Flughafen-Ausbau


Karte der Waldvernichtung durch FRA

Waldvernichtung durch Flughafenausbau, 1935 bis heute.
Quelle: http://www.flughafen.unser-forum.de/
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Geschichte

Seit der Frankfurter Flughafen in den dreissiger Jahren des letzten Jahr­hunderts vom Rebstock­gelände in den Schwan­heimer Wald verlegt wurde, hat er sich in mehreren Schüben in das Waldgebiet zwischen Raunheim, Walldorf und Kelster­bach gefressen und ist insbe­sondere auf Raunheim zu gewachsen, wie die Grafik zeigt.
Nach Abschluss der vor­letzten Ausbau-Maßnahme, dem Bau der Startbahn West, war das verblie­bene Waldgebiet unter Schutz gestellt und zum Bann­wald erklärt worden, dessen ökolo­gische Funktion für die Region "unersetz­lich" ist. Laut Aussage des damaligen Minister­präsi­denten Holger Börner (SPD) sollte für den Flughafen "kein Baum mehr fallen" - genutzt hat es nichts.

Nur fünfzehn Jahre später meldete die Lufthansa durch ihren damaligen Vorstands­chef Jürgen Weber "unabweis­baren Bedarf" für den Ausbau ihrer Homebase an und drohte mit Verlagerung. Das genügte, um (fast) alle politi­schen Kräfte in Hessen ihre öko­logischen Versprechen vergessen zu lassen. Die amtierende rot-grüne Regierung unter Hans Eichel (SPD) berief eine sog. "Mediation" ein, um mit allen Betei­ligten zu disku­tieren - nicht etwa, ob der Flughafen ausgebaut werden solle, sondern nur, wie das am Besten zu bewerk­stelligen sei.
Im Januar 2000 hat die Mediations­gruppe ein Fünf-Punkte-Paket vorgelegt bestehend aus

Letzteres hat den Ausbau­prozess bis zum bitteren Ende propagan­distisch begleitet, sein Erbe hat dann das "Forum Flughafen und Region / Umwelthaus" mit Sitz in Kelster­bach angetreten. Dort finden sich auch die offiziellen Archive des Mediations­verfahrens und des RDF, die zwischen­zeitlich wegen einer "Neuge­staltung" der FFR-Webseite nicht zugäng­lich waren, aber nun nach und nach wieder auftauchen. (Bei der letzten Überprüfung dieses Links kam man von der Start­seite nicht auf die "folgenden Seiten", deshalb: in der Menü­leiste oben "Themen" anklicken und dann "Archive Mediation / RDF" wählen.)

Bürger­initiativen und Umwelt­verbände haben sich (bis auf ganz wenige Ausnahmen) an Mediation und Dialog nicht beteiligt, weil von Anfang an klar war, dass sie nur dazu dienen sollten, die Pläne von Lufthansa und Fraport gegen den Wider­stand der Betrof­fenen durchzu­setzen. Diese Sicht der Dinge und viele Details zum Ablauf des Prozesses sind in der Ausbau-Dokumen­tation des DFLD festge­halten, derzeit aber wegen Urheber­rechts-Beden­ken nicht öffent­lich nachzu­lesen. Auch die jeweils geschaf­fenen recht­lichen Grund­lagen, insbe­sondere die Plan­fest­stellungs­beschlüsse, sind dort dokumen­tiert, aber aktuell nicht zugänglich.


Frankfurt-Main Airport Map DE

Quelle: Thomas Römer / OpenStreetMap data [CC-BY-SA 2.0]
via Wikimedia Commons, Stand 04/2012
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Der aktuelle Ausbau

Fraport hatte die Wünsche der Lufthansa zunächst in einem sog. General­ausbau­plan 2015 zusammengefaßt. Er konzen­trierte sich im wesent­lichen auf drei Punkte:

Dazu kamen eine Reihe von Begleit­maßnahmen und (später) zusätz­liche Immo­bilien­geschäfte (Airrail-Center bzw. The Squaire, Gateway Gardens), die zwar für den Profit von Fraport von wesent­licher Bedeutung sind, aber die Lärm- und Schadstoff-Belastung im Umland nicht direkt beein­flussen.
Bei der Umsetzung dieser Planungen ist Fraport immer wieder über die eigene Arroganz und Ignoranz gestolpert, was zu erheb­lichen Verzöge­rungen sämtlicher Projekte und deutlich höheren Kosten geführt hat. So waren für die neue Bahn zwei Anläufe für die Planfest­stellung nötig, und sie ging fünf Jahre später in Betrieb als geplant. Der Chemie-Betrieb Ticona musste für über 700 Mill. Euro zum Umzug bewegt werden, weil das Schadens­risiko bei einem Absturz unakzep­tabel hoch gewesen wäre. Auch das ehe­malige Caltex-Gelände zwischen Raunheim und Kelster­bach musste Fraport aufkaufen, um störende Bebauuungs­pläne zu unter­laufen (wobei sich diese Investi­tion für Fraport offenbar rechnet).

Letztlich wurden aber sowohl die Wartungs­halle als auch die Nordwest­bahn mit freund­licher Unter­stützung der inzwischen schwarz(-gelben) Regierungen unter Roland Koch (CDU) mit juris­tischer Brachial­gewalt durch­gesetzt. Den erreichten Stand und die in der Planfest­stellung bereits enthal­tenen, aber noch nicht umge­setzten Ausbau­schritte zeigt die neben­stehende Grafik.
Von den drei Punkten sind zwei im Wesent­lichen umgesetzt. Die A380-Wartungs­halle ist in Betrieb, zunächst wie geplant in halber Grösse. Ein Vollausbau kann bei Bedarf erfolgen. Die Nordwest­bahn ist in Betrieb, und dass der Flug­betrieb noch nicht so funktio­niert wie geplant, ist für Fluglärm­gegner kein Grund zur Freude. Der VGH hat in seinem jüngsten Urteil zur Südum­fliegung noch einmal klar­gestellt: alles, was dem planfest­gestellten Kapa­zitäts­ziel im Weg steht, kann juris­tisch abgeräumt werden. Das gilt insbe­sondere für Lärmschutz-Maßnahmen. Auch die beim VGH noch anstehenden weiteren Klagen werden keinen Rückbau der Bahn erzwingen können.
Zu den flugbetrieb­lichen Problemen, die sich mit dem neuen Vier-Bahnen-System ergeben haben, hat die Gewerk­schaft der Flug­sicherung eine Sonder­ausgabe ihrer Zeit­schrift "der flugleiter" heraus­gegeben, die interes­sante und teilweise auch für Laien lesbare Informa­tionen und Einschät­zungen enthält.


Modell Terminal 3

Der nächste Schritt: Terminal 3

Am 17.09.2013 hat Fraport verkündet, den Bauantrag für die erste Bauphase des Terminal 3 beim Bauamt der Stadt Frankfurt eingereicht zu haben, am 12.08.2014 konnten sie sich über die Genehmigung freuen. In seiner Sitzung am 15.04.2015 hat der Fraport-Aufsichts­rat beschlossen, den Schritt zu gehen. Am 5.10.2015 fand auf dem Baugelände in der südöst­lichen Ecke des Flughafen­geländes der erste Spatenstich für den Bau eines neuen Terminal­gebäudes mit zunächst zwei Flug­steigen statt, die 2022 in Betrieb gehen sollen. Zwei weitere Flugsteige und Neben­gebäude sollen in späteren Phasen folgen.
Auch hier waren die recht­lichen Grundlagen für Fraport von Anfang an weit­gehend abge­sichert. Zwar sträubte sich Trebur lange Zeit, ein Stück Wald zu verkaufen, das gerodet werden muss, um einen Auto­bahn­anschluss herzu­stellen, aber das hätte den Bau nicht verhin­dern können. Mit der Ände­rung der Mehr­heits­verhält­nisse im Treburer Parla­ment nach der Wahl im Frühjahr 2016 war auch dieses Hinder­nis aus dem Weg geräumt.

Trotzdem liegt hier der aktuell wichtigste Ansatz­punkt, die weitere Verlärmung der Region zu verhindern. Ohne dieses Terminal kann Fraport das geplante Wachstum nicht erreichen, denn das leistungs­fähigste Bahnen­system nützt nichts, wenn man Passagiere und Gepäck nicht halbwegs schnell und komfortabel in die Flugzeuge hinein und aus ihnen wieder heraus bekommt. Dieses Terminal ist dafür geplant, die Passagier-Kapazität von FRA zu verdoppeln. Deshalb liegt hier der Ansatz, die Weichen für eine andere Entwicklung zu stellen, wenn es denn politisch gewollt wäre. Eine regional­verträgliche Entwicklung des Flughafens ist nur möglich, wenn diese Fehl­investition gestoppt wird und Fraport ein Geschäfts­modell findet, dass nicht mehr auf immer weiteres Wachstum setzt.

Politische Mehrheiten, die einen solchen Kurswechsel durchsetzen könnten, sind aber aktuell nicht erkennbar. Die schwarz-grüne Landes­regierung, die Anfang 2014 ins Amt kam, setzt die "Wett­bewerbs­fähigkeit" des Flughafens an erste Stelle und hat den Bau des Terminal 3 durchgewinkt. Die im Koalitionsvertrag angekündigte Prüfung der betrieb­lichen Notwendig­keit liess Fraport freie Hand und machte lediglich Alternativvorschläge für den Fall, dass die Investition aktuell als zu riskant eingeschätzt worden wäre. Fraports Wachstums­hoffnungen sind aber ungedämpft, und es gibt auch keine Garantie dafür, dass die derzeit stag­nierende Zahl der Flug­bewegungen eine Trend­wende bedeute. Tatsäch­lich steigt die Zahl der Passa­giere wieder, wenn auch langsam, und die Konkur­renz der neuen Hubs in Istanbul und Dubai wird erst in einigen Jahren spürbar. Auch der Bundes­finanz­minister sieht das Projekt T3 positiv und möchte es im Rahmen von Junckers Kon­junktur­programm von der EU fördern lassen.

Modell Terminal 3

Aber auch wenn das Passa­gier­auf­kommen aktuell zurück ginge, würde Fraport das Terminal vermut­lich trotz­dem bauen wollen, denn es hat noch eine weitere wichtige Funktion. Zusammen mit CargoCity, Gateway Gardens, Airrail Center/SQUAIRE, Mönch­hof­gelände und einer ganzen Reihe anderer Gebäude­komplexe gehört es zur sog. Airport City, dem Immo­bilien­sektor der Fraport, der schon heute der bedeu­tendste Geschäfts­bereich ist und mehr Gewinn bringt als der Flug­betrieb. Dieser Sektor ist für Fraport so wichtig, dass sie ihn sogar besingen lassen. Vielleicht liegt ja eine gewisse Symbolik darin, dass der King Kame­hameha Club, in dem der Song aufge­nommen wurde, inzwischen ebenso wie das "Dorian Gray", die Flughafen-eigene Disco, Geschichte ist. Die coole Fassade bricht immer wieder zusammen - die Profit­macherei dahinter geht unge­brochen weiter und erreicht immer neue Extreme. Dass diese Ent­wicklung für die Region ebenfalls sehr kritisch werden kann, steht auf einem anderen Blatt.
Solche Entwicklungen finden auch international statt - die Gebilde heissen dann meist "Aerotropolis" - und auch der Widerstand dagegen hat sich seit Kurzem im "Global Anti-Aerotropolis Movement" (GAAM) zusammen geschlossen.

Passend dazu veröffent­licht der Nach­richten­dienst Bloom­berg am 12.11.2016 ein Interview mit dem Fraport-Finanz­vorstand Zieschang, in dem es zu Terminal 3 heißt: "Ein eigenes Stock­werk wird einge­fügt werden, um den Bedarf der Mittel­ost-Anbieter nach mehr Raum zu befrie­digen und damit den Platz für Luxus-Lounges zu verdoppeln, sagt Zieschang. Die Design-Än­derung trägt zu der einjäh­rigen Verzöge­rung der Fertig­stellung des Terminal auf 2023 bei und könnte die Bau­kosten über die veran­schlagten 3 Milliar­den Euro hinaus­treiben." Weiter heißt es in diesem Interview: "Fraport baut auch eine zweite, größere, allgemein verfüg­bare Luxus-Lounge in Terminal 1, um das Angebot in diesem Gebäude zu ergänzen. Der Zugang zu dieser Einrich­tung kostet 300 Euro pro Person. Im Januar wird ein Hotel in der Sicher­heits­zone des Terminals öffnen, dessen Räume stunden­weise zur Verfü­gung stehen." (Alle Zitate eigene Über­setzung).
Luxus-Lounges und ein teures Stunden­hotel zielen eindeutig auf das Segment der Besser­verdienen­den, die auch künftig die notwen­digen Umsätze bringen sollen. Auf dieses Segment kann nicht verzichtet werden, auch wenn Fraport in einem strate­gischen Schwenk 2016 begonnen hat, den Flug­hafen für Billig-Flug­linien zu öffnen, um die Zahl der Flugbe­wegungen, die aktuell abnimmt, wieder nach oben zu treiben. Denen bleibt Terminal 2 vorbe­halten.


Und wie weiter ?

Die Ausbau-Befür­worter haben diesmal sorg­fältig darauf geachtet, einen Fehler zu vermeiden, den sie beim letzten Mal gemacht haben. Es gibt keine (verbale) Garantie, dass dieser Ausbau­schritt der letzte wäre. Für sie gilt weiterhin: nach dem Ausbau ist vor dem Ausbau.
Es wird noch sehr starken und lang dauernden politischen Druck erfordern, diese Haltung zu durchbrechen.


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