aktuell

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Grafik Fehlanflug

Der Ablauf in 20-Sekunden-Intervallen:
Der A320 wird auf die Centerbahn "geswingt", obwohl dort gerade ein A321 startet. Er verwechselt Landebahn und Rollweg und muss durchstarten. Zum Glück ist der seine Flugbahn kreuzende A321 rechtzeitig weg.

15.10.2018

Happy swinging - und wo bleibt die Sicherheit ?

Es ist schon einen Monat her, da kam es auf FRA zu etwas, was die Hessen­schau einen Zwischen­fall nennt: "Eine tune­sische Maschine visierte einen Rollweg statt der Lande­bahn an und musste durch­starten". Der Bericht zitiert die Deutsche Flug­sicherung mit der Aussage, "Der Vorfall werde unter­sucht und sei an das Bundes­aufsichts­amt für Flug­sicherung (BAF) und die Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchung (BFU) gemeldet worden. Weitere Details konnte die Sprecherin nicht nennen. Ob im Rahmen der Unter­suchung auch bestimmte Anflug­verfahren vorerst ausge­setzt wurden, konnte sie eben­falls nicht sagen." Der Vorgang wirft etliche Fragen auf.

Als Quelle für die Infor­mation wird das Online-Portal 'The Aviation Herald' ange­geben. Liest man den dortigen Bericht, so wird zunächst einmal deutlich, dass die DFS erst durch den Herald darauf gestossen wurde, dass da etwas pas­siert ist, was auch erklärt, warum sie erst 14 Tage später sowohl BAF und BFU als auch die Öffent­lichkeit infor­mierte.
Als wäre das nicht schon merk­würdig genug, wird aus dem Bericht auch klar, dass die Initi­ative zu dem "mit dem Tower abge­sprochenen Bahn­wechsel" nicht von den Piloten, sondern vom Tower ausging. Gemäß dem seit 2013 offi­ziell legi­timier­ten Swing-over-Ver­fahren, wonach bei Betriebs­richtung 25 (Anflug aus Osten) noch im Endan­flug von der Süd- auf die Center­bahn gewechselt werden kann, wurde dieser Swing den Piloten ange­boten, und sie akzep­tierten auch - warum, bleibt unklar. Kommen­tare zu dem AvHerald-Bericht besagen, dass nach einem solchen Swing die Landung im Sicht­flug (ohne ILS) erfolgt, was erklären würde, wieso eine Verwech­selung von Lande­bahn und Rollweg über­haupt vorkommen kann. Tatsäch­lich bezeichnet die DFS das Verfahren in ihrem Antrag auf Einfüh­rung auch als "IFR-Sicht­anflug mit Pisten­wechsel".

Vollends frag­würdig wird der ganze Vorgang aber, wenn man sich die Abläufe auf den Bahnen insgesamt ansieht. Denn die Center­bahn, auf die der A320 vom Tower geswingt wurde, war zu diesem Zeit­punkt durch einen star­tenden A321 belegt.
So etwas steht in deut­lichem Gegen­satz zu dem, was zu den Flug-Ver­fahren auf dem Parallel­bahn-System öffent­lich kommuni­ziert wird. Erst vor ein paar Jahren hat die DFS "aus Sicher­heits­gründen" offi­ziell eine so genannte Tabu-Zone oder 'No-fly-zone' einge­führt, die verhin­dern sollte, dass sich Abflüge von der Center­bahn, die nach Süden abdrehen, und Durch­start-Manöver auf der Südbahn in die Quere kommen können. Während eines Starts auf der Center­bahn sollte diese 6 Nautische Meilen oder rund 11 Kilo­meter lange Zone leer sein, d.h. Anflüge auf die Südbahn müssten entweder bereits "sicher gelandet" oder noch weit genug entfernt sein. Und nun soll es möglich sein, dass eine Maschine auf einer Bahn aufsetzt, die die voraus­fliegende Maschine eben gerade erst verlassen hat?

Dass es sich nicht um einen einma­ligen Aus­rutscher gehan­delt hat, zeigen die Flug­spuren nur wenige Minuten später. Um 11:26 Uhr und eine Stunde später um 12:27 Uhr sieht man ganz ähnliche Konstel­lationen: ein Flieger hat kaum von der Center­bahn abge­hoben, da setzt der nächste schon auf. Um syste­matisch zu über­prüfen, wie häufig so etwas vorkommt, fehlen uns die Möglich­keiten. Warum die, die dafür zuständig sind, es nicht tun oder dazu schweigen, wäre zu klären.
Nach dem Bericht des 'Herald' ist die Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchung zu dem Schluss gekommen, dass es für sie nichts zu unter­suchen gibt. Das mag man noch hin­nehmen, da im konkreten Fall die Abläufe nicht zu einer Situa­tion geführt haben, in der ein Unfall akut gedroht hätte. Was aber sagen das Bundes­aufsichts­amt für Flug­sicherung und ggf. das Luftfahrt­bundesamt dazu, wie hier die geltenden Regeln inter­pretiert und ange­wendet werden? Bis jetzt herrscht offen­sicht­lich Schweigen.

Eine Über­prüfung des Verfahrens wäre dringend angesagt. Dass Verwechse­lungen von Bahnen passieren können, zeigt auch ein aktueller Bericht von Spiegel Online über einen Vorfall, der sich im Sommer letzten Jahres auf dem Flug­hafen San Francisco ereig­nete. Hier hatte ein A320 eben­falls statt der zugewie­senen Lande­bahn einen Rollweg ange­steuert, auf dem vier voll­besetzte Flug­zeuge auf ihre Start­erlaub­nis warteten, und den Fehler erst im aller­letzten Moment bemerkt. (Ob der Rollweg im oben geschil­derten Fall auf FRA frei war, ist nicht bekannt.) Wenn die DFS daher ausführt: "Aus betrieb­lichen, ökono­mischen und ökolo­gischen Aspekten ist eine Nutzung der Swing-Overs bei BR25 grund­sätzlich vorteil­haft und begrüßens­wert", dann fehlt da ein sonst so gern hervor­gehobenes Krite­rium: die Sicher­heit.

Dass auch sonst sicher­heits-rele­vante Vorgänge nicht so gerne an die Öffent­lichkeit getragen werden, zeigt eine weitere Unfall-Meldung des Aviation Herald. Ebenfalls am 15. September, aber abends bei Betriebs­richtung 07, landete ein B747-400 Frachter auf der Südbahn. Nach der Landung stellte sich heraus, dass ein Teil der Lande­klappen fehlte und offen­sicht­lich unter­wegs verloren gegangen ist.
Wo das passiert ist, ob das Teil gefunden wurde und was es ggf. ange­richtet hat, ist nicht bekannt. (Alle Garten­besitzer im Raun­heimer Süden sind hiermit aufge­fordert, nach­zusehen, ob sowas irgendwo herum­liegt.) Immer­hin unter­sucht die BFU hier, so dass irgend­wann mit einem Bericht zu rechnen ist. Grund für die Unter­suchung ist aller­dings, dass so ein Verlust ein Unfall­risiko für das Flug­zeug dar­stellt - dass etwas herunter­fällt, kommt häufiger vor und ist für sich allein noch kein Anlass, näher hinzu­schauen.
Es geht eben generell um die Sicher­heit des Flug­verkehrs - nicht um die Sicher­heit derjenigen, die unter ihm leiden.




Foto Nachtlandung

Die Grafik versucht, das Paket positiv darzustellen
- der Text liest sich anders.

08.10.2018

Gipfel der Unvernunft

Vergangene Woche gab es gleich zwei 'Spitzen­treffen' der Luft­verkehrs­wirtschaft. In Wien kamen die "Spitzen der europä­ischen Luft­fahrt" zum Euro­pean Avi­ation Summit zusammen, und in Hamburg trafen sich "Ver­treter von Politik und Wirt­schaft" zum deutschen Luft­fahrt-Gipfel. Beides waren nicht-öffent­liche Veran­stal­tungen, und von beiden gibt es (bisher?) nur wenig aus­sage­kräftige Ergeb­nisse. Was hinter den ver­schlos­senen Türen tatsäch­lich verein­bart wurde, bleibt der Speku­lation über­lassen.

Vom europä­ischen Gipfel gibt es bisher nur den Rede­text der EU-Kommis­sarin Bulc, in dem sie den Rahmen für den Gipfel vorgab und die bis­he­rigen Erfolge der EU-Luft­verkehrs­stra­tegie feiert. Diese bestehen dem­nach haupt­säch­lich darin, dass der Luft­verkehr und die Profite der Betei­ligten stärker als je zuvor wachsen konnten, während Umwelt- und Klima­schutz und soziale Sicher­heit weiter­hin 'Heraus­forde­rungen' sind. Die europä­ische Piloten­vereini­gung ECA hatte im Vorfeld des Gipfels einige dieser Heraus­forde­rungen klar benannt, aber es ist nicht bekannt, ob sie auf dem Gipfel eine Rolle spielten.
Ein bißchen Realitäts­bezug kam jeden­falls in die Konfe­renz durch eine Inter­vention der Aktivis­tinnen der öster­reichi­schen Gruppe von 'System Change, not Climate Change!', die den Anwe­senden höflich, aber deut­lich sagten, was eigent­lich not­wendig wäre.

Vom 'Spitzen­gespräch' in Hamburg gibt es zumindest eine Abschluss­erklärung, die 25 Maß­nahmen auf­listet, mit denen verhin­dert werden soll, dass im kommenden Jahr wieder ein ähn­liches Chaos entsteht wie in diesem Jahr. Viel Neues liefert sie aller­dings auch nicht, denn sie ist ein Bündel von unkon­kreten Absichts­erklä­rungen, altbe­kannten Forde­rungen und kryp­tischen Ankün­digungen, deren konkrete Inhalte sich Aussen­stehen­den noch nicht wirk­lich erschlies­sen.
Schon im Vorfeld dieses 'Gipfels' war deut­lich geworden, dass 'die Wirt­schaft' zwar eine ganze Reihe von Forde­rungen an 'die Politik' hat, aber auch etliche Diffe­renzen exis­tieren. Auch die Auswahl der Betei­ligten hat eine ganze Reihe von Fragen aufge­worfen, die auch im Nach­hinein nicht beant­wortet wurden.
Es drängt sich der Eindruck auf, dass trotz allem Gerede über die Notwen­digkeit 'europä­ischer Lösungen' primär die Inter­essen der 'natio­nalen' Akteure (deutsche Flug­häfen und deutsche Airlines) im Mittel­punkt standen und deren Position auch im europä­ischen Wett­bewerb gestärkt werden soll. Deutsche Arbeit­nehmer*innen und die deutsche Umwelt spielten dabei aller­dings keine Rolle.

Bei allen Unklar­heiten ist eines aller­dings wieder sehr deutlich geworden: von echten Lösungen der beste­henden Probleme war bei beiden Konfe­renzen nicht die Rede. Es ging um mehr und reibungs­loseres Wachs­tum, mehr Profit für die betei­ligten Akteure und mehr staat­liche Subven­tionen. Soziale und ökolo­gische Probleme kamen besten­falls als störende Rand­beding­ungen in den Blick, die irgend­wie zu mini­mieren sind, aber den grund­sätz­lichen Expansions­kurs nicht gefährden dürfen. Impulse für notwen­dige Verände­rungen müssen woanders her kommen.

Update 14.10.2018:

Auch die Fachpresse findet nichts Positives an diesen Gipfeln. Der EU-Gipfel wird weitgehend ignoriert, und der deutsche Gipfel wird von Kommentatoren abgetan als Andys Phrasenigpfel, der nur "Selbstverständliches und auf absehbare Zeit nicht Umsetzbares" lieferte. Selbst eine fachliche Analyse aus neoliberaler Perspektive findet ausser Trivialem nur mögliche Gefahren für den Wettbewerb zugunsten der etablierten Airlines.
Und obwohl Herr Schulte als ADV-Chef und Hauptbeteiligter des Gipfels agierte, teilen Fraport-Mitarbeiter der lokalen Presse mit, dass sich auch in Frankfurt nichts ändern wird. ADV und BDL nehmen offiziell zu dem Papier garnicht Stellung, und Herr Scheurle als BDL-Sprecher nimmt lieber noch ein weiteres Treffen in Brüssel zum Anlass, seine immer gleichen Lobbyphrasen zu wiederholen.




Foto HLNUG-Container Schwanheim

Frankfurt-Schwanheim: wohl der erste, aber nicht der letzte
HLNUG-Meßcontainer, der speziell für die Messung von
Flugzeug-Emissionen aufgestellt wurde.

03.10.2018

Neue Aktivitäten zu Ultrafeinstaub angekündigt

Ziemlich versteckt am Ende der Materi­alien der letzten FLK-Sitzung findet sich ein zwei­seitiger Vermerk des Hessi­schen Landes­amtes für Natur­schutz, Umwelt und Geologie, der Aufschluss darüber gibt, was das Amt in der nächsten Zeit vorhat, um mehr über die Belastung mit Ultra­fein­staub durch den Flug­verkehr zu erfahren. Es ist einiges.

Die Ausgangs­hypothese des HLNUG ist, "dass der Flughafen Frankfurt eine bedeut­same Quelle für ultra­feine Partikel (UFP) ist. Nach der­zeitigen Erkennt­nissen ist das Auf­treten der UFP vom boden­nahen Transport der Emis­sionen, die beim Betrieb auf dem Flug­hafen­gelände ent­stehen, geprägt". Ob sich Letzteres wirk­lich bestätigt, bleibt noch abzu­warten, aber die geplanten Messungen könnten Aufschluss darüber geben. Denn das HLNUG stellt auch fest: "Um das Thema besser zu erfor­schen, sind weiter­gehende Unter­suchungen erforder­lich. Zum einen muss es UFP-Mes­sungen auch in anderen charak­teris­tischen Belastungs­situa­tionen (z.B. an großen Straßen, im städti­schen Hinter­grund, in der Nähe anderer poten­tieller Quellen wie Industrie oder Gewerbe, im länd­lichen Hinter­grund) geben, um die erhöhten UFP-Konzen­tratio­nen infolge des Flughafens besser beur­teilen und bewerten zu können. Anderer­seits ist zu unter­suchen, wie weit sich die durch den Flughafen verur­sachte UFP-Belas­tung in der Region aus­breitet und inwie­fern Über­flüge einen Einfluss auf die boden­nahe UFP-Konzen­tration haben."

Zu den konkreten Meß­vorhaben erfährt man zunächst, dass bereits eine mobile Station zur Messung der UFP-Grössen­vertei­lung "auf einem Park­platz der Fraport AG zwischen Flug­hafen­gelände und Autobahn A3" im Einsatz ist und dazu dienen soll, "den UFP-Beitrag des Flug­hafens von dem der Autobahn unter­scheiden zu können". Wie das gehen soll, wird nicht erläutert, aber man darf gespannt sein. Nach ein paar Monaten soll die Station weiter wandern.
Die schon ange­kündigte Über­nahme und Auf­rüstung der Fraport-Meß­stationen auf dem Flug­hafen-Gelände soll noch dieses Jahr voll­zogen werden, so dass auch von dort Meß­ergeb­nisse zu erwarten sind.

Wichtig ist die Absicht, "mindes­tens ein weiteres Gerät zur Messung der Gesamt­konzen­tration der Partikel anzu­schaffen und dieses an ausge­wählten Stand­orten parallel zu den Größen­vertei­lungs­messungen zu betreiben". Nur damit können "kurz­fristige Ände­rungen der Partikel­konzen­tration" und damit auch der Einfluss der Über­flüge genau bestimmt werden. Die Grössen­vertei­lungs­messungen mitteln über mehrere Minuten und können daher einzelne Überflüge nicht erfassen.
Zwar betreibt HLNUG schon zwei weitere Geräte dieser Art, aber die sind vorläufig noch an andere Stand­orte gebunden.
Darüber hinaus hat das HLNUG auch "zwei mobile (hand­getragene) Partikel­zähler ange­schafft" (vergleich­bar wohl dem Gerät, das auch von BI-Mit­gliedern benutzt wurde), die "bereits an verschie­denen Stand­orten nahe des Flughafens insbe­sondere in Bereichen der Flug­routen für dis­konti­nuier­liche Messungen der Partikel­konzen­tration einge­setzt bzw. getestet" werden. Auch daraus sollten Erkennt­nisse zur Wirkung von Über­flügen zu gewinnen sein.

Schlussendlich erkennt der Vermerk auch noch die Not­wendig­keit einer weiteren Ergän­zung der Messungen an: "Um die gesund­heit­liche Relevanz der UFP besser ein­schätzen zu können, wäre die Kennt­nis der chemischen Zusammen­setzung der Partikel von beson­derer Bedeutung." Da jedoch geht es noch nicht wirk­lich voran, denn für das HLNUG ist "die Bestimmung der chemischen Zusammen­setzung von ultra­feinen Partikeln ... aufgrund ihrer geringen Masse technisch kaum zu reali­sieren". Hinter diese Aussage darf man ein dickes Frage­zeichen setzen. Das Problem liegt wohl weniger im technischen, als im finan­ziellen Bereich, denn derartige Analysen sind durchaus möglich, aber ziem­lich aufwändig.
Immerhin plant das HLNUG, "an einer der beste­henden Mess­stationen ... eine Methode ... zum Einsatz zu bringen, ... mit der man mit relativ geringem Aufwand zumindest die Fraktion der nicht-flüch­tigen Partikel bestimmen kann". Dies könnte in der Tat dazu bei­tragen, den Anteil der Ultra­fein­staub-Partikel aus Ver­brennungs­prozessen zu bestimmen und den Einfluss anderer (z.B. biogener) Quellen auszu­schliessen.

Alles in allem dürfen wir in aller Bescheiden­heit fest­stellen, dass mit der Umset­zung dieser Ankün­digungen zumindest zwei unserer drei Forde­rungen weit­gehend erfüllt würden. Dass sich Fraport seiner Verant­wortung völlig entzieht und alles auf das Land abwälzt (und die Landes­regie­rung dieses dreckige Spiel mit­spielt), bleibt ein Skandal, ist aber von diesen beiden Akteuren nicht anders zu erwarten. Auch bleibt abzu­warten, ob die viel­verspre­chenden Ankün­digungen auch tatsäch­lich so umgesetzt werden, dass die Öffent­lich­keit und insbe­sondere die Betrof­fenen tatsäch­lich die Informa­tionen bekommen, die sie brauchen und die gewonnen werden können. Mit diesem Programm wäre aber zumindest die Chance dafür gegeben.




Foto Nachtlandung

Bis unmittelbar vor Mitternacht landen Flugzeuge auf FRA - das muss aufhören !

03.10.2018

Nachtflüge: Fluglärmkommission fordert
Änderung des Planfeststellungsbeschluss

Der so oft als unan­tastbar darge­stellte Plan­fest­stellungs­beschluss zum Flug­hafen-Ausbau von 2007 gerät wieder unter Druck. Nachdem schon die massiven Schäden durch Wirbel­schleppen zwei "Plan­ergän­zungen" notwen­dig machten (die das Problem zwar etwas ver­kleinert, aber nicht gelöst haben), erweisen sich nun die Nacht­flug­rege­lungen als unhalt­bar und völlig aus der Zeit gefallen.

Die Präsen­tation der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten des Landes Hessen für die FLK beschreibt in aller Deut­lichkeit, wie die Flug­bewegungen in der Nacht­stunde von 22:00-23:00 Uhr und die Verspä­tungen in der Nacht­stunde von 23:00-0:00 Uhr drastisch ange­wachsen sind, ohne dass die vorge­sehenen Beschrän­kungs­rege­lungen auch nur annähernd erreicht worden wären.
In den zurück­liegenden Monaten hatte man viel­mehr den Eindruck, dass der regu­läre Flug­betrieb täglich bis 24:00 Uhr ausge­dehnt wurde. Die Flug­lärm­kommis­sion hat daher völlig recht, wenn sie in ihrer Presse­mittei­lung zur Sitzung am 26.09. sagt:

"In der Zeit des gelten­den Nacht­flug­verbots von 23-0 Uhr haben sich die Verspä­tungs­lan­dungen mehr als verdop­pelt mit tages­durch­schnitt­lich 5,5 Ver­spätungs­landungen in den Sommer­monaten gegen­über einem Sommer-Vor­jahres­wert von 2,8. ... Der seit Monaten beste­hende Zustand ist für die Flug­lärm­betrof­fenen nicht mehr hin­nehmbar!"
"Jetzt gilt es ... den mutigen Schritt zu wagen und eine recht­lich stabile Lösung zu schaffen, die den Menschen in der Region wieder die Stunde von 23-0 Uhr für die Nacht­ruhe zurück­gibt!"
.

Daher fordert die FLK in ihrem neuen Beschluss, der den vorher­gehen­den Beschluss ergänzt, eben­falls völlig zu recht,

"... den gerade für solche Situa­tionen geschaf­fenen Auflagen­vorbehalt Nr.3 des Plan­fest­stellungs­beschlusses (5.1.4) dahin­gehend zu nutzen, die bishe­rige Aus­nahme­geneh­migung vom Nacht­flugverbot für Ver­spätungs­landungen in der Zeit von 23-0 Uhr anzu­passen".

Leider bleibt die konkrete Ausformu­lierung der vorzu­nehmen­den Ände­rungen dann doch deutlich hinter dem Notwen­digen zurück:

"Die Kommission fordert ..., die Zahl der zuge­lassenen verspä­teten Flug­bewegungen in der Mediations­nacht ... auf einen Maximal­wert von 5 pro Nacht zu beschränken.".

Banner 'Nachtruhe'
Zwar wäre es ein grosser Fort­schritt gegen­über dem heutigen Zustand, wenn nicht mehr 7,5 Bewe­gungen im Jahres­durch­schnitt, sondern nur noch 5 Bewe­gungen pro Nacht erlaubt wären. Eine Änderung am Plan­fest­stellungs­beschluss setzt aber länger­fristig geltende Rahmen­beding­ungen, und dafür reicht ein erster Schritt nicht aus.
Notwendig wäre es vielmehr, in einer solchen Änderung den Prozess hin zu einem echten Nacht­flug­verbot von 22:00-6:00 Uhr festzu­schreiben. Dazu wäre für die nächsten Jahre festzu­legen, wie die Zahl der Bewegungen zwischen 23:00 und 0:00 Uhr auf Null reduziert wird und zugleich die Bewegungen zwischen 22:00 und 23:00 sowie zwischen 5:00 und 6:00 Uhr so herunter­gefahren werden, dass in abseh­barer Zeit ein solches Verbot erreicht werden kann.

Der Zeit­punkt der Forde­rung ist gut gewählt, da am 28. Oktober der neue Landtag gewählt wird, der eine solche Änderung beschlies­sen müsste. Da bleibt noch Zeit, die Kandida­tinnen und Kandi­daten zu fragen, wie sie zu der Forde­rungen stehen und ob sie eine Änderung des Plan­fest­stellungs­beschluss in diesem Sinne unter­stützen würden.
Minister Al-Wazir tut das aus­drück­lich nicht. In seiner Presse­mittei­lung zum Thema knapp eine Woche nach der FLK-Sitzung geht er weder auf den Beschluss noch die dort von seiner eigenen Flug­lärm­schutz­beauf­tragten aufge­zeigte drama­tische Entwick­lung ein, sondern lobt sich lieber dafür, dass die Zahl der Ver­spätungs­landungen im September weiter zurück gegangen ist. Das aber ist eine Selbst­ver­ständ­lich­keit, die zu aller­erst damit zu tun hat, dass die Ferien­saison vorbei ist und daher die besonders verspä­tungs-anfäl­ligen Ferien­flüge deutlich abge­nommen haben. Maß­nahmen, die über das bishe­rige, nur sehr begrenzt wirksame Bitten und Drohen hinaus­gehen würden, hat er nicht zu bieten. Seine sieben Punkte für mehr Nacht­ruhe bein­halten zwar vier, die sich mit dem Thema befassen, beschränken sich aber weit­gehend auf Appelle an andere, etwas zu tun.
So freut er sich darüber, dass Fraport vorläufig die Zahl der (möglichen) Flug­bewe­gungen nicht erhöhen möchte, hat eine Bundes­rats­initia­tive gestartet, die anstelle der Piloten die Flug­gesell­schaften für die Ord­nungs­widrig­keit einer geplan­ten Ver­spätungs­landung verant­wort­lich machen möchte (von der aber jeder Einge­weihte weiss, dass sie keine Chance hat), und bittet den Bundes­gesetz­geber, die Buß­gelder, und Fraport, die Lärment­gelte für Nacht­landungen zu erhöhen. Verände­rungen im eigenen Verant­wortungs­bereich traut er sich nicht mal vorzu­schlagen. Aller­dings war ohnehin nicht zu erwarten, dass das amtie­rende schwarz-grüne Bündnis für solche Ände­rungen ansprech­bar wäre.
Aber auch sonst sollte man genau hin­schauen und -hören und seine Stimme nicht an jemanden ver­schenken, der zwar schöne Worte dazu findet, aber nicht glaub­würdig ver­sichert, dafür ein­treten zu wollen, oder aber für eine Partei kandi­diert, die in ihrer grossen Mehr­heit derar­tige Ände­rungen ablehnt. Viel Auswahl wird da in den meisten Fällen nicht mehr bleiben.




Logo 'Stay grounded'

01.10.2018

Weltweites Netzwerk "Stay grounded" geht an die Öffentlichkeit

Am heutigen 1. Oktober ist das globale Netzwerk 'Stay Grounded' mit der Veröffent­lichung des inzwischen von über 100 Gruppen und Orga­nisa­tionen unter­stützten Positions­papiers und einer Presse­erklä­rung in mehreren Sprachen an die Öffent­lich­keit gegangen. Dies ist zugleich der Auftakt zu zwei Aktions­wochen, in denen lokale Gruppen eigen­ständig dezen­trale Aktionen durch­führen, die die Ziele von 'Stay Grounded' in den unter­schied­lichsten Formen unter­stützen.

Es gibt auch eine deutsche Gruppe in diesem Netz­werk. Die BI gegen Fluglärm Raunheim ist schon seit einiger Zeit Mitglied, und kürz­lich hat auch das Bündnis der Bürger­initia­tiven BBI beschlossen, Mitglied zu werden, und unter­stützt die Aktion mit einer eigenen Presse­mittei­lung. Die wichtigste Aktion im Rhein-Main-Gebiet wird aller­dings erst nach den welt­weiten Aktions­wochen statt­finden. Am Jahres­tag der Inbetrieb­nahme der Lande­bahn Nordwest, dem wich­tigsten Ausbau­schritt der derzei­tigen Expan­sions­phase von FRA, wird eine Sonn­tags-Demo unter dem Titel "Kontra Fluglärm und Feinstaub! Pro Gesund­heit!" statt­finden, sieben Tage vor der Land­tagswahl in Hessen.

Die nächsten Aktivi­täten des Netzwerks werden sich mit den aktuellen Bestre­bungen zum Ausbau der Infra­struktur für den Flug­verkehr in Europa und der voll­ständigen Verwäs­serung der ohnehin unzu­reichen­den Klima­schutz-Aktivi­täten der EU im Bereich Luft­verkehr befassen. Dabei wird es darum gehen, sowohl Druck auf das Verhalten der EU und ihrer Mitglieds­staaten bei den anste­henden Entschei­dungen im ICAO-Rat auszu­üben als auch die Ent­scheidungs­prozesse inner­halb der EU und die Wahlen zum Europä­ischen Parla­ment im kommen­den Jahr zu beein­flussen.




Dachdecker in Aktion

Im Dachdeckerhandwerk wird robust gearbeitet
- massenhafter Pfusch hat aber andere Gründe

30.09.2018

Dachsicherung: immer mehr Gründe, sie nicht Fraport zu überlassen

Der Skandal um die Dach­sicherung gegen Wirbel­schleppen, die Fraport auf Veran­lassung und unter Kon­trolle des Verkehrs­minis­teriums durch­führt, nimmt immer grössere Ausmaße an. Nachdem ein Schaden an einem gesicher­ten Dach die grund­sätz­liche Frage nach dem Nutzen der Siche­rung über­haupt aufge­worfen hat und ein Gutachten noch mehr Pfusch bei der Durch­führung aufge­deckt hat, sind in den letzten Wochen weitere Fragen aufge­taucht, und das Verhal­ten der Fraport wird immer skanda­löser.

Das beginnt damit, dass Fraport das 'Gegen­gutachten' zu dem Gut­achten der BI Flörs­heim-Hoch­heim, mit dem weiterer Pfusch aufge­deckt wurde, geheim­halten will. Das ist angesichts der Bedeu­tung der Thematik ein Skandal, verhin­dert aber nicht, dass der Fraport-Gut­achter gegen­über der betrof­fenen Haus­besit­zerin ein­räumen muss, dass die meisten Mängel tatsäch­lich vorhanden sind. Er versucht ledig­lich, sie in der Bedeu­tung herunter­zuspielen und nimmt Fraport in Schutz mit der Behaup­tung, "dass das Schutz­ziel auch im jetzigen Zustand erreicht worden sei". Womit er das begrün­det, bleibt offen; glaub­würdig ist es nicht.

Es geht weiter damit, dass der Dach­decker, den Fraport zum Sünden­bock für allen aufge­deckten Pfusch machen wollte, eine ganz andere Geschichte erzählt. Demnach hat Fraport erheb­lichen Druck ausgeübt, um mehr und schnel­lere Leistungen zu bekommen, nachdem einige schwere Schäden den öffent­lichen Druck deut­lich erhöht hatten. Dabei waren zumin­dest einige der Fraport-Bau­leiter, die seine Arbeit ange­leitet und über­wacht haben, inkom­petent und haben Anwei­sungen erteilt, die fach­lich nicht begründet oder sogar falsch waren. Fraport weiss natürlich von nichts und 'untersucht'.
Auch zu der Tatsache, dass der angeb­lich durch­gehend pfuschende Dach­decker für alle von seiner Firma gesicher­ten Dächer von Fraport ausge­stellte Abnahme­proto­kolle vor­legen kann, die "die mangel­freie Erbring­ung der Leis­tungen" attes­tieren, weiss Fraport (noch?) nichts zu sagen - und 'untersucht'.
Interes­santer Weise verweist der Dach­decker zu seiner Vertei­digung auf "mittler­weile modifi­zierte Vor­gaben" für die Dach­sicherung, die auch im oben zitier­ten 'Gegen­gutachten' der Fraport eine Rolle spielen. Da es im Dach­decker-Hand­werk jeden­falls in Bezug auf Ziegel­dächer in den letzten Jahren keine revo­lutio­nären Neue­rungen gegeben hat, wäre dringend zu klären, welche Vorgaben sich warum geändert haben und vor allem, wer sie geändert hat.

Ein weiterer, durch das BI-Gut­achten aufge­deckter Skandal betrifft die Kosten für notwendige War­tungen an gesicher­ten Dächern. Der Gutachter hatte darauf hinge­wiesen, dass die Sicherungs­haken, die von Fraport einge­baut werden, damit gesicherte Dächer noch begangen werden können, jährlich gewartet werden müssen. Der Main-Spitze hat Fraport mitge­teilt, dass die Kosten für diese Wartung von Fraport nicht über­nommen werden. Dreister Weise behauptet Fraport auch noch, die Haus­besitzer würden auf "die jähr­liche Wartung hinge­wiesen" - 'derzeit', das heisst wohl, seit der Gutachter dieses Versäum­nis aufge­deckt hat. Die aller­meisten Haus­besitzer, deren Dach gesichert wurde, haben von diesen Kosten weder vorher noch nachher etwas erfahren, und auch auf der Fraport-Webseite zur Dach­siche­rung ist dazu keine Aussage zu finden. Aller­dings ist vor einigen Tagen eine Presse­mittei­lung erschienen, in der Fraport ankündigt, ein kosten­loses "Inspek­tions­programm der gesicher­ten Dächer" anbieten zu wollen. Was das aber genau umfassen soll, geht aus der PM nicht hervor. Auch auf der Presse­konfe­renz, auf der diese 'Ergänzung' des Programms vorge­stellt wurde, blieb Fraport sehr vage. Klar wurde offen­bar nur, dass keine jähr­lichen Inspek­tionen vorge­sehen sind, mit denen die Auf­lagen der Her­steller der Sicherungs­haken und der Unfall­versiche­rungen erfüllt werden könnten. Der Fraport-Dach­decker lehnt sich auch hier sehr weit aus der Dachluke und meint sagen zu können, aus seiner Sicht gäbe es "keine jähr­liche Über­prüfungs­pflicht". Wieso von Fachleuten gegen­teilige Aus­sagen gemacht werden und warum Fraport dann angeb­lich neuer­dings auf eine solche Pflicht hinweist, bleibt unklar.

Zwei weitere Vorfälle beleuch­ten noch weitere Defi­zite in Fraports Umgang mit betrof­fenen Bürgern. In einem Fall in Raunheim wurde die Nach­besse­rung an einem schon vor Jahren gesicher­ten Dach über die Köpfe der Eigen­tümer hinweg durch­gezogen, Termin­absprachen nicht einge­halten, das Grund­stück uner­laubt betreten. Fraport leugnet natürlich auch hier jedes Fehl­verhalten.
Schlimmer hat es aller­dings noch Haus­eigen­tümer in Flörs­heim getrof­fen. Diese haben auf­grund eines von Fraport geneh­migten Kosten­voran­schlags ihr Dach in Eigen­regie sichern lassen - ein Ver­fahren, das Fraport aus­drück­lich vorsieht. Aber obwohl der Kosten­rahmen einge­halten wurde, weigert sich Fraport, die Kosten komplett zu über­nehmen. Rund 3.000 Euro sollen die Eigen­tümer selber zahlen. Die Begrün­dung für diese Frech­heit und die Beschrei­bung der Art und Weise, wie Fraport mit den Betrof­fenen umge­gangen ist, lesen sich wie ein Programm zur Ab­schreckung von der Teil­nahme an dieser Fraport-Maß­nahme.

Tatsäch­lich kann man nach all diesen Erfah­rungen auch keinem Haus­besitzer mehr empfeh­len, sich zur Siche­rung des Daches in die Hände von Fraport zu begeben. Es ist aller­höchste Zeit, dass die Auf­sichts­behörde aus all diesen Skandalen die Konse­quenzen zieht und Fraport dieses Programm ent­zieht. Nur eine von Fraport und dem Minis­terium unab­hängige Durch­führung und Kon­trolle bei gleich­zeitiger Klärung aller noch offenen Fragen könnte noch geeignet sein, wieder ein gewisses Ver­trauen in diese Sicherungs­maßnahme zu schaffen und dazu führen, dass die rund 3.000 Dächer, die bisher nicht gesichert sind, noch von diesem Programm erfasst werden können. Es wäre ein notwen­diger Schritt, auch wenn selbst danach von Sicher­heit vor Wirbel­schleppen-Schäden noch längst nicht die Rede sein kann.
Fraport hat übrigens weitere Bürger­versamm­lungen zu diesem Thema in Flörs­heim und Raun­heim ange­kündigt. Wir werden sie auch dort wieder mit ihren Falsch­aussagen konfron­tieren und Ant­worten auf alle offenen Fragen ein­fordern. Je mehr Betrof­fene dabei mitmachen, desto besser.




Karte NO2-Werte UBA

Grafik: World Meteorological Organisation, 2017 (verändert)

19.09.2018

Neue Angriffe auf den Klimaschutz

Wer gehofft hatte, die extremen Wetter­lagen dieses Sommers würden die Unter­stützung für Maß­nahmen zum Klima­schutz erhöhen, sieht sich, zumindest was die Industrie angeht, sehr schnell wieder getäuscht. Und die Luft­fahrt­industrie führt die Riege der­jenigen, die den Klima­schutz aus Profit­gründen zurück­drängen möchten, wieder einmal an.
Obwohl die letzten Beschlüsse der UN-Zivil­luft­fahrt­organi­sation ICAO auf eine weitere Verwäs­serung ihres Kompen­sations-Mecha­nismus CORSIA hin­deuten und die Industrie auch in anderen Bereichen immer weiter hinter ihren Einspar-Zielen zurück­bleibt, fordern Air­line-Dach­verbände in einem unver­schämten Brief die EU-Kommis­sion auf, alle eigenen Ambi­tionen zum Klima­schutz im Luft­verkehr aufzu­geben, alle inter­natio­nalen Flüge (auch die zwischen den EU-Mitglieds­staaten) aus dem europä­ischen Emis­sions­handels-System EU-ETS heraus­zunehmen und nur noch CORSIA zu unter­stützen. Und das auch noch zu einem Zeit­punkt, zu dem der ICAO-Rat noch in Arbeits­kreisen darum feilscht, wie schwach die Kriterien für die 'Kompen­sations­maß­nahmen' in CORSIA noch werden sollen, und nicht vor Mitte November zu einem endgül­tigen Beschluss kommen wird.

Die Gruppe von NGOs, die an den Verhand­lungen inner­halb von ICAO beteiligt ist, hat deshalb ihrer­seits in einem Brief die EU-Kommis­sion aufge­fordert, diese Frech­heit zurück­zuweisen und in den laufenden ICAO-Verhand­lungen zunächst einmal nach­drück­lich für ambitio­niertere Kriterien einzu­treten, ehe nach Beschluss­fassung im ICAO-Rat darüber ent­schieden werden könne, wie die EU weiter vorgehen sollte. Sollte die EU sich zur Teilnahme an CORSIA ver­pflichten und weiter­gehende ETS-Regeln aufheben, ohne die jeweiligen Wirkungen und ihre Über­ein­stimmung mit den Verpflich­tungen der EU aus dem Pariser Abkommen zu unter­suchen, droht die Gruppe juris­tische Schritte an.

Diese Forde­rungen sind zwar richtig, aber unzu­reichend. Die Chance, dass die noch aus­stehenden ICAO-Beschlüsse CORSIA zu einem wirk­samen Instrument des Klima­schutz machen könnten, ist gleich Null. Ledig­lich das zusätz­liche Wachstum mit dubiosen Ausgleichs­maßnahmen kompen­sieren zu wollen und bei den realen Einspa­rungen regel­mäßig weit selbst hinter den eigenen, völlig unzu­reichen­den und mit dem Pariser Abkommen in keiner Weise in Über­ein­stimmung zu bringenden Zielen zurück­zubleiben, hat mit Klima­schutz nichts zu tun. Es sind ledig­lich Ablenkungs­manöver, die das eigene, unge­bremste Wachstum vor allen Versuchen, reale Beschrän­kungen durchzu­setzen, abschirmen sollen.
Aber auch die Maßnahmen, die die EU vor der Einfüh­rung von CORSIA für die Redu­zierung der Klima­belas­tungen durch den Luft­verkehr geplant hat, reichen bei Weitem nicht aus, um die Anforde­rungen zu erfüllen, die sich aus dem Pariser Abkommen ergeben und die notwendig sind, um den Klima­wandel auf ein viel­leicht noch erträg­liches Maß zu beschränken. Zwar haben sich die Preise im EU-Emis­sions­handel durch die letzten Reformen etwas erholt und schwanken derzeit um ca. 20 Euro pro Tonne CO2-Emission, liegen damit aber immer noch deutlich unter dem Preis­rahmen, den selbst eindeu­tige Befür­worter dieses Markt­mecha­nismus für notwendig halten (30-80 €). Kritiker sind dagegen mit guten Gründen der Meinung, dass solche 'Kohlen­stoff­märkte' keines­wegs eine lang­fristige Emissions­minderung garan­tieren können.
Die Einsicht, dass nur ein Verzicht auf weiteres Wachstum und echte Reduzie­rungen der Zahl der Flug­bewegungen zu einem realen Beitrag der Luft­verkehrs­industrie zur Erreichung der Klima­ziele des Pariser Abkommens leisten können, ist noch nicht sehr weit verbreitet.

Aber auch andere Industrien wollen nicht nach­stehen in dem Bemühen, ambitio­nierten Klima­schutz zu verhin­dern, wenn er ihre Profit­erwar­tungen schmälern könnte. Aktuell ist gerade ein internes Diskus­sions­papier des europä­ischen Lobby­verbandes 'Business­Europe' bekannt geworden, das in aller Deut­lich­keit beschreibt, wie und warum Industrie­verbände gegen eine Erhöhung der Klima­schutz-Ziele der EU vorgehen sollten. Dort werden in aller Offen­heit vier Strate­gien beschrieben:

Mit diesen Obstruk­tions­strate­gien soll die EU-Kommis­sion daran gehindert werden, höhere Klima­ziele zu beschliessen - und das, obwohl diese von der Kommission vorge­schlagenen höheren Ziele bereits weit­gehend durch schon beschlos­sene Maß­nahmen der EU erreicht werden können und neue Einschrän­kungen dafür garnicht nötig sind. Offen­sicht­lich soll der Spiel­raum, den die alten Ziele lassen, genutzt werden, schon beschlos­sene Maß­nahmen weiter zu verwässern. Dass selbst der Kommis­sionsvor­schlag noch hinter dem zurück­bleibt, was das Pariser Abkommen erfordert, spielt dabei keine Rolle mehr.

Auch der Gutgläubigste wird nach diesen Entwick­lungen fest­stellen müssen: frei­willig wird die Industrie, egal in welchem Bereich, nichts tun, um das Klima zu schützen. Jeder echte Fort­schritt muss gegen die Profit­gier der großen Konzerne erzwungen werden, und dafür braucht es massiven politischen Druck.




Foto Berlin, Rede Jühe

Zu dieser Aktion haben die Raunheimer gemäß der Rolle unserer Stadt als am stärksten vom Fluglärm belastete Kommune beigetragen: Nicht nur kamen alle Redner auf seiten der Fluglärmgegner aus Raunheim, auch die Gestaltung der Aktion haben wir wesentlich mitbestimmt.

15.09.2018

Starke Aktion für mehr Lärmschutz

Am 12.09. hat die schon länger vorbe­reitete Aktion anläss­lich einer Anhö­rung zur Novel­lierung des Flug­lärm­gesetzes vor dem Reichstag in Berlin statt­gefunden. Die Medien berichten (soweit sie das über­haupt tun) einheit­lich von "über hundert Teil­nehmern" aus dem ganzen Bundes­gebiet, womit die ange­peilte Grössen­ordnung locker erreicht wurde.
Auch die Aktion selbst lief wie geplant. Laut­sprecher, dekoriert mit Flug­zeug-Model­len, machten das Problem deutlich, und große rote Para­graphen drum­herum symboli­sierten, dass das Gesetz derzeit den Fluglärm schützt, aber nicht die Menschen. Das war auf dem Trans­parent im Hinter­grund auch noch­mal nachzu­lesen.
Und obwohl die General­debatte im Bundes­tag noch lief, waren die drei Vorsit­zenden des Parla­ments-Arbeits­kreises Flug­lärm zusammen mit einigen weite­ren Abgeord­neten gekommen, um die Forde­rungen entgegen zu nehmen und ein paar freund­liche Worte an die Teil­nehmer*innen zu richten.

Inhalt­lich boten die Aus­sagen der Abgeord­neten aller­dings wenig Grund zu Opti­mismus. Für die Regierungs­fraktionen blieb Frau Nissen (SPD) in ihren Aussagen sehr vage, und Frau Grohden-Kranich (CDU) betonte die notwen­digen Verbes­serungen an den Flug­zeugen, was in den nächsten Jahren besten­falls minimale Fort­schritte bringt und mit dem Flug­lärm­gesetz nichts zu tun hat. Für die Oppo­sition verbrei­tete Frau Rössner (Grüne) Opti­mismus, ohne begründen zu können, welche Fort­schritte denn tat­sächlich erreich­bar sein sollen. Jörg Cezanne von den Linken erläu­terte am Rande der Veran­staltung, warum er nicht mit Fort­schritten rechnet: in der Ressort­abstim­mung inner­halb der Regierung werden Verkehrs- und Wirt­schafts­minis­terium auch noch die letzten positiven Elemente im Bericht des Umwelt­minis­teriums attackieren, und der Einfluss der Flug­lärmgegner in den Regierungs­fraktionen ist minimal.
Dazu ist die Lobby­arbeit der Gegen­seite natürlich eben­falls stark. So hat der Flug­hafen-Dach­verband ADV am gleichen Tag eine Broschüre veröf­fent­licht, die mit einem bunten Mix aus Halb­wahr­heiten und unbewie­senen Behaup­tungen begründen möchte, dass eine Novel­lierung des Flug­lärm­gesetzes nicht notwendig ist. Viele Abgeord­nete werden dem eher glauben wollen. Daran wird auch diese Aktion nichts grund­sätz­lich ändern.

Der Redebeitrag, der die Position der BIs umreissen sollte.
(Die tw. schlechte Tonqualität lag an der Übertragung zur Anlage)


         Ein Video-Beitrag des SWR mit (offiziellen) Stimmen aus Rheinland-Pfalz

Auch in der anschlies­senden Anhörung gab es wohl keinerlei Fort­schritte. Von den Betei­ligten haben sich die Flug­lärm­kommis­sion Frank­furt, die Stadt Raunheim und die Stabs­stelle Flug­lärm Frank­furt öffent­lich geäussert. Keiner dieser Erklä­rungen ist zu ent­nehmen, dass es zu wichtigen Punkten einen Konsens, geschweige denn eine konkrete Initi­ative gegeben hätte.

Das liegt wohl u.a. auch daran, dass trotz aller Bemüh­ungen für eine plakative Aktion die Resonanz in den Medien eher verhalten war. Zwar hatten einige regionale Medien wie der SWR und der Bayrische Rund­funk schon vorab berichtet und ihren Beitrag nach der Aktion noch mehr oder weniger gelungen aktua­lisiert, aber die grossen, über­regio­nalen Medien berich­teten nicht, und auch regional blieben Berichte wie der des Wies­badener Kurier eine Ausnahme. Ledig­lich lokal gelangten noch einige Beiträge in die Presse, wie z.B. in Raunheim, Flörsheim, und dem Main-Kinzig-Kreis.

Als Fazit bleibt daher festzu­halten, dass es mit der Aktion wohl gelungen ist, den Bundes­tags­abgeord­neten klarzu­machen, dass vor Ort die Unzu­frieden­heit mit dem Fluglärm­gesetz groß ist. Nicht gelungen ist es dagegen, dass Thema einer breiteren Öffent­lichkeit bekannt zu machen und Interesse dafür zu wecken.
Das verweist auf das grund­sätz­liche Problem, dass die Zahl der vom Fluglärm Betrof­fenen zwar groß, aber doch auf die engere Umgebung der Flughäfen begrenzt ist, und das Thema darüber hinaus auf wenig Interesse stösst.

Um dennoch Erfolge erzielen und die notwendigen Beschrän­kungen des Luft­verkehrs durch­setzen zu können, ist es daher unum­gäng­lich, das Thema Fluglärm mit anderen Themen zu verbinden und die Zusammen­arbeit mit Betrof­fenen aus anderen Bereichen zu suchen.
Luftverkehr belastet nicht nur durch Lärm, sondern auch durch Schad­stoffe, und insbe­sondere durch den hohen und weiter­hin unge­bremsten Aus­stoss an Treibhaus­gasen, die massiv zum Klima­wandel beitragen. Jeder Beitrag zur Beschrän­kung des Luft­verkehrs ist daher auch ein Beitrag zu mehr Klima­schutz, und Fluglärm­gegner haben daher allen Grund, die Aktionen der Wald­besetzer im Hambacher Forst zu unter­stützen, nicht nur, weil Wald­besetzer auch den Protest gegen Terminal 3 unter­stützen, sondern weil es um unter­schied­liche Aspekte des gleichen Problems geht.

Das Gleiche gilt, wenn die Expan­sion der Luft­fahrt­industrie anderswo unter grober Verlet­zung von Menschen­rechten stattfindet, wie ganz aktuell beim Bau des Flug­hafens Istanbul. Auch das ist nur ein weiterer Aspekt einer Industrie, die in ihrer Expansions- und Profit­gier keine Rück­sichten kennt und nur durch gemein­same Aktionen aller Betrof­fenen gebremst werden kann.
Daher wäre es wichtig, dass die für Anfang Oktober geplanten Aktions­wochen des Netz­werks 'Stay grounded' auch bei uns zu einem Erfolg werden. Bisher ist die Veran­kerung noch schwach und die Vorbe­reitung schlecht, aber wir werden weiter infor­mieren, wenn Details bekannt werden.




Karte NO2-Werte UBA

Die Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte im Rhein-Main-Gebiet nach Berechnungen des UBA.
Der Schwerpunkt liegt südwestlich des Frankfurter Kreuz - bzw. mitten auf dem Flughafen.

11.09.2018

Fahrverbote drohen - aber die Flüge gehen weiter ?

Nachdem ein Gerichts­urteil den Luft­reinhalte­plan des Landes Hessen für die Stadt Frank­furt für unzu­reichend erklärt und die Einfüh­rung von Fahr­verboten für Diesel­fahrzeuge ange­ordnet hat, und das Gleiche even­tuell auch für Wies­baden und Offen­bach droht, hat sich die Diskus­sion wieder inten­siviert, wie die Stick­stoff­dioxid-Belas­tung in den Städten reduziert werden könnte. Die Diskus­sion konzen­triert sich natür­lich auf den Strassen­verkehr, aber das greift zu kurz, weil es nur rund die Hälfte aller Emis­sionen erfasst.

Natürlich liegen die Hotspots der Belastung, soweit sie durch Messungen erfasst werden, alle in unmittel­barer Nähe vielbe­fahrener Strassen. Dort steigt die Belastung zu Spitzen­zeiten weit über den Grenzwert, der ja nur für das Jahres­mittel gilt und dort trotz Mittelung auch über ruhige Zeiten über­schritten wird. Einige hundert Meter von den Strassen entfernt klingt diese Spitzen­belastung langsam ab.
Um zu verstehen, was wirklich passiert, reicht es nicht, nur die Werte an diesen Meß­stationen zu betrachten, sondern man muss auch sehen, was in der Fläche passiert. Das wird nicht nur durch die Ausbrei­tung durch die Luft­bewegung bestimmt, sondern dadurch kompli­ziert, dass man es mit mehr als einer Substanz und vielen Wechsel­wirkungen zu tun hat. Ver­brennungs­motoren emit­tieren über­wiegend Stick­stoff­monoxid NO, dass sich in der Atmo­sphäre abhängig von der Konzen­tration einiger anderer Substanzen mehr oder weniger schnell in Stick­stoff­dioxid NO2 umwandelt. Nur letzteres gilt als Schad­stoff und muss überwacht werden, die Vorläufer-Substanz wird nur an wenigen Stellen über­haupt gemessen, bestimmt aber wesent­lich, wie sich die Konzen­tration von NO2 in der Umgebung entwickelt.

Um diese Prozesse halbwegs beschreiben zu können, benutzt das Umwelt­bundes­amt ein komplexes Modell, um aus den Meß­daten an den einzelnen Stationen die Belastung mit NO2 und anderen Schad­stoffen in der Fläche zu inter­polieren und stellt das Ergebnis in Form von Karten dar, die Mittel­werte über eine gewisse Fläche (3 x 3 km) zeigen. Das Ergebnis ist hoch­interessant.

In dieser Darstellung verschwinden die räumlich sehr begrenzten Hotspots an den Haupt­verkehrs­strassen, statt­dessen wird deutlich, wo Emissionen zu einer groß­flächig verbrei­teten Hinter­grund­belastung führen. Für das Rhein-Main-Gebiet ergibt sich daraus, dass die Großräume Frankfurt und Mainz/Wiesbaden flächen­deckend eine hohe Belastung haben (wenn auch unter dem Grenzwert), aber der eindeutige Hotspot (über dem Grenzwert) westlich vom Frank­furter Kreuz liegt - genau da, wo sich auch der Flughafen befindet.
Angesichts der Tatsache, dass der Flugverkehr in der Diskussion um die NO2-Belastung meist über­haupt keine Rolle spielt, schon ein sehr seltsamer Befund. Was weiss man über die Rolle des Luft­verkehrs für die Stick­oxid-Emis­sionen?

Plakat Fahrverbote

Fraport veröffent­lich die am Flughafen gemessenen Werte in einem Luft­hygie­nischen Jahres­bericht, die Abschätzung der Emissionen findet sich im Umwelt­bericht. Aus den Meß­werten kann man ablesen, dass nur rund die Hälfte der Stick­oxid-Menge als NO2 vorliegt (die andere Hälfte ist frisch emit­tiertes, noch nicht umgewan­deltes NO), aber trotzdem der Grenz­wert für NO2 über­schritten wird.
Die von Fraport abgeschätzte Emissions­menge an Stickoxiden ist aller­dings mit einem dicken Frage­zeichen zu versehen. Es ist in keiner Weise gerecht­fertigt, nur die Emissionen bis in 300 Meter Höhe zu berück­sichtigen. Die Inter­nationale Zivil­luftfahrt­organisation ICAO (sonst für Fraport gerne der Standard) berück­sichtigt die Emissionen bis 900 Meter, und es gibt gute Gründe, auch das für eine Minimal­schätzung zu halten. Tatsäch­lich ist es so, dass die untere atmo­sphärische Schicht, die sich relativ schnell durch­mischt und deren Ausdehnung (die tatsäch­lich abhängig von Tages- und Jahres­zeit und Wetter stark schwankt) damit berück­sichtigt werden soll, von den höheren Schichten nicht strikt getrennt ist. Man muss daher davon ausgehen, dass auch die Emissionen auf den dicht beflogenen Anflug­routen über Rhein-Main die Konzen­tration am Boden in die Höhe treiben. Daher ist die Schätzung, wonach die Stick­oxid-Emis­sionen aus dem Luft­verkehr rund ein Viertel der Emis­sionen aus dem Strassen­verkehr betragen, eher niedrig angesetzt.

Man darf also getrost davon ausgehen, dass der Flugverkehr wesent­lich dazu beiträgt, dass das Rhein-Main-Gebiet im Vergleich zum Umland flächen­deckend deutlich höher belastet ist, und es ist auch wenig verwun­derlich, dass die Konzen­trationen im Gebiet des Flughafens am höchsten sind. Erstaun­lich ist vielmehr, dass dieser Aspekt fast nirgendwo erwähnt wird und die Wachs­tums­phanta­sien der Fraport, die natür­lich auch die Schad­stoff­belastung in die Höhe treiben würden, allgemein bejubelt werden.
Was bedeutet das für die Region? Trotz aller Versuche, die Stick­oxid-Proble­matik zu verharm­losen, bleibt diese Belastung ein ernst­haftes Gesund­heits­problem, nicht nur dort, wo der Grenz­wert über­schritten wird. Das Gutachten des Sach­verstän­digen­rates für Umwelt­fragen der Bundes­regierung hat vor drei Jahren noch einmal die schon ältere Empfeh­lung bekräftigt, den Grenzwert auf die Hälfte abzusenken, und seither gibt es immer mehr Hinweise, dass die gesund­heit­lichen Wirkungen von NO2 eher unter­schätzt werden. Ganz aktuell kommt ein Sonder­bericht des Europä­ischen Rechnungs­hofes, der die Luft­rein­halte­politik der EU unter­sucht hat, zu der Einschät­zung, dass sie derzeit nicht in der Lage ist, die Menschen wirklich hinrei­chend zu schützen.
Wollte man dieses Problem ernsthaft angehen und nicht versuchen, es auf dem Rücken der­jenigen zu lösen, die schon von der Auto­industrie auf das Gemeinste betrogen worden sind, dann dürften auch Beschrän­kungen des Flug­verkehrs kein Tabu sein.




Karte Wirbelschleppen-Schaden

Der Schadensort (orangefarbener Kreis), der vermutliche Verursacher
und die gemessenen Windverhältnisse.
Grafiken: Fraport Noise Monitor Fra.NoM, Windfinder.com, modifiziert

06.09.2018

Wirbelschleppen: nun wieder Raunheim

Es ist Wirbel­schleppen-Saison: nur drei Tage nach dem Schadens­fall in Flörs­heim hat es auch in Raunheim wieder kräftig gekracht. Am Mittwoch Abend gegen 19:30 Uhr riss eine Wirbel­schleppe in der Karl-Lieb­knecht-Strasse, knapp 400 Meter nördlich der Anflug­linie, etliche Ziegel vom Dach. Sie landeten auf der Strasse - zwischen zwei vorbei­fahren­den Pkw. Während die Fahrerin, hinter deren Fahrzeug die Ziegel direkt auf­schlugen, unmit­telbar anhielt und den Vorgang beschrei­ben konnte, fuhr der nach­folgende Wagen, nachdem er scharf gebremst hatte, weiter. Beide können von Glück sagen, dass sie nicht getrof­fen wurden.

Zwar herrschte zu diesem Zeit­punkt reger Anflug­verkehr auf der Südbahn, und der Zeit­punkt des Schadens­eintritts ist nicht ganz exakt bekannt, so dass in der Bestim­mung des Verur­sachers eine gewisse Unsicher­heit liegt, aber am wahr­schein­lichsten ist, dass es ein A320 der Luft­hansa war (auf einem völlig unnötigen Kurz­strecken­flug von Hannover). Aber selbst wenn das nicht korrekt sein sollte: in den Viertel­stunden davor und danach landeten nur Flug­zeuge der A320-Familie oder leichter, kein einziges der Wirbel­schleppen-Kate­gorie 'Heavy'. Nach den beim DFLD abruf­baren Höhen­profilen hat auch keins die vorge­gebene Anflug­höhe unter­schritten.
Bemerkens­wert auch die Wind­verhält­nisse: der Wind schwankte an diesem Abend zwischen Südost- und Nord-Rich­tungen, mit maximal 6 Knoten Stärke. Kurz vor dem Zeit­punkt des Schadens betrug die Rücken­wind-Kompo­nente für Betriebs­richtung 25 4,6 Knoten, danach flaute der Wind weiter ab. Ein Anflug aus Osten wäre also nach den geltenden Regeln angesagt gewesen - statt­dessen wurde bis in die Nacht aus Westen ange­flogen.

Das Dach des betrof­fenen Hauses, das zuletzt der Unter­bringung von Geflüch­teten gedient hatte und mittler­weile an eine Raun­heimer Firma verkauft ist, war nicht gesichert. Ob das geholfen hätte, ist ohne­hin nicht klar, denn neben dem neu aufgedeckten Pfusch ist dieser Fall ja ein weiterer Beweis dafür, dass die bishe­rigen Annahmen über Ausbrei­tung und mög­liche Stärke der Wirbel­schleppen abhängig vom Flug­zeugtyp zumin­dest lücken­haft sind.
Bezüglich der aufge­deckten Mängel versucht Fraport aktuell natür­lich, aus­schliess­lich die beauf­tragten Firmen verant­wort­lich zu machen, ohne auf die deutlich gewor­denen syste­matischen Ver­säum­nisse und das Versagen ihrer angeb­lichen 'Qualitäts­sicherung' einzu­gehen. Aus dem Wirt­schafts­minis­terium als zustän­diger Aufsichts­behörde ist bis jetzt garnichts zu hören.

Das wird so nicht bleiben können. Niemand weiss, ob die beiden Fälle kurz hinter­einander purer Zufall sind oder ob beson­dere mete­oro­logische Beding­ungen oder atmo­sphärische Verhält­nisse derzeit das Auf­treten von Schäden begüns­tigen. Anwohner berichten, dass gestern im ganzen Ort Wirbel­schleppen beson­ders laut zu hören waren, aber das können subjek­tive Ein­drücke sein. Auch ist nicht klar, wie sich das Auf­treten von Wirbel­schleppen-Schäden wirk­lich ent­wickelt. So wurde z.B. anläss­lich des gestrigen Falles bekannt, dass an einem benach­barten Neben­gebäude vor Monaten eben­falls ein Schaden aufge­treten ist - die Öffent­lich­keit hat davon nichts erfahren. Auch kursieren hin und wieder Gerüchte von weite­ren Schäden, die unauf­fällig beseitigt wurden.
Fraport könnte dazu zumindest teil­weise Auskunft geben, beschränkt sich aber auf eine dürre Statistik, zu der sie ver­pflichtet sind, ohne nähere Aus­sagen zu Art und Ort der Schäden. Auch die Bewer­tung ist nach wie vor pure Willkür und unter­liegt keiner Kontrolle.

Es ist zu befürch­ten, dass sich vor der Landtags­wahl politisch nicht mehr viel tun wird, und die Hoff­nung ist gering, dass danach die Kumpanei zwischen Fraport und Landes­regierung beendet werden könnte. Der poli­tische Druck auf die, die (dann) Verant­wortung tragen, wird erheb­lich grösser werden müssen, wenn die Sicher­heits­bedürf­nisse der Bevölke­rung auch nur annähernd erfüllt werden sollen.




Cartoon Dachsicherung

Pfusch als Standard ?

04.09.2018

Dachsicherung: noch mehr Pfusch, noch weniger Sicherheit

Das Timing war Zufall, hätte aber kaum besser sein können. Kaum hat der gestrige Vorfall die Gefähr­lich­keit von Wirbel­schleppen ins Gedächt­nis zurück gerufen, erscheint ein Gut­achten, das erneut ein ganz schlechtes Licht auf das Fraport-Dach­sicherungs­programm wirft. Die BI Flörs­heim-Hoch­heim hat die Sicherung eines Daches, das 2015 gesichert wurde und ausdrück­lich nicht auf der Fraport-Mängel­liste stand, von einem unab­hängigen Sach­verstän­digen über­prüfen lassen. Das Ergebnis ist ver­nichtend.

Die Mängel­liste ist lang: Wichtige Unter­lagen wurden nicht über­geben, Schuppen und Vordach wurden garnicht gesichert, auf dem Hauptdach wurde das Sicherungs­schema nicht einge­halten, in verschie­denen Dach­berei­chen wurden die Ziegel nicht fach­gerecht befestigt, die Schnee­fang­anlage wurde unzu­reichend befestigt.
Höhe­punkt waren aber die Sicher­heits­dach­haken. Dazu stellt der Gutachter knapp fest:

"Es besteht bei der Benutzung der Anschlag­punkte/Dach­haken für die Seil­sicherung ein erhöhtes Absturz­risiko für den Benutzer. Der Zugang zum Dach muss gesperrt werden. Arbeiten am Dach können nur mittels Gerüst­erstellung ausge­führt werden."

Dazu gibt er noch den Hinweis, dass diese Sicher­heits­haken jährlich gewartet werden müssen - etwas, was den meisten Haus­besitzern, die solche Dinger von der Fraport aufge­setzt be­kommen haben, unbe­kannt sein dürfte.

Die Bilanz dieses Falls ist für die betroffene Haus­besitzerin also miserabel: alles, wovon sie unab­hängig von der Siche­rung gegen Wirbel­schleppen viel­leicht einen Vorteil haben könnte (Schnee­fang­gitter, Sicher­heits­haken) ist Pfusch und funktio­niert nicht, und inwieweit die vorhan­dene Klamme­rung gegen Wirbel­schleppen hilft, weiss sowieso kein Mensch.
Schlimmer aber sind die aufge­deckten systema­tischen Mängel wie fehlende Doku­menta­tionen, fehlende Kenn­zeich­nungen, fehlende Wartungs­hinweise usw., die ja vermut­lich für die grosse Mehr­heit oder sogar alle durch­geführ­ten Siche­rungs­maß­nahmen zutreffen, sowie die Tatsache, dass gravie­rende Mängel wie die fehlende Siche­rung ganzer Dach­teile bei der Fraport-Ab­nahme nicht aufge­fallen sind. Das führt nicht nur das Fraport-Geschwätz von den "umfang­reichen Kontroll- und Qualitäts­sicherungs­maßnahmen", mit dem sie von der BI empfohlene Anfragen besorgter Haus­eigen­tümer nach der Qualität der Dach­sicherung abwimmeln wollen, ad absurdum. Es wirft auch ein bezeich­nendes Licht auf die Qualität der Aufsicht durch das Minis­terium, das noch im Juli in einer Antwort auf einen Offenen Brief des Vereins 'Für Flörs­heim' geant­wortet hat: "es ist zu unserer Über­zeugung sicher­gestellt, dass der Vollzug durch die Fraport AG ordnungs­gemäß erfolgt und nicht an system­beding­ten Mängeln leidet". Noch weiter kann man kaum daneben liegen.

Die BI Flörsheim-Hochheim fordert in ihrer Presse­mittei­lung anläss­lich der Veröffent­lichung des Gutachtens "den Rück­tritt von Stefan Schulte [als Geschäfts­führer der Fraport] und Betriebs­beschrän­kungen für die Nord­west­lande­bahn". Angesichts der Tatsache, dass mangel­hafte Dach­siche­rungen das Leben von Menschen gefährden können, ist die Rück­tritts­forderung sicher­lich berech­tigt. Um Fraport aber generell zu einer anderen Heran­gehens­weise zu zwingen, ist der Austausch einzelner Personen wohl kaum aus­reichend. Und Betriebs­beschrän­kungen, die ja dann generell für den Anflug bei Betriebs­richtung 07 gelten müssten, wären eben­falls nur denkbar, wenn die Kumpanei zwischen Landes­regierung und Fraport aufge­brochen und die Sicher­heit der Bevölke­rung an erste Stelle rücken würde. Aber grundsätzlich lässt sich das Problem ohne Beschränkungen natürlich nicht lösen.
Nahe­liegender ist aller­dings zunächst die Forde­rung der Links­fraktion im Hessi­schen Landtag: "Alle im Auftrag der Fraport gesicherten Dächer müssen unab­hängig über­prüft werden." Perspek­tivisch viel wichtiger ist aber die eben­falls in der Presse­mittei­lung enthal­tene Forde­rung: "Die komplette Umset­zung der Dach­siche­rungen durch die Fraport AG gehört jetzt auf den Prüfstand." Ein wichtiger Schritt dazu könnte der mit der PM veröffent­lichte Berichts­antrag sein. Hier sind erstmals alle wichtigen offenen Fragen zu diesem Programm zusammen­gefasst, und die Landes­regierung wird Mühe haben, ihren bishe­rigen Verschleie­rungs- und Beschwich­tigungs-Kurs in der Beant­wortung fortzu­setzen. Leider sind die parlamen­tarischen Verfahren derart, dass eine Behandlung dieses Antrags wohl frühestens im November zu erwarten ist.

Wir sehen uns durch dieses Gutachten in der Auffas­sung bestätigt, dass das Dach­sicherungs­programm nicht vor Wirbel­schleppen­schäden schützt und bleiben bei dem Fazit, das wir in der Presse­mittei­lung anlässlich des Schadensfalles im Mai gezogen haben und das aus unserer Sicht formuliert, was jetzt wichtig wäre:

"Die Konsequenz ... kann nur sein, dass über bewohntem Gebiet keine Anflüge geplant und erlaubt werden dürfen, deren Wirbel­schleppen am Boden Schaden anrichten können.
Solange über die Ausbrei­tung von Wirbel­schleppen im Lande­anflug keine voll­ständige Klarheit besteht, sind solche Anflüge soweit wie möglich zu mini­mieren und insbe­sondere bei Wetter­beding­ungen zu vermeiden, die das Absinken der Wirbel­schleppen zum Boden befördern.
Eine weitere Erhöhung der Zahl der Flug­bewegungen, wie von Fraport und der Landes­regierung angestrebt und nach wie vor erlaubt, ist unter diesen Beding­ungen unver­tretbar."

Wir werden im kommenden Wahlkampf nochmal nachfragen, welche Parteien diese Forderungen unterstützen.




Karte Wirbelschleppen-Schaden

Der Schadensort (orangefarbener Kreis) und der vermutliche Verursacher.
Grafik: Fraport Noise Monitor Fra.NoM, modifiziert

03.09.2018

Neuer Wirbelschleppen-Fall in Flörsheim

Am Sonntag Nach­mittag flogen in Flörsheim mal wieder Ziegel auf die Strasse, und wieder hatten Menschen grosses Glück. Die Main-Spitze zitiert eine Betrof­fene: "Das war haar­scharf", denn die ca. 10 Ziegel schlugen an der Stelle auf, an der sie gerade vorbei gegangen war.

Da die Zeit recht genau bekannt ist, ist es auch leicht, den wahr­schein­lichen Verur­sacher zu benennen: eine 777-200LRF der Luft­hansa Cargo, Wirbel­schleppen-Kategorie 'Heavy'. Bemerkens­wert dabei: der Wind wehte relativ stark aus Nordost, trotz­dem blieb die Wirbel­schleppe über eine Strecke von rund 500 Metern stabil und stark genug, um die Ziegel heraus zu reissen. Der Anflug erfolgte laut DFLD-Höhen­profil zwar etwas zu niedrig, aber auf dem 3,2°-Leit­strahl und damit immer noch über der Standard-Über­flug­höhe.
Das Dach des betrof­fenen Hauses war nicht geklammert, und auch dazu macht der Zeitungs­bericht eine inter­essante Aussage: die Anwohner "wollen nicht klammern, da bei ihren alten Dächern durch eine Dach­klamme­rung erheb­liche Kosten auf sie zukämen. die ihnen Fraport nicht erstatten würde".

Damit verweist auch dieser Fall wieder auf grund­legende Probleme des Siche­rungs­programms. Hatte der Fall im Mai dieses Jahres deutlich gemacht, dass die tech­­nischen Not­wendig­keiten zur Siche­rung eines Daches gegen Wirbel­schleppen­schäden nicht aus­reichend geklärt sind, so zeigt dieser Fall einmal mehr, dass sowohl die Beding­ungen, unter denen Wirbel­schleppen sich aus­breiten, nicht hinläng­lich geklärt sind, als auch dass Fraport die Auflagen aus der Plan­ergän­zung nicht voll­ständig umsetzt.
Bisher konnte man davon ausgehen, dass starke Winde dafür sorgen, dass Wirbel­schleppen relativ schnell an Stärke verlieren und den Boden entweder garnicht erreichen oder dann so schwach sind, dass sie keinen Schaden mehr anrichten. Dieser Fall zeigt, dass auch bei Winden über 10 Knoten Geschwin­digkeit Wirbel­schleppen über grössere Strecken so trans­portiert werden können, dass sie nach wie vor gefähr­lich sind.
Und die gerade erst wieder wieder­holte Weige­rung der Fraport, tatsäch­lich, wie in der Plan­ergänzung vorge­sehen, alle Kosten zu über­nehmen, die für eine Dach­siche­rung notwendig sind, führt dazu, dass viele Dächer nicht gesichert werden und damit das Risiko für Schäden auch schlimmerer Art hoch bleibt.

Die Landes­regierung weigert sich erwartungs­gemäß, aus diesen Fällen Konse­quenzen zu ziehen und leugnet selbst die offen­kundig­sten Mängel an diesem Dach­sicherungs­programm. Auch die Landtags­parteien hüllen sich weit­gehend in Schweigen, mit Ausnahme der Linken, die in ihrer aktuel­len Presse­mittei­lung zumindest beide Aspekte anspricht. Es bleibt zu hoffen, dass sie auch über die Landtags­wahl hinaus bei diesem Thema Druck auf die Landes­regierung ausübt, um Fraport endlich zu verpflich­ten, alle offenen Fragen bezüg­lich der Wirbel­schleppen-Gefahr zu klären und die notwen­digen Gegen­maß­nahmen in vollem Umfang umzu­setzen.




Karte UFP-Stationen Frankfurt

Original-Grafik: Harmbengen 2015

01.09.2018

Ein Bericht über LOG und Trug

Das Bündnis für eine Lärm­ober­grenze für den Flug­hafen Frank­furt hat seinen ersten Moni­toring-Bericht für das Betriebs­jahr 2017 und Prognosen für die Jahre 2018 und 2020 vorgelegt. Die Ergeb­nisse sind teils recht merk­würdig.
Die sog. Lärmober­grenze bezieht sich auf die Grösse zweier Flächen inner­halb von Isophonen, die die Hoch- und Höchst-Betrof­fenen umfassen sollen. Je grösser diese Flächen sind, desto lauter ist es in der Region. Der Bericht gibt diese Flächen für 2017 mit rund 17.000 ha (55 dB(A)) und 7.000 ha (60 dB(A)) an. Wir hatten schon bei der Vorstel­lung des Modells dieser 'Ober­grenze' darauf hinge­wiesen, dass eine solche Flächen­angabe eine sehr begrenzte Aussage­kraft hat. Abstrus wird es aber, wenn man sieht, dass diese Werte um 11,6% bzw. 10,5% niedriger sind als die bei der Modell­vorstel­lung angege­benen Werte für das Jahr 2015. Hat der Lärm tatsäch­lich abge­nommen, obwohl die Zahl der Flug­bewe­gungen zuge­nommen hat?
Das wagen natürlich nicht mal die Berichts-Verfasser zu behaupten und erläutern ganz verschämt auf der letzten Text­seite ihres Berichts, dass das im Wesent­lichen an den Abschlägen liegt, die nun erstmals für die Lärm­werte der Flugzeug­typen einge­führt wurden, die laut Zertifi­zierung unter­halb des Lärm­wertes der Klasse liegen, in die sie sonst einge­stuft würden. Und ausser­dem habe die Zahl der Flug­zeuge der A320-Familie, die mit Wirbel­genera­toren ausge­stattet sind (und dafür auch einen Abschlag erhalten), zuge­nommen.
Tenden­ziell sollen der Lärm und damit die Flächen aber doch wieder zunehmen; 2018 um 7,6% und 2020 um 10,2% gegen­über 2017. Die Werte, die mal für 2015 errechnet wurden, werden danach aber auch für 2020 noch nicht ganz erreicht.

Was sagt das nun tatsäch­lich aus? Zum Ersten zeigt die Differenz zwischen den Werten für 2015 und 2017, wieviel Willkür in der Berech­nung dieser Flächen steckt. Der tatsäch­lich vorhan­dene und gemes­sene Lärm wird nicht berück­sichtigt, es geht um reine Rechen­modelle, deren Annahmen teil­weise extrem unsicher sind. Je nachdem, wie man die Ausgangs­werte wählt, unter­scheidet sich das Ender­gebnis deutlich. Und da die Verein­barung ausdrück­lich vorsieht, dass diese Ausgangs­werte angepasst werden können, ist darin schon eine Manipu­lations­möglich­keit angelegt.
Zum Zweiten wird deutlich, dass die Grenze, die in der Verein­barung absolut fest­gelegt wurde, viel mehr Lärm­zuwachs zulässt, als damals behauptet wurde. Dadurch, dass der Ist-Zustand 2015 mit relativ hohen Werten abge­schätzt wurde, wirkte der Abstand zur Grenze weniger groß. Nur ein Jahr später wird deutlich, dass noch mehrere Jahre Wachstum möglich sind, bevor der angeb­liche Ist-Zustand über­haupt erreicht wird, und die Grenze rückt plötz­lich in viel weitere Ferne. In Zahlen: gegen­über dem 'Ist-Zustand 2015' hätten die Flächen bis zur 'Ober­grenze' noch um 15,4% bzw. 17,3% zunehmen können, gegen­über dem neuen 'Basiswert' 2017 können sie noch um 27,6% bzw. 30,9% zunehmen.
Und man muss es immer wieder betonen: diese Zahlen sind reine Rechen­grössen. Wenn die Grenze für die berech­neten Werte in weitere Ferne rückt, dann heisst das nicht, dass der Ist-Zustand irgendwie leiser gewesen wäre, sondern nur, dass der Lärm noch mehr zunehmen darf.

Eine besondere Betrach­tung hat noch die Einstufung der Flugzeuge mit den sog. 'Wirbel­genera­toren' verdient. Dieses Stück Blech, das an die Tank­öffnungen unter den Trag­flächen der A320-Familie geschraubt wird, um einen Konstruk­tions­fehler zu beseitigen, der jahre­lang zu einem lauten Pfeifton im Lande­anflug geführt hatte, senkt den Lärm im Lande­anflug laut dem Monitoring-Bericht des UNH in einer Entfernung von 10 - 20 km vom Aufsetz­punkt, je nach Flug­zeugtyp und Anflug­verfahren. In kleineren Entfer­nungen ist die Wirkung unbe­stritten gleich Null. Trotzdem wird der Abschlag auf den Lärm für die Flugzeuge, die damit ausge­rüstet sind, für den gesamten Lande­anflug ange­rechnet. Das hat zur Folge, dass ein Einsatz solcher Flug­zeuge formal auch die Fläche der Höchst­belastung reduziert, obwohl er dort absolut keine Wirkung hat.
Das darf man wohl eindeutig Betrug nennen, und seine Auswirkungen auf die Rechen­ergeb­nisse sind erheb­lich.

Angesichts all dieser Kritik­punkte ist es fast kaum noch erwähnens­wert, dass auch die Prognose der Werte für 2020 im Grunde nichts wert ist, weil die zugrunde gelegten Wachstums­zahlen völlig aus der Luft gegriffen sind. Im Kern aller­dings dürfte die Aussage richtig sein: es wird noch lauter, und die 'Lärmober­grenze' tut absolut nichts, um das zu verhindern.

Die Beteiligten wissen natürlich, dass dieser Bericht keinerlei Grund zum Jubeln, aber viel Anlass zu massiver Kritik enthält. Sie über­lassen es daher dem Wirt­schafts­ministe­rium, den Bericht per Presse­mittei­lung an die Öffent­lichkeit zu bringen. Auch Minister Al-Wazir ist natür­lich klar, dass er dafür nicht auf Beifall hoffen kann, und wohl deshalb stellt er eine Trivia­lität an den Anfang, deren Neuig­keits­wert gleich Null ist: "Die Lärmober­grenze am Frank­furter Flug­hafen ist im vergang­enen Jahr einge­halten worden". Natür­lich weiss jeder, der sich mit dem Thema beschäftigt, dass es unmög­lich gewesen wäre, diese Pseudo-Grenze nicht einzu­halten, aber es erzielt den gewünschten Effekt. Soweit die lokalen Medien über­haupt darüber berichten, konzen­trieren sie sich auf diesen Aspekt, und zitieren die entspre­chende dpa-Meldung. Auch die Kritiker fixieren sich darauf.
Lediglich in der Frank­furter Rund­schau haben wir einen Beitrag gefunden, der sich kritisch mit diesem Bericht auseinander setzt. Aber auch da wird lediglich allgemein darauf hinge­wiesen, dass die Lärmober­grenze die Zunahme des Lärms nicht begrenzt, ohne auf die Mecha­nismen einzugehen, mit denen das sicher­gestellt wird. Im Landtag haben CDU und Grüne nochmals per Beschluss bestätigt, dass sie zu diesem Betrugs­manöver stehen. Die SPD übt zwar Kritik, bestätigt aber gleich­zeitig, dass sie weiter für den Flug­hafen­ausbau ist. Die Links­fraktion formu­liert zwar die richtigen Forde­rungen, liefert aber auch keine fundierte Kritik dieses Berichts.

Alles in allem sehen wir uns in unserer Ein­schätzung bestätigt: diese 'Lärmober­grenze' begrenzt nichts. Weder wird sie in abseh­barer Zeit trotz wachsendem Fluglärm überhaupt erreicht, noch würde sie wirkungs­volle Mechanismen bereit­stellen, um eine Begrenzung oder gar Reduzierung durch­zusetzen. Sie wurde nur zu dem Zweck einge­führt, eine Auflage aus der Mediation zu erfüllen, ohne irgend eine Einschrän­kung für die Luft­verkehrs­wirt­schaft befürchten zu müssen.
Dass die CDU sich eines grünen Ministers bedienen kann, um diesen Auftrag zu erfüllen, sollten angesichts der bevor­stehenden Landtags­wahlen alle, denen an einer Reduzie­rung des Fluglärms und einer Verhinde­rung der weiteren Zunahme des Luftverkehrs gelegen ist, aufmerksam zur Kenntnis nehmen.




Cartoon LOG-Papier

Das Fluglärmgesetz soll dem Schutz der Menschen vor dem Fluglärm dienen -
derzeit ist es umgekehrt.

27.08.2018

Mit Recht gegen Fluglärm ?

So langsam konkre­tisiert sich, wie die Protest­aktion zur Unter­stützung der Forde­rungen der Arbeits­gemein­schaft Deut­scher Flug­lärm­kommis­sionen zur Novel­lierung des Flug­lärm­gesetzes, an der die Stadt Raun­heim sich betei­ligen will, aussehen soll.
Am Mittwoch, den 12. September, will der parla­menta­rische Arbeits­kreis 'Fluglärm', dem über 50 Abgeord­nete des Bundes­tags ange­hören, von 13:00 bis 16:00 Uhr eine Anhörung zu der Novel­lierung durch­führen, zu der als Expert*innen je zwei Vertre­ter*innen der ADF und der Bundes­vereini­gung gegen Fluglärm einge­laden sind. Aus diesem Anlass wollen ADF und BVF ab 12:00 Uhr eine Aktion vor dem Reichstag in Berlin durch­führen, bei der symbo­lisch verdeut­licht wird, dass das Gesetz derzeit nur den Fluglärm schützt, aber nicht die Menschen, und die ADF-Forde­rungen, wie das zu ändern wäre, an Vertreter*innen des Arbeits­kreis über­geben werden.
Über zwei Dutzend Kommu­nal-Vertre­ter*innen werden die Aktion unter­stützen, indem sie dabei die Orts­schilder ihrer Kommunen hoch­halten.

Das Bündnis der Bürger­initia­tiven hat beschlossen, diese Aktion zu unter­stützen und die BIs zur Betei­ligung aufgerufen. Einige Dutzend BI-Mit­glieder werden, eben­falls mit Schildern ausge­stattet, vor Ort sein und deutlich machen, dass die Forderung nach einer Verbes­serung des Schutz vor Fluglärm breite Unter­stützung hat. Anders als bei der Aktion vor 12 Jahren werden aller­dings keine Busse aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Berlin fahren, da die Zugver­bindungen zeitlich deutlich günstiger sind. Wer noch mit­fahren möchte, sollte sich schnellst­möglich unter kontakt@BI-Fluglaerm-Raunheim.de anmelden.

Natürlich haben die betei­ligten Akteure (ADF, BVF, BBI, andere Bürger­initia­tiven) durchaus unter­schied­liche Forde­rungen an eine Novel­lierung des Gesetzes, und die ADF-Forde­rungen sind nicht mehr als der Minimal­konsens, der von allen mitge­tragen werden kann und beschreibt, was mindes­tens passieren muss, damit die Novel­lierung des Gesetzes über­haupt irgend einen Sinn macht. Sie gehen kaum über das hinaus, was im Bericht des Umwelt­ministe­riums steht und von diesem zur Umsetzung empfohlen wird.
Auf der anderen Seite ist zu befürchten, dass das Verkehrs­ministe­rium auch diese mini­malen Fort­schritte noch blockieren möchte und sich in der Ressort­abstim­mung inner­halb der Bundes­regierung dagegen aus­sprechen wird. Deshalb ist es richtig und wichtig, den Bundes­tags­abgeord­neten deutlich zu machen, dass es Grenzen gibt, die sie nicht unter­schreiten dürfen.
Das wird uns und andere BIs aber nicht daran hindern, auch weiterhin mit Nachdruck für Verän­derungen einzu­treten, die weit über das hinaus­gehen, was in dem ADF-Papier formu­liert ist. Nicht nur ist klar, dass ein brauch­barer Rechts-Rahmen, der den Schutz vor Fluglärm unter den heutigen Beding­ungen halbwegs auf ein zum Schutz der Gesund­heit notwen­diges Niveau bringen könnte, deutlich breiter angelegt sein müsste. Angesichts der Grenzen, die dem Luft­verkehr zum Schutz des Lebens und der Umwelt generell gesetzt werden müssen, wäre das, was aus Lärm­schutz-Gründen notwendig ist, nur ein aller­erster Schritt.
Aber bekanntlich beginnt ja auch die längste Reise immer mit dem ersten Schritt. Also: auf nach Berlin.




Karte UFP-Stationen Frankfurt

Da stehen sie demnächst: gerade mal einen Kilometer voneinander entfernt, einige hundert Meter nördlich der Anfluglinie - meßtechnisch optimal ist das nicht.

25.08.2018

Ultrafeinstaub: neue Meßstationen und neue Erkenntnisse

Gut ein halbes Jahr hat der Streit gedauert, jetzt gibt es ein Ergebnis. Die 'Stab­stelle Flug­lärm­schutz' des Ober­bürger­meisters und die Umwelt­dezer­nentin haben sich geeinigt, wo die beiden Frank­furter Ultra­fein­staub-Meß­geräte stehen sollen, zumindest im ersten Jahr. Freund­lich formu­liert, kann man den Kompromiss als 'politisch' bezeichnen.

Meßtechnisch lässt sich die Standort­wahl kaum erklären. Die beiden Stand­orte liegen relativ nah beiei­nander, in (annähernd) gleicher Richtung und Entfer­nung von der Anflug­linie auf die Nordwest­bahn. Wollte man mit zwei Meß­stationen möglichst viel über die UFP-Immis­sionen durch Über­flüge erfahren, würde man die Stationen möglichst nah an die Flug­route bringen (z.B auf den Lerches­berg) und neben dem Anflug auch versuchen, die Wirkung der Abflüge zu messen (z.B. in Nieder­rad). Nun wird eher dort gemessen, wo man wissen möchte, wie hoch die Belastung ist, aber weniger darüber erfährt, wo sie herkommt.
Immerhin sollen die Stationen nun ab September in Betrieb gehen, und man wird sehen, welche Erkennt­nisse sich aus den Ergeb­nissen ableiten lassen.

Inzwischen erscheinen immer mehr Arbeiten über die medizi­nischen Wirkungen von Ultra­fein­staub. So berichtet die Univer­sitäts­medizin Mainz in einer Presse­mittei­lung über einen neuen Über­sichts­artikel zu Wirkungen der Luft­verschmut­zung auf Blut­gefäße und zitiert den Erst­autor Prof. Münzel:

"Zusammen­fassend kann man fest­stellen, dass – in Bezug auf die gefäß­schädi­gende Wirkung der Luft­verschmut­zung – der Fein­staub eine heraus­ragende Rolle spielt. Beson­ders der Ultra­fein­staub macht uns hierbei große Sorgen. ... Wenn der Ultra­fein­staub inha­liert wird, dann geht er über die Lunge sofort ins Blut, wird von den Gefäßen aufge­nommen und bewirkt lokal eine Entzün­dung. Das bedingt letzt­lich mehr Athero­sklerose (Gefäß­verkalkung) und führt somit zu mehr Herz-Kreis­lauf-Erkran­kungen als Herz­infarkt, akuter Herz­infarkt, Herz­schwäche oder auch Herz­rhythmus­störungen."

Zwar kann man bekannt­lich nicht alles glauben, was Medi­ziner zu diesem Thema schreiben, aber in diesem Fall stehen umfang­reiche Forschungs­arbeiten von aner­kannten Exper­t*innen auf diesem Gebiet hinter der Aussage, die dadurch einen ganz anderen Stellen­wert bekommt.
Natürlich reichen auch diese Ergeb­nisse nicht, um Grenz­werte für erlaubte Ultra­fein­staub-Konzen­tratio­nen abzu­leiten und durch­zusetzen, aber sie sind ein weiterer Hinweis auf die Notwend­igkeit, in dieser Richtung voran­zukommen. Ein Beitrag dazu könnte die Studie sein, die der Koordi­nierungs­rat des 'Forum Flug­hafen und Region' nach Angaben von Frau Heilig (die da Mitglied ist) gerade beschlossen hat - aber dazu braucht es wesent­lich mehr als ein paar zusätz­liche Meß­stationen.




Cartoon Passagierkontrolle

Der aktuelle Planungsstand. Alle, die von der Südbahn betroffen sind, dürfen sich darüber freuen, dass Terminal 3 besonders für Billigflieger attraktiv werden soll.

24.08.2018

Juristische Hindernisse für Billigterminal beseitigt

Fraport hat wieder einmal Grund, sich zu freuen. Nach genau einem Jahr Warte­zeit konnten sie vor ein paar Tagen mit­teilen, dass nun die Bau­genehmi­gung für den nunmehr ersten, vorge­zogenen Teil des Terminal 3, den Billig-Flug­steig G, vor­liegt.
Knapp zwei Wochen vorher hat der Verwal­tungs­gerichts­hof Kassel eine Klage des Kreises Groß-Gerau gegen die Bau­genehmi­gung für den (ursprüng­lich) ersten Bauab­schnitt von Terminal 3 ab­gewie­sen, so dass nun prak­tisch alle juris­tischen Hürden für das Terminal abge­räumt sind.

Über­raschend kommt das nicht. Im Magis­trat der Stadt Frank­furt gibt es keinen rele­vanten Wider­stand gegen den Ausbau des Flug­hafens (er soll wachsen, aber dabei leiser werden). Zwar hat die SPD-Fraktion laut einem Bericht der Frank­furter Rund­schau am 16.08. den Planungs­dezer­nenten aufge­fordert, "die Geneh­migung für das Terminal 3 zu verwei­gern", denn "eine ausrei­chende Erschließung durch den öffent­lichen Personen­verkehr sei nicht gesichert", aber das war im Jahr 2013, es ging um die Bau­genehmi­gung für den ersten Abschnitt, und Planungs­dezernent war der Grüne Olaf Cunitz. Heute erklärt der Sprecher des SPD-Dezer­nenten Josef ganz genau so: "Die Bauauf­sicht hat den Bauan­trag auf Recht und Gesetz geprüft, alle Vorgaben wurden einge­halten, der Antrag ist geneh­migungs­würdig". Zwar ist die Erschlies­sung nach wie vor nicht gesichert, aber die SPD sitzt jetzt mit im Magistrat.
Die Grünen, in Frankfurt dafür nicht mehr zuständig, haben die Entschei­dung in Form einer zustim­menden Stellung­nahme des Minis­teriums unter­stützt, für die Minister Al-Wazir extra noch ein Gut­achten einer als besonders wirt­schafts­freund­lich bekannten Anwalts­kanzlei eingeholt hatte. Wider­stand geht anders.

Dass die Erschlies­sung in den ersten Betriebs­jahren des Flug­steigs G sogar noch schlechter sein soll als im Plan­fest­stellungs­beschluss für Terminal 3 insgesamt vorge­sehen, war auch Gegen­stand des Gut­achtens, mit dem der Kreis Groß-Gerau gegen diesen Ausbau­schritt vor­gehen wollte, aber das war dem Gericht egal. Ob Hochbahn und Förder­anlage oder Bus und Lkw - irgend­wie werden Menschen und Gepäck schon da hin und auch wieder weg kommen, und etwas Besseres ist laut PFB nicht nötig.
Es hätte einer politi­schen Entschei­dung bedurft, die Recht­mäßig­keit des PFB in Frage zu stellen und eine grund­sätz­liche Ver­besse­rung der Erschlies­sung durch den ÖPNV (auf Kosten Fraports), z.B. durch einen eigenen S-Bahnhof und einen entspre­chenden Strecken-Ausbau, zu verlangen. Argu­mente dafür gäbe es genug, nicht zuletzt aus Gründen des Klima­schutzes, aber den poli­tischen Willen dafür gibt es im Frank­furter Magis­trat nir­gendwo.




EMPA Abgasgrafik, ergänzt

Und was macht nun krank ?

08.08.2018

Ultrafeinstaub, Stickoxide und seltsame Alternativen

Manchmal stösst man auf Artikel, die machen beim Lesen teil­weise richtig Spass. Wenn ein Mediziner in aller Deut­lich­keit vor den Gefahren von Ultra­fein­staub warnt und als dessen haupt­säch­liche gesund­heit­liche Folge "– epide­miolo­gisch und experi­mentell gesichert und biolo­gisch plausibel – die Zunahme an Herz­infarkten und Schlag­anfällen" dar­stellt, könnte man glauben, nun endlich den lange gesuchten Beleg für diese Aussage in den Händen zu halten. Aber es wäre zu schön, um wahr zu sein.

Schon die Über­schrift des Artikels müsste zur Vorsicht mahnen. Da geht es um Stick­oxide, die im Diesel­skandal "das geringere Übel" sein sollen. Und dann heisst es auch noch im Vorspann (den man online nicht gleich zu sehen bekommt) "Eine Nach­rüstung der großen Emitten­ten mit Partikel­filtern ist nicht nur wesent­lich wirk­samer (99,99 %) als die Nach­rüstung von PKW mit Hard­ware (SCR – ad blue – Reduktion des NO2 um ca. 70 %), sondern auch um den Faktor 4 billiger."
Und damit auch der Dümmste kapiert, worum es geht, lautet das Fazit am Ende des Artikels, dass Stick­oxide schon irgend­wie auch schädlich sind, aber "der Schaden durch die Partikel (sog. Fein­stäube) ist mehrfach größer – für die Gesund­heit und für das Klima. ... Eine Nach­rüstung aller Schwer­fahr­zeuge mit Partikel­filtern ... kostet für Deutsch­land rund 3 Milliarden Euro. Eine Nach­rüstung aller PKW mit SCR zur Reduktion der Stick­oxide in der Praxis kostet bis zum Zehn­fachen – bei einem Zehntel des Nutzens ... Deshalb ist es unsinnig, viel Geld in die Reduktion eines gesund­heit­lich weniger relevanten Stoffes zu inves­tieren, wenn hoch­effizient der Haupt­schädiger durch Partikel­filter beseitigt werden kann."

Abgesehen davon, dass weit­gehend unklar bleibt, worauf sich die angege­benen Prozent- und Verhältnis-Zahlen eigent­lich beziehen, ist es grund­sätzlich starker Tobak, in einer 'Zeit­schrift für medizi­nische Präven­tion' zu argumen­tieren: "Die Bekämpfung dieser Krank­heit ist zu teuer, bekämpfen wir lieber eine andere". Da müssen noch ein paar Argumente her, oder zumindest etwas, was wie ein Argument aussieht.
Und das geht dann so: als erstes wird die Welt­gesund­heits­organi­sation WHO zitiert, denn die "schätzt in ihrem jüngsten Bericht ..., dass ungefähr 7 Millionen Menschen jährlich an Feinstaub sterben", aber "NO2 wird als Schad­stoff nicht einmal erwähnt – weil er vergleichs­weise wenig Schaden anrichtet?". Das Frage­zeichen ist rein rhetorisch, denn dann folgt erstmal das arbeits­medizi­nische Mantra, dass Stick­oxide am Arbeits­platz auch bei viel höheren Konzen­trationen niemanden umbringen, und "Daher ist der Verdacht begründet, dass Lang­zeit­wirkungen von NO2 mit anderen, gleich­zeitig vorkom­menden Luft­schad­stoffen, Aller­genen und Infek­tions­erregern erklärt werden müssen. Für die epide­miolo­gisch dem Stick­stoff­dioxid NO2 zuge­schriebenen Gesund­heits­schäden ist vermut­lich vorwie­gend der ultra­feine Partikel (UFP) samt Beladung mit poly­zykli­schen Aromaten (PAK) und Metall­abrieb aus dem Motor verant­wortlich." Vermut­lich - weil die beige­fügte Grafik zeigt, dass an einem verkehrs­reichen Platz die Partikel­anzahl-Konzen­tration genauso schwankt wie die Stick­oxid-Konzen­tration. Andere Belege für diese steile Behaup tung gibt es nicht. Zweifelt noch jemand?

Soviel Unsinn auf einmal ist auch eine Leistung, aber wenn man bedenkt, wie die Leser*innen hier veralbert werden sollen, hält sich die Bewun­derung in Grenzen. Der jüngste Bericht der WHO entpuppt sich als Presse­mittei­lung, in der nicht nur die Stick­oxide, sondern auch alle anderen Luft­schad­stoffe nicht erwähnt werden, weil, wie in den anhäng­enden Fact Sheets beschrieben wird, 'Parti­culate Matter' (über­wiegend PM10) als 'common proxy indicator', d.h. als üblicher Leitwert für Luft­verschmut­zung benutzt wird. In den folgenden technischen Erläute­rungen sind Stick­oxide als besonders relevante Schad­stoffe natür­lich weiter­hin genannt.
Dass die anderen Deppen nicht gemerkt haben, dass sie die Effekte von UFP sehen, wenn sie glauben, die Wirkungen von Stick­oxiden zu unter­suchen, liegt einfach daran, dass sie nicht mitbe­kommen haben, dass die Partikel aus den Ver­brennungs­abgasen immer kleiner geworden sind und nicht mehr als sichtbarer Russ, sondern als unsicht­barer Ultra­fein­staub vorliegen. Oder, wie der Autor etwas vornehmer formuliert: "Diese „Verwechs­lung“ konnte nur deswegen geschehen, weil man glaubte, UFP würden mit PM2,5 ausreichend erfasst. Dabei wurde aller­dings die Motoren­entwick­lung über­sehen". Daran ist zwar richtig, dass UFP-Konzen­trationen für epidemio­logische Unter­suchungen erst in jüngster Zeit und noch in unzu­reichen­dem Maß zur Verfügung stehen, aber richtig ist auch, dass sowohl die toxiko­logischen Unter­suchungen zu Stick­oxiden als auch die epidemio­logischen, die sich auf größere Flächen beziehen, in denen sich Stick­oxide ganz anders ausbreiten als UFP, davon nicht oder nur wenig beein­flusst sind. Aber wen kümmern solche Details, wenn man eine Grafik hat, die etwas anderes suggeriert.

Der Artikel enthält dann neben den schönen Worten über Ultra­feinstaub, bei denen aber auch ständig alle Fein­staub­fraktionen bunt durch­einander­gemischt werden, noch ein paar Bonbons für Umwelt­bewegte, von der Forde­rung nach einer CO2-Steuer über die Kritik an Subven­tionen für Diesel und den Einsatz von Palmöl als Treib­stoff bis hin zu den militä­rischen Kosten für die Siche­rung der Ölver­sorgung, die wohl noch etwas vom Renommee des Autors, der immerhin 'Umwelt­referent der Tiroler und Öster­reichi­schen Ärzte­kammer' ist, retten sollen, aber auch das miss­lingt kläglich. Und auch einen Beleg für die oben zitierte voll­mundige Behaup­tung über die wissen­schaft­lich gesicherten Wirkung von UFP sucht man vergeb­lich.
Warum dieses Machwerk dann über­haupt erwähnen? Sollte man nicht besser hoffen, dass es möglichst niemand liest und es ganz schnell in der Versen­kung verschwindet? Im Prinzip ja, aber das wird nicht passieren.

Man muss sich nur das Umfeld dieses Artikels ansehen, um zu verstehen, dass hier nicht einfach ein profi­lierungs­süchtiger Schreiber­ling weit über die Grenzen seiner Kennt­nisse und Fähig­keiten hinaus herum­schwadro­niert, sondern eine Kampagne abläuft, die zwar fachlich keine Substanz hat, aber trotzdem öffent­liche Wirkung erzielen wird.
Im Editorial der gleichen Ausgabe trägt eine Ärztin, die genauso wenig vom Fach ist wie der Autor, noch dicker auf und behauptet, "Die wissen­schaft­lichen Erkennt­nisse weisen klar darauf hin, dass für die dem Stick­stoff­dioxid ange­lasteten Gesund­heits­schäden wohl Fein­staub und Metall­abrieb aus dem Motor verant­wort­lich sind!" Und daraus folgert sie messer­scharf: "Es ist nicht nach­voll­ziehbar, dass viel Geld in die Vermin­derung eines gesund­heit­lich weniger rele­vanten Stoffes wie dem Stick­oxid inves­tiert wird, wenn hoch­effizient der Haupt­schädiger „Fein­staub“ beseitigt werden kann! Eine Nach­rüstung der großen Emit­tenten mit Partikel­filtern gegen Fein­stäube ist nicht nur wesent­lich wirk­samer als die Nach­rüstung von Personen­kraft­wagen mit Hard­ware zur Vermin­derung der Stick­oxide aus Auspuff­abgasen, sondern auch wesent­lich günstiger!"
Und dann darf noch ein altge­dienter Professor, der auch nichts davon versteht, eine aktuelle Studie des Umwelt­bundes­amtes zu den gesund­heit­lichen Wir­kungen von Stick­oxiden als 'Panik­mache' herunter­putzen, und beide Artikel werden in der Einführung noch besonders positiv hervor­gehoben. Ein Aus­rutscher sähe anders aus.

Wäre die ASU eine Zeit­schrift des Verbandes der Deut­schen Auto­mobil­industrie, würde man sich nicht groß darüber wundern, dass sich da viele Autoren Gedanken darüber machen, wie die Auto­konzerne am billigsten mit dem Diesel­skandal fertig werden, und Argu­mente dafür suchen, warum Nach­rüstungen, die die Konzerne bezahlen müssten, weniger sinnvoll sind als solche, die die Betreiber oder die öffent­liche Hand bezahlen. Sie ist aber (u.a.) ein Publi­kations­organ der Deutschen Gesell­schaft für Arbeits­medizin und Umwelt­medizin e.V. (DGAUM), und zu deren Kernauf­gaben gehört das normaler­weise nicht. Nichts­desto­trotz feiert die DGAUM den Artikel von Herrn Fuchsig in einer eigenen Presse­mittei­lung eben­falls als eine Darstel­lung neuester Erkennt­nisse, aus denen die gleichen politi­schen Forde­rungen abge­leitet werden.
Wirklich über­raschend ist das aller­dings auch nicht, denn bereits im Früh­jahr hat der damalige DGAUM-Präsi­dent Drexler eine ähnliche Kampagne im Focus lanciert und auf der nach­folgen­den DGAUM-Tagung damit fast einen Skandal produ­ziert. Und weitere perso­nellen Verflech­tungen mit der unsäg­lichen Forschungs­vereini­gung EUGT waren bereits vorher deut­lich gewor­den.
Zwar ist nicht erkenn­bar, wie die jetzt handeln­den Personen in diesen Klüngel einbe­zogen sind (lediglich Herr Hart­mann hat mal mit dem EUGT-Geschäfts­führer Spallek ein Buch produ­ziert), aber die inhalt­lichen Zusammen­hänge sind nicht zu über­sehen.
Aber wie kann es sein, dass eine Hand­voll Leute, die zwar Mediziner sind, aber keiner­lei eigene Arbeiten oder Expertisen zu Luft­schad­stoffen vor­weisen können, die jahr­zehnte­lange Arbeit Hunderter Fach­kolleg*innen einfach vom Tisch wischen und ohne jeden Beleg Zusammen­hänge behaupten können, die niemand vorher je erwähnt hat? Warum dürfen sie in einer angeb­lich "peer reviewed"-Zeit­schrift wissen­schaft­lichen Unsinn publi­zieren, ohne dass das von Menschen, die sich damit auskennen, recht­zeitig aus dem Verkehr gezogen wird?

Offen­sichtlich ist das ein weiteres Beispiel dafür, wie weit die Wirkung der Lobby­arbeit grosser Konzerne reichen kann, und wie leicht Menschen, die sich eigent­lich eine andere, positi­vere Reputa­tion aufge­baut hatten, in so etwas hinein gezogen werden.
Für die eigene Arbeit sollte man daraus lernen: nicht jeder, der einen Sach­verhalt behauptet, den man selber gerne glauben würde, und der eine Forde­rung vertritt, die man selber auch für richtig hält, ist damit schon ein Verbün­deter. Natürlich ist es richtig, dass die Ultra­fein­staub-Belas­tung reduziert werden muss, und dass daher alles, was mit Ver­brennungs­motoren ange­trieben wird, auch einen Partikel­filter erhalten sollte. Wenn diese Forderung aber dafür miss­braucht wird, die ebenso berech­tigte Forderung nach einer Nach­rüstung aller Diesel-Maschinen zur Reduktion der ebenso schäd­lichen Stick­oxide zu diskre­ditieren, sollte man sich nicht vor diesen Karren spannen lassen.
Und wenn die Vertreter dieser Strategie dann auch noch so dilettan­tisch argumen­tieren, dass sie damit jede ernst­hafte Auseinander­setzung ad absurdum führen, dann sollte man sie auch als Schar­latane an den Pranger stellen und deutlich machen, dass man mit dieser Art von politi­scher Auseinander­setzung nichts, aber auch garnichts gemein hat.




Cartoon Passagierkontrolle

Umfassende Kontrolle bei den Vielen, 'Diskretion' bei den Wenigen - so wollen es (nicht nur) die EU-Staaten.

05.08.2018

Klein, aber gemein: der 'Geschäftsflugverkehr'

Eigentlich gibt es ihn garnicht: die Inter­natio­nale Zivil­luft­fahrt-Orga­nisa­tion ICAO unter­scheidet formal nur zwischen gewerb­lichem und nicht-gewerb­lichem Luft­verkehr, und luft­rechtlich ist der Geschäfts­flug­verkehr (meist besser bekannt als 'Business Aviation') der über­wiegend nicht-gewerb­lichen Allge­meinen Luft­fahrt zuge­ordnet, weil "es im Einzel­fall schwer zu ent­scheiden wäre, ob der jeweilige Flug geschäft­licher oder sons­tiger Art ist".
Faktisch spielt er aber eine durchaus bedeu­tende und leider auch immer nega­tivere Rolle.

Das etwas verschwom­mene öffent­liche Bild ist den betei­ligten Akteuren durchaus recht, und sie tragen selbst mit unter­schied­lichen Defini­tionen dazu bei. So ist nach der Defini­tion des inter­natio­nalen Dach­verbands IBAC Business Aviation "der Sektor der Luft­fahrt, der den Betrieb oder Gebrauch von Luft­fahr­zeugen durch Firmen für den Trans­port von Passa­gieren oder Gütern als Unter­stützung ihrer Geschäfts­tätig­keit betrifft, geflogen für generell nicht als öffent­lich betrach­tete Zwecke von Personen, die mindes­tens über eine gültige gewerb­liche Piloten-Lizenz für den Instru­menten­flug verfügen" (Stand 03.08.2018, eigene Übersetzung). Zu dieser schon etwas läng­lichen Beschrei­bung gibt es je nach Bedarf auch noch vier Unter­katego­rien, die aber alle den profes­sionel­len Betrieb betonen.
Das ist eine deutliche Abgren­zung von anderen Akteuren der Allge­meinen Luft­fahrt, wie Hobby- und Segel­fliegern, Ballon­fahrern, Ultra­leicht-Fliegern usw., mit denen man eigent­lich wenig zu tun haben möchte. Etwas offener formu­liert da der deutsche Dach­verband GBAA, der gewerb­lichen Flug­betrieb wie "Luft­fahrt­unter­nehmen mit einem 'Air Operator Certi­ficate' (AOC) wie Execu­tive Charter, Ambulanz- und Heli­kopter­flüge", nicht-gewerb­lichen Flug­betrieb wie "Betrieb von Luft­fahr­zeugen ohne AOC wie Werksflug­betrieb, private Flüge oder Eigen­tümer­flüge" und spezielle Arten des Flug­betriebs wie "Regierungs­flüge oder ein Luft­fahrzeug­betrieb, bei dem ein Luft­fahr­zeug für einen speziellen Bereich zum Einsatz kommt wie bspw. in der Land­wirtschaft oder im Such- und Rettungs­dienst" mit einbe­zieht und damit deutlich stärker bemüht ist, den öffent­lichen Nutzen dieses Sektors hervor­zuheben.
Ganz am Anfang der GBAA-Defini­tion steht aller­dings ein Satz, der mit der darin enthal­tenen Verlin­kung den Kern des Sektors deutlich macht: "Die Business Aviation ist der indivi­duelle Geschäfts­reise­verkehr mit vielen Vor­teilen", und die Vorteile dienen aus­schliess­lich dem Geschäft.

Es gibt eine Reihe guter Gründe für den 'fliege­rischen Indivi­dual­verkehr', sich nicht allzu­sehr von den anderen Bereichen der Allge­meinen Luft­fahrt abzu­grenzen. Dazu gehört in aller­erster Linie, dass die elitäre Privat­fliegerei keine sonder­lich breite Lobby-Basis hat und selbst wohl­geson­nene Wirt­schafts­politiker Schwierig­keiten haben, Privi­legien und Subven­tionen für diesen Bereich öffent­lich zu vertei­digen. Da macht es sich gut, wenn man für entspre­chende Kampagnen auch andere, weniger diskre­ditierte Bereiche einbe­ziehen kann.
Genau das passiert derzeit. Die EU-Kommis­sion hat im Rahmen der EU-Luft­verkehrs­strategie einen Fahr­plan zur Förde­rung der Allge­meinen Luft­fahrt verab­schiedet, dessen Umsetzung seither von der European Aviation Safety Agency (EASA) voran­getrieben wird und offenbar kurz vor dem Abschluss steht. Dabei werden als Ziele haupt­sächlich 'Büro­kratie­abbau' und 'einfache und leichtere Regu­lierung' genannt. Die EASA benutzt dabei ihre eigene Ein­teilung des Luft­verkehrs, so dass noch mehr ver­schwimmt, was hier für wen durch­gesetzt wird. Deutlich wird aber, dass mehr Befug­nisse auf EU-Ebene zentra­lisiert werden und die Möglich­keiten nationaler Behörden, eigene Regel-Inter­preta­tionen und Auflagen durch­zusetzen, einge­schränkt werden sollen.

Worum es aber neben der allge­meinen Deregu­lierung geht, wurde schon vor mehr als zehn Jahren in einem Positions­papier fest­gelegt und wird aktuell von einem ehema­ligen SPD-Abge­ordneten und jetzigem GBAA-Lobby­isten beschrieben als "eine Wieder­belebung des Regional­verkehrs auf unserem Netz des dezen­tralen Luft­verkehrs", inklu­sive der notwen­digen spezi­fischen Deregu­lierung und Sub­ventio­nierung. Das zielt aber auf die politischen Entscheider, während für die Öffent­lichkeit ein freund­licheres Bild gemalt wird.

Auch der Frank­furter Flughafen hat einen eigenen Bereich für die Privat­fliegerei, der aber auch hier ver­schleiernd General Aviation Terminal heisst. Die Fraport-Beschrei­bung macht aller­dings sehr deutlich, für wen es da ist: "Es sind zumeist Passa­giere mit einem beson­deren Status, die das – zu deutsch – Terminal für die Allge­meine Luftfahrt ansteuern. Regierungs­vertreter, Konzern­vorstände, Sportler und Holly­wood­größen geben sich hier die Klinke in die Hand – eben jeder, der sich ein eigenes Privat­flugzeug leisten oder von Amtes wegen auf ein solches zurück­greifen kann." Zur Aus­lastung wird berichtet: "Zwei Privat­maschinen pro Stunde sind in Frankfurt heute einkal­kuliert, im vergang­enen Jahr starteten und landeten durch­schnitt­lich 23 der kleinen Jets am Tag".
Praktischer­weise ist dieses Terminal trotz Nacht­flugverbot an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang geöffnet, damit auch alle Arten von Not­fällen dort abge­wickelt werden können, und die Beamten der Luft­aufsicht sitzen eben­falls direkt vor Ort, um ggf. die Dring­lichkeit direkt über­prüfen zu können.
Dieses Terminal passt auch hervor­ragend zur Fraport-Stra­tegie der Schaffung von Arbeits­plätzen durch Induktion und Imagination, wie der GBAA-Geschäfts­führer in einem aktuellen Interview erläutert: "Wir befördern den einen oder anderen Passa­gier, der für Milliarden­umsätze sorgt und damit auch für Arbeits­plätze". Neben solchen Aussagen liefert der Artikel aber auch noch ein paar neuere statis­tische Zahlen: "Deutsch­land hat die größte Business-Aviation-Flotte Europas: 668 Flug­zeuge sind hier registriert, 726 statio­niert. 35 Prozent davon sind Turbo­props, der Rest Jets für bis zu 15 Passa­giere. Bei der Anzahl der Abflüge belegte Deutsch­land 2017 mit 98.482 den zweiten Platz hinter Frank­reich. Der Zuwachs gegen­über dem Vorjahr betrug 3,5 Prozent. Die Business Aviation hat einen Anteil von 8,2 Prozent an den Flügen in Deutsch­land." Statis­tisch sind das rund 270 Abflüge täglich; mit weniger als 5% davon spielt FRA hier also noch keine große Rolle. Angesichts der immer wieder behaup­teten besonderen Rolle des Flughafen für 'die Wirtschaft' wirkt das seltsam, und ob es sich mit dem mal für die Zeit nach 2020 ange­kündigten Neubau ändern soll, ist unklar.

Die dunklen Seiten dieses Geschäfts­zweigs werden in den Lobby-Papieren natürlich nicht beschrieben, das ist Sache des investi­gativen Journa­lismus. So hat sich Investigate Europe einen Aspekt vorge­nommen, der offiziell verharm­losend 'Diskretion' heisst. Im 'Tages­spiegel' beschreiben zwei Autoren, wie die Privat­fliegerei in Europa erfolg­reich durch­gesetzt hat, dass die umfang­reiche Über­wachung, der der gesamte sonstige Flug­verkehr in der EU zwecks 'Terror­ismus-Bekämpfung' unter­worfen wurde, für sie nicht gilt und Geschäfts­leute weiterhin anonym reisen können.
Dadurch wird zwar ein riesiges Schlupf­loch geschaffen, aber das muss leider so sein. "„Der Privat­flug­verkehr würde sich nicht in die technische Syste­matik des EU-PNR-Systems einfügen“, erklärte eine Sprecherin von Innen­minister Horst Seehofer auf die Frage, warum das Minis­terium dabei mitmachte. Ohnehin werde „das Risiko, dass auf diesem Wege poten­zielle Terror­isten ins Land gelangen, derzeit als eher gering einge­schätzt“, erläu­terte sie zur Begründung." Terror­isten können sich keine teuren Privat­flugzeuge leisten, wenn sie nicht gerade von Saudi-Arabien oder den Emiraten finanziert werden, aber das sind ja unsere Verbün­deten. Und Menschen­händler, Drogen­dealer und Waffen­schieber, die das Schlupf­loch ebenfalls nutzen, sind schliess­lich auch Geschäfts­leute.
Parallel dazu soll auch den Online-Portalen, auf denen Flug­bewe­gungen nachvoll­zogen werden können, mithilfe der neuen europä­ischen Daten­schutz-Grund­verordnung der Garaus gemacht werden. Und auch dafür muss wieder der Allge­meine Flug­verkehr in Gestalt des Dach­verbandes AOPA zur Tarnung herhalten. Zwar bekommt dessen Geschäfts­führer in den Diskussions­foren dafür kräftig Prügel von Hobby-Fliegern, die davon garnichts halten, aber er weiss schließ­lich, von wem er bezahlt wird.

Nicht mehr tarnen kann sich die elitäre Privat­fliegerei aber bei der größten Umwelt­sauerei, die sie gerade plant: die Wieder­einführung des Über­schall-Passa­gier­flugs. Während Ansätze für möglicher­weise umwelt­freund­licheres Fliegen mit Elektro-Antrieb nur öffent­lich subven­tioniert und auch nur für Kurz­strecken oder Ultra-Kurz­strecken über­haupt voran­kommen, wird der erfahrungs­gemäß umwelt­schädliche Über­schall­flug von eta­blierten Flugzeug­bauern, Start-ups und Aufsichts­behörden massiv voran­getrieben. In den USA hat die Aufsichts­behörde FAA unter fürsorg­licher Aufsicht der Trump-Regie­rung den existie­renden Bann für Überschall­flüge über Land bereits so gut wie beseitigt. Und in Europa wird die Über­tragung der Geneh­migungs­befugnis an die deregu­lierungs­wütige EASA, die wie oben beschrieben gerade läuft, auch nicht dazu beitragen, Hinder­nisse aufrecht zu erhalten. Dabei machen erste kritische Abschät­zungen schon sehr deutlich, dass die behaup­teten tech­nischen Fort­schritte gegen­über den bishe­rigen Techno­logien besten­falls extrem unsicher, wahr­schein­lich aber garnicht zu reali­sieren sind. Der anvi­sierten Ziel­gruppe ist das egal: sie will fliegen, auch unter der Prämisse schnell, teuer, dreckig.

Die Teile der 'Allge­meinen Luft­fahrt', die seriö­seren Tätig­keiten nach­gehen, sollten sich über­legen, ob sie künftig weiter­hin als Deck­mantel für derar­tige Aktivi­täten her­halten wollen. Und alle anderen, denen Umwelt und Gesund­heit etwas bedeuten, sollten dazu bei­tragen, die öffent­liche Diskus­sion darüber voran­zutreiben. Von selbst wird diese verant­wortungs­lose Bande ihr Treiben nicht beenden.




StayGrounded-Logo ergänzt

Am Boden bleiben - faktisch und im übertragenen Sinn -
ist das Einzige, was hilft.
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26.07.2018

Was gegen das Chaos am Himmel hilft

Wer Wachstums­grenzen nicht akzep­tieren will, versucht, das derzeitige Chaos damit zu über­winden, immer mehr Ressourcen in das System zu pumpen. Airlines mobili­sieren noch mehr Fluggerät, Airports bauen Hilfs­terminals mit neuen Abfer­tigungs­strecken, die Flug­sicherung bildet mehr Lotsen aus, und, und und. Die Konse­quenzen dieses Irrsinns werden zwar durch Hitze­wellen, Dürren, Brände und andere Katas­trophen immer deut­licher, aber so etwas hat die Profit­jäger noch nie gestört.
Eine nach­haltige Lösung fordert dagegen die Initia­tive "STAY GROUNDED – AM BODEN BLEIBEN". Der Name ist im Englischen so doppel­deutig wie im Deutschen: 'am Boden bleiben' meint eben nicht nur nicht zu fliegen, sondern auch auf dem Boden der Tatsachen zu bleiben und Einsicht in Not­wendig­keiten zu ent­wickeln. Das Positions­papier der Initiative tut genau das: begründen, warum der Flugverkehr einge­schränkt werden muss und was dafür alles not­wendig ist.

Das Papier nimmt dabei entsprechend der Globa­lität der Probleme auch eine globale Perspek­tive ein und möchte eine Grundlage liefern für alle Arten von Initia­tiven, die sich gegen das unge­bremste Wachstum des Luft­verkehrs und gegen eine oder mehrere seiner negativen Folgen wehren, sei es der Klima­wandel, die Schad­stoff­belastung, der Lärm, der Land­raub für Flug­hafen­bauten oder die Zerstö­rung wirt­schaft­licher, sozialer oder ökolo­gischer Struk­turen durch neue Wirt­schafts­zonen und Massen­tourismus.
Diese globale Perspek­tive im Auge zu behalten, ist nützlich, wenn man sich mit einem Gegner anlegen will, der global agiert und vernetzt ist, wenn man aber dem Aufruf zur Ein­mischung am Ende des Papiers folgen will, ist es nützlich, zunächst einmal genau hinzu­schauen, mit welchen Trieb­kräften man es lokal zu tun hat.

Was treibt also das Wachstum des Luft­verkehrs hierzu­lande und was ist dagegen zu tun? Bereits Anfang des Jahres waren in einem DLR-Report die folgenden auf­schluss­reichen Sätze zu lesen:

"In Deutsch­land werden etwa 50% aller Flug­reisen wegen einer längeren Urlaubs­reise durch­geführt. Zusätz­lich gibt es noch rund 15% private Kurz­reisen. Die rest­lichen 35% sind Geschäfts­reisen. Während inner­deutsch die Geschäfts­reisen deutlich dominieren, sind es ins Ausland die Urlaubs­reisen. So liegt der Anteil der Urlaubs­reisen auf Flügen ins europä­ische Ausland bei rund 60% und im inter­kontinen­talen Verkehr bei rund 70%."

Neben dem Unfug der Kurz­strecken-Geschäfts­flüge, für die es bereits heute sinn­volle Alter­nativen von Video-Konfe­renz bis Zugfahrt gibt, ist es also die Touris­mus-Industrie, die das Wachs­tum der Luft­verkehrs-Industrie antreibt. Und sie richtet noch weitaus mehr Schaden an.

Schon die Klima­belastung durch den globalen Tourismus lässt sich nur grob abschätzen, aber eine neue, umfassende Studie kommt zu dem Ergebnis, dass er für ca. 8 % des globalen CO2-Ausstoss verant­wortlich ist und dieser Anteil stark wachsen wird, wobei hier nicht nur der Transport, sondern auch die erhöhten Emissionen vor Ort einge­rechnet sind.
Eine weitere umfang­reiche Modell-Analyse unter­sucht, ob die gegen­wärtige Form des Tourismus irgendwie mit den Erforder­nissen des Klima­schutz in Einklang gebracht werden könnte und schliesst:

"das erwartete Wachstum des Luft­transports für Tourismus ist unmög­lich in Einklang zu bringen mit der Absicht, den globalen Tempe­ratur­anstieg unter 2°C zu halten" (S. 192, eigene Über­setzung).

Nur ein Touris­mus-Szenario, das "eine starke Verschie­bung vom Luft­transport zu anderen Trans­port­arten und von Fernreisen zu mittleren und kurzen Entfer­nungen" sowie eine Reihe von weiteren optimis­tischen Annahmen bein­haltet, führt zu halbwegs klima-verträg­lichen Ergeb­nissen.
Einig sind sich alle Studien darin, dass eine Verän­derung der gegen­wärtigen, nicht nach­haltigen Trends nicht durch moralische Appelle, sondern nur durch eine Verän­derung der wirt­schaft­lichen und poli­tischen Rahmen­beding­ungen, insbe­sondere durch Besteu­erung klima­schädlicher Emis­sionen und Streichung umwelt­schädlicher Subven­tionen, erreicht werden kann.

Hin und wieder berichten auch die hiesigen Main­stream-Medien über soziale Folgen der heutigen Form des Massen­tourismus, z.B. über Massen­arbeits­losig­keit und prekäre Beschäf­tigung in den Ferien­zentren am Mittelmeer, und über die Verdräng­ung der Wohn­bevölke­rung durch Immobi­lien-Speku­lanten, die Ferien­wohnungen errichten. Dieser Aspekt wird auch als Problem des Tourismus hierzu­lande erkannt. Eher selten und mehr für ausge­wählte Kreise werden auch weiter­gehende Zerstö­rungen ange­sprochen.
Die offizielle Politik, von den UN über die EU bis zur Bundes­regierung sieht den Tourismus natür­lich haupt­säch­lich als wich­tigen Wirt­schafts­faktor, der das Brutto­sozial­produkt steigert und Arbeits­plätze schafft. Insbe­sondere sog. 'inno­vative Ansätze', die als Digi­talisie­rung der Touris­mus­wirt­schaft oder als Sharing Economy daher­kommen, werden gehätschelt und geschützt, auch wenn der ursprüng­liche Ansatz längst verloren gegangen ist und der wahre Charakter immer deut­licher wird. Die Branche selbst gesteht zwar Probleme ein, sieht aber primär andere schuld daran und kuriert an Symp­tomen. Von Wachs­tums­grenzen wollen sie nichts hören.

Auch kritische Organi­sationen und Projekte im Touris­mus-Sektor, die von vielen NGOs unter­stützt werden, wie Fair Unter­wegs oder Trans­forming Tourism, deren Berliner Dekla­ration einige Unter­stützung gefunden hat und die die sozialen und ökono­mischen Probleme, die der Tourismus verur­sacht, recht deut­lich beschreiben, haben Schwierig­keiten, die Grenzen, die dem Tourismus durch die Gefahren des Klima­wandels gesetzt sind, zu akzep­tieren und die Konse­quenzen zu ziehen, weshalb die Forde­rungen nach einem 'nach­haltigen Tourismus' unscharf bleiben. Nur wenige Initia­tiven wie das TOURISM INVESTIGATION & MONITORING TEAM machen deutlich, dass so etwas wie 'Öko-Tourismus' auf der Basis der derzei­tigen Transport­mittel nicht möglich ist.

Und auch viele, die einfach nur weniger Fluglärm haben oder wenig­stens die Nacht­flug-Beschrän­kungen einge­halten sehen wollen, werden es wohl als Zumutung betrachten, sich gegen den Tourismus aus­sprechen zu sollen. Und selbst wenn: sollte man wirklich fordern, denen, die es wollen und bezahlen können, Flüge zu verbieten?
Die Frage ist falsch gestellt. Wenn sich die Mensch­heit dieses System des Tourismus nicht mehr leisten kann, dann lautet die Frage nicht, ob, sondern nur wie es einge­schränkt und verändert werden kann, und wie die verblei­benden Möglich­keiten gerecht verteilt werden können. Von Gerechtig­keit kann derzeit so oder so nicht die Rede sein. Nicht nur hat die große Mehrheit der Menschen noch nie im Leben in einem Flugzeug gesessen, selbst im reichen Deutsch­land kann sich derzeit jede/r Sechste nicht nur keine Flugreise, sondern gar keine Urlaubs­reise leisten; in der EU ist es fast jede/r Dritte (30,5%). Global gesehen, sind Ferien­flüge etwas für wenige Privile­gierte - auch wenn die Wenigen schon zu viel sind.
Wenn sich also künftig weniger Menschen hierzu­lande jedes Jahr einen Flug in den Urlaub leisten könnten, weil die Preise dafür die realen Kosten wider­spiegeln, würde die Welt dadurch nicht unge­rechter, aber über­lebens­fähiger. Wer also das Chaos am Himmel, die wachsende Zahl der Flug­bewegungen und die zuneh­menden Nacht­flüge wirksam bekämpfen will, der wird sich im Bündnis mit anderen Initia­tiven, die die negativen Folgen des Tourismus bekämpfen, für eine drastische Reduktion der Ferien­flüge einsetzen müssen, denn anders lässt sich die Zahl der Flug­bewegungen nicht redu­zieren.

Wer aber das Ganze lieber durch die rosa Brille sehen und alle Probleme weg­träumen möchte, wird natürlich auch bedient, z.B. in einem Szenario der Berater­firma Mott Macdonald, in dem ohne Rücksicht auf lästige Details beschrie­ben wird, wie der Kapita­lismus bis 2050 den Klima­wandel eindämmt und das Paradies auf Erden errichtet. Alles wird gut, wenn man nur den Markt gewähren lässt. Warum das in den letzten 200 Jahren nicht funktio­niert hat, wird aller­dings nicht erklärt.




UFP-Konsultation

Hört jemand zu ?

18.07.2018

Überwachung der Luftqualität - in der EU und auf FRA

Fraport hat einen Luft­hygieni­schen Jahres­bericht für das Jahr 2017 ver­öffent­licht und die wichtig­sten Ergeb­nisse in einer Präsen­tation in der Flug­lärm­kommission vorge­stellt. Daran ist einiges bemerkens­wert.

Zum ersten wird hier (erstmals?) offiziell bekannt gegeben, dass die Fraport-Mess­ausrüstung zur Kontrolle der Luft­qualität zum 01.09.2017 an das 'Umwelt- und Nachbar­schaftshaus' über­geben wurde und künftig durch das Hessische Landes­amt für Natur­schutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) betrieben wird. Zur Begrün­dung gibt es ein paar dürre Sätze im Bericht, die davon reden, dass die "ursprüng­lichen Unter­suchungs­ziele im Wesent­lichen erreicht" seien, aber "eine Fort­setzung der Mess­reihe aus fach­licher Sicht wünschens­wert" sei und "Der Stand­ort ergänzt das behörd­liche Messnetz und ermög­licht die Beobach­tung der zukünf­tigen Entwick­lung, auch hinsicht­lich einer weiteren Zunahme des Luft­verkehrs", daher soll er auch in dieses Meßnetz inte­griert werden.
Das darf man wohl als Ansage an die Landes­regierung über­setzen mit "Ihr habt uns diese Auflage in der Plan­fest­stellung aufge­drückt. Wir haben die Messungen von Anfang an so angelegt, dass sie kein störendes Ergebnis liefern konnten, aber jetzt wird uns das Theater zu teuer. Wenn ihr die Show weiter­führen wollt, macht es selber." Die Landes­regierung war offen­sicht­lich nur allzu bereit, diesem Wunsch entgegen zu kommen. Fraport übergibt groß­zügig die Anlagen, der Betrieb wird künftig aus Steuer­geldern finan­ziert.

Da kann man dann auch wieder groß­zügig über mögliche Investi­tionen reden, und das ist die zweite Über­raschung in diesem Bericht. Ein Groß­teil davon, und fast die gesamte Präsen­tation, ist nämlich einem Problem gewidmet, das bisher keins sein durfte: dem Ultra­feinstaub. Dieses "Sonder­thema" nimmt gut die Hälfte des Berichts ein, und nach ein paar Seiten mit Allgemein­plätzen gibt es einen längeren Versuch, mit Statis­tiken und Modellen zu begründen, warum die HLNUG-Daten, die seit September 2015 in Raunheim erfasst werden, nur sehr wenig über die Belastung durch den Flughafen aussagen.
Hier wird eine Strategie deutlich, die sich bereits bei der ersten Präsen­tation von Ergeb­nissen des UBA-Projekt zu UFP und im letzten HLNUG-Bericht zu den UFP-Mes­sungen in Raunheim und Schwanheim andeutete. Die Rolle des Flughafens als Quelle für ultrafeine Partikel kann nicht mehr generell geleugnet werden, soll aber auf das Flug­hafen­gelände als Quelle reduziert werden. Dass startende und landende Flugzeuge die Umgebung groß­flächig belasten, darf nicht wahr sein.
Es wäre für Fraport natür­lich ein Leichtes, die HLNUG-Daten aus Raunheim mit den ihnen vorlie­genden Daten der Starts und Landungen über Raunheim zu korre­lieren und zu sehen, ob Zusammen­hänge sichtbar sind. Das tun sie aber nicht, sondern jong­lieren statt­dessen mit Statis­tiken über Wind­richtungen und -stärken und Aus­breitungs­modellen für andere Schad­stoffe, die für UFP definitiv nicht anwendbar sind. Damit kommen sie zu dem gewünschten Ergebnis, das besagt, dass man derzeit noch nichts sicher sagen kann. Oder, in der gestelzten Sprache des Berichts: "Die Messungen des HLNUG/UBA legen einen Einfluss des Flughafens auf die UFP-Konzen­tration in Raunheim nahe, wenn auch nicht den einzigen. ... Hinweise für einen Beitrag aus größerer Höhe durch Vorbei­flug an der Station Raunheim haben sich nicht ergeben. ... Das UFP-Konzen­trations­niveau in Raunheim entspricht dem an anderen, typischer­weise stärker verkehrs-expo­nierten Stand­orten. Für eine Bewertung der luft­hygieni­schen Relevanz gibt es in abseh­barer Zeit keine belast­bare Grund­lage.". Man könnte die Frech­heit, mit der das vorge­tragen wird, fast bewundern, wenn dabei nicht Fakten gefälscht und mit der Gesund­heit von Hundert­tausenden gespielt würde.

Wenn es also in der Fraport-Präsen­tation heisst, es seien künftig an den dem HLNUG über­gebenen Mess­stationen "auch UFP-Messungen geplant", so bedeutet das einer­seits, dass die dafür notwen­digen Mess­geräte aus Steuer­geldern finanziert werden sollen, aber anderer­seits auch, dass die nahe­liegenden und wirk­lich aussage­kräftigen Auswer­tungen dieser Messungen auf absehbare Zeit nicht durch­geführt werden. Dieser Zustand ist unhaltbar.
Unsere Forde­rungen bleiben daher bestehen: Fraport als Verur­sacher sollte selbst die UFP-Belas­tung an den wichtig­sten Stellen, insbe­sondere aus Gesund­heits- und Arbeits­schutz­gründen in den Passa­gier-Bereichen und auf dem Vorfeld, messen; das HLNUG-Mess­programm in der Umgebung muss erweitert werden; und die Auswertung der erfassten Daten muss wesent­lich verbes­sert werden !

Zugleich müssen aber auch die Rahmen­beding­ungen für die UFP-Mes­sungen so verändert werden, dass sie künftig in allen relevanten Bereichen durch­geführt werden können und damit die Grund­lage geschaffen wird, die gesund­heit­lichen Auswir­kungen dieser Immis­sionen genauer zu erfassen, um Grenz­werte und Minde­rungs­strate­gien fest­legen zu können. Da passt es gerade, dass die EU-Kommis­sion eine Konsul­tation zu bisheriger Wirkung und Ver­besserungs­möglich­keiten der EU-Luft­qualitäts-Richt­linien durch­führt. Der Text des Frage­bogens ist manchmal schwer verständ­lich und viele der Fragen scheinen irrele­vant, aber es gibt darin die Möglich­keit, an zwei Stellen die entschei­dende Botschaft unter­zubringen: künftig müssen bei der Erfassung der Belastung durch Feinstaub auch die ultra­feinen Partikel mit gemessen werden.
Die Konsultation läuft nur noch bis zum 31. Juli, aber wer noch die Chance sieht, sich daran zu betei­ligen, kann sich den Beitrag der BIFR als Vorlage nehmen. Man kann viele der sonstigen Fragen sicher auch anders oder garnicht beant­worten, aber entscheidend sind die Texte zu den Fragen 6.4 und 10.4. Da kann der Kommis­sion mitge­teilt werden, dass UFP künftig berück­sichtigt werden müssen, und es kann hilfreich sein, wenn dieser Aspekt möglichst früh­zeitig in der EU-Büro­kratie regis­triert wird. Natürlich wird es noch wesent­lich mehr Druck auf allen Ebenen brauchen, bis sich da wirklich etwas bewegt, aber es geht darum, alle möglichen Hebel zu nutzen.

Wenn sich der öffent­liche Druck, das Problem konsequent anzu­gehen, nicht wesent­lich erhöht, werden wir noch viele Jahre mit den bisherigen Hinhalte-Taktiken konfron­tiert sein, und jede Forderung, gegen die Belastung vorzu­gehen, wird weiter mit der praktischen Formel abgewehrt werden können: "Kein Messwert - kein Grenzwert - kein Problem !"

Update 21.07.2018:

Auch das Europä­ische Umwelt­büro ruft dazu auf, diese Konsul­tation zu nutzen, um notwendige Verbes­serungen an den Richt­linien einzu­fordern. Leider gibt es den Text nur auf Englisch. Erfreu­licher­weise ist darin aber auch die Forde­rung ent­halten, Ultra­fein­staub zu messen. Darüber hinaus haben sie auch noch 'Black carbon', also Ruß, auf der Liste, sowie Ammoniak aus der Land­wirt­schaft. Ruß ist in Bezug auf Verbren­nungs-Emis­sionen auch eine sehr gute Idee, da er einfach zu messen ist und in vielen Bereichen schon mal eine Grund­aussage erlaubt, ob solche Emis­sionen relevant sind.
Die sonstigen Antwort-Vor­schläge unter­scheiden sich in einigen Punkten, aber nicht wesent­lich von unseren Vor­schlägen, so dass wir davon aus­gehen können, nicht allzu sehr daneben zu liegen. Die letzte Frage 10.4 möchte EEB aller­dings dafür nutzen, einige umfassen­dere Kommen­tare und Forde­rungen zu den Richt­linien anzu­bringen. Wer also gerne eine allge­meinere Perspek­tive in seine Antwort bringen möchte, sollte sich diesen Text als Vorlage nehmen.




BDL-Anzeige korrigiert

Das ist die eigentliche Botschaft des BDL
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15.07.2018

Die Grenzen der Luftverkehrs-Wirtschaft

Ende Juni erschien in mehreren Tages­zeitungen eine ganz­seitige Anzeige, unter­schrieben von 13 Top-Mana­gern der deutschen Luft­verkehrs­wirt­schaft. Sie enthielt eine Entschul­digung für "zu lange Warte­zeiten, zahl­reiche Flug­strei­chungen und Unregel­mäßig­keiten im Luft­verkehr", die Ankün­digung, dass es damit auch zumindest in diesem Sommer weiter­gehen werde, und die Auffor­derung an die Politik, "die Rahmen­bedingungen [zu] verbessern, um einen reibungs­losen und leistungs­fähigen Luft­verkehr zu gewähr­leisten", damit "auch in der Zukunft die Frei­heit des Fliegens grenzen­los ist". Der kurze Text sagt viel über den Zustand dieses Wirt­schafts­zweiges.

Anlass für die Aktion war das Chaos, das viele Ferien-Flug­reisende derzeit in Form von Verschie­bungen, Verspä­tungen und Flugaus­fällen erleben und das die Zahl der Beschwerden in ungeahnte Höhen treibt. Die zustän­digen Politiker sind wie immer besorgt, belassen es aber bei unver­bind­lichen Appellen oder kurieren an Symptomen.
Auch die immer weiter zuneh­mende Zahl von Nacht­landungen in Frank­furt und den wichtigsten anderen deutschen Flughäfen ist ein solches Symptom, aber die Probleme liegen tiefer.

Nach Jahren mit nur geringem Wachs­tum des Flug­verkehrs und krampf­haften Versuchen, per Preis­dumping doch noch Nachfrage zu gene­rieren, gab es im letzten Jahr die ersehnte Wende und wieder steigende Passa­gier­zahlen. Von diesem nun wieder wach­senden Markt wollen alle Akteure einen möglichst grossen Anteil abhaben - auch wenn die Mittel dafür gar­nicht vorhan­den sind.
Zwar ist ein Teil des Chaos auch auf die Air Berlin Pleite zurück­zuführen, nach der Ressour­cen wie flie­gendes Material, Personal und Verbin­dungen bzw. Slots und Flug­rechte neu verteilt werden mussten - ein Prozess, der teils kuriose Schleifen gedreht hat und immer noch nicht voll­ständig abge­schlossen ist. Er ist aber nur ein - wenn auch bedeu­tender - Schritt hin zu ange­strebten Konsoli­dierung des europä­ischen Luft­verkehrs­marktes und als solcher normaler Bestand­teil des Konzen­trations­prozesses, der mittel­fristig den Markt berei­nigen soll. Das der trotz der aktuellen Probleme verstärkt weiter geht, zeigen die Halb­jahres­bilanzen der großen Player.
Es zeigt sich, dass die, die den größten Anteil am derzei­tigen Chaos haben, auch die sind, die sich den größten Brocken der Air-Berlin-Beute einver­leibt haben (obwohl sie gerne noch mehr gehabt hätten), und die derzeit am schnell­sten wachsen - die Airlines der Luft­hansa-Group. Und auch dort ist es der Billig-Ab­leger, der sich die schlimm­sten Exzesse leistet und in der Öffent­lich­keit am dreis­testen auftritt - die jetzt so genannte Eurowings-Group. Erst nachdem aufgrund von Pro­testen der Reise­büros wirt­schaft­liches und juris­tisches Ungemach droht, denn "Euro­wings hat laut Gutachten mög­licher­weise bewusst den Sommer­flugplan umfang­reicher geplant, als sie ihn mit den vorhan­denen Kapazi­täten bewäl­tigen konnte", versuchen sie etwas einzu­lenken. Eine gericht­liche Doku­menta­tion eines Betrugs­versuchs ist wohl doch ein zu hohes Risiko.

Aber es klemmt auch an anderen Ecken. Chaos gab es schon, bevor der Sommer­flug­plan die Zahl der Flug­bewegungen hoch­getrieben hat, und das Wirt­schafts­blatt Capital nannte dafür schon im Februar interes­sante Ursachen: den "Preiskampf in der Luft" und die "Libera­lisierung der Boden­verkehrs­dienst­leistungen". Beides führt dazu, dass die Pflicht­leistungen der Flug­häfen immer billiger erbracht werden müssen und daher zu wenig, über­lastetes und teil­weise unquali­fiziertes Personal zu Problemen bei der Passa­gier- und Gepäck-Abfer­tigung, den Sicher­heits­kontrollen u.ä. führt. Das Personal der Airlines unter­liegt zunehmend ähn­lichen Mecha­nismen.
Dieser Preis­druck wird einer­seits von den Airlines herbei­geführt, aber anderer­seits auch von der Politik auf EU-, Bundes- und Landes-Ebene so gewünscht, um Ticket­preise niedrig zu halten und dadurch das Wachstum des Luft­verkehrs anzu­kurbeln. Wir hatten diesen Hinter­grund bereits anläss­lich des Streits um die Ent­gelt-Rege­lungen der Fraport erläutert. Man kann die Perver­sion aber nicht oft genug betonen: einer­seits wird 'libera­lisiert' und den privaten Akteuren wie den Airlines werden alle Hinder­nisse aus dem Weg geräumt, damit sie unge­hindert ihren Profit maxi­mieren können, anderer­seits werden Infra­struktur­einrich­tungen wie Airports und Flug­siche­rungen, die sich europa­weit noch mehr­heit­lich in öffent­licher Hand befinden und sich über Gebühren finan­zieren müssen, einem strengen zentra­listi­schen System mit Preis­kontrollen unter­worfen, damit Fliegen billig bleibt.

Die Airlines schweigen natür­lich am liebsten darüber, dass sie mit ihrem Verhalten selbst weitere Störungen durch Streiks des Boden­personals oder der eigenen Ange­stell­ten provo­zieren, und mockieren sich lieber über die gleichen Probleme bei den Flug­siche­rungen.
Gleich­zeitig versuchen sie überall, ihnen gesetzte Grenzen, z.B. Nacht­flug­beschrän­kungen zum Schutz der Bevöl­kerung, aufzu­weichen und zu umgehen, um auch noch den letzten Euro einkas­sieren zu können, den Touristen aus­geben können und wollen. Die Bundes­regierung demon­striert ihre voll­ständige Ignoranz dieser Probleme in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag, in der sie erklärt, dass sie von diesen Problemen nichts weiss, nichts wissen will und nicht zuständig ist. Dass sie aktuell nicht nur die Möglich­keit, sondern auch die Pflicht hätte, die recht­lichen Rahmen­beding­ungen so zu verändern, dass die zustän­digen Länder wenig­stens die Möglich­keit hätten, effektive Grenzen zum Schutz der Gesund­heit zu setzen, ignoriert sie völlig.

Wenn Airlines also einmal einge­stehen müssen, dass ihnen Grenzen gesetzt sind, dann soll das besten­falls temporär und punktuell gelten, weil Personal nicht schnell genug ausge­bildet, Produk­tions­kapazi­täten nicht schnell genug aus dem Boden gestampft werden können. Auch wenn Einrich­tungen wie Euro­Control, die nicht den eigenen Profit, sondern eher das Gesamt­system im Auge haben, Probleme wie den Klima­wandel ins Auge fassen, geht es nur um die Frage, wie trotzdem noch Wachstum gesichert werden kann. Sie wollen wirk­lich, dass "die Freiheit des Fliegens grenzenlos ist".
Dass ihr reale, nicht über­windbare Grenzen gesetzt sein könnten, die für die Siche­rung der Über­lebens­fähig­keit der Mensch­heit einge­halten werden müssen, will diese Industrie nicht wahr­haben. Sie wird sich nicht von selbst auf ein nach­haltig vertret­bares Maß beschränken. Das kann nur durch poli­tischen Druck der­jenigen erfolgen, die ihr eigenes Über­leben und die Existenz­möglich­keit kommender Genera­tionen sichern wollen.

Update 18.07.2018:

Die Diskus­sion dieses Themas geht in den Medien heftig weiter, und einige lesens­werte Beiträge sind noch darunter. So wehrt sich die Gewerk­schaft der Flug­lotsen in einer Presse­mit­tei­lung und in einem Inter­view ihres Vorsit­zenden gegen den Vorwurf, die deutschen Flug­lotsen seien an dem Chaos mit schuld, und macht den Beitrag der Airlines und des DFS-Manage­ments deutlich. Letz­teres hat natürlich eine etwas andere Sicht der Dinge.
Der Spiegel fasst nochmal die Arbeits­beding­ungen und den Wider­stand der Beleg­schaften bei Ryanair zusammen, und ein Insider beschreibt anschau­lich das tägliche Chaos an einem Flug­hafen - ganz ohne Streiks und Unwetter.




100- und 1500-Tage-Bilanz

06.07.2018

Besserer passiver Schallschutz auch rund um FRA ?

Die Presse spricht von einem spekta­kulären Schall­schutz-Urteil, die Anwältin der Kläger­*innen ist damit sehr zufrieden - so etwas kommt leider nicht allzu häufig vor. Und es passiert natür­lich nicht in Hessen, sondern - wieder einmal - in Berlin. Dort konnten (und mussten) in der Umsetzung des passiven Schall­schutzes, der vom Betreiber des neuen Flug­hafens Berlin-Branden­burg Inter­national (BBI, auch bekannt als Airport Willy Brandt, Steh­hafen, oder nach dem schon vergebenen IATA-Code Problem-BER) zu zahlen ist, vor Gericht schon einige wesent­liche Verbes­serungen durch­gesetzt werden.

Leider sind diese Erfolge nur sehr begrenzt auf andere Flughäfen über­tragbar. Konnte man Anfang letzten Jahres beim Urteil über die Raum­lüftung noch die Hoff­nung haben, dass die dort formu­lierten Grund­sätze, die sich auf allge­meine technische Normen stützten, auch anderswo durch­setzbar sein müssten, ging es diesmal bei der Frage, für welche Räume Anspruch auf Schall­schutz besteht, recht­lich betrachtet um eine Inter­pretation der Auflagen aus dem dortigen Plan­fest­stellungs­beschluss, so dass die Entschei­dungen eben auch nur für Berlin und Branden­burg direkte Wirkung haben.

Trotzdem darf man natürlich die Frage stellen, wie es sein kann, dass ein Flughafen­betreiber für einen Berliner Flug­hafen, der, falls er über­haupt jemals in Betrieb geht, lange nicht die Dimen­sionen erreichen wird, die der Frank­furter Flug­hafen heute schon hat, letzt­lich wahr­schein­lich rund zwanzig­mal mehr Geld für passiven Schall­schutz ausgeben muss? In Zahlen: nach einem im letzten Jahr in der hiesigen Flug­lärm­kommis­sion vorge­legten Sach­stands­bericht hat Fraport für den passiven Schall­schutz nach dem Ausbau 37,4 Millionen Euro ausge­geben - die Summe dürfte bis heute nur gering­fügig gestiegen sein. Der Schall­schutz-Etat des Berliner Betreibers FBB wird nach dem letzten Urteil auf rund 780 Millionen Euro geschätzt - und auch dort handelt es sich im Prinzip um einen Ausbau, denn der neue Flug­hafen liegt direkt neben dem alten (Schöne­feld). Und auch wenn es in der DDR mit Schall­schutz nicht weit her war, können die Unter­schiede so gross nicht sein. Auch Fraport hat erst sehr spät und sehr wenig darin investiert.

Die Diffe­renzen dürften im Wesent­lichen durch zwei Punkte zu erklären sein. Da die Ansprüche auf Schall­schutz nach den gesetz­lichen Rege­lungen, also nach dem Fluglärm­gesetz und den zuge­hörigen Verord­nungen, minimal und völlig unzu­reichend sind, hängt es von den Beding­ungen ab, die als Auflagen bei der Planfest­stellung formu­liert wurden, sowie davon, wie diese Beding­ungen von den jeweils zustän­digen Gerich­ten inter­pretiert werden. Hier ist es Fraport gelungen, mit Hilfe will­fähriger Landes­regie­rungen und entspre­chender Gerichte die Ansprüche der Anwohner zu minimieren. Zum Zweiten ist es aber den Initia­tiven in Berlin gelungen, bei den Fragen, in denen tech­nische Möglich­keiten und Anforde­rungen im Mittel­punkt stehen, wie etwa bei der notwen­digen Raum­belüf­tung, eine geschick­tere und fundier­tere Strategie zu finden, um hier Erfolge zu erzielen. Eine Über­tragung der dortigen Erfah­rungen auf das Rhein-Main-Gebiet steht noch aus.

Aktuell sollte es aber zunächst darum gehen, die gesetz­lichen Rahmen­bedingungen für den Lärm­schutz zu verbessern. Im derzeit laufenden Prozess der Über­prüfung des Fluglärm­gesetzes liegen Vorschläge vor, die von der Bundes­regierung ignoriert werden, in Überein­stimmung mit der Absichts­erklärung im Koalitions­vertrag, das Wachstum des Luft­verkehrs zu fördern, koste es, was es wolle.
Da ist es zwar nötig, genügt aber nicht, nur Kritik an der Absicht der Bundes­regierung zu äussern. Vielmehr wird es not­wendig sein, Aktivi­täten zu ent­wickeln, um Bundes­regierung und Bundes­tag deut­lich zu machen, dass sich die vom Fluglärm Betrof­fenen nicht mehr mit Schön­heits­korrek­turen abspeisen lassen wollen. Derzeit ist der 12. September für eine Aktion vor dem Reichstag im Gespräch - wer an mehr Schall­schutz interes­siert ist, sollte sich diesen Termin schon mal frei­halten.

Update 08.07.2018:

Als Reaktion auf diesen Beitrag gab es einen interes­santen Mail-Ver­kehr mit der Sprecherin der Bürger­initia­tive „Mahlower Schrift­steller­viertel“, BIMS e.V., Sigrid Zent­graf-Gerlach. Sie bezeichnet Blanken­felde-Mahlow als "das Raunheim am BER, nur noch etwas schlimmer", und in der Tat gibt es viele Ähnlich­keiten. Die Lage von Mahlow zu BER ist sehr ähnlich wie die von Raunheim zu FRA (4 km westlich, direkt vor den beiden (dort einzigen) Parallel­bahnen), aller­dings soll es bei Abflug Richtung Westen teil­weise auch noch direkt über­flogen werden, anders als in Raun­heim, wo Nord­abflug und Südum­fliegung (wenig­stens theo­retisch) noch vor dem Stadt­gebiet abbiegen. Die DFS hatte am BER ähnliche Kon­strukte vorge­schlagen, aber die anderen Kommunen wollen den Krach über Mahlow bündeln ...
Ausfürlich kann man die Situation auf der Homepage der BIMS nachlesen. Dort gibt es auch ausführ­liche Informa­tionen zum dortigen Schall­schutz­programm und seinen Mängeln, die es natür­lich auch gibt.
Ausser­dem enthalten die Mails noch einen Hinweis auf eine gute Stellung­nahme zur Novellie­rung des Flug­lärm­gesetzes, die auch die dort gemachten Erfah­rungen mit Schall­schutz­maß­nahmen in die Diskus­sion einbringt. Die sonstigen Aussagen zu unserem Text und zur aktuellen Situation haben wir mit freund­licher Geneh­migung in einem eigenen Dokument zusammen­gefasst.




ICAO CORSIA with Clean Oil

Die aktuelle ICAO-Botschaft

03.07.2018

ICAO-Klimapolitik: schlimmer geht immer

Am 27.06. kam aus der ICAO-Zen­trale in Montreal mal wieder eine Erfolgs­meldung: der ICAO-Rat, dem 36 gewählte Mitglieds­staaten (darunter auch Deutsch­land) ange­hören und der die UN-Organi­sation für Zivil­luft­fahrt zwischen den Jahres­tagungen repräsen­tiert, hat ein weiteres Doku­ment zur Umset­zung des Kompen­sations-Mecha­nismus ICAO CORSIA beschlossen. Die Luft­verkehrs­industrie feiert das als entschei­denden Schritt und als Meilen­stein und fordert lautstark, dass CORSIA nun alle anderen Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr ersetzen müsse.
Die Bundes­regierung sagt dazu wie meist nichts, nur das Umwelt­bundesamt meldet den blanken Fakt auf einer Web­seite, die wirk­lich nur einige wenige Experten nutzen.

Erste Analysen erklären, warum nur die dreis­testen Lobby­isten diese Beschlüsse feiern können. Zwar ist vieles im gesamten CORSIA Package extrem tech­nisch und in den Konse­quenzen nicht mit einfachen Worten zu erklären, und der aktuell wich­tigste beschlos­sene Punkt, die sog. MRV-Regeln (Monito­ring, Repor­ting & Verifi­cation) waren auch nicht allzu um­stritten. Eine Einigung war hier auch unbe­dingt erforder­lich, da das Monito­ring bereits zum Jahres­beginn 2019 beginnen soll, um die Basis für das Emissions­niveau 2020 zu bestimmen, das ja dann auch in den Folge­jahren ohne jede Ein­schrän­kung oder Kompen­sation emittiert werden darf.

Aber es gab auch andere Beschlüsse. Die europä­ische NGO 'Trans­port & Environ­ment' weist u.a. darauf hin, dass z.B. auch beschlossen wurde, dass zu den 'nach­haltigen Treib­stoffen', deren Einsatz als Emis­sions-Redu­zierung ange­rechnet werden soll, auch Öl (d.h. Kerosin aus Erdöl) gehört - wenn bei seiner Gewin­nung und Verar­beitung irgendwo auch erneu­erbare Energien einge­setzt werden. Darauf ist bisher noch kein anderer Industrie­zweig gekommen, und man versteht jetzt auch besser, warum die USA unter Trump und Saudi-Arabien in diesem Vertrag bleiben wollen. Man kann daher auch sicher davon aus­gehen, dass auch die Nach­haltig­keits­kriterien für andere alter­native Treib­stoffe ähnlich wirkungs­los sein werden.

Und daher liegt das Haupt­problem dieser Tagung auch in dem, was nicht beschlossen, sondern auf die Septem­ber-Sitzung vertagt wurde. Obwohl dringend erforder­lich und eigent­lich auch schon über­fällig, gab es keine Einigung auf den ohnehin schon extrem schwachen Kompromiss­vorschlag für diese Nach­haltig­keits­kriterien und die Qualitäts­kriterien für die sog. Offsets, also die Maß­nahmen und Pro­jekte, die die Airlines finan­zieren sollen, damit die das CO2 wieder aus der Luft holen, das sie (über ihre Emis­sionen 2020 hinaus) zusätz­lich emittieren.
Wegen der ICAO-üblichen Geheimnis­tuerei ist über den Ablauf der Diskus­sionen nichts Genaues bekannt, aber es gibt offen­bar genügend Hinweise, dass einige Staaten darauf bestehen, uralte, auf den meisten anderen Kohlen­stoff­märkten wie z.B. dem EU-Emis­sions­handels­system ETS nicht zugelas­sene und daher extrem billige Offsets nutzen zu dürfen. Damit könnte das gesamte CORSIA-Programm bis 2035 ablaufen, ohne dass ein einziges neues Kompen­sations­projekt begonnen werden müsste und kein einziges CO2-Mole­kül zusätz­lich aus der Luft geholt würde.
Auch wirtschafts­nähere Quellen schätzen das Ergebnis dieser Rats­sitzung daher als Verwäs­serung der ursprüng­lichen Absichten ein. Ein Fach­blatt für Emissions­handel sieht gar das ganze System in Gefahr. Die EU-Staaten, die gedroht hatten, weitere Abschwä­chungen der Kriterien nicht hin­nehmen zu wollen, haben öffent­lich bisher nicht reagiert.
Die EU-Kommission lobt den Beschluss zu den MRV-Regeln, bezieht sich in ihrer Presse­erklä­rung aber auch aus­schließ­lich auf diese Verein­barung. Ob sie die kontro­verseren Diskus­sionen und Entschei­dungen noch nicht mitbe­kommen haben (die EU ist kein Ver­handlungs­partner) oder unter den Teppich kehren wollen, bleibt abzu­warten.

Bis zum Showdown im September haben die EU-Staaten nun aber noch Zeit, ein möglichst ele­gantes Szenario für ihr weiteres Ein­knicken vor den Forde­rungen der Klima­schutz-Bremser zu ent­wickeln. Zusammen mit den von Anfang an bekannten Grund­mängeln von CORSIA bedeutet das: Klima­schutz findet im Luft­verkehr nicht statt und ist auch auf abseh­bare Zeit nicht geplant.
Wer die in Paris beschlos­senen (und zunehmend schon wieder als unzu­reichend erkannten, aber trotzdem kaum noch erreich­baren) Klima­ziele ernst nehmen will, wird hier einen neuen Ansatz einfor­dern müssen - und der wird um massive Ein­schrän­kungen beim Luft­verkehr nicht herum­kommen.

Update 04.07.2018:

Schneller als erwartet gibt es Hinweise, wie der Verhand­lungs­poker weiter­gehen könnte. Tauchten gestern schon Gerüchte auf, China habe seine Bereit­schaft zur Betei­ligung an CORSIA wider­rufen, bestätigt Reuters heute, dass China nicht mehr auf der ICAO-Liste der Teil­nehmer an der ersten, frei­willigen Phase von CORSIA steht. Offi­zielle Bestäti­gungen dafür gibt es nicht, aber speku­liert wird darüber, dass China Druck erzeugen möchte dafür, dass die alten Offsets aus chine­sischen Projekten für CORSIA aner­kannt werden - da steht viel Geld auf dem Spiel.
Reuters zitiert eine anonyme 'Quelle der EU' mit der Aussage, dass "Europa mit seinen ICAO-Partnern in den kommenden Monaten mit China daran arbeiten wird, Wege zu finden, diese Bedenken zu adres­sieren, um dieses wichtige Luft­verkehrs-Land an Bord zu behalten", natürlich "ohne die umwelt­politische Inte­grität der Verein­barung zu gefährden". Man darf also davon ausgehen, dass jetzt um Formu­lierungen gefeilscht wird, die es erlauben, die chine­sischen Offsets anzuer­kennen, aber trotzdem so etwas wie Qualitäts­kriterien zu simu­lieren - im Finden fauler Kompro­misse ist die EU derzeit ganz groß, und die meisten anderen großen Player werden gerne zustimmen. Dass ein paar kleinere Staaten, die gerade wegen des Klima­wandels absaufen oder sonstige existenz­ielle Probleme haben, damit nicht einver­standen sein können, spielt da keine große Rolle mehr.
An der Gesamt­einschät­zung ändert das nichts: CORSIA löst kein Problem, es ist eins. Andere Lösungen für den Luft­verkehr sind dringender denn je.

Update 08.07.2018:

China wider­spricht Berichten, es habe sich von der frei­willigen Phase von CORSIA zurück­gezogen. Nach Aus­sagen eines chine­sischen ICAO-Vert­reters habe China gegen­über ICAO nie seine Bereit­schaft erklärt, daran teilzu­nehmen, und auch ICAO mehr­fach darauf hinge­wiesen. Der Fehler sei aller­dings erst jetzt bei der Über­arbei­tung der entspre­chenden ICAO-Liste korri­giert worden. China habe schon vor der Beschluss­fassung über CORSIA in der ICAO-General­versammlung 2016 seine Bedenken geltend gemacht und behalte sich auch vor, zu den aktuellen Beschlüs­sen eine abwei­chende Position zu formu­lieren. Eine Entschei­dung über eine Betei­ligung an CORSIA sei erst möglich, wenn alle Verein­barungen dazu abge­schlossen sind.
Man kann viel darüber streiten, ob die chine­sischen Einwände berech­tigt sind oder nicht. China sieht sich als Vertreter der sich entwickelnden Länder, und wenn irgendwo, dann gibt es dort viel­leicht noch eine gewisse Berech­tigung für weiteres Wachstum im Luft­verkehr, ganz im Gegen­satz zu den über­entwickelten Luft­verkehrs­märkten in Nord­amerika und Europa. Praktisch aber bedeuten diese Aussagen zunächst, dass vorläufig völlig unklar bleibt, wie es mit CORSIA weiter­geht.

Der Vorgang verweist aber auch noch auf eine weitere grosse Unsicher­heit. Die o.g. Liste, mit der gerne begründet wurde, dass CORSIA von Anfang an 88% des inter­natio­nalen Luft­verkehrs abdecken wird, deckt ohne China nur noch 76% ab. Aber von den 75 Staaten, die jetzt noch auf der Liste stehen, haben nur 17 per Schreiben an die ICAO erklärt, dass sie an der ersten Phase von CORSIA teil­nehmen wollen. Die anderen 58 haben (ähnlich wie China) bei irgend welchen anderen Gelegen­heiten ihre Teilnahme in Aussicht gestellt - verbind­lich ist nichts davon. Erst Mitte 2020 wird fest­stehen, welchen Umfang CORSIA tatsäch­lich haben wird - und damit, ob die Farce noch grösser wird, als sie ohnehin schon ist.




Die Nachrichten aus dem ersten Halbjahr 2018 sind hier verfügbar.


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