nachhaltige Entwicklung erfordert sowohl eine andere Verkehrs- als auch eine andere Wirtschafts- und Regional-Politik. Ob auf dem Weg dorthin Siedlungs­beschrän­kungen eine positive Rolle spielen könnten, liesse sich nur beantworten, wenn das Ziel klar und erreichbar wäre - beides ist derzeit nicht der Fall.




Grafik: EP und Treibhaus-Erde

15.09.2017

EU-Parlament zum Klimaschutz - starke Worte, schwache Beschlüsse

Die starken Worte kamen am Anfang und waren (fast) geeignet, Erwar­tungen zu wecken. Der Umwelt­ausschuss des EU-Par­laments hat eine Reso­lution für die Klima­konferenz COP23 im November in Bonn beschlossen, die nahezu alles enthält, was klima-poli­tisch notwendig ist: "voll­ständige Dekarbo­nisie­rung bis Mitte des Jahr­hunderts", "Begren­zung des Tempera­turan­stiegs auf deutlich unter 2 Grad Celsius, besser noch auf 1,5 Grad Celsius", "Finan­zierung des Klima­schutzes forcieren", "Investi­tionen in Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens bringen", "globale Emissions­handels­systeme etablieren", und noch einiges mehr. Der Nachteil des Papiers: es ist nur eine Auffor­derung an die EU-Kom­mission, für all das eine Strategie zu entwickeln, und es ist unver­bindlich.

In der gleichen Woche hat der Umwelt­ausschuss auf Antrag der sozial­demokra­tischen Bericht­erstat­terin auch eine Stellung­nahme für ein ambitio­niertes Energie-Ein­sparziel abgegeben. Der Pferdefuß hier: feder­führend für die Parla­ments­stellung­nahme ist der Industrie­ausschuss, und dessen eben­falls sozial­demokra­tischer Bericht­erstatter lehnt dieses Ziel im Bündnis mit Konser­vativen und Liberalen als "unrealis­tisch" ab.

Eine Woche später, als es um konkretere Beschlüsse ging, haben die Parlamen­tarier mehrheit­lich ihre guten Vorsätze schon wieder vergessen. Nach einer Einschät­zung der europä­ischen Wald­schutz-NGO Fern haben sie mit einem Beschluss zur Bilan­zierung der Klima­wirkungen der Land­nutzung und der Nutzung von Bio­energie "kläglich versagt". Eine Koalition von Konserva­tiven und Liberalen hat mit einem Änderungs­antrag einen relativ brauchbaren Beschluss des Umwelt­ausschuss soweit verwässert, dass er sogar noch hinter den ohnehin geringen Ambi­tionen des Rates zurück­bleibt. Laut Fern sind sie damit "einge­knickt unter dem Druck der Staaten, die ihre Holzernte drastisch erhöhen wollen, ohne das ehrlich zu bilan­zieren" (alle Zitate eigene Über­setzung). Die Details sind komplex und in einem Hinter­grund­papier des DNR nachzu­lesen.

Gleichzeitig musste sich das Parlament selbst von Industrie­vertretern ermahnen lassen, dass seine Position in den gerade begonnenen Trialog-Ver­handlungen mit Rat und Kommission zur Reform des europä­ischen Emissions­handels­systems EU-ETS zu schwach ist und höhere Ambi­tionen notwendig wären, um die Pariser Klima­ziele zu erreichen.

Und last but not least hat das Parlament auch für die Tria­log-Ver­hand­lungen zur Einbe­ziehung des Luft­verkehrs in das EU-ETS zuge­stimmt, inter­natio­nale Flüge weiterhin auszu­nehmen und darauf zu warten, ob das ICAO-System CORSIA irgend­welche Wirkungen zeigt.
Von den Forde­rungen der NGOs sind die wenigsten erfüllt, trotzdem sieht die europä­ische NGO Trans­port & Environ­ment auch Positives in dem Beschluss. Dazu muss man aber schon sehr positiv denken, denn die Unzuläng­lich­keiten von und die Ungewiss­heiten über CORSIA sind nach wie vor gross. Vielleicht fördern ja die Entwick­lungen in den USA solches Denken. Denn obwohl die Hardliner in der Trump-Re­gierung auch durch die jüngsten Hurri­cane-Schä­den nicht zum Nach­denken gebracht wurden, behindern die US-Ver­treter in den inter­natio­nalen Orga­nisatio­nen deren Arbeit bisher kaum, und selbst die Vorbe­reitungen für die oft und gern geschmähten IPCC-Berichte gehen unge­hindert voran. Aller­dings kann auch da niemand sagen, ob und wie lange das so weiter geht.




Wirbelschleppen über Raunheim

Die weitaus meisten Wirbelschleppen-Schäden gab es in Raunheim - und das Risiko existiert auch hier weiter.

13.09.2017

Klage und Urteil zu Wirbelschleppen - am Problem vorbei

Wie erwartet, hat der Hessische Verwal­tungs­gerichts­hof auch den Teil der Klage Flörs­heimer Privat­kläger, der sich auf den Schutz vor Wirbel­schleppen bezog, in vollem Umfang abgelehnt. Da auch die Kläger die VGH-Ent­scheidung nur als notwendigen Zwischen­schritt für eine Beschwerde vor dem Bundes­verfassungs­gericht sehen, könnte man eigent­lich kommen­tarlos darüber hinweg­gehen - wenn nicht sowohl die Klage als auch das Urteil Anlass zu einigen kritischen Fragen gäbe.

Zwar kennen wir weder die Klage­schrift, noch ist das Urteil schon veröffent­licht, aber einige Punkte scheinen trotzdem klar. Sowohl die Presse­mittei­lung des VGH als auch die Berichte in FNP und FR beschreiben hinrei­chend deutlich, was bean­tragt und beur­teilt wurde - und beides ist nicht das, was eigent­lich einer Klärung bedarf.

Nach der VGH-Zusammen­fassung "verfolgen die Kläger das Ziel, den Plan­fest­stellungs­beschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main durch weitere Rege­lungen zu ergänzen, um die - ihrer Ansicht nach - unzumut­baren Gefahren zu besei­tigen, die von Wirbel­schleppen landender Flugzeuge ausgehen. Sie haben deshalb beantragt, das Land Hessen zu verpflich­ten, den Plan­fest­stellungs­beschluss durch weitere Betriebs­einschrän­kungen dahin­gehend zu ergänzen, dass die Lande­bahn Nordwest des Flughafens für Flugzeuge der Kategorie „Heavy“ (Abflug­massen über 136.000 kg) sowie für Flugzeuge des Typs Boeing B 757 bei Anflügen aus west­licher Richtung gesperrt wird."
Der VGH lehnt das ab mit der Begründung, mit den beiden Plan­ergän­zungen zu Wirbel­schleppen "habe das Verkehrs­ministe­rium des Landes Hessen in rechtlich nicht zu beanstan­dender Weise ausrei­chende Schutz­vorkeh­rungen gegen die von Wirbel­schleppen landender Flugzeuge verur­sachten Gefahren angeordnet".
Er führt weiter aus, das Ministerium habe die Wirbel­schleppen­risiken "auf der Grundlage der dazu einge­holten und von der Vorhaben­trägerin, der Fraport AG, vorge­legten Schadens­analysen und gutacht­lichen Stellung­nahmen beanstan­dungsfrei ermittelt und bewertet" und stellt fest, "Die Kläger hätten keine Einwände vorge­bracht, die geeignet seien, diese Ermitt­lungs­ergebnisse in Zweifel zu ziehen. Auch sonstige Anhalts­punkte für metho­dische Unrichtig­keiten der vorge­legten Gutachten und Stellung­nahmen von Gut­achtern sind nach Über­zeugung des Hessischen Verwal­tungs­gerichts­hofs nicht festzu­stellen".
Abschliessend heißt es dann noch, "Eine ordnungs­gemäß vorge­nommene Klam­merung von Dach­eindeckungen sei als Mittel zur Vorsorge grund­sätzlich auch geeignet, Schäden durch Wirbel­schleppen ... zu vermeiden und damit das Gefähr­dungs­risiko auf ein zumut­bares Maß zu redu­zieren. Für die realis­tische Annahme, dass darüber hinaus Personen am Boden durch eine unmit­telbare Einwirkung von Wirbel­schleppen an Körper und Gesundheit geschädigt werden könnten, seien weder hinrei­chende Anhalts­punkte vorge­tragen worden, noch seien solche sonst wie erkennbar.".

Leider gibt es keine Hinweise, dass die VGH-Zusammen­fassung wesent­liche Argumente der Kläger ignorieren würde, und auch der FNP-Re­porter, der offen­sicht­lich bei der Verhand­lung dabei war, berichtet nichts davon. Daraus muss man wohl schliessen, dass wichtige Themen auch in diesem Prozess von keiner Seite ange­sprochen wurden.

Um das Vorgehen von Fraport und Landesregierung erfolgreich anzugreifen, müssten mindestens die folgenden Punkte geklärt werden:

Dass all das vor dem VGH offen­sichtlich über­haupt keine Rolle gespielt hat, ist schwer verständ­lich, denn alle diese Punkte sind seit Jahren bekannt. Statt dessen auf ein Verbot des Anflugs bestimmter Flugzeug­typen zu setzen, die dann logischer Weise über ein anderes, ebenso Wirbel­schleppen-gefähr­detes Gebiet (nämlich Raunheim) anfliegen müssten, macht weder juristisch noch technisch Sinn. Es wäre allerdings auch nicht das erste Mal in den langen juristischen Auseinander­setzungen, dass groß­mäulige, aber technisch wenig versierte Anwälte solche Prozesse vergeigen, weil sie schlicht­weg die Thematik nicht wirklich erfassen.

Raunheim hat aller­dings keinen Grund, nun über die unfähigen Flörs­heimer zu lästern. Obwohl hier die Wirbel­schleppen-Proble­matik schon viel länger und deutlicher existiert, haben wir es nicht geschafft, überhaupt eine Klage auf den Weg und durch die Instanzen zu bringen, die mehr erreicht hätte. Auch die Stadt Raunheim ist mit ihren Bemühungen bei dem faulen Kompro­miss einer Klam­merung der städtischen Gebäude stecken geblieben, und ohne die Flörs­heimer Aktivi­täten gäbe es wahrschein­lich nicht mal das jetzige Dach­sicherungs­programm. Die vertanen Chancen haben sich beide Gemeinden zuzu­schreiben.

Für die betroffenen Hausbesit­zerInnen bleiben weiter wesent­liche Fragen offen. So berichtet die FNP aus dem Verfahren: "Die Minis­teriums­mitar­beiter führten an, die Dach­klamme­rungen seien zumutbar und müssten von einem Immobi­lien-Eigen­tümer zur Gefahren­abwehr durch­geführt werden." - eine Behauptung, die man mit guten Gründen bestreiten kann. Etwas später berichtet die FNP über das Urteil: "Der Senat legte zudem dar, dass die Haus­eigen­tümer ja nicht ver­pflichtet seien, die Klamme­rungen vornehmen zu lassen. ... Wenn die Eigen­tümer ... keine Baumaß­nahme zur Sicherung vornehmen ließen, dann sei dies deren freie Entschei­dung. Wer dann für eine eventuelle Entschä­digungs­zahlung im Schadens­fall ... im Rahmen der Verkehrs­sicherungs­pflicht eintreten muss, wurde vom Gericht nicht erläutert." Alles klar?

Update 14.09.2017:

Die FNP berichtet noch weitere Details aus der Verhand­lung sowie über die Haltung der Muster­kläger.
Interes­santestes Detail ist die Aussage eines Rechts­verdrehers des Minis­teriums zu einem Schadens­fall in Flörs­heim am 26.05.2015, wonach es "keines­wegs erwiesen [sei], ob es sich damals um eine Wirbel­schleppe gehandelt habe, ... . Der Wetter­dienst habe zu diesem Zeitpunkt keine Konstel­lation fest­stellen können, die an dieser Stelle zu einer Wirbel­schleppe hätte führen können." Für einen fähigen Anwalt hätte das eine Steil­vorlage sein müssen, das Vorgehen des Minis­teriums bei der Bewer­tung solcher Schäden ausein­ander zu nehmen und die Frag­wür­dig­keit der Beur­teilung des Schadens­risikos durch solche Überflüge zu demon­strieren.
Weiteres trauriges Detail ist die Aussage von Bürger­meister Antenbrink, wonach es in der Beschwerde beim Bundes­verfassungs­gericht nicht, wie wir ursprüng­lich ange­nommen hatten, um das Recht auf körper­liche Unver­sehrtheit und damit möglicher­weise um eine umfassende Würdi­gung des Risikos gehen soll, dem Anwohner durch Wirbel­schleppen ausgesetzt werden, sondern "geklärt werden soll, ob das von der Fraport initiierte Dach­klammerungs­programm nicht in die Eigen­tums­rechte der Haus­eigen­tümer eingreift" - eine hoch­spannende Frage, mit der sich ein Fach­anwalt für Öffent­liches Recht sicher­lich quali­fiziert aus­einander­setzen kann.
Die wirkliche recht­liche Beur­teilung des Risikos durch Wirbel­schleppen wird wohl auf absehbare Zeit nicht am Frank­furter Flug­hafen statt­finden.

Update 16.09.2017:

Der Vorsitzende des Vereins "Für Flörsheim e.V.", der die KlägerInnen unterstützt, Herr Jakob Gall, war mit dem ersten Teil dieses Beitrags garnicht einverstanden (mit dem zweiten wahrscheinlich auch nicht). Er hat seine Kritik in einem Brief formuliert, der zusammen mit unseren Antworten hier heruntergeladen werden kann.




Abgasgemisch

Eine toxische Mischung: sowohl Auto- als auch Luftverkehr
tragen wesentlich zur Abgasbelastung im Rhein-Main-Gebiet bei.

31.08.2017

Kerosin und Diesel - eine toxische Mischung

Anlässlich der Debatte um den Diesel-Gipfel hat die Frank­furter Stabs­stelle Fluglärm zurecht darauf hinge­wiesen, dass der Luftverkehr einen wesent­lichen Anteil an der Stick­oxid-Be­lastung im Rhein-Main-Gebiet hat. Die erste Version der Presse­mittei­lung hatte aller­dings zu einigen Diskus­sionen in den BIs geführt, da sie falsche Zahlen enthielt und zurück­gezogen werden musste.

Inzwischen scheint geklärt, welche Zahlen vorliegen, und in Kürze wird wohl eine neue PM online sein. Die wesent­lichen Aussagen sind: Für den Anteil des Luft­verkehrs an den für die Luft­belastung im Ballungs­raum Rhein-Main rele­vanten NOx-Emis­sionen lässt sich für 2009 / 2010 ein Anteil von 12,7 % berechnen, für den Kfz-Ver­kehr von 49,8 %. Das heisst auch, dass der Luft­verkehr immerhin ein Viertel der Menge beigetragen hat, die der als Haupt­verursacher bekannte Auto­verkehr geliefert hat.
Die Emissionen des Luft­verkehrs sind seither um knapp 10 % gewachsen. Die des Auto­verkehrs hätten theo­retisch wegen der strengeren Grenz­werte sinken müssen, sind aber real wegen des Betrugs der Auto­industrie ebenfalls gewachsen, wenn auch nicht ganz klar ist, um welchen Prozent­satz. Sollte aber diesen Verbrechern irgend­wann das Handwerk gelegt und die Grenz­werte eingehalten werden, könnte der Flugverkehr künftig die Rolle des Auto­verkehrs als Haupt­emittent einnehmen.

Passend zur aktuellen Diskussion gibt es eine neue Übersicht über die jüngsten Erkennt­nisse zu den gesund­heit­lichen Wirkungen der Haupt­schad­stoffe aus dem Verkehr. Es lohnt sich, einige Über­schriften daraus zu zitieren.

Mit Bezug auf (u.a.) Stickoxide heisst es da:

Für Feinstaub bzw. Ultra­feinstaub gibt es folgende Aussagen:

Zur ersten Meldung ist hier noch anzumerken: die ange­gebenen Grenzwerte gelten für die Schweiz bzw. die USA, und Letz­terer entspricht auch dem Richtwert der WHO.
In der EU gilt ein Grenzwert von 25 µg/m3 !
Auch lohnt es sich, hier noch einmal an eine Meldung von Anfang dieses Jahres zu erinnern: "Herr Lanz, Geschäfts­führer des Umwelt­hauses und damit Sprach­rohr des Wirtschafts­ministers," erklärte, "dass über ultra­feine Partikel "kaum etwas bekannt" sei und "die Forschung erst am Anfang stehe", daher werde es "noch Jahre dauern, bis es in Bezug auf die Verbrei­tung von ultra­feinen Staub­partikeln 'belast­bare Ergeb­nisse' gebe"". Wie schnell doch die Jahre vergehen ...

Was folgt aus all dem? Es wird immer deutlicher, dass die Abgase aus Ver­brennungs­motoren und Turbinen gefähr­licher sind, als bisher angenommen, und dass die aktuell geltenden Grenz­werte, selbst wenn sie einge­halten würden, die Gesund­heit der Bevöl­kerung nicht wirklich schützen können. Für das Rhein-Main-Gebiet ist der Flug­verkehr heute schon eine relevante Quelle dieser Abgase, und wenn die Wachstums­träume der Luft­verkehrs­industrie wahr würden, könnte er in abseh­barer Zeit zum Haupt­vergifter avan­cieren.
Mit Blick auf die oben zitierten Wirkungen der Schad­stoffe in Bezug auf Hirn­leistung und neuro­degene­rative Erkran­kungen wie Demenz könnte Herr Schulte auf makabere Weise Recht behalten: Fluglärm ist Kopfsache - unter dem Einfluss der Schad­stoffe kann man ihn vergessen - aber leider alles andere auch.




Fraport-Grafik: T3 Flugsteig G

Der blaue Teil des Billig-Fingers soll in zwei Jahren stehen. Später soll er verlängert und an das Terminal angedockt werden (lila), und ganz zum Schluss werden auch noch Brücken gebaut, um direkt ins Flugzeug zu gelangen (rot) - wenn alles so läuft, wie sich Fraport das jetzt vorstellt.
(Für Originalgrafik Bild anklicken)

18.08.2017

Markt im Umbruch - Fraport möchte mitexpandieren

Die Meldungen aus dem Luft­verkehrs­markt scheinen derzeit wider­sprüch­lich. Zum einen deuten der Insolvenz­antrag der ehemals zweit­größten deutschen Flug­gesell­schaft Air Berlin und der Not­verkauf der ehema­ligen italie­nischen Staats­flug­linie Alitalia sowie Spar­programme und Stellen­abbau bei Flug­gesell­schaften wie Condor und Iberia auf krisen­hafte Entwick­lungen hin. Zum anderen nehmen Passa­gier­zahlen und Fracht wieder zu, können Airlines wie die Lufthansa vor Kraft kaum laufen, und auch Fraport treibt den Ausbau schneller voran: für den Billig­finger von Terminal 3 wurde jetzt der Bauantrag einge­reicht.

Mit Letzterem klären sich einige der aufge­worfenen tech­nischen Fragen: bis 2020 soll ein kleines Stück­chen Terminal gebaut werden, in dem die per Bus heran­gekarrten Passa­giere und ihr Gepäck gesammelt werden können, sowie ein Stück Flugsteig, von dem die Passa­giere zu ihren Flugzeugen laufen können. 2023 wird der Flugsteig verlängert und mit dem dann fertigen Haupt­terminal verbunden, und irgend­wann noch später soll es auch Brücken geben, über die man direkt vom Flugsteig ins Flugzeug gehen kann. Laut Fra­port-Chef Schulte wird das damit ein "voll­funktions­fähiges Abferti­gungs­gebäude speziell für den Bedarf des Low-Cost-Seg­ments ... und auch optimal in das Hub-System des Frank­furter Flug­hafens einge­bunden", was nötig ist, damit das Ganze plan­fest­stellungs­konform über die Bühne gehen kann.
Geprüft wird das in Al-Wazirs Wirt­schafts­minis­terium, und wer immer noch darauf hofft, dass es da Probleme geben könnte, hat aus den ver­gangenen Jahren nichts gelernt. Auch dass nun in Frankfurt ein SPD-De­zernent für den Bauantrag zuständig ist, wird nichts ändern, denn vom Frank­furter Dream­team für den Schall­schutz ist der eine sowieso für weiteres Wachstum, und die andere lernt gerade, wie machtlos sie an ihrer Stelle ist.

Aber kann Fraports Kalku­lation wirklich aufgehen? Zeigen nicht die krisen­haften Entwick­lungen, dass die Träume der Luftverkehrswirtschaft nicht in den Himmel wachsen? Ja und nein.

Die krisenhaften Entwicklungen sind natürlich teilweise auch auf schlechtes Manage­ment zurück­zuführen, aber der Kern der Entwick­lung ist ein anderer. Schon seit Jahren wird die Notwen­digkeit der Konsoli­dierung der europä­ischen Luft­verkehrs­wirtschaft beschworen, und die aktuellen Ereig­nisse sind ein Teil dieses vorher­gesagten Prozesses. Schwächere Akteure werden von den stärkeren vom Markt verdrängt, verschluckt oder zerlegt. Das geht zum Teil unspek­takulär, wie bei den meisten Über­nahmen der Vergangen­heit, teilweise aber eben auch mit großer Show wie jetzt bei Air Berlin. Nicht nur Ryanair-Chef O'Leary vermutet hier ein abgekar­tetes Spiel: Lufthansa vertieft das Bündnis mit einem früher so heftig bekämpften Golf-Carrier und bekommt dafür die Filet­stücke von Air Berlin auf dem silber­nen Teller serviert. Die Regierung fördert dieses Spiel nicht nur aus Angst um die Arbeits­plätze, auch wenn Wett­bewerbs­hüter motzen.

Trotzdem wachsen auch die Bäume der derzeitigen Champions nicht in den Himmel. Grenzen des Wachstums werden an etlichen Stellen sichtbar, und sie werden auch spürbar werden. Nicht nur der Klima­wandel setzt dem weiteren Wachstum Grenzen, auch sehr viel näher liegende Probleme tauchen auf. Der als Haupt-Wachs­tumstreiber identifi­zierte Tourismus stößt an Grenzen, realis­tische Prognosen, wieviel reales Wachstum unter diesen Bedingungen noch möglich ist, gibt es nicht.
Kämpfe toben also an verschie­densten Fronten, aber wie sie ausgehen werden, läßt sich nicht vorher­sagen. Als Gegner des weiteren Wachstums des Luftverkehrs kann man aller­dings festhalten: die Gegen­seite hat mit Schwierig­keiten zu kämpfen, und jeder Beitrag, der diese Schwierig­keiten verstärkt, kann sich lohnen.




UNH-Lärmkonturen Raunheim

Das UNH versucht, zu beweisen, dass die von ZRM vorge­schlagene Berechnungs­methode über­flüssig ist, aber das gelingt nicht so recht. Gerade im Raun­heimer Süd­osten zeigt sich, dass es real deutlich lauter ist, weil die Südum­fliegung nicht exakt geflogen wird.

17.08.2017

Fluglärm-Monitoring - wie macht man es richtig?

Es hat lange gedauert, aber jetzt hat es die Fluglärm­kommis­sion geschafft, sich in einer Sonder­sitzung mit dem Projekt der Zukunft Rhein-Main und des DFLD zum Flug­lärm-Moni­toring, über das wir schon vor beinahe zwei Jahren berichtet haben, ausei­nander zu setzen. Im Kern ging es darum, ob die Berech­nung des Fluglärms statt wie bisher auf Basis eines 'Daten­erfassungs­systems' (DES) mit ideali­sierten Flug­routen oder auf Basis der realen Flug­bewe­gungen erfolgen sollte.
Die Präsen­tation von Herrn Ebert aus Rüssels­heim informiert über Hinter­gründe, Entwick­lung und Ergeb­nisse des Kommu­nalen Flug­lärm-Moni­torings. Sie begründet auch, warum das bisherige Moni­toring unzu­reichend ist und erwei­tert werden muss, enthält aller­dings gegen­über dem Stand von vor zwei Jahren keine neuen Daten.
Herr Lanz vom Umwelthaus versucht mit seiner Präsen­tation gegen­zuhalten und zu begründen, warum das, was das UNH macht,eigent­lich völlig aus­reichend ist. Das gelingt ihm natür­lich nicht, da ihm in den vergang­enen zwei Jahren offen­sicht­lich kein Argument gegen die Gründe für das ZRM-Projekt einge­fallen ist und er sicher­heits­halber darauf garnicht eingeht.
Die einge­ladenen DLR-Ex­perten erklären in den rest­lichen Doku­menten streng wissen­schaft­lich, was die Unter­schiede zwischen beiden Ver­fahren und die jeweils offenen Fragen sind. Insbe­sondere der beige­fügte Fach­artikel zeigt sehr schön, dass der ZRM-Vor­schlag keine exotische Idee kommunaler Nörgler ist, sondern praktische Vorteile hat.

Alles in allem sieht das nach einem glatten Sieg für ZRM und DFLD aus, aber da ja in der Flug­lärm­kommis­sion alle nett zueinander sind, ist die ZRM-Meldung sehr zurück­haltend und zitiert weitest­gehend nur die Presse­mittei­lung der FLK, die ein 'ausge­wogenes' Fazit zieht: Die Methode ist in Ordnung, stellt einen Fort­schritt dar und sollte genutzt werden, fehlende Daten sollten erhoben werden, um die Unsicher­heiten in der Berech­nung zu reduzieren. Den Verfech­tern der alten Methode gelang es nur noch, den viel­sagenden Hinweis aufzu­nehmen, dass eine Berech­nung auf der Basis realer Flug­spuren nicht möglich ist, wenn garnicht geflogen wurde, z.B. bei Prognosen - nun ja.
Hauptgewinner dieser Entwick­lung sind die Kommunen im weiteren Umland, für die bisher garkeine offi­ziellen Flug­lärm-Berech­nungen vorlagen, die aber mit der 'neuen' Methode möglich sind und vom DFLD auch durch­geführt wurden. Für den Nah­bereich, also z.B. Raunheim, beschränkt sich der Vorteil darauf, Unter­schiede aufgrund von dauer­haften Abwei­chungen von den vorge­gebenen Routen zu identi­fizieren. Sonstige Vorteile des kommu­nalen Monito­rings, wie z.B. die bessere Repräsen­tanz der betroffenen Gebiete, hängen weniger von der gewählten Methode als von den Inter­essen der­jenigen ab, die rechnen lassen.




LEP-Titelblatt, modifiziert

Die Landesentwicklung geht in die falsche Richtung
- mit dieser Änderung erst recht.

05.08.2017

Wohin geht die Landesentwicklung ?

Die Frist für die Abgabe von Kommen­taren zum Entwurf des neuen Landes­entwicklungs­plans (der als Änderungs­entwurf daher­kommt, aber faktisch den alten Plan fast voll­ständig ersetzt) ist nun abge­laufen. Wieviel und welche Kommen­tare abge­geben wurden, erfährt das gemeine Volk nicht. Auf der Webseite der Landes­regierung kann man nur lesen, dass "die Landes­regierung über die Ergeb­nisse der Betei­ligung entscheiden" wird und dass geplant ist, diesen hoch­herrschaft­lichen Akt "noch in 2017 herbei­zuführen". Anschließend darf auch noch der Landtag zustimmen (oder theo­retisch auch ablehnen, aber wofür gibt es die Regierungs­mehrheit?).
'Demokra­tische Betei­ligung' ist offen­sichtlich nicht wirklich erwünscht. Selbst bei der für ihre Demokra­tie-Defi­zite so häufig zu Recht geschol­tenen EU gibt es in der Regel die Möglich­keit, die Beiträge zu Konsulta­tionen einzu­sehen und damit die öffent­liche Diskus­sion über politische Fragen weiter­zuführen. Direkte Wirkungen hat das aller­dings auch nur äusserst selten.

Wer also wissen möchte, was sonst noch so zu dem Entwurf gesagt wurde, muss selber suchen, und zumindest bei den üblichen Verdäch­tigen wird man auch fündig.
Wir hatten schon unmittelbar nach Offen­legung der Unter­lagen auf die mögliche Betei­ligung hinge­wiesen und unsere eigene Stellung­nahme zusammen mit einer Presse­mittei­lung noch so recht­zeitig verschickt, dass immerhin zwei Anfragen von anderen Initiativen kamen, die Teile davon übernehmen wollten (was wir immer gerne sehen). Ansonsten war das Presse­echo gering, aber die Hessen­schau hat unsere Bewertung der Aussagen zur Nachtruhe recht prominent in einen Beitrag über Fluglärm eingebaut.
Das Bündnis der Bürger­initia­tiven hatte bereits früh­zeitig eine eigene Stellung­nahme veröffent­licht, und die BI Sachsen­hausen hatte von Rechts­anwältin Philipp-Ger­lach einen Muster­brief für einen Einwand entwerfen lassen, der sich ebenfalls schwer­punkt­mäßig auf den Fluglärm bezieht.
Auch die Fluglärmkommission hat in ihrer Juni-Sitzung eine Stellungnahme zur LEP-Änderung beschlossen und diese in einer Pressemitteilung erläutert.

Von kommunaler Seite gibt es eine ausführ­liche Stellung­nahme des Kreises Groß-Gerau, die Landrat Will noch in einer eigenen Presse­meldung kommen­tiert. Auch die Stadt Rüssels­heim hat eine längere Stellung­nahme abge­geben, die ein Bericht des Rüssels­heimer Echo zusammen­faßt. Aus Offen­bach haben wir noch eine Presse­meldung gefunden und über die Flörs­heimer Stellung­nahme einen Zeitungs­bericht. Inter­essant ist auch noch die Begrün­dung eines Antrags der SPD-Frak­tion im Kreistag Main-Taunus, die sehr juris­tisch erklärt, warum die Formu­lierung zum Schutz der Nachtruhe im Änderungs­entwurf noch schwächer ist als die Formu­lierung im alten LEP (die auch noch gültig bleibt, aber als Grundsatz rechtlich weniger wiegt als das neue Ziel).

In diesen Stellung­nahmen findet man viel Gemein­sames in der Kritik an den schwachen Aussagen zum Lärm­schutz, aller­dings auch viele Unter­schiede im Detail. Von einem Konsens über das, was zum Schutz der Bevöl­kerung vor Fluglärm notwendig und machbar wäre, sind nicht nur die Region insgesamt, sondern auch die Ausbau­gegner und die Kritiker des Flug­hafens noch weit entfernt. Die Punkte Schad­stoff-Aus­stoss / Luftrein­haltung und Bezug zum Klima­wandel werden so gut wie garnicht erwähnt.
Eine Intensi­vierung der Diskus­sion darüber wäre dringend erfor­derlich. Die Neu­fassung des Landes­entwicklungs­planes wäre ein guter Anlass dafür, das laufende Verfahren ist dafür aber komplett unge­eignet. Alter­native Strukturen, die diese Diskus­sion voran treiben könnten, sind allerdings auch nicht in Sicht.




Foto PreKo und Grafik Emissionen

Die Verteidiger von Fort NOx (alias Diesel-Kartell) und ihre Ergebnisse.

03.08.2017

Luftreinhaltung - das nächste Debakel

Dass die Luftrein­haltepolitik in Deutsch­land nicht nur in Bezug auf Flug­zeug-Emis­sionen unzu­reichend ist, haben wir schon öfter dokumen­tiert und zuletzt auch in unserer Stellung­nahme zum Landes­ent­wick­lungs­plan kritisiert. Gestern gab es ein weiteres Beispiel für das Versagen der Politik auf diesem Gebiet.

Mit einem Treffen in Berlin versuchte die Bundes­regierung, in einem der größten Industrie­skandale der deutschen Nach­kriegs­geschichte ein wenig Druck abzu­bauen. Nachdem das Verwaltungs­gericht Stutt­gart die dauer­hafte Über­schrei­tung der Stick­oxid-Grenz­werte in Stutt­gart für unzu­lässig erklärt hat und Fahr­verbote für Diesel-PKW nicht nur als recht­lich zulässig, sondern als "die effek­tivste und derzeit einzige Luft­reinhalte­planmaß­nahme zur Einhal­tung der über­schrit­tenen Immissions­grenz­werte" betrachtet, war eine Reaktion dringend notwendig.

Zuvor waren Politik und Industrie recht erfolg­reich bemüht, den vor knapp zwei Jahren einer brei­teren Öffent­lich­keit bekannt gewor­denen Abgas-Skandal einfach auszu­sitzen. Daran änderten zunächst auch die Klage­drohung der EU-Kom­mission und die Vorwürfe einer wett­bewerbs­widrigen Kartell­bildung nichts. Die Politik verteidigt die Industrie in Brüssel hartnäckig und versucht aktuell u.a., rückwirkend eine Ausnahmegenehmigung für höhere Emissionen zu bekommen.
Mit der konkreten Androhung von Fahr­verboten bekam das ursprüng­lich als beschau­liche Alibi­veran­staltung im Sommer­loch geplante Nationale Forum Diesel eine besondere poli­tische Brisanz. Kurz vor der Bundes­tags­wahl will sich natür­lich keine der beteiligten Parteien Untätig­keit vorwerfen lassen. Aller­dings ist es für sie nicht einfach, einer­seits die Heilige Kuh Auto­mobil­industrie weiter zu hätscheln und anderer­seits so zu tun, als wäre ihnen der Gesund­heits- und Umwelt­schutz irgend­wie wichtig. Entsprechend sind die Ergeb­nisse.

Der Verband der Auto­mobil­industrie hatte seine Erfolgs­meldung schon vor Ende der Konferenz verbreitet, die Politik zog etwas später nach. Einziges konkretes Ergebnis war genau das, was das Stutt­garter Gericht für unzu­reichend erklärt hatte: ein Soft­ware-Up­date für einen begrenzten Kreis von Fahr­zeugen mit der Betrugs-Soft­ware. Die DUH, die das Stutt­garter Urteil erwirkt hatte, quanti­fiziert die Wirkung dieser Maßnahme auf "etwa 2 bis 3 Prozent NOx-Re­duktion".
Versuche von Umwelt­ministerin Hendricks, in der anschlies­senden Presse­konferenz den Eindruck zu erwecken, das sei nur ein erster Schritt und weitere tech­nische Maß­nahmen würden noch besprochen, wurden von VW-Müller sogleich zurück­gewiesen: er wolle 'seine' Ingen­ieure nicht an dem alten Schrott arbeiten lassen, den er den Kunden bereits ange­dreht hat, sie sollen sich lieber um die neuen Produkte kümmern. Das ist wohl auch nötig, denn auch die halten die Grenz­werte nicht ein. Das Skan­dal-Dos­sier wird noch weiter wachsen.

Schon vor dem Gipfel hatte ein Darm­städter Wissen­schaftler, der bereits ein Gut­achten für den mit dem Skandal befassten Bundes­tags-Aus­schuss geschrieben hatte, dazu eine ergän­zende Stellung­nahme verfasst, in der es heißt, die Fest­legung auf ein reines Soft­ware-Up­date sei "eine Verab­redung der Betei­ligten zu einem ille­galen Tun". Muss man das dann organi­sierte Krimina­lität nennen?
Klar ist jedenfalls: vor einer mächtigen Wirt­schafts­lobby wie der Auto­mobil­industrie geht auch eine ganz große Koalition von Regierungs­politikern wider­stands­los in die Knie (auf dem Gipfel waren Minister­*innen und Minister­präsident­*innen von CDU, CSU, SPD und Grünen vertreten, alle tragen das Ergebnis mit). Dabei spielt es auch keine Rolle, dass diese Wirt­schafts­vertreter lügen, betrügen, reihen­weise Gesetze brechen, Menschen vorzeitig zu Tode bringen und wirt­schaft­lich und ökolo­gisch kurz­sichtig handeln - sie haben die Macht dazu. Da kommt selbst eine kreuz­brave Organi­sation wie der Deutsche Natur­schutz­ring, der Dach­verband der deutschen Umwelt­verbände, nicht um die Einsicht herum:

Wir können uns "nicht mehr auf Politik und Industrie verlassen. Die letzten Monate haben noch einmal verdeut­licht, dass die ein­seitige Auto­politik der Bundes­regierung nicht zukunfts­fähig ist und die Verflech­tungen mit der Auto­industrie auf Dauer der Umwelt, den Menschen und auch den Konzernen und ihren Beschäf­tigten selbst schadet. Daher muss die Verkehrs­wende zusammen mit Umwelt­verbänden, Ärzten, Gewerk­schaften, Vertre­tern der Bahn und weiteren zivil­gesell­schaft­lichen Akteuren von unten umgesetzt werden."

Das gilt für den Kampf gegen die Belastung mit Ultra­feinstaub durch den Flug­verkehr und auch für den Kampf gegen den Fluglärm ganz genauso.




Karte Südumfliegung

An zwei Stellen kommt das neue Verfahren zum Einsatz.
Wenn die erste Kurve genauer geflogen wird, kann das auch Raunheim nutzen.

24.07.2017

Südumfliegung: Kriegen sie die Kurve ?

Wie schon während der juris­tischen Auseinan­dersetz­ungen um die Südum­fliegung ange­kündigt, soll nun ein neues Navi­gations­verfahren dafür sorgen, dass die Flieger künftig auch auf dieser Route möglichst genau da fliegen, wo sie sollen. Durch die stärkere Bündelung auf der Ideal­linie sollen die­jenigen weniger Lärm abbe­kommen, die nicht unter dieser Route liegen, aber wegen der bisher breiten Streuung trotzdem häufig über­flogen wurden. Für die direkt unter der Route wird es dadurch natürlich noch lauter.
Daran wird zwar schon seit mehreren Jahren gebas­telt, aber jetzt soll neue Navi­gations­technik den Durch­bruch bringen. Sechs Monate lang wird nun getestet und gemoni­tort, wobei die neue Technik nur von entspre­chend aus­gestat­tetem Flug­gerät genutzt werden kann und die anderen weiter fliegen wie bisher. Immer­hin soll 'nahezu' die gesamte Luft­hansa-Flotte die notwen­digen Geräte haben.

Für die erste Kurve nach dem Abheben spielt der Aspekt der reinen Lärm­verschie­bung keine negative Rolle. Hier kann eine genauere Spur­treue nur dazu führen, dass Raunheim weniger nah über­flogen wird, denn bisher war es fast eher die Regel als die Ausnahme, dass die Maschinen die Kurve zu weit genommen haben und dadurch zu nah an Raunheim heran­gekommen sind. Wenn das nun auf­hören würde, wäre es ein echter Fortschritt, unter dem niemand anderes (ausser ein paar Wald­spazier­gängern) zu leiden hätte.

Ob das aber wirklich passiert, bleibt abzu­warten. Hinter­grund der ganzen Aktion ist schließ­lich nicht der Schall­schutz. Im Kern geht es darum, den 'unab­hängigen Betrieb' zwischen Starts von der Center- bzw. Süd-Bahn einer­seits und der Start­bahn West anderer­seits sicher­zustellen und damit die für den Ausbau geplante Kapa­zität realisieren zu können. Die DFS hatte in ihrer Präsen­tation für die FLK sogar ausdrück­lich betont, dass der jetzige Probe­betrieb nur dann in den Regel­betrieb überführt werden soll, wenn diese Unab­hängig­keit tatsäch­lich reali­siert werden kann. Und das hängt wiederum auch davon ab, ob die einge­planten Abwei­chungen von ICAO-Nor­men auch tatsäch­lich beibe­halten werden dürfen.

Es steckt also eine Menge Heuchelei darin, wenn die DFS als Zweck des Verfahrens "Weniger Fluglärm für Städte und Gemeinden in Flughafennähe" angibt und Minister Al-Wazir in einer Pressemitteilung von einem "weiteren Beispiel für Frankfurts Vorreiterrolle beim Fluglärmschutz" schwärmt. Gäbe es die Kapazitätsprobleme der jetzigen Südumfliegung und den allgemeinen Druck zur Einführung neuer Navigationsverfahren nicht, könnten die Betroffenen in Raunheim, Trebur und den Gemeinden links des Rheins wahrscheinlich lange auf Besserung warten.
Die DFS weist immerhin noch darauf hin, dass die EU das Projekt gefördert hat, weil es "Bestandteil der Implementierung von SESAR (Single European Sky ATM Research)" ist. Was dahinter steckt, erklärt ein Beitrag in der Fluglotsen-Zeitschrift Der Flugleiter, verteilt über die Ausgaben 05/2016 (S.36) und 01/2017 (S. 32), der die neuen Verfahren (relativ) anschaulich erklärt:

"Die EU beabsichtigt mit der Einführung von RNP in dicht beflogenen Nahverkehrsbereichen

Und das gilt auch für SESAR generell, und genau in dieser Reihenfolge: Kapazitätserhöhung und Treibstoffersparnis kommen vor Schallschutz. Nur wenn die Belastungen sonst ganz extrem gesteigert würden, kann das auch mal variieren: bei der Südumfliegung rangiert der Schallschutz noch vor der Treibstoff-Einsparung. Hoffen wir, dass das so bleibt. Sollte aber auch diese technische Neuerung nicht dazu führen, dass die gewünschte Kapazität dargestellt werden kann, geht die Diskussion von Neuem los - mit unsicherem Ausgang.




Foto Zirren und Kondensstreifen

Aus Kondensstreifen können Cirrus-Wolken werden
- und die können zur Erwärmung beitragen.

23.07.2017

Luftverkehr - das Klima schlägt zurück

Eine neue Studie hat so schlechte Nach­richten für die Luftfahrt, dass sie es sogar in Kurz­meldungen in der Tages­presse schaffte. Steigende Tempera­turen könnten dazu führen, dass an besonders heißen Tagen an manchen Flug­häfen Flug­zeuge garnicht mehr oder nur mit redu­zierter Ladung starten können. Verein­zelt kommt das heute schon vor, es könnte aber Ausmaße annehmen, die zu ernsthaften Belas­tungen der betrof­fenen Airlines werden können. Darüber hinaus gibt es auch schon Bei­spiele, dass auch Landungen nicht möglich sein können, weil Flugzeuge für die am Boden herr­schenden Tempera­turen nicht mehr zuge­lassen sind. Dagegen sind andere Probleme wie zuneh­mende Turbu­lenzen und längere Flug­zeiten fast schon trivial.

Man könnte fast glauben, hier wirke das Verur­sacher­prinzip. Die Luftfahrt trägt nicht nur heute schon wesent­lich zum Klima­wandel bei, sie gehört auch zu den Wirt­schafts­zweigen, die am wenig­sten bereit sind, ihren schäd­lichen Einfluss zu reduzieren. Die aktu­ellen Bemüh­ungen, nur den Zuwachs an CO2-Emis­sionen ab 2021 zu kompen­sieren und den gesamten Basis-Aus­stoss sowie alle anderen klima-wirk­samen Emis­sionen zu igno­rieren, sind so peinlich unzu­reichend, dass selbst Luft­fahrt-freund­liche Einrich­tungen wie die DLR immer wieder versuchen, Nach­besse­rungs-Mög­lich­keiten aufzu­zeigen.

Sie hatte schon 2011 darauf aufmerksam gemacht, dass Kondens­streifen und die daraus resul­tierende Wolken­bildung einen erheb­lichen Erwär­mungs­effekt haben können, und in einem gemein­samen Forschungs­projekt mit Lufthansa und DFS gezeigt, was dagegen getan werden könnte. Der Versuch, diese Erkennt­nisse in die Verhand­lungen der Klima­schutz-Maß­nahmen der ICAO einzu­bringen, ist aller­dings kläglich geschei­tert, und auch die neue­ren For­schungen bleiben auf akade­mische Zirkel beschränkt und erscheinen höchstens mal in eupho­rischen Artikeln, die den Eindruck erwecken sollen, es gäbe wirksame Möglich­keiten, die Klima­schäden durch den wach­senden Luft­verkehr irgendwie einzu­schränken. Die Luft­hansa denkt natürlich auch nicht daran, die gewonnenen Erkennt­nisse anzu­wenden, solange niemand sie dafür bezahlt.

Derweil gibt es auch noch weitere Versuche, die Dring­lichkeit von Emissions­reduk­tionen deutlich zu machen. So hat die Initiative 'Mission 2020' einen neuen Aufruf veröffent­licht, der sechs Bereiche benennt, in denen dringend gehandelt werden müsste. Die dahinter stehenden wissen­schaft­lichen Grund­lagen hat Stefan Rahmstorf bereits im April in seinem Blog ausführ­lich beschrie­ben. Ein weiterer dringender Appell kommt von einer Wissen­schaft­ler-Gruppe um den ehemaligen NASA-Chef­wissen­schaftler James Hansen.
Wer will, kann sich die globale Tempe­ratur­erhöhung auch anhören. Es klingt nicht angenehm oder spannend, aber das soll es ja auch nicht. Ob Bedroh­liches heraus­zuhören ist, bleibt jedem selbst über­lassen.
Und wer meint, das die 'Roten Linien', von denen während der Pariser Klima­konferenz gesprochen wurde, nun tatsäch­lich gezogen werden sollten, der kann sich einen Film dazu ansehen und die Planungen der anste­henden Aktionen nach­lesen.

Update 10.08.2017:

Reuters hat ein Schreiben von US-Aussen­minister Tillerson an die leidge­prüften US-Diplo­maten in aller Welt veröffent­licht, in dem er ihnen erläutert, wie sie das Chaos in der US-Klima­politik erklären sollen. Es enthält auch eine Antwort auf die Frage, ob die USA sich weiter­hin am CORSIA-System der ICAO betei­ligen werden. Sie lautet:

"Die Regierung hat keine Position zu CORSIA entwickelt. Technische Experten der USA beteiligen sich weiter­hin konstruk­tiv an der laufen­den Entwick­lung von Standards und empfoh­lenen Praktiken, die für die Einfüh­rung von CORSIA notwendig sind, um sicher­zustellen, dass dabei US-Inter­essen geschützt und alle künftigen Politik-Op­tionen für die Regierung offen gehalten werden. ..." (eigene Über­setzung)

Mit anderen Worten: wie auch beim Prozess der Umset­zung des Pariser Abkommens bleiben die USA als Bremser und Verhin­derer mit am Tisch, ohne einen eigenen Beitrag zu leisten.




Modell T3

Terminal 3 und die Daten der Eröffnung nach Schulte.
Noch passt das nicht wirklich zusammen.

19.07.2017

Terminal 3: Luxus-Lounges mit Billig-Finger ?

Nachdem schon monate­lang Gerüchte durch die Medien geisterten, hat sich Fraport-Chef Schulte nach der vorläu­figen Beile­gung des Streits mit der Lufthansa in einem längeren Inter­view zur neuen Billig­strategie und den nächsten konkreten Maß­nahmen geäussert. Darin gibt es auch einige Aussagen zu Terminal 3:

"Wir werden das Terminal 3 im Jahr 2023 als Premium­podukt in Betrieb nehmen können. ... Wir sind auch schon sehr weit mit der Entschei­dung zum Flugsteig G – also einem Low-Cost-Flug­steig."
"Bei dem wachsenden Low-Cost-Verkehr werden wir einen Flugsteig vorsehen, der eigens von den Abläufen auf dieses Markt­segment aus­gelegt ist. Derzeit gehen wir planerisch von vier bis sechs Millio­nen Passa­gieren aus. Wir werden den Flugsteig G bereits Anfang 2020 in Betrieb nehmen können und nicht erst mit dem neuen Terminal 3 im Jahr 2023. Wir werden die Eröf­fnung des Flugsteigs G also vor­ziehen."

Da bleiben natürlich einige technische Fragen offen: wenn die Empfangs­halle und die große Einkaufs­halle, an die die Flugsteige ange­schlossen werden sollen, erst 2023, also drei Jahre später, fertig werden, wie wird dann Billig­flugsteig G erschlossen? Und wie soll eine für den Umsteige­betrieb geeignete Einbindung in die Passa­gier- und Gepäck­beförderung in dieser Zeit aussehen, die der Plan­feststellungs­beschluss vorschreibt? Aber das sind sicher nur Details, die sich ganz leicht klären lassen.

Interessanter ist da die Frage, ob denn die hinter dieser Strategie stehende Kalku­lation wirklich aufgehen kann. Mit Ryanair hat Fraport zwar schon einen der großen Billig­flieger nach Frankfurt gelockt, und der will hier auch weiter wachsen. Er hat aber in der Vergangen­heit auch schon mehrfach bewiesen, dass er schnell wieder weg sein kann, wenn die Bedin­gungen nicht mehr stimmen, sprich die gewährten Rabatte schrumpfen.
Wie volatil dieses Geschäft ist, macht auch eine Aussage von Euro­wings-Geschäfts­führer Oliver Wagner deutlich. Er erklärte in einer Tele­fon-Presse­konferenz: "Im Moment ist es für uns kein Thema, nach Frankfurt zu gehen" - und das, obwohl es nach der gerade getrof­fenen Verein­barung zwischen Fraport und Lufthansa so aussah, als seien die Rabatte für Eurowings der eigent­liche Kern des ganzen Streits gewesen. Sollte diese Aussage ernst gemeint sein, muss Fraport sich ernst­haft Gedanken machen, denn in Deutsch­land ist Eurowings mit über 50% Markt­anteil eindeutig der größte Billig­flieger.

Bestätigt fühlen könnte sich Schulte durch die letzte Verbraucher­umfrage des BdL, die u.a. zu dem Ergebnis kommt, dass die "direkte Verbindung" das wichtigste Kriterium für die Auswahl eines Fluges ist - und 'Point-to-Point' gehört zum Kern des Billig­flieger-Geschäfts­modells. Der Ticket­preis steht dicht dahinter an zweiter Stelle, 'Service­angebot' ist weit abge­schlagen. Das ist schön für seine öffent­liche Argumen­tation, aber Herr Schulte wird wohl wissen, dass die Aussage­kraft dieser Umfrage angesichts der Art der Durch­führung und der lächer­lich geringen Beteili­gung gegen Null geht.
Entgegen steht dem die Tatsache, dass sich die Geschäfts­modelle der Airlines einer­seits mehr und mehr angleichen, sich aber auch ständig ver­ändern und z.B. auch die jüngste Tochter von Air­France/KLM "ausdrück­lich nicht als Billig­airline antreten, aber günstiger arbeiten" soll - ein Zwitter also, von dem ebenso wie bei den 'Ferien­fliegern' nicht klar ist, ob für deren Geschäfts­modell Terminal 3 G passen könnte.

Die Chancen stehen möglicher­weise gut, dass Terminal 3 ein genauso verkorkstes Projekt wird wie dieser Flughafen mit seinem absurden Bahnen­system insgesamt. Der betrof­fenen Bevölke­rung würde das aller­dings auch nicht helfen, denn auch bisher schon wurde jede falsche Planung letzt­endlich dann doch irgendwie in mehr Verkehr und mehr Krach umgesetzt.
Für uns bleibt es dabei: Terminal 3 darf nicht gebaut werden.

Update 06.08.2017:

Nach einem Bericht der Frank­furter Rund­schau wird die Anbindung von Terminal 3 an den öffent­lichen Nahverkehr wieder Thema. Obwohl schon im Vorfeld der Planfest­stellung für den Ausbau von vielen Seiten darauf hinge­wiesen wurde, dass eine Einbindung in den ÖPNV nötig wäre, aber die dort vorbei fahrende S7 völlig über­lastet ist und ein Busverkehr zu den Bahnhöfen der Umgebung ein Alptraum für die betroffenen Orte wäre, blieb diese Frage bisher offen. Still­schweigend gingen die meisten wohl davon aus, dass für ein Luxus­terminal ohnehin der Individual­verkehr dominieren würde. Mit dem Schwenk zum Billig­flieger-Flug­steig stellt sich die Frage aber nun wieder neu.
Fraport geht natür­lich weiterhin davon aus, dass sie damit eigent­lich nichts zu tun haben und schon äusserst großzügig sind, wenn sie in der Bau­planung die Möglich­keit eines Bahnhofs, den der Steuer­zahler bauen soll, berück­sichtigen. Schließ­lich hat das bei Gateway Gardens, das Bestand­teil ihrer Airport City ist, auch schon geklappt. Aller­dings muss ihnen auch klar sein, dass sie mit ihrem lächer­lichen Hoch­bähnchen, das auch an den beste­henden Regional­bahnhof nur mise­rabel angebunden ist, den Transport zu T3 nie und nimmer bewältigen können. Wenn die Rundschau also berichtet, dass es neue, 'konstruk­tive' Gespräche gäbe und in einem Kommen­tar sogar fordern darf, dass sich Fraport an der Erschließung des Terminal 3 finanziell beteiligen muss, dann wird deutlich, dass hier auch ein wesent­liches Problem für die Fraport-Pla­nungen liegt. Man darf gespannt sein, wieviel Zugeständ­nisse Land und Bund auch hier wieder machen werden, damit Fraport diesen Irrsinns­kurs fortsetzen kann.




Grafik Lärmschutz-Recht

17.07.2017

Lärmschutz per Gesetz - geht das ?

Vor ziemlich genau einem Jahr hat das Rhein-Main-Institut die regio­nale Öffent­lichkeit auf den beginnenden Prozess einer Novel­lierung des Fluglärm­schutzgesetzes hinge­wiesen und zusammen­getragen, was an Informa­tionen dazu verfügbar war und welche Forde­rungen an diese Novel­lierung aus medizi­nischer und juris­tischer Sicht zu stellen wären. Besonders hervor­zuheben waren darunter aus unserer Sicht ein Übersichts­artikel zum "Stand der aktuellen Lärm­wirkungs­forschung und gesetz­geberische Konse­quenzen", die daraus zu ziehen wären. Die sonstigen juris­tischen Aspekte behandelt insbe­sondere der Vortrag der Rechts­anwältin Franziska Heß.

Nun hat das Umwelt­bundesamt den angekün­digten Bericht vorgelegt. Auf über 80 Seiten analysiert das UBA, wie die bestehende Gesetz­gebung bisher angewendet wurde, welche Ergebnisse erreicht wurden, welche Mängel bestehen und was aus seiner Sicht getan werden müsste. Dazu wäre im Detail sicher noch eine Menge zu sagen, doch ein Blick in die Empfeh­lungen zeigt schon, wo das Haupt­problem liegt. Auch das UBA kommt um die Erkennt­nis nicht herum, dass das 'Fluglärm­schutzgesetz' konzep­tionell nicht für den Lärmschutz taugt. Nicht umsonst hatte die BIFR schon bei den Demos zur ersten Novellierung immer ein Transparent dabei mit der Aufschrift "Dieses Gesetz schützt den Fluglärm, aber nicht den Menschen".
So schlägt das UBA zwar als 'ersten Schritt' einige bescheidene Verbesse­rungen im 'FluLärmG' vor, hält aber für wirkliche Fort­schritte "ein über­geordnetes Konzept" für erforder­lich, das den gesamten Rechts­rahmen für den Fluglärm­schutz reformiert. Dazu macht es auch ein paar konkrete Vorschläge wie eine "Lärm­kontingen­tierung" und ein Verbot des regulären Flug­betriebs "während der Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr ... auf stadt­nahen Flughäfen".

Soweit, so gut. Wir hatten aber schon vor einem Jahr darauf hinge­wiesen, dass ein guter UBA-Bericht nur der aller­erste Schritt ist. Nun hängt es davon ab, was das Umwelt­ministerium daraus macht, was in der Ressort­abstimmung davon übrig­bleibt, und was dann letzt­endlich auch noch durch Bundestag und Bundesrat kommt. Gerade die oben genannten Forde­rungen werden sicherlich Gegenstand politischer Auseinander­setzungen. Und ob es relevante Kräfte geben wird, die in diesen Auseinander­setzungen die guten Forde­rungen des UBA gegen die Luft­fahrt-Lobby verteidigen können, bleibt abzuwarten. Viel Grund für Optimismus gibt es da nicht.

Update 19.07.2017:

Was das Recht tatsäch­lich leisten kann, demon­striert einmal mehr der Hessische Verwal­tungs­gerichts­hof. Die Stadt Mainz hatte gegen den Plan­feststellungs­beschluss zum Ausbau des Flughafens geklagt, mehr Lärmschutz in der Nacht gefordert und zur Begründung auf neuere medizi­nische Studien, u.a. von Prof. Münzel von der Uni Mainz, verwiesen. Aber egal, was die Mainzer Mediziner, die UBA-Experten (s.o.) und die beim ICBEN-Kongress versammelten Fachleute zu sagen haben: der VGH kann die Klage ablehnen mit der Begründung, die "neueren Aussagen und Studien über die Wir­kungen von Fluglärm gingen nicht über die vom Flug­lärm­schutz­gesetz berück­sichtigten wissen­schaft­lichen Erkennt­nisse hinaus".
Man muss wohl davon ausgehen, dass sich die Kompetenz dieser Juristen für solche Entschei­dungen nicht aus ihren medizi­nischen Kennt­nissen, sondern aus ihrer Rolle im Macht­gefüge dieses Staates ableitet. Wirt­schaft­liche Inter­essen rechtlich absichern ist ihre Aufgabe - da darf man auch schon mal wissen­schaft­liche Fragen gegen die überwäl­tigende Mehrheit der damit befassten Fachleute entscheiden. Die überwäl­tigende Mehrheit - auch wenn es Mediziner gibt, die ihre Erkennt­nisse so verklau­suliert und relati­vierend wieder­geben, dass Propagan­disten (die dafür bezahlt haben) diese Aussagen nutzen können, um daraus die ihnen wichtigen Behaup­tungen abzu­leiten. Das Studien­honorar besteht dann zum größten Teil aus Schweige­geld, wie offen­sicht­lich bei der Studie der Berliner Charité, die der BDL so eupho­risch zitiert. Und dieses Zitat ist es wohl, aus dem die hessi­schen Richter ihre Weisheit bezogen haben.

Update 06.08.2017:

Wie der SWR berichtet, wird die Stadt Mainz die Klage nicht weiter verfolgen, da ihr Rechtsanwalt das für "aussichtslos" hält. Stattdessen suche man den "Schulterschluss mit dem hessischen Flörsheim. Die Stadt Mainz will die privaten Kläger dort unterstützen". Umweltdezernentin Eder von den Grünen verbreitet Optimismus: "Das ist jetzt nicht das Ende", sagt Eder, "das ist nur ein anderer Weg". Bleibt die Frage, wohin dieser Weg wohl führen wird.

Update 10.08.2017:

Die Mainzer Unterstützung hätte es vermut­lich garnicht gebraucht, denn der Verein "Für Flörsheim" hatte es schon länger ange­kündigt: die von ihm unter­stützten Flörs­heimer Privat­kläger beschweren sich nun beim Bundes­verfassungs­gericht. Worum es dabei inhalt­lich geht, erläutert eine Presse­mittei­lung des Vereins.
Es ist einer von drei Prozess-Strängen, die noch abge­arbeitet werden, und nach unserer Einschät­zung der am wenigsten aussichts­reiche, denn hier geht es 'nur' um das Grund­recht auf recht­liches Gehör. Die spannen­deren Fragen drehen sich um die Auswei­tung der Nacht­flug­beschrän­kungen und die Angemes­senheit des Schutzes vor Wirbel­schleppen, da hier das Recht auf körper­liche Unversehrt­heit zur Debatte steht. Bei der ersten dieser beiden Fragen steht eine Beschwerde beim Bundes­verwaltungs­gericht an, da der Hessische Verwal­tungs­gerichts­hof die Anträge der Kläger abgelehnt und Revision nicht zuge­lassen hat, die zweite will der HessVGH am 12. Sep­tember verhandeln (und niemand wäre über­rascht, wenn das Urteil genauso ausfiele). Bis diese Fragen dann beim Verfassungs­gericht landen, werden noch etliche Monate vergehen.




G20 Familienfoto

Der offizielle Schwarze Block von Hamburg.
Die Chef-Propagandistin tarnt sich auch hier in Rot.

12.07.2017

19:1, 18:2 oder 0:1 für den Klimaschutz ?

Auch wenn sich viele Medien und populis­tische Politiker mehr für die Randale am Rande als für die Inhalte des G20-Gipfels und die Alter­nativen dazu interes­sieren, lohnt es sich, einen Blick darauf zu werfen, was dort gesagt und beschlossen wurde. Soweit überhaupt inhaltlich berichtet wurde, standen die Themen Handel und Klima­schutz im Mittel­punkt. Die Kern­aussagen zum Handel haben wir bereits unten kommen­tiert, hier soll es darum gehen, was im Bereich Klima­schutz passiert bzw. nicht passiert ist.

Offiziell haben die versammelten Regierungs­chefs zwei Aussagen zum Klima­schutz verbreitet: die Abschluss­erklärung enthält eine Passage, in der die 19 anderen und die USA ihren Dissens beschreiben, und der Aktions­plan Klima und Energie enthält das, worüber sich die 19 einig sind. Opti­misten sprechen daher von einem 19:1 für den Klima­schutz. Nachdem der türkische Präsi­dent Erdogan nach dem Gipfel die Ratifi­zierung des Pariser Abkom­mens durch das türkische Parlament in Zweifel gezogen hat, war dann hin und wieder von 18:2 die Rede. Beides klingt immer noch nach einem deut­lichen Sieg. War es das? Es gibt Gründe, daran zu zweifeln.

Auch wenn Herr Erdogan tatsäch­lich nur um Geld schachert, gibt es genügend Hinweise, dass viele der 19 ihre Zusagen von Paris und Hamburg nicht ernst meinen. Schon vor dem Gipfel haben NGOs in einem Bericht darauf hinge­wiesen, dass alle G20-Staaten nach wie vor fossile Brenn­stoffe massiv subventio­nieren (und da sind die Subven­tionen für Kerosin noch nicht mal einge­rechnet). Und von irgend­welchen konkreten Anstreng­ungen, ihre nationalen Pläne mit den im Pariser Abkommen formu­lierten Zielen in Einklang zu bringen, ist auch bei den 19 nicht die Rede.

Andere inter­pretieren die Tatsache, dass die USA in der Abschluss­erklärung das Ziel einer Reduktion von Treibhaus­gas-Emis­sionen generell mit unter­schrieben haben, so, dass die US-Re­gierung zwar freie Hand bei Förderung und Export fossiler Brenn­stoffe haben will, aber aus anderen Verein­barungen zur Treibhaus­gas-Reduk­tion, wie insbe­sondere dem ICAO-Ab­kommen CORSIA, nicht unbe­dingt aus­steigen will. Abge­sehen davon, dass es dafür keinen Beleg gibt: nahezu die Hälfte des Luft­verkehrs der USA findet inner­staatlich statt, und erste Unter­suchungen zeigen, dass diese Emis­sionen, die nicht CORSIA, sondern den nationalen Verpflich­tungen unter­liegen, durch den Ausstieg aus Paris erheb­lich ansteigen könnten.
Passend dazu hat auch der Umwelt­ausschuss des EU-Par­laments gerade beschlossen, den Vorschlag zu unter­stützen, den inter­nationalen Luft­verkehr weiter­hin aus dem EU-ETS auszu­nehmen. Zwar hat der Ausschuss gegen­über den Positionen der Kommis­sion und des Rates auch ein paar Verbes­serungen beschlossen, aber ob die die Abstimmung im Parla­ment im September und den anschlies­senden Trialog überleben, ist zweifel­haft. Wie schlecht die Chancen für wirk­samen Klima­schutz im Flug­verkehr insgesamt sind, hat der Deutsch­landfunk in einem ausführ­lichen Beitrag zusammen­gestellt.

Und als wolle die Natur diese Entwick­lung kommen­tieren, sendet sie eisige Signale: in der Arktis ist das Meereis so dünn wie nie, in der Antarktis bricht ein großes Eis­schild zusammen, und auch der dritte Pol schmilzt weg. Den gesamten Stand der Klima­entwicklung hatten deutsch Klima­forschungs­institute schon vor dem Gipfel für die Teilnehmer*innen leicht verständ­lich zusammen­gefasst. Geholfen hat es offen­sichtlich nicht.
Ein Grund zum Aufgeben sollte das trotzdem nicht sein. Im Gegen­teil geht es jetzt darum, im Bündnis weiter­zumachen.

Update 14.07.2017:

Auch vom US-Präsidenten gibt es nach dem Gipfel eine relati­vierende Aussage, aller­dings in einer anderen Richtung. Reuters zitiert ihn nach Gesprächen mit dem franzö­sischen Präsidenten, bezüg­lich des Pariser Klima­abkommens könnte "etwas passieren", das "wunder­voll" sein könnte, aber wenn nicht, dann nicht. Herr Macron merkt dazu nur an, es habe in den Gesprächen keine substan­tielle Änderung gegeben, aber man bleibe in der Diskus­sion.
Wer gerne das Positive aus den Gipfel­beschlüssen zu Klima und Energie mehr in den Vorder­grund gerückt sähe, findet es in einer Analyse von German­watch.

Auch eine von der EU-Kom­mission berufene 'High Level Group' kommt in ihrem gerade veröffent­lichten Zwischen­bericht zu dem Ergebnis, dass die EU die finan­zielle Förderung fossiler Brenn­stoffe umgehend ein­stellen sollte. Die NGO CEE Bank­watch hatte schon im Mai darauf hinge­wiesen, dass die Europä­ische Invest­ment Bank eher das Gegen­teil tut (und z.B. den Bau von Terminal 3 fördert).

Und vom Klima selbst gibt es auch keine gute Nach­richten. Anders als ihre europä­ischen Kollegen haben US-Klima­forscher einen wichtigen jähr­lichen Bericht erst nach dem Gipfel veröffent­licht, aber die Aussagen sind ähnlich trübe: der 'jähr­liche Treibhaus­gas-Index', der die Klima­wirkung der wich­tigsten Treibhaus­gase im Vergleich zu 1990 angibt, erreicht einen Anstieg um 40%. Das wich­tigste Treibhaus­gas, CO2, knackt eine neue Grenze und erreicht erst­mals einen Wert über 410 ppm.

Update 22.07.2017:

In den USA hat die Erklärung von Präsident Trump, aus dem Pariser Abkommen austreten und die fossilen Energien fördern zu wollen, eine Gegen­bewegung ausgelöst, mit der etliche Bundes­staaten, grosse Städte und Unter­nehmen in einem Bündnis mit dem viel­sagenden Namen Amerikas Ver­sprechen erreichen wollen, dass die USA ihre in Paris gemachten Zusagen einhalten, auch wenn die Bundes­regierung dagegen arbeitet.
In Deutschland ist die Stimmung offenbar anders. Nicht nur mobili­sieren klassische Demos zum Klima­schutz wesent­lich weniger Menschen als mehr aktions­orien­tierte Formen des Protests gegen globale Mißstände, das Thema spielt auch in den Wahl­programmen der Parteien zur Bundes­tagswahl in der Regel keine große Rolle, geschweige denn in deren Praxis. Progressive Autoren ergehen sich angesichts dessen in Selbst­anklagen und entschul­digen sich für persön­liches Ver­sagen. Interes­santer Weise findet man in einem vergleich­baren englischen Blatt nahezu zeit­gleich einen Artikel, der diese Indi­viduali­sierung der Verant­wortung zurück­weist und das herr­schende Wirt­schafts­system als Schuldigen benennt.
Auch wenn Letzteres richtig ist, heißt das aber nicht, dass nicht auch das individuelle (Konsum-)Verhalten sich ändern muss. Die Tipps dafür sind aber teilweise schon etwas abwegig, und die wichtigsten Hinweise fehlen auch in den Schulbüchern, z.B.: weniger fliegen.




Aufruf Stadtleitbild

08.07.2017

Der Stadtleitbild-Prozess beginnt

Mit einer Bürger­versammlung zur Präsen­tation des geplanten Vorgehens am 21.06. hat die Stadt Raunheim den Prozess zur Entwick­lung eines neuen Stadt­leit­bildes begonnen.
Seit der Beschluss­fassung im Stadt­parlament Anfang letzten Jahres war es um das Thema still geworden, aber nun hat die Verwal­tung den Auftrag umgesetzt und eine Struktur ausge­arbeitet, in der der Prozess ablaufen soll. Einiges, was im damaligen Beschluss noch an Vorschlägen vorhanden war, wie z.B. die 'Zukunfts­werkstätten' zur Situations­analyse, ist verschwunden, jetzt geht es direkt in die Arbeits­kreise, die "themen­spezi­fischen Ziele in den Entwurf für ein Gesamt­leitbild einbringen" sollen. Damit bleiben die Möglich­keiten zur direkten Betei­ligung auf die Mitglied­schaft in einem der sieben Arbeits­kreise beschränkt. Ob es darüber hinaus, wie auf der Bürger­versammlung vorge­schlagen, möglich sein wird, Beiträge online einzu­bringen, bleibt abzu­warten.
Damit bestätigt sich die Befürch­tung, dass es schwierig werden kann, die Flug­hafen-spe­zifi­schen Aspekte überall da einzu­bringen, wo sie hinge­hören.

Als Vorbereitungs­material stehen damit auch nur die beiden Broschüren der Stadt zur Verfü­gung: die Ergebnis­broschüre des ersten Stadtleit­bildes aus dem Jahr 2001 als PDF und der Sachstands­bericht aus dem Jahr 2015 als Bilder­galerie.
Die Aussage des letzteren hatten wir schon unmit­telbar nach Erscheinen kriti­siert, und die damalige Kritik erscheint uns immer noch relevant für das, was auch im neuen Stadt­leitbild zu leisten wäre: der lang­jährige politische Konsens in Raunheim, wonach es heute schon zu laut ist und jede Zunahme der Belastung, und damit auch jeder weitere Ausbau des Flug­hafens, strikt abzu­lehnen ist, muss auch im neuen Stadt­leitbild verankert werden.

Deshalb ist es wichtig, dass sich möglichst viele Raun­heimer­*innen, die das auch so sehen, am Arbeits­kreis 'Umwelt- und Klima­schutz', der sich damit befassen wird, beteiligen. Die Anmeldung dazu ist noch bis zum 1. August möglich, am 15. August soll die erste Sitzung statt­finden.
Die BI gehört immerhin zu den 'betei­ligten Kreisen', deren Teil­nahme schon feststeht; Einzel­personen müssen auf eine Bestä­tigung der Stadt­verwaltung warten, die sicher­stellen möchte, dass die Arbeits­kreise ein prakti­kable Grösse behalten. Wer sich früher anmeldet, hat vermut­lich grössere Chancen. Also: gleich Formular ausfüllen und abschicken!




FLK-Logo, schräg

Die Fluglärmkommission unter Stress

05.07.2017

Zoff in der Fluglärmkommission

Üblicherweise arbeitet die Fluglärm­kommission sehr kon­sens-orien­tiert, und Personal­entschei­dungen werden weit­gehend einver­nehmlich getroffen. Die spezielle Situation in Rüssels­heim (CDU-Ober­bürger­meister, rot-?-grün-rote Mehr­heit im Magis­trat) führt nun dazu, dass das nicht mehr funktio­niert.
Nach seiner Wahl zum Ober­bürger­meister 2012 übernahm Herr Burghardt auch das Amt des Umwelt­dezernenten in Rüssels­heim, und in diesen beiden Funk­tionen wurde er als Vertreter der Stadt Rüssels­heim in die Fluglärm­kommission berufen. (Die FLK ist ein beratendes Gremium des Wirtschafts­minis­teriums, und das Ministerium beruft dessen Mitglieder.) Nach der Kommunal­wahl 2016 gab es eine andere Mehrheit in Stadt­parlament und Magis­trat, und diese Mehrheit wollte auch eine eigene Vertreterin für die FLK benennen. Das Ministerium hat dieses Ansinnen abgelehnt und Herrn Burghardt in der FLK belassen.
Details dazu beschreiben die Artikel in der Main-Spitze und im Rüssels­heimer Echo.

Das Bündnis der Bürger­initiativen hat sich mit einer Presse­erklärung hinter die Rüssels­heimer Magistrats­mehrheit gestellt und fordert das Ministerium auf, die Entscheidung des Rüssels­heimer Magistrats zu respek­tieren. Vorsitzender und Geschäfts­führerin der FLK unter­stützen dagegen in einer Presse­mittei­lung Herrn Burghardt, der seinen Posten nicht aufgeben will.
Es ist nachvoll­ziehbar, dass sich die FLK nicht in partei­politisch geprägte Auseinander­setzungen in den Kommunen hinein­ziehen lassen will, aber dennoch ist die FLK-PM nicht ganz ehrlich. Jede/r, die/der Herrn Burghardt schon einmal zum Thema gehört hat, weiss, dass ihm als beken­nendem Ausbau-Be­fürworter nicht der Schall­schutz, sondern das Wohl­ergehen des Flughafens am Herzen liegt, und sein originärer Beitrag zu den Aufgaben der Kommission dürfte in den fünf Jahren seiner Mitglied­schaft nahe bei Null gelegen haben. Wichtig ist er wohl nur für die partei­politische Ausgewo­genheit der FLK selbst, denn es gibt keinen anderen CDU-Ober­bürger­meister in der Region, der seine Rolle im Vorstand über­nehmen könnte.

Wie könnte es weiter­gehen? Wahrschein­lich ist wohl, dass der hinhaltende Wider­stand von Ministerium und FLK-Vor­stand Erfolg haben wird, zumal das Vierer-Bündnis in Rüssels­heim offenbar auch nicht wirklich konsequent das Ziel verfolgt, Burghardt abzu­berufen. Die dazu angekündigte Klage jedenfalls läßt auf sich warten. Und da in Rüssels­heim bald Ober­bürger­meister-Wahlen anstehen, kann man davon ausgehen, dass bis dahin nichts wirklich Entschei­dendes passieren wird. Sollte Herr Burghardt im Amt bestätigt werden, wird er sich wohl auch nicht aus der FLK verdrängen lassen. Und sollte jemand anderes OB werden, werden die Karten ohnehin neu gemischt.




Freihandels-Käse

05.07.2017

EU-Handelspolitik: Alles Käse ?

Nachdem das kanadische Parla­ment am 17. Mai den Frei­handels­vertrag mit der EU, CETA, ratifi­ziert hatte, hätte er spätestens am 1. Juli in weiten Teilen vorläufig in Kraft treten sollen. Daraus ist nichts geworden, und die kana­dischen CBC News wussten schon vorher, warum: der Käse ist schuld. Die Art und Weise, wie die verein­barten Quoten für den zoll­freien Import von EU-Käse in Kanada fest­gelegt werden sollen, verhin­derte eine termin­gerechte Einigung.
Ganz aktuell verhandelt die EU auch ein Frei­handels­abkommen mit Japan, genannt JEFTA. Sie möchte unbe­dingt noch während des G20-Gipfels diese Woche in Hamburg die Rahmen­verhand­lungen abschliessen, aber auch dieses Ziel ist in Gefahr: Japan weigert sich noch, "die Zölle auf alle Arten von Käse, sowohl behandelt als auch natur­belassen", aufzu­heben.
Wer bisher nicht glauben wollte, welch dominie­rende Rolle Käse in der EU-Handels­politik spielt, sollte spätestens jetzt eines Besseren belehrt sein.

Bei genauerem Hinsehen ist das natürlich - nein, nicht Käse, sondern grober Unfug. Zwar stehen sicherlich starke Lobby­kräfte hinter den jeweiligen Posi­tionen im Agrar­bereich, aber indem ein vergleichs­weise triviales Detail wie Käse-Importe in den Vorder­grund der Bericht­erstattung gerückt wird, soll von den eigent­lichen Problemen abgelenkt werden.
Für CETA beweist diese Episode besten­falls, dass dieses angeblich so muster­haft ausver­handelte Abkommen schon bei relativ einfachen Rege­lungen zu unter­schied­lichen Inter­preta­tionen beider Seiten führt. Man kann sich vorstellen, was passiert, wenn es an die wirklich kompli­zierten Themen geht. Aber dann ist ja dafür gesorgt, dass die Gremien weitgehend ohne Einfluss der Öffent­lichkeit Streit­fälle klären und die Lobby­interessen im Geheimen abwägen können.

Was JEFTA diesbe­züglich bringen wird, ist völlig ungewiss. Die Verhand­lungen werden wie eh und je geheim geführt, und die Öffent­lichkeit kennt nur, was von Green­peace geleakt werden konnte. Was sich schon daraus an Problemen ergibt, fasst tages­schau.de zusammen. Demnach ist z.B. auch hier das Vorsorge­prinzip nicht verankert, und auch die Beseitigung nicht-ta­rifärer Handels­hemm­nisse spielt eine promi­nente Rolle.
Dass Japan an einer Steigerung des Flug­verkehrs generell grosses Inter­esse hat, macht eine aktuelle Meldung deutlich: die japanische Regierung hat gerade ein drei­jähriges Sub­ventions­programm für regio­nale Flughäfen beschlos­sen, um die Zahl der Touristen dort zu verdrei­fachen.

Die EU-Kommission ficht das alles natürlich nicht an, sie hofft immer noch, diesen und andere Deals noch in diesem Jahr abschlies­sen zu können. Wie Alter­nativen zu diesem Kurs aussehen könnten, damit beschäftigt sich der Alter­nativ-Gipfel der G20-Gegner diese Woche in Hamburg, und sogar die Frank­furter Rund­schau träumt ein bißchen mit. Beim Träumen darf es allerdings nicht bleiben.

Update 08.07.2017:

Tatsächlich haben es die EU und Japan geschafft, recht­zeitig zum G20-Gipfel eine gemein­same Erklä­rung zusammen zu zimmern, die einige Fort­schritte in den Verhand­lungen (auch über den Käse!) festhält und bekräftigt, dass beide Seite schnell zu einem Abkommen kommen wollen. Während sich Neo­liberale vor Begeis­terung über­schlagen und die Erklärung als "einen Coup Europas gegen Trump" feiern, schätzen Gegner des Abkommens sie als PR für das Frei­handels­paradigma ein und kriti­sieren die grund­legende Absicht der Kommis­sion, mit dem mit TTIP und CETA begon­nenen Kurs unver­ändert weiter machen zu wollen.
Die LINKE im Europa­parlament erklärt in einer länge­ren Presse­erklä­rung, wie wenig das EP bisher über die Verhand­lungen infor­miert wurde und welche Gefahren sie sieht. Die EU-Kom­mission hat sich allerdings beeilt, eine Webseite online zu bringen, die zumindest einige Informa­tionen über die Verhand­lungen liefert (auch wenn aktuell noch nicht alle Links funktio­nieren).

Auch in einem anderen Punkt muss die Kommission Entgegen­kommen zeigen. Nachdem der EuGH im Mai bestätigt hat, dass die Ableh­nung der Europä­ischen Bürger­initia­tive "Stopp TTIP" durch die Kommission rechts­widrig war, will sie die Initia­tive nun zum 10.07.2017 regis­trieren. Ab dann haben die Initia­toren wieder ein Jahr Zeit, die benötigte eine Million Unter­schriften zu sammeln, denn die schon 2016 gesam­melten 3,3 Mil­lionen Unter­schriften zählen natür­lich nicht. Wie sie damit umgehen, dass auch der einge­reichte Unter­schriften­text natür­lich nicht mehr aktuell ist, beraten sie zur Zeit.

Update 10.07.2017:

Auch mit Kanada hat die EU während des G20-Gipfels noch eine Gemein­same Erklä­rung abgegeben, wonach die Käse-Frage bis September gelöst sein soll, so dass CETA am 21.09. dieses Jahres 'vorläufig' in Kraft treten kann. Die Gegner dieses Abkommens haben derweil für den 9. September einen CETA-Ak­tionstag zur Bundes­tagswahl angekündigt. Der nächste Bundestag muss, wie fast alle anderen Parla­mente der EU-Staaten auch, dem Abkommen noch zustimmen, bevor es endgültig in Kraft treten kann.

Auch der G20-Gipfel selbst hat in seiner Abschluss­erklärung einiges zur Handels­politik zu sagen. Während deutsche Medien eher in den Vorder­grund rücken, dass die USA isoliert seien, insbe­sondere in der Klima­politik, ist interes­sant, worin der gefundene Konsens im Handel besteht. Die USA haben kein Problem damit, sich gegen "Protek­tionismus einschließ­lich aller unfairen Handels­praktiken" auszu­sprechen. Tatsäch­lich könnte nicht einmal ein Donald Trump so blöde sein, die starke Position der US-Wirt­schaft auf den inter­nationalen Märkten durch Abschot­tung zu gefährden. Neben der innen­politischen Demagogie geht es ihm ausschliess­lich darum, die Macht­position der USA dadurch weiter zu stärken, multi­laterale Abkommen, in denen viele Interessen austariert werden müssen und viele Kräfte Einfluss haben, verstärkt durch bilaterale Abkommen zu ersetzen, die die USA eindeu­tiger dominieren. Die anderen 19 mögen das nicht, weil ihr Einfluss entsprechend abnehmen würde, aber im Verhältnis zum Rest der Welt sind sich alle wieder einig, dass es genau so laufen muss. Die 'führen­den Industrie­nationen' sagen, wo es lang geht, der Rest hat zu folgen - da können sie in UNO, WTO etc. lange weiter disku­tieren.
So gesehen ist es kein Wunder, dass immer wieder Meldungen auf­tauchen, wonach auch TTIP wieder aufleben könnte. Dann würden die damit verbun­denen Gefahren noch aktueller, als sie durch CETA und JEFTA ohnehin schon sind.




SiRENE im Verkehr

SiRENE warnt: Verkehrslärm schadet!

04.07.2017

SiRENE warnt vor Gesundheitsgefahren durch Verkehrslärm.

Der Name ist passend, auch wenn sich seine Her­leitung nicht ganz erschließt: Das Projekt SiRENE, mit offiziellem Titel "Short and Long Term Effects of Trans­portation Noise Exposure" (zu deutsch "Kurz- und Lang­zeit-Ef­fekte der Belastung durch Verkehrs­lärm") könnte in der Tat zu einem weiteren deutlichen Warnsignal werden für all die­jenigen, die glauben, die Risiken des Verkehrs­lärms herunter­spielen oder ignorieren zu können.
Schon die erste Presse­mittei­lung anläßlich der Vorstel­lung erster Zwischen­ergeb­nisse findet deutliche Worte: "Das Risiko, an einem Herz­infarkt zu sterben, steigt um 4 Prozent pro 10 Dezibel Zunahme der Strassen­lärmbe­lastung am Wohnort. Aber auch das Risiko für Blut­hochdruck und Herz­insuffi­zienz steigt durch den Verkehrs­lärm." "Besonders kritisch sind wahr­schein­lich Lärm­ereignisse in der Nacht, die regel­mässig den Schlaf stören".

Solche Ergebnisse sind nicht neu, aber sie werden durch den Umfang der Studie noch einmal in besonderer Weise unter­mauert. Auf einem Poster zur Vorstel­lung des Projekts beschreibt die EMPA die besondere Dimension:

"Eine besondere Stärke dieser inter­diszipli­nären Studie ist die Kombi­nation von experimen­tellen und epidemio­logischen Forschungs­methoden, zur Erfor­schung der Wechsel­wirkungen von akuten, kurz- und lang­fristigen Auswir­kungen der Verkehrs­lärmbe­lastung auf den Schlaf und die kardio­metabo­lische Gesund­heit. Für Strassen-, Schienen- und Luft­verkehrs­lärm werden Exposi­tions-Wir­kungsbe­ziehungen herge­leitet und dabei verschie­dene Charakte­ristika des Lärms mit­berück­sichtig.
In SiRENE wird die Lärm­belastung an 54,3 Mio. Fassaden­punkten auf über 1,8 Mio. Gebäuden berechnet. Nahezu die gesamte Schweizer Bevöl­kerung wird durch die Berech­nungen erfasst."

Darüber hinaus stehen umfassende Gesundheits­daten über mehr­jährige Zeit­räume zur Verfügung. Damit stellt die Studie, was den Umfang der auswert­baren Daten angeht, die NORAH-Stu­die bei Weitem in den Schatten. Inwieweit auch noch quali­tativ andere Ergeb­nisse heraus­kommen, bleibt abzu­warten, denn die Studie wird noch eine Weile weiter­geführt.
Auch gibt es neue Ansätze: Aus der aktuellen Ver­öffent­lichung wird z.B. klar, dass alle Studien neben dem äquiva­lenten Dauer­schall­pegel auch noch ein zweites Lärmmaß berück­sichtigen: die sog. 'Inter­mittency Ratio', eine Art erwei­tertes NAT-Kri­terium, in die die Anzahl besonders lauter Einzel­schall­ereig­nisse eingeht. Das könnte ein wichtiger Fort­schritt sein.
Andere Resultate deuten darauf hin, dass die Rolle der Störungen des Nacht­schlafs besonders für die lang­fristigen Folgen der Lärm­belas­tungen noch grösser ist als bisher ange­nommen, und dass die Beläs­tigung durch Lärm (die für Fluglärm auch in der Schweiz deutlich höher ist als für andere Lärm­arten) ebenfalls eine wichtige Rolle für die Aus­prägung von lärm­bedingten Krank­heiten spielt.

Vorgestellt wurden die Zwischen­ergeb­nisse auf einem inter­natio­nalen Lärm­kongress in Zürich. Die veran­staltende Organi­sation ICBEN, die "Inter­national Commis­sion on Bio­logical Effects of Noise", ist eine der wichtig­sten Organisa­tionen weltweit, die sich mit den biolo­gischen Effekten des Lärms befasst, und die Kongress-Pa­piere sind eine weitere Fund­grube interes­santer Beiträge zur Lärm­forschung (wenn auch nicht alle von hohem Niveau: so ist auch der aus der NORAH-Stu­die bekannte Herr Guski mit einem Beitrag vertreten, der mit "speku­lativ" noch freund­lich beschrieben ist).
Insgesamt ist der Trend eindeutig: Verkehrs­lärm wird immer deutlicher als gesund­heit­liches Risiko erkannt, und das auch schon bei niedrigeren Dauer­schall­pegeln als bisher ange­nommen. Es wird Zeit, daraus Konse­quenzen zu ziehen.




Logos LH und Fraport

Zieht der Kranich in den Süden ?

01.07.2017

Fraport und Lufthansa: Ende der Schaukämpfe ?

Nach einem Bericht der 'Allgemeinen Zeitung' Mainz könnte es im Streit zwischen Fraport und Lufthansa um die Gebühren­rabatte am Frank­furter Flug­hafen nun tatsäch­lich den schon länger angekün­digten Kompromiss geben. Es bleibt aller­dings noch unklar, worüber denn nun Einigkeit erzielt wurde und was das ggf. für die Entwick­lung am Flughafen bedeuten könnte.
Auch die FAZ hat dazu keine Inhalte, sondern nur einen dümm­lichen Kommen­tar zu bieten.

Begonnen hatte der Streit offiziell mit der neuen Entgelt-Ord­nung am Flughafen Frankfurt, die u.a. groß­zügige Rabatte für Airlines vorsieht, die am Flughafen Wachstum gene­rieren (was Lufthansa seit Längerem nicht mehr tut). Damit hat Fraport einen Strategie­wechsel einge­leitet weg von der reinen Hub-Funk­tion und hin zu einer Öffnung für Point-to-Point-Ver­kehre (zu deutsch Direkt­flüge), die über­wiegend von Billig­fliegern bedient werden. Damit könnte zunächst tatsäch­lich mehr Verkehr generiert werden.

Lufthansa, die dann und nur dann etwas gegen Subven­tionen hat, wenn andere mehr davon bekommen, hat daraufhin einen öffent­lichen Streit mit Fraport losge­treten, dessen Sinn und Zweck noch immer nicht genau erkennbar ist. Die neben dem medialen Getöse durchge­führten Maßnahmen wie die angekündigte Verlegung von fünf A380-Ma­schinen nach München im Austausch gegen kleinere (aber entgegen weit­verbrei­teten Behaup­tungen nicht lautere) A340-Ma­schinen oder die Einfüh­rung neuer Inter­konti­nental­verbin­dungen der Luft­hansa-Tochter Eurowings ab München sind sicher keine reinen Straf­maßnahmen gegen Fraport.
Lufthansa möchte ihre Markt­anteile in einem sich schnell verändernden Umfeld verteidigen, und Fraport-Chef Schulte hat in seiner Funktion als BDL-Vor­sitzender auch volles Verständ­nis dafür. Anderer­seits betont Lufthansa in ihrem Politik­brief, wie wichtig eine "System­partner­schaft" zwischen Airline und Airport für das künftige Wachstum ist, und hat auch als Anteils­eigner der Fraport die Pläne des Fraport-Vor­standes wider­spruchs­los hinge­nommen.
Bei soviel gegenseitigem Verständnis und Konsens­bereitschaft erscheint es immer wahrschein­licher, dass die ganze Show eher nach aussen wirken sollte.

Die Landespolitik kann als Adressat allerdings kaum gemeint gewesen sein. Fast alle Parteien im Landtag über­schlagen sich bei dem Versuch, sich als bester Interessen­vertreter des Flughafens zu profi­lieren.
Die SPD hat die Verlagerung der A380-Ma­schinen nach München zum Anlass genommen, einen Antrag einzu­bringen, der die wirtschaft­liche Rolle des Flughafens in absurder Weise überspitzt und der Landes­regierung vorwirft, nicht genug für weiteres Wachstum dort getan zu haben. CDU und Grüne antworten mit einem Gegen-An­trag, der einige falsche Behaup­tungen der SPD richtig­stellt, ein paar Floskeln zur Notwen­digkeit des Lärmschutz einstreut und die Maßnahmen der Landes­regierung lobpreist.
Wer will, kann sich die gesamte Debatte zu diesem Thema im Video ansehen. Da versucht dann noch die FDP, die anderen drei Flug­hafen-Par­teien zu über­treffen, indem sie auch noch die geltenden Nacht­flug-Beschrän­kungen sowie Steuern und Gebühren abschaffen möchte. Einzige Ausnahme ist wie meist Janine Wissler von der LINKEN, die zwar offenbar auch keine Idee hat, was der ganze Zirkus soll, aber immerhin die Gelegen­heit nutzt, darauf hinzu­weisen, dass der Flugverkehr schon aus Gründen des Klima­schutzes nicht mehr weiter wachsen darf. Sowas kommt keinem der anderen Diskutanten über die Lippen.

Man darf wohl davon ausgehen, dass sich in den nächsten Wochen klären wird, was die neuen Absprachen zwischen Fraport und Lufthansa bein­halten werden und welche Konse­quenzen das für die Region haben wird. Zu befürchten ist, dass auch hier wieder zu Lasten von Steuer­zahlern, Beschäf­tigten und Umwelt Kosten gesenkt und Wachstum generiert werden soll, und dass die Politik dem nicht nur zusieht, sondern auch noch massiv Unter­stützung gewährt.
Wenn die große Dissens-Show zwischen Fraport und Lufthansa die Öffent­lichkeit davon hinreichend abgelenkt hat, hat sie wohl ihr Ziel erreicht.

Update 05.07.2017:

Zumindest ein erstes gemein­sames Papier haben LH und Fraport nun wohl zustande gebracht. Aus der gemein­samen Presse­mittei­lung dazu geht aller­dings nur wenig über die Inhalte hervor, vieles kann man besten­falls zwischen den Zeilen heraus­lesen.
Das beginnt schon damit, dass die Verein­barung "eine erste vergleichs­weise Einigung über kurz­fristige Kosten­entlas­tungen" sein soll. Meint das einen Bezug auf einen Vergleich im juris­tischen Sinn und sind Klage­drohungen der Luft­hansa damit vom Tisch, oder ist das einfach nur die verschwur­belte Sprache, die deren 'Communi­cation Manager' so sehr verinner­licht haben, dass sie keinen klaren Satz mehr formu­lieren können? Man darf speku­lieren.
Ansonsten bleibt der Text bewußt wolkig und häuft Phrase an Phrase ("Effizienz­steigerung", "Kosten­senkung", "Potential­erschließung", "Wett­bewerbs­fähigkeit" und, und, und ...). Nur zwei Punkte werden etwas konkreter: durch "Angebote im Non-Avi­ation-Be­reich" sollen die Kunden gemeinsam stärker abgezockt werden, und die Entgelt­ordnung soll 2018 nicht verändert werden. Letzteres hiesse, dass die Luft­hansa-Billig­tochter Eurowings, die nächstes Jahr neu nach Frankfurt kommen soll, die gleichen Rabatte erhält, die Ryanair dieses Jahr bekommen hat - und das ist vermut­lich der Kern des ganzen Theaters.
Die Frankfurter Rundschau hat noch ein paar zusätzliche Reaktionen zu dem Deal abgefragt.




Die Nachrichten aus dem ersten Halbjahr 2017 sind hier verfügbar.


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