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Grafik Klimaaktion

17.07.2019

Klimastreiks - notwendiger denn je

CDU-Kultus­minister Lorz ist noch nie durch positive Leistungen aufge­fallen, aber das Interview, das er als aktueller Vorsit­zender der Kultus­minister-Konfe­renz gegeben hat, ist auch für ihn ein Tief­punkt. Arro­ganter, dümmer und noch weiter an der Sache vorbei kann man sich mit den Anliegen der strei­kenden Schüler­*innen und Jugend­lichen kaum auseinander setzen.

Sein paterna­listisches Geschwafel darüber, was die eigent­lich noch alles lernen müssten, bevor sie wirklich mitreden könnten, gewürzt mit einer Reihe von Drohungen, gipfelt in der Aussage: "Aber nun haben die Schüler ihr Ziel erreicht. Der Klima­schutz hat auf der politi­schen Bedeutungs­skala einen Riesen­satz nach oben gemacht und ist als zentrales Thema in Politik und Medien ange­kommen. Jetzt noch weiter der Schule fernzu­bleiben bringt nichts." Statt dessen sollten sie sich in den eta­blierten Politik-Apparat inte­grieren, um nach 10 bis 20 Jahren Partei­karriere gelernt zu haben, dass man doch nichts ändern kann.

Die Reaktionen kamen natürlich prompt und vielfältig und wurden z.B. bei den letzten Frank­furter Freitags-Protesten so auf den Punkt gebracht: "Wir streiken, bis ihr handelt. Was, Kultus­minister Lorz, haben Sie daran nicht verstanden?"
Was Herr Lorz alles nicht verstanden hat, fasst ein Kommentar in der Frank­furter Rund­schau recht gut zusammen. "In Wahrheit aber steckt in Lorz’ Aussage noch viel mehr, nämlich der Wunsch, dass alles so bleibt wie bisher: Die Kinder gehen zur Schule, es gibt Flüge von Frank­furt nach München, und wer will, kann mit seinem Diesel jeden Tag die Straßen verstopfen. So wird es aber nicht weiter­gehen, so kann es nicht weiter­gehen. Alexander Lorz hat das nur noch nicht verstanden." Aber da ist er keineswegs der Einzige.

An der Spitze der Ignoranten steht wie immer die Luft­verkehrs­wirtschaft. Was der deutsche Dach­verband BdL schon vor zwei Monaten vorge­geben hat, wird nun vom europä­ischen Dach­verband A4E wieder­holt: die Luft­verkehrs­wirtschaft zahlt ja schon unheim­lich viel an Gebühren und Steuern und investiert trotzdem noch gigan­tische Summen in den Klima­schutz. Dabei ist es ausge­rechnet Ryanair-Chef O-Leary, der als amtierender Vorsitzender diese Aussagen verkaufen muss, obwohl er noch vor Kurzem die gesamte Klima­diskus­sion als Unsinn bezeichnet hat.
Beide machen sich natürlich nicht die Mühe, auf die Kritik einzu­gehen, die ja u.a. auch von Inves­toren-Gruppen und der EU-Kommis­sion geäussert wird, sondern jong­lieren lieber mit beein­druckenden, aber völlig aus dem Zusammen­hang geris­senen Zahlen. Derweil ist mit Blick auf die Fakten deutlich, dass die Maß­nahmen, die aktuell diskutiert werden, nicht geeignet sind, den Beitrag der Luft­verkehrs­wirtschaft zum Klima­schutz auf ein auch nur halb­wegs ange­messenes Niveau zu bringen, und der Traum von schnellen Inno­vationen, die nach­haltiges Fliegen ermög­lichen sollen, so schnell nicht wahr wird. Im Gegenteil zeigen neue Studien, dass die Klima­wirkungen von Flug­zeug-Emis­sionen in großen Höhen, die von den bisher disku­tierten Maßnahmen garnicht erfasst werden, drastisch zunehmen werden.
Dass auch die intelli­genteren Vertreter der Luft­verkehrs­wirtschaft die Lage als kritisch einschätzen, deutet der fast schon verzweifelt klingende Appell des ICAO-Umwelt­chefs Gill an die Mitglieds­staaten an, sich stärker für den Kompen­sations­mecha­nismus CORSIA zu engagieren, eine weitere Verwäs­serung seiner Kriterien zu verhindern und die darüber hinaus gehenden, für die ferne Zukunft versprochenen Maßnahmen jetzt anzugehen. Er wird wohl wissen, dass inzwischen auch der letzte Rest von Glaub­würdigkeit dieses Programms auf dem Spiel steht.

Derweil zeigen die aktuellen Entwick­lungen in den verschie­denen Teilen der Erde, von der Arktis bis zur Antarktis, von Latein­amerika über Afrika bis Südost­asien, dass selbst die drama­tischen Appelle des Weltklima­rates Ende letzten Jahres noch zu opti­mistisch waren und die Klima­verände­rungen immer schneller voran schreiten, während die politischen Reaktionen immer unange­messener werden und viele Menschen hierzu­lande sich immer noch so verhalten, als sei ihnen alles egal.
Daher ist es besonders wichtig, dass die Akivist*innen, die schon weiter sind, sich nicht entmutigen lassen und ihre Anstreng­ungen verstärken. Konsequent ist dabei auch der Aufruf, die nächste inter­nationale Aktions­woche vom 20. bis 27. September über den Kreis der bisher Aktiven auszu­dehnen und für den 20. zu einem generellen Streik für das Klima aufzurufen. Die Vorberei­tungen laufen - und sie sind jede Unter­stützung wert.




Grafik Flugspuren

Zu nah dran: eine auf der Nordwestbahn durchstartende und eine auf der Centerbahn startende Maschine überqueren die 'Airport City West' in gleicher Höhe und mit viel zu geringem seitlichem Abstand von unter 1.000 Meter. (für vollständige Flugdaten Grafik anklicken)

15.07.2019

Mal wieder ziemlich nah dran

Schon im Frühjahr mussten wir eine Reihe von Beispielen dafür berichten, dass die Sicher­heits­regeln am Frank­furter Flughafen nicht mehr ernst genommen werden. Jetzt gibt es einen neuen Fall.

Am Samstag, den 13.07., beobachtete der Sprecher der Bürger­initia­tive für Umwelt­schutz Edders­heim, Frank Wolf, eine gefähr­liche Annähe­rung zweier Flugzeuge im Abflug vom Frank­furter Flughafen über der 'Airport City West' (ehem. Ticona-Gelände). Aus den von DFS und Fraport routine­mäßig zur Verfügung gestellten Daten (über die Programme Stanly Track und den Fraport Noise Monitor FraNoM) lässt sich der Vorfall zumindest grob rekon­struieren.
Die statische Flugspur-Darstel­lung der DFS zeigt, dass der Minimal­abstand zwischen den beiden Flug­bahnen etwa 850 Meter betrug, die Flug­höhen waren in diesem Bereich nahezu identisch. Die dynamische Darstel­lung bei FraNoM macht deutlich, dass die beiden Flieger diesen Punkt der grössten Annähe­rung nur mit einem zeitlichen Versatz von wenigen Sekunden passiert haben. Insgesamt lässt sich daraus ableiten, dass der seit­liche Abstand der beiden Flugzeuge in diesem Bereich weniger als 1.000 Meter betrug und der Höhen­abstand äusserst gering war - ein klarer Verstoss gegen die Sicher­heits­regeln.
In Reaktion darauf wichen beide Flugzeuge von den vorge­gebene Flug­routen ab und flogen direkt über die Wohn­gebiete von Edders­heim und Raunheim; das eine zum erneuten Lande­anflug, das andere auf dem Weg nach China.

Ein solcher Fall sollte normaler­weise von der DFS an die Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchungen BfU gemeldet werden, und die Öffent­lichkeit sollte zumindest kurz davon in Kenntnis gesetzt werden. Ob das Erste passiert ist, wissen wir nicht, vom Zweiten war jedenfalls nichts zu hören.
Da bleibt zunächst also nur der Versuch, selbst zu bewerten, was von diesem Vorfall zu halten ist und welche Konse­quenzen daraus gezogen werden sollten.

Durchstarten ist kein extrem seltener, aber auch kein ganz gewöhn­licher Vorgang; er kann durch relativ triviale Ursachen, aber auch durch schwer­wiegende Störungen bedingt sein. Aus Sicher­heits­gründen ist daher davon auszu­gehen, dass eine durch­startende Maschine in ihrer Manö­vrier­fähig­keit stark beschränkt sein kann. Deswegen müssen alle möglichen Abflug­routen von Hinder­nissen soweit wie möglich frei­gehalten werden.
Startmanöver gehören zwar zu den notwendigen Flugphasen jedes Fluges, sind aber trotzdem kritische Phasen, in denen von den vorge­gebenen Routen nur begrenzt abge­wichen werden kann.
Beides zusammen führt dazu, dass nach den geltenden Sicher­heits­regeln Starts nur dann zulässig sind, wenn sie ein Durch­starten nicht gefährden können. Dies setzt voraus, dass eine parallel landende Maschine entweder noch weit genug weg oder bereits sicher gelandet sein muss, ehe der Start erfolgen darf. Diese Regel wurde offen­kundig verletzt; ob durch einen Flug­lotsen, der eine unzu­lässige Start­frei­gabe erteilt hat, oder durch den Piloten, der verfrüht oder verspätet gestartet ist, kann nur eine Unter­suchung klären.

Die Annäherung war in diesem Fall schon kritisch, aber noch nicht extrem. Die darauf folgenden Ausweich­routen führten nicht nur zu einer ungewöhn­lichen Lärmbe­lastung, sie stellen grund­sätzlich auch ein zusätz­liches Risiko für die über­flogene Bevölke­rung dar.
Problematisch an diesem Vorgang ist insbe­sondere die Tatsache, dass es sich nicht um etwas völlig Ungewöhn­liches oder durch einmalige Umstände Bedingtes handelt. Vielmehr ist aufgrund der Häufung solcher Fälle zu befürchten, dass schon der Betrieb auf dem heutigen Niveau immer wieder zu 'Ausnahme­situationen' führt, in denen Sicher­heits­regeln gebeugt oder gebrochen werden, um den Betrieb noch irgendwie abwickeln zu können. Dies ist ein weiteres Indiz dafür, dass der Frank­furter Flughafen die Grenzen seines möglichen Wachstums bereits über­schritten hat und es dringend erforder­lich ist, die Beschrän­kungen durchzu­setzen, die für einen sicheren und nach­haltigen Flugbetrieb notwendig sind. Und das wiederum bedeutet nicht mehr, sondern deutlich weniger Flugbewe­gungen als heute.




Logos Fraport UN-HumanRights

11.07.2019

Fraport und Menschenrechte - das passt nicht zusammen.

Dass die Fraport AG auf die Menschen, die in der Umgebung ihrer Flughäfen wohnen, wenig Rücksicht nimmt, wissen alle Betrof­fenen aus eigener Erfahrung. Dass sie, wenn die Rahmen­bedingungen es zulassen, auch Menschen­rechte mit Füssen tritt, dürfte weniger bekannt sein.
Zwar war schon, als Fraport zu Beginn letzten Jahres den Betrieb zweier brasilia­nischer Flughäfen über­nommen hat, klar, dass die geplanten Erweite­rungen zu Konflikten führen würden, aber es hat eine Weile gedauert, bis sich die Lage zugespitzt hat. Jetzt ist es soweit.

In der Fraport-Haupt­versamm­lung am 28. Mai hat ein Vertreter der "Kriti­schen Aktio­näre", die die Machen­schaften von Fraport schon länger begleiten, die versam­melten Aktionäre aufge­fordert, den Vorstand wegen des Vorgehens der hundert­prozen­tigen Fraport-Tochter Fraport Brasil in Porto Alegre nicht zu entlasten. Die Vorwürfe, die auch vom BUND erhoben werden, bein­halten die Miss­achtung der Wohn- und Eigentums­rechte der Menschen in den Siedlungen, die der Verläng­erung der Rollbahn im Weg sind, sowie die Organi­sation von Zwangs­räumungen.
Die Behauptung von Fraport-Chef Schulte, man habe mit diesen Beschlüssen nichts zu tun, wird von der brasilia­nischen Schwester­organi­sation des BUND strikt zurück­gewiesen. Auch die brasil­ianische Staats­anwalt­schaft ist dieser Meinung. Kurz nach der Haupt­versamm­lung hat sie Fraport Brasil ein Schreiben mit dem Hinweis über­geben, dass Fraport die alleinige, auch finan­zielle, Verant­wortung für die Umsied­lungen trägt und dass die Menschen dort keines­falls gegen ihren Willen zwangs­umge­siedelt werden dürfen. Fraport will gegen diese Verpflich­tung vor Gericht ziehen. Zwar dürfte sie nach einem Rechts­check der 'Koope­ration Brasilien' dafür eigent­lich keine allzu guten Karten haben, aber Recht haben und Recht bekommen sind auch in Brasilien mitunter zwei ganz verschie­dene Dinge.
Wohl auch deshalb hat Fraport vor Ort bereits eine Firma engagiert, die die Umsied­lungen organi­sieren soll und die für ihre ruppigen Methoden bekannt ist. Nach dem derzei­tigen Ausbau­plan muss das Gelände bis Oktober dieses Jahres geräumt sein, wenn es nicht zu Verzöge­rungen kommen soll.

Diese Vorgänge müssen vor dem Hinter­grund der Geschichte und der aktuellen politischen Vorgänge in Brasilien gesehen werden. Nach Jahrhun­derten Kolonial­geschichte, Jahr­zehnten von Militär- und anderen Diktaturen haben heftige soziale Kämpfe und ein kurzes Inter­mezzo einer eher sozial­demokra­tisch orien­tierten Regierung zwar einige Fort­schritte erzielt, dennoch ist Brasilien weit von einem Rechts­staat entfernt, und grosse Teile der Bevölkerung leben in Armut. Insbe­sondere der Landbesitz ist extrem ungleich verteilt, und viele Menschen leben auf Land, für das sie keinen Besitz­titel haben.
Auch die Siedlungen, die für den Flughafen­ausbau geräumt werden sollen, existieren zwar schon seit über 60 Jahren, sind aber im formalen Sinn weit­gehend 'illegal'. Genau darauf setzt Fraport-Chef Schulte wohl, wenn er sagt, dass alles 'nach Recht und Gesetz' abge­wickelt würde.
Faktisch aber bedeutet es, dass Familien aus ihren ange­stammten, wenn auch elenden Wohnungen vertrieben und von ihren den Lebens­unter­halt sichernden, wenn auch prekären und ungesunden Arbeits­möglich­keiten getrennt und an die Peri­pherie abgeschoben werden sollen, wo sie im günstigsten Fall eine stabilere Wohnung, aber auch Arbeits­losigkeit und Krimi­nalität erwarten. Die Menschen­rechte auf soziale Sicher­heit und Arbeit werden dabei komplett missachtet.

Staatlichen Widerstand muss Fraport nicht ernsthaft fürchten. Seit Jahres­beginn ist ein rechts­extremer Präsident im Amt, der eine extrem konzern­freund­liche Politik betreibt und alle sozialen Errungen­schaften der letzten Jahre zurück­drehen möchte. Und die EU, die in Sonntags­reden ihren Einsatz für die Menschen­rechte feiert, hat trotz deutlicher Warnungen von Wissen­schaftler­*innen, zivil­gesell­schaft­lichen Organisa­tionen und Politikern ein Frei­handels­abkommen mit den Mercosur-Staaten, zu denen auch Brasilien zählt, ausver­handelt. Die Inhalte sind noch nicht voll­ständig bekannt, aber nach ersten Analysen von Europa­abgeord­neten der Grünen und der Linken waren die War­nungen mehr als berechtigt.
Und während der deutsche Entwicklungs­minister sich schon darüber freut, dass die neue brasil­ianische Regierung ihm überhaupt zuhört, bemüht sich Deutschland in der EU, strengere Regeln für Konzern­verant­wortung zu verhindern.

Wie schon in Griechenland, kann sich Fraport auch hier auf die Unter­stützung der deutschen und europäischen Politik verlassen. Der Antrag der 'Kritischen Aktionäre' wurde in der Fraport-Haupt­versamm­lung ebenfalls abgelehnt, so dass der Fraport-Vorstand für seinen menschen­rechts-verach­tenden Kurs auch die Rücken­deckung der Mehrheit der Aktionäre hat. Bliebe noch der Aufsichts­rat, in dem Vertreter­*innen von Gewerk­schaften und Parteien, die offiziell eben­falls die Menschen­rechte hoch­halten, eine Mehrheit haben. Bisher herrscht aber auch dort Schweigen.

Bleibt auch hier wieder nur die Aktivität der Zivil­gesellschaft, die Verän­derungen bringen könnte. Die nächste Gelegen­heit dazu besteht mit dem Aktionstag am 12. Oktober, der sich gegen die Sonder­schieds­gerichts­barkeit für Konzerne, die Regula­torische Koope­ration in den Frei­handels­abkommen und gegen die endgültige Verab­schiedung des Frei­handels­abkommens EU-Kanada, CETA, wendet.
Warum diese Frei­handels-Mecha­nismen auch für den Kampf gegen die Belastungen durch den Luftverkehr höchst relevant sind, haben wir in der Vergangen­heit schon aus­führlich begründet, u.a. in Bezug auf die Förderung des Wachstums des Luft­verkehrs oder für die Erhaltung und Ausweitung des Nacht­flug­verbots. Es gibt also viele Gründe für die BIs, diesen Aktions­tag zu unter­stützen.




Grafik UFP-Messungen

05.07.2019

Ultrafeinstaub - Fraport leugnet weiter das Offensichtliche

Fraport hat vor ein paar Tagen ohne öffent­lichen Aufwand den Luft­hygieni­schen Jahres­bericht 2018 online gestellt. Er enthält zunächst die Ergeb­nisse der vorge­schriebenen Luft­qualitäts-Messungen, aber wie schon im letzten Jahr auch noch einige Seiten zu Ultra­feinstaub.

Interessant daran ist insbe­sondere die Grafik, die Mess­ergeb­nisse der HLNUG-Sta­tionen in Raunheim und Schwanheim zusammen­fasst. Man sieht dort, dass in Raunheim die Anzahl-Konzen­tration an Partikeln der kleinsten gemessenen Größen­klasse (wie sie aus Flug­zeug-Turbinen emittiert werden) am grössten ist, wenn der Wind aus nordöst­lichen Rich­tungen weht. Grössere Partikel sind deutlich weniger vorhanden und treten bei allen Wind­richtungen auf. Die Station in Schwanheim zeigt ein ähnliches Ergebnis, aller­dings treten die hohen Konzen­trationen bei Wind aus südlichen Rich­tungen und in den untersten 2-3 Grössen­klassen auf.

Die Interpretation dieser Ergebnisse scheint auf der Hand zu liegen. Raunheim wird bei Wind aus nordöst­lichen Richtungen von landenden Flugzeugen überflogen; deren Partikel­emissionen bestehen über­wiegend aus sehr kleinen Teilchen, die an der Meßstation direkt nachge­wiesen werden. Wenn Raunheim bei anderen Wind­richtungen nicht überflogen wird, sind die Partikel­zahlen deutlich niedriger.
In Schwanheim, wo die Station etwas weiter von der nächsten Anfluglinie entfernt ist, steigen die Partikel­zahlen, wenn auf der Nordwest­bahn aus Richtung Osten gelandet wird und südliche Winde die Emissionen in Richtung der Meß­station wehen. Da die Partikel bis dorthin etwas länger unterwegs sind, 'altern' sie und klumpen teilweise zusammen, so dass auch etwas mehr grössere Partikel dort ankommen.
Im Detail ist das Ganze natürlich kompli­zierter, aber grund­sätzlich stimmen Theorie und Praxis hier recht gut überein. Das Problem ist nur, dass das nicht wahr sein darf.

Fraport versucht nämlich, das Dogma aufrecht zu erhalten, dass UFP in rele­vanten Mengen nur am Flughafen direkt emittiert werden und die Überflüge für die Immis­sionen keine Rolle spielen. Die dazu entwickelte Argumen­tation ist an Kurio­sität wohl kaum noch zu über­bieten.

Zunächst wird noch ganz korrekt fest­gestellt, was alles nicht zu diesem Dogma passt. Die Unter­schiede in den Grössen­verteilungen an den beiden Stationen sind gerade falsch herum, weil Raunheim weiter vom Flughafen entfernt ist als Schwanheim und daher dort mehr 'gealterte', grössere Partikel ankommen müssten. Das verwendete Ausbreitungs­modell kann nicht beschreiben, wie die gemessenen Partikel­anzahlen zu den Meß­stationen trans­portiert werden sollten. Die weitaus über­wiegende Anzahl der Partikel am Flughafen wird bodennah emittiert und kann sich garnicht über grössere Strecken ausbreiten.
Dann aber beginnt der Bereich wilder Speku­lationen - von einer Qualität, bei der man einem Mathe­matik-Studenten im ersten Semester empfehlen würde, sich doch lieber im Bereich der Künste zu engagieren oder sonst irgendwo, wo unge­hemmte Phantasie eine positive Rolle spielen kann. Hier ist sie fehl am Platz.
Zwar wird zunächst zuge­geben, dass das verwen­dete Aus­breitungs­modell einige für die Partikel-Aus­breitung relevante Prozesse nicht darstellen kann. Das wird aber nicht als Mangel gesehen, sondern nur als Hinweis darauf, dass man ja gar keine Überein­stimmung zwischen Modell­ergebnissen und Realität erwarten darf. Und dann fallen jegliche Hemmungen: der "subjektive Eindruck von gemein­samen Mustern in den Zeit­reihen von Messung und Modell soll quanti­tativ erhärtet werden", trotz "der nur begrenzt gültigen statis­tischen Voraus­setzungen", und wenn sich auch dabei nur eine "schlechte Korre­lation ... mit den gemes­senen Partikel­anzahlen" ergibt, so "scheint sich hier der starke Einfluss der nicht modellier­baren, flüch­tigen, sekundär gebil­deten Partikel auf die Mess­ergeb­nisse bemerkbar zu machen". In Kürze: Wir bilden uns einen Zusammen­hang ein, rechnen mit untaug­lichen Methoden nach, finden ihn trotzdem nicht und haben damit gezeigt, dass er durch andere Mecha­nismen bewirkt sein muss.
Und so geht es weiter. Auch, wenn die Korre­lationen schlecht und die Prozesse nicht model­lierbar sind, legen die Ergeb­nisse "nahe, dass ein beträcht­licher Anteil der gemessenen ultra­feinen Partikel in Raunheim und Schwanheim zwar mit dem Flug­hafen- bzw. Flug­betrieb verknüpft ist, aber nicht aus primären Triebwerks­emissionen, d.h. nicht aus Ruß besteht. Dies hätte auch Konse­quenzen für die Beur­teilung ihrer Wirkung. Während die gesund­heits­schädigende Wirkung von Ruß unbe­stritten ist, muss dies für andere, sekundär gebildete Partikel nicht oder nicht in gleichem Maß der Fall sein, insbe­sondere wenn es sich um lösliche Sekundär­produkte der gasförmigen Vorläufer Schwefel­dioxid und Stickoxide handelt." Kurz zusammen­gefasst sagt das: unser Modell taugt nichts, wir können die Meß­ergeb­nisse nicht erklären, aber wir nehmen das als Hinweis dafür, dass alles ganz harmlos ist. Sowas muss man sich erst einmal trauen.

Diese Argumen­tation ist umso erstaun­licher, als es natür­lich Modelle gibt, die die genannten (und die verschwie­genen) Mängel nicht haben und die Partikel-Aus­breitung einiger­maßen realis­tisch dar­stellen können. Aktuell wird z.B. eins am Amster­damer Flug­hafen Shipol einge­setzt, um die Belastung der Bevölke­rung im Umland und die daraus resultie­renden Gesund­heits­risiken zu bestimmen.
Und es gibt auch zahl­reiche Belege für die Rolle der Überflüge zur Erklärung der Messungen in Raunheim und Schwanheim und anderswo. Ein Forscher hat es in der 23. Konferenz der ETH Zürich zu "Nano­partikeln aus Verbren­nungs­prozessen", die gerade zu Ende gegangen ist, bescheiden und prägnant so ausge­drückt: "Our results suggest that landing aircraft can help explain peak ambient UFP exposures.", in Deutsch: Unsere Ergeb­nisse legen nahe, dass landende Flugzeuge zur Erklärung lokaler UFP-Spitzen­belastungen beitragen können. Warum also der Widerstand gegen diese Erkenntnis?

Über die Verfasser dieses Berichts kann man speku­lieren, dass es die gleichen sind, die damit auch das UBA-Projekt in den Sand gesetzt haben, aber zumindest solange an ihrem geschei­terten Modell fest­halten müssen, bis der Abschluss­bericht veröffent­licht und die Rechnung bezahlt ist. Aber warum verbreitet Fraport derartigen Unsinn nun schon zum zweiten Mal?
Grundsätz­lich handelt Fraport bezüglich der durch den Flugbetrieb verur­sachten Schad­stoffe ebenso wie beim Lärm und bei den Klima­schäden völlig verant­wortungs­los. Gemessen wird nur, was gesetz­lich erzwungen wird, alles andere wird abge­schoben. Selbst die arbeits­rechtlich eigent­lich vorge­schriebene Vorsorge für die eigenen Mitarbei­ter*innen gibt es nicht, weil das zustän­dige Minis­terium keine konkrete Auflage formuliert. Und die ebenfalls betrof­fenen Passa­giere sind ihnen sowieso völlig egal.
Aber Fraport weiss natürlich, dass in der UFP-Diskussion Gefahren­potential steckt. Schon jetzt gibt es öffent­liche Aufmerk­samkeit für das Thema, und sollten sich Forde­rungen durch­setzen, die Belastung umfassend zu analy­sieren und ggf. zu redu­zieren, könnte es teuer werden und auch sonstige negative Konse­quenzen haben. Daher braucht es eine Argumen­tation, die solche Forde­rungen als grundlos erscheinen lässt. Die muss nicht besonders ausgefeilt sein, denn sie richtet sich in erster Linie an die gegen­über Fraport bekannter­maßen extrem gut­willigen Aufsichts­behörden sowie mit dem Thema befasste Institu­tionen wie die Flug­lärm­kommis­sion. Denen aber fehlt in der Regel die notwendige Fach­kompetenz und weitgehend wohl auch der Wille, sich mit Fraport und Landes­regierung bei so einem Thema anzulegen.

Bleiben also nur die Betrof­fenen, d.h. hier in erster Linie die Bewohner des Flug­hafen­umlandes und die Beschäf­tigten am Flughafen. Bei beiden Gruppen kann man davon ausgehen, dass ein gewisses Bewusst­sein für die Gefähr­dung gerade durch Ultra­feinstaub vorhanden ist (wie diffus auch immer). Was fehlt, ist eine Perspek­tive, dagegen vorzu­gehen. Die politischen Vertre­tungen haben hier bisher auf allen Ebenen, von den Kommunen bis zum Bund, völlig versagt. Aber auch die Umwelt­verbände kommen bei diesem Thema nicht voran, obwohl es perspek­tivisch durch die hohen UFP-Emissionen auch moderner Kfz-Motoren, die trotz neuer EURO-Normen längst nicht unter Kontrolle sind, immer dringender wird. Da bleibt noch viel zu tun.




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