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15.07.2018

Die Grenzen der Luftverkehrs-Wirtschaft

Ende Juni erschien in mehreren Tages­zeitungen eine ganz­seitige Anzeige, unter­schrieben von 13 Top-Mana­gern der deutschen Luft­verkehrs­wirt­schaft. Sie enthielt eine Entschul­digung für "zu lange Warte­zeiten, zahl­reiche Flug­strei­chungen und Unregel­mäßig­keiten im Luft­verkehr", die Ankün­digung, dass es damit auch zumindest in diesem Sommer weiter­gehen werde, und die Auffor­derung an die Politik, "die Rahmen­bedingungen [zu] verbessern, um einen reibungs­losen und leistungs­fähigen Luft­verkehr zu gewähr­leisten", damit "auch in der Zukunft die Frei­heit des Fliegens grenzen­los ist". Der kurze Text sagt viel über den Zustand dieses Wirt­schafts­zweiges.

Anlass für die Aktion war das Chaos, das viele Ferien-Flug­reisende derzeit in Form von Verschie­bungen, Verspä­tungen und Flugaus­fällen erleben und das die Zahl der Beschwerden in ungeahnte Höhen treibt. Die zustän­digen Politiker sind wie immer besorgt, belassen es aber bei unver­bind­lichen Appellen oder kurieren an Symptomen.
Auch die immer weiter zuneh­mende Zahl von Nacht­landungen in Frank­furt und den wichtigsten anderen deutschen Flughäfen ist ein solches Symptom, aber die Probleme liegen tiefer.

Nach Jahren mit nur geringem Wachs­tum des Flug­verkehrs und krampf­haften Versuchen, per Preis­dumping doch noch Nachfrage zu gene­rieren, gab es im letzten Jahr die ersehnte Wende und wieder steigende Passa­gier­zahlen. Von diesem nun wieder wach­senden Markt wollen alle Akteure einen möglichst grossen Anteil abhaben - auch wenn die Mittel dafür gar­nicht vorhan­den sind.
Zwar ist ein Teil des Chaos auch auf die Air Berlin Pleite zurück­zuführen, nach der Ressour­cen wie flie­gendes Material, Personal und Verbin­dungen bzw. Slots und Flug­rechte neu verteilt werden mussten - ein Prozess, der teils kuriose Schleifen gedreht hat und immer noch nicht voll­ständig abge­schlossen ist. Er ist aber nur ein - wenn auch bedeu­tender - Schritt hin zu ange­strebten Konsoli­dierung des europä­ischen Luft­verkehrs­marktes und als solcher normaler Bestand­teil des Konzen­trations­prozesses, der mittel­fristig den Markt berei­nigen soll. Das der trotz der aktuellen Probleme verstärkt weiter geht, zeigen die Halb­jahres­bilanzen der großen Player.
Es zeigt sich, dass die, die den größten Anteil am derzei­tigen Chaos haben, auch die sind, die sich den größten Brocken der Air-Berlin-Beute einver­leibt haben (obwohl sie gerne noch mehr gehabt hätten), und die derzeit am schnell­sten wachsen - die Airlines der Luft­hansa-Group. Und auch dort ist es der Billig-Ab­leger, der sich die schlimm­sten Exzesse leistet und in der Öffent­lich­keit am dreis­testen auftritt - die jetzt so genannte Eurowings-Group. Erst nachdem aufgrund von Pro­testen der Reise­büros wirt­schaft­liches und juris­tisches Ungemach droht, denn "Euro­wings hat laut Gutachten mög­licher­weise bewusst den Sommer­flugplan umfang­reicher geplant, als sie ihn mit den vorhan­denen Kapazi­täten bewäl­tigen konnte", versuchen sie etwas einzu­lenken. Eine gericht­liche Doku­menta­tion eines Betrugs­versuchs ist wohl doch ein zu hohes Risiko.

Aber es klemmt auch an anderen Ecken. Chaos gab es schon, bevor der Sommer­flug­plan die Zahl der Flug­bewegungen hoch­getrieben hat, und das Wirt­schafts­blatt Capital nannte dafür schon im Februar interes­sante Ursachen: den "Preiskampf in der Luft" und die "Libera­lisierung der Boden­verkehrs­dienst­leistungen". Beides führt dazu, dass die Pflicht­leistungen der Flug­häfen immer billiger erbracht werden müssen und daher zu wenig, über­lastetes und teil­weise unquali­fiziertes Personal zu Problemen bei der Passa­gier- und Gepäck-Abfer­tigung, den Sicher­heits­kontrollen u.ä. führt. Das Personal der Airlines unter­liegt zunehmend ähn­lichen Mecha­nismen.
Dieser Preis­druck wird einer­seits von den Airlines herbei­geführt, aber anderer­seits auch von der Politik auf EU-, Bundes- und Landes-Ebene so gewünscht, um Ticket­preise niedrig zu halten und dadurch das Wachstum des Luft­verkehrs anzu­kurbeln. Wir hatten diesen Hinter­grund bereits anläss­lich des Streits um die Ent­gelt-Rege­lungen der Fraport erläutert. Man kann die Perver­sion aber nicht oft genug betonen: einer­seits wird 'libera­lisiert' und den privaten Akteuren wie den Airlines werden alle Hinder­nisse aus dem Weg geräumt, damit sie unge­hindert ihren Profit maxi­mieren können, anderer­seits werden Infra­struktur­einrich­tungen wie Airports und Flug­siche­rungen, die sich europa­weit noch mehr­heit­lich in öffent­licher Hand befinden und sich über Gebühren finan­zieren müssen, einem strengen zentra­listi­schen System mit Preis­kontrollen unter­worfen, damit Fliegen billig bleibt.

Die Airlines schweigen natür­lich am liebsten darüber, dass sie mit ihrem Verhalten selbst weitere Störungen durch Streiks des Boden­personals oder der eigenen Ange­stell­ten provo­zieren, und mockieren sich lieber über die gleichen Probleme bei den Flug­siche­rungen.
Gleich­zeitig versuchen sie überall, ihnen gesetzte Grenzen, z.B. Nacht­flug­beschrän­kungen zum Schutz der Bevöl­kerung, aufzu­weichen und zu umgehen, um auch noch den letzten Euro einkas­sieren zu können, den Touristen aus­geben können und wollen. Die Bundes­regierung demon­striert ihre voll­ständige Ignoranz dieser Probleme in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag, in der sie erklärt, dass sie von diesen Problemen nichts weiss, nichts wissen will und nicht zuständig ist. Dass sie aktuell nicht nur die Möglich­keit, sondern auch die Pflicht hätte, die recht­lichen Rahmen­beding­ungen so zu verändern, dass die zustän­digen Länder wenig­stens die Möglich­keit hätten, effektive Grenzen zum Schutz der Gesund­heit zu setzen, ignoriert sie völlig.

Wenn Airlines also einmal einge­stehen müssen, dass ihnen Grenzen gesetzt sind, dann soll das besten­falls temporär und punktuell gelten, weil Personal nicht schnell genug ausge­bildet, Produk­tions­kapazi­täten nicht schnell genug aus dem Boden gestampft werden können. Auch wenn Einrich­tungen wie Euro­Control, die nicht den eigenen Profit, sondern eher das Gesamt­system im Auge haben, Probleme wie den Klima­wandel ins Auge fassen, geht es nur um die Frage, wie trotzdem noch Wachstum gesichert werden kann. Sie wollen wirk­lich, dass "die Freiheit des Fliegens grenzenlos ist".
Dass ihr reale, nicht über­windbare Grenzen gesetzt sein könnten, die für die Siche­rung der Über­lebens­fähig­keit der Mensch­heit einge­halten werden müssen, will diese Industrie nicht wahr­haben. Sie wird sich nicht von selbst auf ein nach­haltig vertret­bares Maß beschränken. Das kann nur durch poli­tischen Druck der­jenigen erfolgen, die ihr eigenes Über­leben und die Existenz­möglich­keit kommender Genera­tionen sichern wollen.




100- und 1500-Tage-Bilanz

06.07.2018

Besserer passiver Schallschutz auch rund um FRA ?

Die Presse spricht von einem spekta­kulären Schall­schutz-Urteil, die Anwältin der Kläger­*innen ist damit sehr zufrieden - so etwas kommt leider nicht allzu häufig vor. Und es passiert natür­lich nicht in Hessen, sondern - wieder einmal - in Berlin. Dort konnten (und mussten) in der Umsetzung des passiven Schall­schutzes, der vom Betreiber des neuen Flug­hafens Berlin-Branden­burg Inter­national (BBI, auch bekannt als Airport Willy Brandt, Steh­hafen, oder nach dem schon vergebenen IATA-Code Problem-BER) zu zahlen ist, vor Gericht schon einige wesent­liche Verbes­serungen durch­gesetzt werden.

Leider sind diese Erfolge nur sehr begrenzt auf andere Flughäfen über­tragbar. Konnte man Anfang letzten Jahres beim Urteil über die Raum­lüftung noch die Hoff­nung haben, dass die dort formu­lierten Grund­sätze, die sich auf allge­meine technische Normen stützten, auch anderswo durch­setzbar sein müssten, ging es diesmal bei der Frage, für welche Räume Anspruch auf Schall­schutz besteht, recht­lich betrachtet um eine Inter­pretation der Auflagen aus dem dortigen Plan­fest­stellungs­beschluss, so dass die Entschei­dungen eben auch nur für Berlin und Branden­burg direkte Wirkung haben.

Trotzdem darf man natürlich die Frage stellen, wie es sein kann, dass ein Flughafen­betreiber für einen Berliner Flug­hafen, der, falls er über­haupt jemals in Betrieb geht, lange nicht die Dimen­sionen erreichen wird, die der Frank­furter Flug­hafen heute schon hat, letzt­lich wahr­schein­lich rund zwanzig­mal mehr Geld für passiven Schall­schutz ausgeben muss? In Zahlen: nach einem im letzten Jahr in der hiesigen Flug­lärm­kommis­sion vorge­legten Sach­stands­bericht hat Fraport für den passiven Schall­schutz nach dem Ausbau 37,4 Millionen Euro ausge­geben - die Summe dürfte bis heute nur gering­fügig gestiegen sein. Der Schall­schutz-Etat des Berliner Betreibers FBB wird nach dem letzten Urteil auf rund 780 Millionen Euro geschätzt - und auch dort handelt es sich im Prinzip um einen Ausbau, denn der neue Flug­hafen liegt direkt neben dem alten (Schöne­feld). Und auch wenn es in der DDR mit Schall­schutz nicht weit her war, können die Unter­schiede so gross nicht sein. Auch Fraport hat erst sehr spät und sehr wenig darin investiert.

Die Diffe­renzen dürften im Wesent­lichen durch zwei Punkte zu erklären sein. Da die Ansprüche auf Schall­schutz nach den gesetz­lichen Rege­lungen, also nach dem Fluglärm­gesetz und den zuge­hörigen Verord­nungen, minimal und völlig unzu­reichend sind, hängt es von den Beding­ungen ab, die als Auflagen bei der Planfest­stellung formu­liert wurden, sowie davon, wie diese Beding­ungen von den jeweils zustän­digen Gerich­ten inter­pretiert werden. Hier ist es Fraport gelungen, mit Hilfe will­fähriger Landes­regie­rungen und entspre­chender Gerichte die Ansprüche der Anwohner zu minimieren. Zum Zweiten ist es aber den Initia­tiven in Berlin gelungen, bei den Fragen, in denen tech­nische Möglich­keiten und Anforde­rungen im Mittel­punkt stehen, wie etwa bei der notwen­digen Raum­belüf­tung, eine geschick­tere und fundier­tere Strategie zu finden, um hier Erfolge zu erzielen. Eine Über­tragung der dortigen Erfah­rungen auf das Rhein-Main-Gebiet steht noch aus.

Aktuell sollte es aber zunächst darum gehen, die gesetz­lichen Rahmen­bedingungen für den Lärm­schutz zu verbessern. Im derzeit laufenden Prozess der Über­prüfung des Fluglärm­gesetzes liegen Vorschläge vor, die von der Bundes­regierung ignoriert werden, in Überein­stimmung mit der Absichts­erklärung im Koalitions­vertrag, das Wachstum des Luft­verkehrs zu fördern, koste es, was es wolle.
Da ist es zwar nötig, genügt aber nicht, nur Kritik an der Absicht der Bundes­regierung zu äussern. Vielmehr wird es not­wendig sein, Aktivi­täten zu ent­wickeln, um Bundes­regierung und Bundes­tag deut­lich zu machen, dass sich die vom Fluglärm Betrof­fenen nicht mehr mit Schön­heits­korrek­turen abspeisen lassen wollen. Derzeit ist der 12. September für eine Aktion vor dem Reichstag im Gespräch - wer an mehr Schall­schutz interes­siert ist, sollte sich diesen Termin schon mal frei­halten.

Update 08.07.2018:

Als Reaktion auf diesen Beitrag gab es einen interes­santen Mail-Ver­kehr mit der Sprecherin der Bürger­initia­tive „Mahlower Schrift­steller­viertel“, BIMS e.V., Sigrid Zent­graf-Gerlach. Sie bezeichnet Blanken­felde-Mahlow als "das Raunheim am BER, nur noch etwas schlimmer", und in der Tat gibt es viele Ähnlich­keiten. Die Lage von Mahlow zu BER ist sehr ähnlich wie die von Raunheim zu FRA (4 km westlich, direkt vor den beiden (dort einzigen) Parallel­bahnen), aller­dings soll es bei Abflug Richtung Westen teil­weise auch noch direkt über­flogen werden, anders als in Raun­heim, wo Nord­abflug und Südum­fliegung (wenig­stens theo­retisch) noch vor dem Stadt­gebiet abbiegen. Die DFS hatte am BER ähnliche Kon­strukte vorge­schlagen, aber die anderen Kommunen wollen den Krach über Mahlow bündeln ...
Ausfürlich kann man die Situation auf der Homepage der BIMS nachlesen. Dort gibt es auch ausführ­liche Informa­tionen zum dortigen Schall­schutz­programm und seinen Mängeln, die es natür­lich auch gibt.
Ausser­dem enthalten die Mails noch einen Hinweis auf eine gute Stellung­nahme zur Novellie­rung des Flug­lärm­gesetzes, die auch die dort gemachten Erfah­rungen mit Schall­schutz­maß­nahmen in die Diskus­sion einbringt. Die sonstigen Aussagen zu unserem Text und zur aktuellen Situation haben wir mit freund­licher Geneh­migung in einem eigenen Dokument zusammen­gefasst.




ICAO CORSIA with Clean Oil

Die aktuelle ICAO-Botschaft

03.07.2018

ICAO-Klimapolitik: schlimmer geht immer

Am 27.06. kam aus der ICAO-Zen­trale in Montreal mal wieder eine Erfolgs­meldung: der ICAO-Rat, dem 36 gewählte Mitglieds­staaten (darunter auch Deutsch­land) ange­hören und der die UN-Organi­sation für Zivil­luft­fahrt zwischen den Jahres­tagungen repräsen­tiert, hat ein weiteres Doku­ment zur Umset­zung des Kompen­sations-Mecha­nismus ICAO CORSIA beschlossen. Die Luft­verkehrs­industrie feiert das als entschei­denden Schritt und als Meilen­stein und fordert lautstark, dass CORSIA nun alle anderen Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr ersetzen müsse.
Die Bundes­regierung sagt dazu wie meist nichts, nur das Umwelt­bundesamt meldet den blanken Fakt auf einer Web­seite, die wirk­lich nur einige wenige Experten nutzen.

Erste Analysen erklären, warum nur die dreis­testen Lobby­isten diese Beschlüsse feiern können. Zwar ist vieles im gesamten CORSIA Package extrem tech­nisch und in den Konse­quenzen nicht mit einfachen Worten zu erklären, und der aktuell wich­tigste beschlos­sene Punkt, die sog. MRV-Regeln (Monito­ring, Repor­ting & Verifi­cation) waren auch nicht allzu um­stritten. Eine Einigung war hier auch unbe­dingt erforder­lich, da das Monito­ring bereits zum Jahres­beginn 2019 beginnen soll, um die Basis für das Emissions­niveau 2020 zu bestimmen, das ja dann auch in den Folge­jahren ohne jede Ein­schrän­kung oder Kompen­sation emittiert werden darf.

Aber es gab auch andere Beschlüsse. Die europä­ische NGO 'Trans­port & Environ­ment' weist u.a. darauf hin, dass z.B. auch beschlossen wurde, dass zu den 'nach­haltigen Treib­stoffen', deren Einsatz als Emis­sions-Redu­zierung ange­rechnet werden soll, auch Öl (d.h. Kerosin aus Erdöl) gehört - wenn bei seiner Gewin­nung und Verar­beitung irgendwo auch erneu­erbare Energien einge­setzt werden. Darauf ist bisher noch kein anderer Industrie­zweig gekommen, und man versteht jetzt auch besser, warum die USA unter Trump und Saudi-Arabien in diesem Vertrag bleiben wollen. Man kann daher auch sicher davon aus­gehen, dass auch die Nach­haltig­keits­kriterien für andere alter­native Treib­stoffe ähnlich wirkungs­los sein werden.

Und daher liegt das Haupt­problem dieser Tagung auch in dem, was nicht beschlossen, sondern auf die Septem­ber-Sitzung vertagt wurde. Obwohl dringend erforder­lich und eigent­lich auch schon über­fällig, gab es keine Einigung auf den ohnehin schon extrem schwachen Kompromiss­vorschlag für diese Nach­haltig­keits­kriterien und die Qualitäts­kriterien für die sog. Offsets, also die Maß­nahmen und Pro­jekte, die die Airlines finan­zieren sollen, damit die das CO2 wieder aus der Luft holen, das sie (über ihre Emis­sionen 2020 hinaus) zusätz­lich emittieren.
Wegen der ICAO-üblichen Geheimnis­tuerei ist über den Ablauf der Diskus­sionen nichts Genaues bekannt, aber es gibt offen­bar genügend Hinweise, dass einige Staaten darauf bestehen, uralte, auf den meisten anderen Kohlen­stoff­märkten wie z.B. dem EU-Emis­sions­handels­system ETS nicht zugelas­sene und daher extrem billige Offsets nutzen zu dürfen. Damit könnte das gesamte CORSIA-Programm bis 2035 ablaufen, ohne dass ein einziges neues Kompen­sations­projekt begonnen werden müsste und kein einziges CO2-Mole­kül zusätz­lich aus der Luft geholt würde.
Auch wirtschafts­nähere Quellen schätzen das Ergebnis dieser Rats­sitzung daher als Verwäs­serung der ursprüng­lichen Absichten ein. Ein Fach­blatt für Emissions­handel sieht gar das ganze System in Gefahr. Die EU-Staaten, die gedroht hatten, weitere Abschwä­chungen der Kriterien nicht hin­nehmen zu wollen, haben öffent­lich bisher nicht reagiert.
Die EU-Kommission lobt den Beschluss zu den MRV-Regeln, bezieht sich in ihrer Presse­erklä­rung aber auch aus­schließ­lich auf diese Verein­barung. Ob sie die kontro­verseren Diskus­sionen und Entschei­dungen noch nicht mitbe­kommen haben (die EU ist kein Ver­handlungs­partner) oder unter den Teppich kehren wollen, bleibt abzu­warten.

Bis zum Showdown im September haben die EU-Staaten nun aber noch Zeit, ein möglichst ele­gantes Szenario für ihr weiteres Ein­knicken vor den Forde­rungen der Klima­schutz-Bremser zu ent­wickeln. Zusammen mit den von Anfang an bekannten Grund­mängeln von CORSIA bedeutet das: Klima­schutz findet im Luft­verkehr nicht statt und ist auch auf abseh­bare Zeit nicht geplant.
Wer die in Paris beschlos­senen (und zunehmend schon wieder als unzu­reichend erkannten, aber trotzdem kaum noch erreich­baren) Klima­ziele ernst nehmen will, wird hier einen neuen Ansatz einfor­dern müssen - und der wird um massive Ein­schrän­kungen beim Luft­verkehr nicht herum­kommen.

Update 04.07.2018:

Schneller als erwartet gibt es Hinweise, wie der Verhand­lungs­poker weiter­gehen könnte. Tauchten gestern schon Gerüchte auf, China habe seine Bereit­schaft zur Betei­ligung an CORSIA wider­rufen, bestätigt Reuters heute, dass China nicht mehr auf der ICAO-Liste der Teil­nehmer an der ersten, frei­willigen Phase von CORSIA steht. Offi­zielle Bestäti­gungen dafür gibt es nicht, aber speku­liert wird darüber, dass China Druck erzeugen möchte dafür, dass die alten Offsets aus chine­sischen Projekten für CORSIA aner­kannt werden - da steht viel Geld auf dem Spiel.
Reuters zitiert eine anonyme 'Quelle der EU' mit der Aussage, dass "Europa mit seinen ICAO-Partnern in den kommenden Monaten mit China daran arbeiten wird, Wege zu finden, diese Bedenken zu adres­sieren, um dieses wichtige Luft­verkehrs-Land an Bord zu behalten", natürlich "ohne die umwelt­politische Inte­grität der Verein­barung zu gefährden". Man darf also davon ausgehen, dass jetzt um Formu­lierungen gefeilscht wird, die es erlauben, die chine­sischen Offsets anzuer­kennen, aber trotzdem so etwas wie Qualitäts­kriterien zu simu­lieren - im Finden fauler Kompro­misse ist die EU derzeit ganz groß, und die meisten anderen großen Player werden gerne zustimmen. Dass ein paar kleinere Staaten, die gerade wegen des Klima­wandels absaufen oder sonstige existenz­ielle Probleme haben, damit nicht einver­standen sein können, spielt da keine große Rolle mehr.
An der Gesamt­einschät­zung ändert das nichts: CORSIA löst kein Problem, es ist eins. Andere Lösungen für den Luft­verkehr sind dringender denn je.

Update 08.07.2018:

China wider­spricht Berichten, es habe sich von der frei­willigen Phase von CORSIA zurück­gezogen. Nach Aus­sagen eines chine­sischen ICAO-Vert­reters habe China gegen­über ICAO nie seine Bereit­schaft erklärt, daran teilzu­nehmen, und auch ICAO mehr­fach darauf hinge­wiesen. Der Fehler sei aller­dings erst jetzt bei der Über­arbei­tung der entspre­chenden ICAO-Liste korri­giert worden. China habe schon vor der Beschluss­fassung über CORSIA in der ICAO-General­versammlung 2016 seine Bedenken geltend gemacht und behalte sich auch vor, zu den aktuellen Beschlüs­sen eine abwei­chende Position zu formu­lieren. Eine Entschei­dung über eine Betei­ligung an CORSIA sei erst möglich, wenn alle Verein­barungen dazu abge­schlossen sind.
Man kann viel darüber streiten, ob die chine­sischen Einwände berech­tigt sind oder nicht. China sieht sich als Vertreter der sich entwickelnden Länder, und wenn irgendwo, dann gibt es dort viel­leicht noch eine gewisse Berech­tigung für weiteres Wachstum im Luft­verkehr, ganz im Gegen­satz zu den über­entwickelten Luft­verkehrs­märkten in Nord­amerika und Europa. Praktisch aber bedeuten diese Aussagen zunächst, dass vorläufig völlig unklar bleibt, wie es mit CORSIA weiter­geht.

Der Vorgang verweist aber auch noch auf eine weitere grosse Unsicher­heit. Die o.g. Liste, mit der gerne begründet wurde, dass CORSIA von Anfang an 88% des inter­natio­nalen Luft­verkehrs abdecken wird, deckt ohne China nur noch 76% ab. Aber von den 75 Staaten, die jetzt noch auf der Liste stehen, haben nur 17 per Schreiben an die ICAO erklärt, dass sie an der ersten Phase von CORSIA teil­nehmen wollen. Die anderen 58 haben (ähnlich wie China) bei irgend welchen anderen Gelegen­heiten ihre Teilnahme in Aussicht gestellt - verbind­lich ist nichts davon. Erst Mitte 2020 wird fest­stehen, welchen Umfang CORSIA tatsäch­lich haben wird - und damit, ob die Farce noch grösser wird, als sie ohnehin schon ist.




Die Nachrichten aus dem ersten Halbjahr 2018 sind hier verfügbar.


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