aktuell

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Karte BI-Stand

Das ist der Wanderweg für Sonntag: man kommt von Norden oder Süden zum Ziel.
(Für Umgebungskarte Grafik anklicken.)

04.01.2018

Ein Zeichen des Widerstands

Für den kommenden Sonntag möchten die BIs aus Mörfel­den-Wall­dorf und Trebur ein solches Zeichen setzen: sie laden ein zu einem Treffen im Treburer Ober­wald, der am Montag darauf an die Fraport über­eignet wird, damit diese recht­zeitig alles für die noch vor März anste­hende Rodung vorbe­reiten kann. Der Wort­laut der Einla­dung findet sich auf der Seite des Bündnis der Bürger­initia­tiven unter Aktuelles (mit Datum 30.12.2017), die Details des Ablaufs unter Termine.

Die Hinter­gründe dieser Aktion hatten wir schon Ende letzten Jahres erläutert. Inzwischen hat Fraport der Frank­furter Rund­schau bestätigt, dass sie die Fläche am Montag für "ökolo­gische Vorab-Be­stands­auf­nahmen" über­nehmen werden (man will ja wissen, was man kaputt machen darf), behält den vorge­sehenen Rodungs­termin aber noch für sich. Wahr­schein­lich ist aber, dass sie spätes­tens im Februar erfolgen soll, da in der Regel ein gewisses Maß an Natur­schutz dadurch vorge­täuscht werden soll, dass die sog. 'Brut- und Setz-Zeit' von März bis September, in der der über­wiegende Teil der Jung­tiere aufwächst, von solchen 'Störungen' freige­halten wird.

Mehr als ein erstes Zeichen wird die Aktion nicht sein: man trifft sich am Rande des vorge­sehenen Rodungs­gebietes, es wird ein paar Erläute­rungen dazu geben, was Fraport vorhat und was das ins­gesamt für die Region bedeutet, und wenn wir Glück haben, werden wir hinterher fest­stellen können, dass es doch noch einige Menschen gibt, denen das nicht egal ist.
An spekta­kuläre Aktionen früherer Zeiten, wie den Bau von Hütten­dörfern, die Beset­zung von Bäumen und Bau­stellen etc. ist derzeit nicht zu denken (auch wenn Robin Wood die Aktion unterstützt). Trotzdem ist es wichtig, gerade hier Flagge zu zeigen. Für die­jenigen, denen der Wider­stand gegen das weitere Wachstum des Flug­verkehrs aus Gründen des Gesund­heits-, Umwelt- und/oder Klima­schutz wichtig ist, ist es eine Gelegen­heit, deut­lich zu machen, worum es tat­säch­lich geht. Ziel des Wider­stands kann nicht sein, die eine oder andere Bahn zu schliessen oder Lärm und Schad­stoff-Belas­tung sonst­wie hin und her zu schieben. Das Wachs­tum des Luft­verkehrs selbst und alle Maß­nahmen, die dieses Wachs­tum beför­dern sollen, stehen im Kern der Aus­ein­ander­setzung - und das wird an den Bau­stellen des Flug­hafen-Aus­baus deut­licher als anderswo.

Ein erstes positives Signal für die Aktion gibt es auch schon: die Wetter­vorher­sage ist für Sonn­tag Mittag nicht ganz so mies wie für den Rest der Woche.


Update 08.01.2018:

Kuchenstand

Der Kuchenstand war gut bestückt,
aber es gab noch viel Wichtigeres ...

Karte Rodung, klein

... unter anderem die Info: auch hier soll Wald fallen, fast 10 ha.
(Für Umgebungskarte Grafik anklicken.)

Die Rahmen­beding­ungen waren tat­säch­lich nicht schlecht: kein Regen, sondern nur kalter Wind und durch­geweich­te Böden. Der Rest lief besser als erwar­tet: 150 Menschen kamen in das ab­ge­le­gene Wald­stück, um zu pro­tes­tie­ren, darunter sogar ein paar, die sich eine Platt­form in einen Baum gebaut haben und dort eine Weile bleiben wollen!

Auch Infor­matio­nen gab es: Petra Schimdt von der BI Mör­fel­den-Wall­dorf hielt eine her­vor­ragen­de Rede, die die Zusam­men­hänge zwischen der ge­plan­ten Ro­dung, den Belas­tungen in der Region und den globa­len Trends the­mati­sierte und dabei präg­nant die wich­tig­sten Punkte benannte.
Darunter war auch eine In­forma­tion über eine drohende weitere Rodung in der Region: zwischen Mönch­hof-Drei­eck und Start­bahn West sollen wei­tere knapp 10 ha, diesmal sogar aktu­eller Bann­wald, für die Gewin­nung von Sand und Kies fallen.

Weitere Details zu Ablauf und Hinter­gründen finden sich auf der BBI-Web­seite sowie im Blog von Robin Wood. Auch die lokale Presse, zumin­dest die Frank­furter Rund­schau, die Frankfurter Neue Presse und Echo Online, berich­ten über die Aktion.

Update 09.01.2018:

Und weils so schön war, und vor allem, weil es noch mehr dazu zu sagen gibt, haben wir auch noch eine Extra-Seite zu der Aktion zusammen gestellt.




BIFR-Logo 2018

01.01.2018

Was 2018 bringen wird

Auch ohne Glaskugel lässt sich einiges von dem, was uns im kommenden Jahr erwarten wird, vorher­sagen, und über anderes kann man zumindest begründet speku­lieren.

Den weiteren Ausbau wird Fraport auch in diesem Jahr forcieren, wobei die Rodung des Treburer Ober­waldes wohl der nächste wichtige Schritt sein wird. Die juris­tischen Aus­einander­setzungen um den Bau von Terminal 3 werden uns das Jahr über auch noch beschäf­tigen, aber ernst­hafte Hinder­nisse sind für Fraport nicht zu erwarten. Minister Al-Wazir hat bereits mit­teilen lassen, dass er sich aus der Ange­legen­heit heraus­halten und die Stadt Frank­furt ent­scheiden lassen will. Dort wird der zustän­dige SPD-Dezer­nent Josef, ebenso wie sein grüner Vor­gänger Cunitz, bedau­ernd fest­stellen, dass er den Fraport-Antrag selbst dann nicht ablehnen könnte, wenn er wollte - aber sehr wahr­schein­lich will er garnicht.

Beim Thema Lärm ist relativ klar, dass er weiter­hin nicht abnehmen, sondern im Gegen­teil u.U. deut­lich zunehmen wird. Die im letzten Jahr prognos­tizierten Trends sind weit­gehend Realität geworden und gelten weiter, und auch wenn die letzte Prognose ein eher moderates Wachs­tum der Flug­bewe­gungen in Deutsch­land von 1% voraussagt, kann der Anteil auf FRA durchaus höher ausfallen. Dabei ist insbe­sondere eine weitere Steige­rung der Zahl der Bewe­gungen in den sog. 'Nacht­rand­stunden' zu befürchten, während die Diskus­sionen um den recht­lichen Schutz der Nacht­ruhe sich wohl mehr auf die Vertei­digung der beste­henden Rege­lungen als auf die Einfüh­rung eines tat­säch­lichen Nacht­flug­verbots von 22 - 6 Uhr konzen­trieren werden.
Auch die Plan-Werke des Landes Hessen werden erfahrungs­gemäß nichts dazu beitragen, dass es leiser wird, der Landes­entwick­lungs­plan bringt im Gegenteil eher eine Ver­schlech­terung.
Bei den anstehenden Entschei­dungen zur Südum­fliegung muss man hoffen, dass Lärm­schutz-Aspekte eine hinrei­chende Rolle spielen und der Raun­heimer Südosten vor 'Lösungen' bewahrt bleibt, die dort noch mehr Start­lärm bringen als bisher schon.
Bei alldem ist es nur ein schwacher Trost, dass die Förderung für Schall­schutz-Maß­nahmen nach dem Regional­fonds­gesetz nun noch bis Ende 2021 beantragt werden kann.

Mehr Flug­bewe­gungen bedeuten natür­lich auch mehr Schad­stoffe, und hier wird es erst einmal weiter darum gehen, Klarheit zu schaffen, was genau passiert, insbe­sondere, wieviel Ultra­fein­staub der Flug­verkehr in unsere Atemluft pustet. Von offi­zieller Seite sind dazu für dieses Jahr (wahr­schein­lich eher gegen Ende) zwei Ergeb­nisse ange­kündigt: zum einen soll die Raun­heimer Meß­station erste Aussagen über die Grössen­verteilung der gemessenen Stäube machen, was (viel­leicht, viel­leicht) einen Hinweis darauf geben könnte, welcher Anteil davon aus den Flug­zeug­trieb­werken kommt. Auch die zweite HLNUG-Station in Schwan­heim könnte erste Ergeb­nisse liefern, die etwas über die Vertei­lung in der Region um den Flug­hafen aussagen könnten, und vielleicht gehen auch noch weitere Stationen, z.B. in Frankfurt, in Betrieb. Ob und wann aber die wirklich wichtigen Auswer­tungen dieser Daten gemacht werden, ist nach wie vor offen.
Zum anderen sollten Resultate aus dem erst groß angekün­digten, aber dann in der Versen­kung verschwun­denen UBA-Projekt vorliegen, aber auch da darf man keine großen Erwar­tungen hegen - die Konzep­tion war von Anfang an fehler­haft, und es gibt bisher keine Indizien dafür, dass sie zwischen­durch etwas gelernt hätten.
Wenn wir wollen, dass es nicht in diesem Tempo weitergeht, sondern wirk­lich etwas passiert, werden wir einiges tun müssen. Wichtig ist einer­seits, besser zu infor­mieren über das, was schon bekannt ist, und anderer­seits auch stärker darauf zu drängen, das, was noch nicht bekannt ist, endlich vernünftig zu unter­suchen.

Neben den lokalen Problemen sollte man aber auch die globalen Entwick­lungen im Auge haben, denn die bestimmen die Trends, die letzt­endlich auch entschei­den, was lokal passiert.
So ist der sich beschleu­nigende Klima­wandel wahr­schein­lich der entschei­dende begren­zende Faktor für das weitere Wachstum des Luft­verkehrs. Damit das aber recht­zeitig politisch wirksam wird, müssen die Ver­schleierungs­manöver der staatlichen und privaten Luft­fahrt-Lobby­isten auch immer wieder ange­prangert werden.
Das gilt genauso für die neo­liberale Frei­handels-Poli­tik, die sich sowohl in der Konso­lidie­rung im Luft­verkehrs­markt mit damit verbun­denem Sozial­abbau bei den Beschäf­tigten als auch bei der als Abbau nicht-tari­färer Handels­hemm­nisse getarnten Demontage bestehender Umwelt- und Arbeits­schutz-Bestim­mungen durch neue Frei­handels­abkommen und einen Investi­tions-Schieds­gerichts­hof, der eine Sonder­gerichts­barkeit für Groß­konzerne institu­tionali­sieren soll.

Und zu all diesen vorher­sehbaren Themen kommen noch die, die uns im kommenden Jahr mehr oder weniger über­raschen werden. Grund genug, aktiv zu werden - oder zu ver­zweifeln ? Das muss wohl jede/r für sich entscheiden. Die Aus­einander­setzungen werden schwierig, aber sie sind nicht völlig aus­sichts­los, und wir halten es da mit einem deutschen Klassiker:




Was 2017 zuletzt aktuell war:

(Für einen vollständigeren Jahresrückblick empfehlen wir, einfach mal durch die letztjährige News-Seite zu scrollen.)


ICAO CORSIA schmilzt die Erde

Auch ohne exakte Analyse der vorgeschlagenen Standards kann man sagen:
das wäre ein realistisches Logo für ICAOs 'Kompensationsmechanismus'.
(Übersetzt: 'CORSIA heuchelnd, fliegen wir Dich in eine nie dagewesene Zukunft')

25.12.2017

ICAO on Climate Crash Course

ICAO erhöht den Zeitdruck für die Umsetzung ihrer sog. Klima­schutz-Maß­nahmen weiter. Die vom ICAO-Rat wie berichtet im Geheimen ausge­handelten Standards für den geplanten Kompen­sations­mecha­nismus CORSIA wurden in Form eines 128seitigen Papiers am 5. Dezember an die Mitglieds­staaten versandt, alle Anmer­kungen, Einwände, Änderungs­wünsche sollen bis zum 5. März 2018 im ICAO-Büro in Montreal vorliegen. Eine solche 3-Monats-Frist ist schon für interne staat­liche Ent­scheidungs­prozesse extrem kurz, eine fundierte Diskus­sion unter Einbe­ziehung aller 'betei­ligten Kreise' ist so unmög­lich.
Dazu kommt, dass ICAO gemäß dem weiteren Umsetzungs-Plan für CORSIA bereits im April/Mai 2018 mit den regionalen Trainings- und 'Capacity Building'-Maß­nahmen beginnen will, die den Betei­ligten erklären sollen, wie die Standards in die Praxis umzu­setzen sind - Verän­derungen sind also nicht mehr vorge­sehen.

In Europa kümmert sich die European Civil Aviation Conference ECAC, eine Organi­sation aller europä­ischer Staaten ausser Russland und Weiss­russland, um die Koordi­nation der Umsetzung dieser Maßnahmen. Sie gehört weder zur ICAO noch zur EU, arbeitet aber mit beiden sehr eng zusammen und unterstützt CORSIA in vollem Umfang. Um dessen Einführung zu fördern, hat sie sich gerade neue Strukturen im Umwelt­sektor gegeben, darunter ein Umwelt­forum, in dem auch NGOs als Beo­bachter an den Diskus­sionen beteiligt werden. Das hat am 17./18. Dezember zum ersten Mal getagt, unter­liegt aber auch den Vertrau­lichkeits-Regeln des ICAO-Umwelt­ausschuss CAEP, so dass auch von dort keine Detail-Infor­mationen verbreitet werden dürfen.
Zwar haben die dort beteiligten NGOs beantragt, diese Regeln aufzuheben und nach den Prinzipien zu arbeiten, die in der EU gelten, ob es aber eine Chance gibt, das durch­zusetzen, ist zweifel­haft. Die wirklich wichtigen Diskus­sionen laufen aber wohl sowieso in der zweiten ECAC-Arbeits­gruppe, der European Aviation and Environ­ment Group EAEG, in der die europä­ischen CAEP-Mit­glieder, die europä­ischen Institu­tionen EASA und EURO­CONTROL und europä­ische 'Experten' (woher wohl?) unter sich sind. Dieser exklusive Klub hat bereits am 6./7. Dezember getagt und sicher alles Notwen­dige auf den Weg gebracht.

Aber auch die Rolle dieser Gremien ist letzt­endlich recht beschränkt, denn die wirklich wichtigen Entschei­dungen behält sich weiter­hin der völlig intrans­parente ICAO-Rat vor. Das jetzt zur Diskus­sion gestellte Dokument enthält zwar eine Vielzahl von Detail-Rege­lungen über die Abläufe in und um CORSIA, aber gleich im ersten Kapitel auch eine Tabelle von 14 Doku­menten, auf die im Text Bezug genommen wird und die die entschei­denden Kriterien und Rege­lungen enthalten. Diese Dokumente "sind vom ICAO-Rat gebilligt" und "dürfen nur vom Rat verändert werden". Wann die Öffent­lichkeit die mal zu sehen bekommt, ist unklar.
Zwar ist Deutschland in allen wichtigen ICAO-Gremien einschliess­lich dem Rat vertreten, aber das zuständige Umwelt­minis­terium spielt das Geheim­haltungs­spiel mit. Es gibt auf den BMUB-Seiten, versteckt und verstreut unter der Über­schrift Carbon Mechanisms, etliche Beiträge zu CORSIA, darunter auch einen Bericht über einen Workshop Ende Juni 2017 in Berlin, dem viele interes­sante Vortrags­folien angefügt sind. Daraus kann man z.B. lernen, dass die DLR aufgrund ihrer Forschungen den Beitrag der Zivil­luftfahrt an der menschen­gemachten globalen Erwärmung aktuell auf etwa 5% schätzt, und dass dieser Beitrag auch dann weiter wächst, wenn die Luftfahrt tatsäch­lich "CO2-neutral" wachsen würde. Auch kann man nach­lesen, welche Anforde­rungen die EU an die Offset-Kri­terien von CORSIA stellen möchte. Über die Vorgänge in den ICAO-Gremien, z.B. inwieweit solche Positionen da eine Chance haben und wer ggf. blockiert, erfährt man auf diesen Seiten aller­dings kein Wort.

Das ICAO-Papier räumt auch noch mit einem weiteren Miss­verständnis auf: bisher sah es in der öffent­lichen Darstel­lung immer so aus, als seien das Kompen­sations-Instru­ment CORSIA und der Einsatz sog. Alter­nativer Treib­stoffe zwei getrennte Maßnahmen aus dem ICAO-Körb­chen. Nunmehr ist klar, dass der Einsatz dieser Treib­stoffe als 'Kompen­sation' im Rahmen von CORSIA gewertet werden kann, also alle (tatsäch­lichen oder behaup­teten) CO2-Einspa­rungen durch den Einsatz dieser Treib­stoffe direkt zu einer Reduzierung der zu 'kompen­sierenden' Menge an Emissionen führen. Schwache Kriterien für die Nach­haltig­keit dieser Treib­stoffe führen also unmit­telbar auch zu einer weiteren Schwä­chung des 'Kompen­sations-Mecha­nismus'.
Dazu kann man nur einmal mehr fest­stellen: man kann Menschen mit solchen Tricks betrügen, nicht aber das Klima. Das verändert sich umso mehr, je mehr Treib­hausgase in die Atmo­sphäre gelangen, unab­hängig davon, wie sie deklariert werden.

Dass es auch mit den anderen Maßnahmen, die ICAO propa­giert, insbe­sondere mit den Programmen zur Steigerung der Treib­stoff-Effi­zienz, nicht so recht voran geht, zeigen aktuelle Unter­suchungen von atmosfair und dem ICCT. Die Presseerklärung von atmosfair fasst die Ergebnisse plakativ zusammen:

Header atmosfair-PM

Und wer insgesamt nochmal nachlesen möchte, warum es mit dem 'Grünen Fliegen' nicht funktio­niert, kann sich eine aktuelle und gut lesbare Broschüre von ft-watch Öster­reich vornehmen.
Die Schluss­folgerung aus all diesen Informa­tionen ist immer dieselbe: Klima­schutz und Wachstum des Luft­verkehrs sind unver­einbar. Die Luft­fahrt­industrie und ihre Lobbyisten, verbeamtet oder nicht, geben sich alle Mühe, dies zu ver­tuschen, aber es gelingt ihnen immer weniger.




Karte Rodungsflächen

Viel zu viel rot: Auf diesen Flächen soll der Wald fallen.

20.12.2017

Und wieder wird Wald gerodet

Allen Sonntags­reden über die Notwen­digkeit des Schutzes der letzten Wald­gebiete im wald­armen Ballungs­gebiet Rhein-Main zum Trotz wird auch hier weiter gefällt. Vor einigen Wochen begann die Firma Sehring am Langener Waldsee mit der Rodung der neuen Kies­abbau­fläche, die das Regie­rungs­präsi­dium Darm­stadt groß­zügig genehmigt hat, obwohl Sehring die Auf­lagen zur Rekulti­vierung früherer Rodungs­flächen nicht erfüllt, und deren Sofort­vollzug vom VGH Kassel genehmigt wurde, obwohl nach wie vor nicht alle Umwelt­aspekte geprüft sind und weitere Klagen anstehen. Die unsäg­liche Geschichte dieser Aus­einander­setzung kann man in den Presse­erklä­rungen des BUND Hessen nach­lesen, der die Gerichts­verfahren ange­strengt hat. 7,5 von fast 64 Hektar Bannwald sind bereits gerodet, der Rest soll in der nächsten Zeit ver­schwinden.

Die nächsten 6 Hektar werden aber wohl ein Stück weiter nord­westlich fallen. Dort hat das gleiche Regie­rungs­präsi­dium ange­kündigt, dem Antrag der Fraport auf vor­zeitige Besitz­einweisung an dem Wald­stück, das für den Auto­bahn­zubringer zu Terminal 3 gebraucht wird, zuzu­stimmen, wenn die Gemeinde Trebur als derzei­tiger Wald­besitzer bis dahin nicht verkauft. Die Kondi­tionen für den Verkauf der Rodungs­fläche und einiger anderer Flächen, die für sog. 'Kompen­sations­maßnahmen' genutzt werden sollen, sind in Trebur noch umstritten, obwohl die rechte Mehrheit in der Gemeinde­verwal­tung ein­schliess­lich des CDU-Bürger­meisters den Verkauf generell befür­wortet.
So oder so wird Fraport aber zum 8. Januar den Wald in Besitz nehmen, und auch wenn sie über eine befreun­dete Zeitung mit­teilen lassen, dass die Rodungen nicht unmit­telbar danach beginnen sollen, weil erst noch Vorar­beiten not­wendig sind, wird es wohl nicht mehr lange dauern. Auf der anderen Seite der Autobahn sind die notwen­digen Vor­berei­tungen jeden­falls schon durch­geführt, und der Zeitplan für den Billig­flugsteig G, der ja auch über die neue Abfahrt erschlossen werden soll, ist eng. Der Bau des neuen Anschluss soll ca. zwei Jahre dauern, und er wird eigent­lich auch schon für den Bau­verkehr gebraucht.

Politisch sind noch zwei weitere Aspekte dieser Vorgänge inter­essant. Zum einen zeigt die Tatsache, dass Trebur nach allge­meiner Erwartung erheb­liche finan­zielle Einbußen erleidet, wenn es den Wald nicht vorab an Fraport verkauft, sondern nur den Wertaus­gleich aus dem Ent­eignungs­verfahren bekommt, dass Fraport sich auch hier poli­tisches Wohl­verhalten erkaufen möchte. Das steht in der Tradition anderer Schmier­geld-Zah­lungen der Fraport, z.B. in Usbe­kistan oder dem Senegal, und es liegt moralisch auf der gleichen Ebene wie das zusätzliche Abkas­sieren bei der Cargo City Süd durch Fraport oder deren Mitar­beiter - nur wird in diesem Fall kein Staats­anwalt aktiv.
Und zum Zweiten wird klar, dass es keine Rolle spielt, welcher Partei die jeweils zustän­digen Politiker­*innen angehören. In diesem Fall ist es eine grüne Regie­rungs­präsi­dentin, die unter Aufsicht einer grünen Umwelt­minis­terin die Rodungen durch­setzt. Es wäre aber auch nicht anders, wenn eine andere Partei diese Posi­tionen besetzen würde. Wer unter den gege­benen Macht­verhält­nissen in so eine Position kommt, hat sich schon so weit angepasst, dass er/sie exe­kutiert, was vorge­geben wird. Eine andere Politik erreicht man nicht durch Unter­wandern der Institu­tionen, sondern nur durch Änderung der Macht­verhält­nisse - zualler­erst durch mehr Druck von seiten derjenigen, denen die Umwelt wichtiger ist als der Profit.




Infoflyer LAP, verändert

Zu schön, um wahr zu sein:
so sieht der Infoflyer nicht aus, und es ist auch nicht das Ziel.

09.12.2017

Hessen plant - leider nichts Gutes

Zwei grosse Planwerke sind zur Zeit in Arbeit, beide betreffen auch den Lärm, und von beiden ist leider nicht zu erwarten, dass sie irgend etwas dazu beitragen, dass es rund um den Flughafen ruhiger wird.

Bereits im Sommer hatte die Landes­regierung das Volk zu ihrem Entwurf einer Änderung des Landes­entwicklungs­planes angehört, und teilt nun über­raschend mit, dass eine zweite Anhörung erfolgen soll, weil "die Seite der Lärm­betrof­fenen einer­seits und die Luft­verkehrs­wirtschaft anderer­seits die geplanten Ände­rungen im Landes­entwicklungs­plan jeweils gegen­sätz­lich inter­pretiert haben". Man ahnt schon an dieser Stelle, wessen Einwände tatsäch­lich eine Rolle gespielt haben, und die vorge­schlagenen Ände­rungen belegen es.

So sehen die Änderungen aus:

Text Änderungen

Im Wesent­lichen wurden die Rege­lungen zu den Nacht­flug­beschrän­kungen also von halb­wegs ver­bind­lichen Zielen der Landes­planung zu unver­bind­lichen Grund­sätzen herunter­gestuft, dafür dann aber die Diffe­renzie­rung zwischen der 'Kern­nacht', in der Ruhe wün­schens­wert ist, und den 'Rand­stunden', in denen gelärmt werden darf (wenn auch etwas weniger als am Tag), fest­geschrie­ben. Der Unsinn, wonach diese Rege­lungen "für den Flug­hafen" anstelle der Bevölke­rung von Bedeu­tung sein sollen, steht weiter­hin drin.
Wenn man ganz kritisch sein wollte, könnte man aus den For­mulie­rungen auch noch eine Ver­stär­kung der Beschrän­kung des alten Grund­satzes, der sich ohne­hin nur "auf Ver­fahren nach dem Luft­verkehrs­gesetz" bezog, auf die "Kern­stunden der Nacht" heraus­lesen, die ein Verbot der Anwen­dung auf die Rand­stunden impli­ziert. Bei der Unver­bind­lich­keit der ganzen Ange­legen­heit spielt das aber auch keine Rolle mehr.

Sinn macht diese Ände­rung nur inso­fern, als dass auch der kleinste Anschein vermie­den werden soll, dass ein acht­stündi­ges Nacht­flug­verbot, wie es ja aktuell aus gesund­heit­lichen Gründen auch vom Umwelt­bundes­amt, von Ärzte­organisa­tionen und anderen gefor­dert wird, irgendwie in der Landes­planung eine Rolle spielen könnte.
Tiefer kann man vor der Verkehrs­lobby nicht mehr in die Knie gehen.

Dass die "Wett­bewerbs­fähigkeit des Flug­hafens" nun "gesichert" statt "gestärkt" werden soll und eben­falls vom Ziel zum Grund­satz wird, dürfte die Luft­verkehrs­wirt­schaft dem­gegen­über herzlich wenig interes­sieren. Sie halten sich ohnehin für die Grössten und können derzeit vor Kraft kaum laufen. Man kann höchstens gespannt sein, ob sie schon aus Prinzip trotz­dem noch rum­nörgeln oder sich mit diesem 99%igen Erfolg ihrer Lobby­arbeit zufrieden geben.
Die Ausle­gung der Unter­lagen erfolgt vom 18. Dezem­ber bis zum 19. Januar, die Plan­unter­lagen sind aber schon verfüg­bar. Einwen­dungen sind bis zum 2. Februar möglich. Wir werden unsere alte Stellung­nahme nochmal entspre­chend über­arbeiten und hoffent­lich früh­zeitig hier veröffent­lichen.

Bereits am 16. Novem­ber hat das RP Darm­stadt mitge­teilt, dass die dritte Runde der alle fünf Jahre fälligen Lärm­aktions­planung Hessen ansteht. Die Öffent­lichkeits­beteiligung läuft vom 20. November bis 31. Januar 2018, offi­ziell geht es um "den Straßenverkehrslärm sowie zusätzlich in den Ballungsräumen Darmstadt, Frankfurt am Main, Kassel, Offenbach und Wiesbaden den Lärm aus­gehend von Eisen­bahnen, Stadt­bahnen und Straßen­bahnen sowie von Industrie­anlagen".
Der Lärm­aktions­plan Flug­hafen, obwohl inzwischen auch schon fünf Jahre alt, ist nicht aufge­rufen. Warum das so ist, war noch nicht heraus­zufinden. Das RP sagt aller­dings ausdrück­lich, jede/r könne "durch das Ver­fassen eines Textes auf Orte hin­weisen, an denen Sie gerne schäd­liche Lärm­auswir­kungen ver­hindern oder mindern möchten. Sie können auch das Lärm­problem beschreiben sowie Vorschläge zu geeigneten Maß­nahmen zur Lärm­minderung unter­breiten". Wir glauben, der Flughafen ist so ein Ort, und werden auch hier unsere alte Stellung­nahme aktuali­sieren, um Vorschläge zu unter­breiten.

Natürlich kann man nicht erwarten, dass diese Stellung­nahmen bei den Behörden irgend etwas bewirken, im zweiten Fall wird sie wohl schon aus formalen Gründen garnicht erst behandelt werden. Sinn macht es nur, um deutlich zu machen, dass Fluglärm nach wie vor ein Problem ist, das die Bevölke­rung betrifft, und wenn man es geschickt macht, kommen die aufge­stellten Analysen und Forde­rungen auch in die öffent­liche Diskussion. Damit wäre dann ja schon etwas erreicht.




Feinstaub-Wirkungen

Je kleiner, desto weiter -
Ultrafeinstaub kann ins Blut übergehen und bis in Organe und Hirn vordringen.

24.11.2017

Infos über Ultrafeinstaub

Monatelang ist garnichts passiert, aber jetzt gibt es gleich zwei Veran­staltungen, die über Ultra­feinstaub infor­mieren. Am Montag, den 27.11., laden die Stadt Offenbach und die Bürger­initia­tive Luft­verkehr Offenbach (BIL) ein zu einer Veran­staltung mit dem Titel „Gesund­heits­gefahr durch Ultra­fein­staub in Flugzeug­abgasen?“. Referieren werden Wolf­gang Schwämm­lein und Joachim Alt von AK Fein­staub des BBI und Herr Jacobi vom HLNUG. Die BIL schreibt dazu in ihrer Presse­mittei­lung: "Die Veran­staltung in Offen­bach bietet, auf Basis realer Messungen durch die dafür zuständige Behörde, erstmals die Möglich­keit einer öffent­lichen Diskus­sion."

Gut eine Woche später, am Mittwoch, den 06.12., lädt die Stadt Raunheim ein zu einer Bürger­versamm­lung mit dem Titel "Luft­schad­stoff­messungen in Raunheim". Es steht nicht in der Einladung, aber nach unseren Informa­tionen wird auch hier Herr Jacobi über die Ergeb­nisse der Messungen an der Station Raunheim berichten, sowohl über Luft­schad­stoffe allgemein als auch über die seit zwei Jahren laufenden Messungen von Ultra­fein­staub.
Highlight ist hier aber der Vortrag von Herrn Cyrys vom Helm­holtz-In­stitut in München, der über die gesund­heit­lichen Wir­kungen von Ultra­fein­staub berichten wird. Zwar darf man hier nicht mit abschlies­senden Aussagen rechnen, aber er wird sicher die Vielzahl von Hinweisen aus jüngster Zeit auf die Schäd­lich­keit dieser Schad­stoff-Frak­tion fundiert bewerten können.
Wenn danach noch Zeit bleibt, werden wir auch von seiten der BI noch einiges dazu sagen können, was der Luft­verkehr zu dieser Belastung beiträgt und was hier zu tun wäre. Unsere Forde­rungen dazu sind leider nach wie vor aktuell.

Bleibt zu hoffen, dass als Ergebnis dieser Veran­staltungen das öffent­liche Interesse an dieser Proble­matik grösser werden wird und sich der Druck auf die einschlä­gigen Akteure, insbe­sondere auf Fraport, erhöht, hier tätig zu werden.

Update 10.12.2017:

Die Bürger­versammlung in Raunheim war aus unserer Sicht eine Ent­täuschung. Schon die Betei­ligung liess sehr zu wünschen übrig, was einer­seits am Termin (Nikolaus­abend, 18:00 Uhr), anderer­seits an der Ankün­digung gelegen haben mag: die Ein­ladung, die seitens der Stadt an die Presse und 'interes­sierte Kreise' verschickt und in den Schau­kästen ausgehängt wurde, hatte die Attrak­tivität einer amt­lichen Mittei­lung. Weder Refe­renten noch Inhalte, die Inter­esse hätten wecken können, waren genannt. Versuche, das noch über andere Wege auszu­gleichen, hatten offen­sicht­lich nur begrenzten Erfolg.
Der Ablauf der Veran­staltung bestätigte nicht nur unsere Befürch­tungen, sondern hatte noch weitere Mängel. Von den externen Referaten war das von Frau Rose vom HLNUG das verständ­lichste. Es beschäf­tigte sich mit den Stan­dard-Mes­sungen, konnte vermelden, dass in den 40 Jahren, in denen in Raunheim nun schon gemessen wird, ständige Verbesse­rungen festzu­stellen sind (als Beispiele dienten Schwefel­dioxid und Staub bzw. PM10) und heute (nahezu) alle Grenz­werte einge­halten werden. Konse­quenter Weise konzen­trierte sich der Reporter des Rüssels­heimer Echo (der auch noch zwischen­durch irgend­wann verschwand) auf diesen Aspekt und vermit­telt so ein ziemlich einsei­tiges Bild der Veran­staltung.
Die beiden nach­folgenden Referate dürften für die meisten Zuhörer*innen eine Zumutung gewesen sein. Herr Jacobi vom HLNUG berich­tete über die Ultra­fein­staub-Mes­sungen in Raunheim. An Ergeb­nissen hatte er aller­dings nur die allge­meinsten, schon über ein Jahr alten Resul­tate zu bieten, dafür war er von der Technik des neu ange­schafften Mess­instrument so begeistert, dass er den Mess­prozess bis in die physika­lischen Einzel­heiten beschrieb. Damit ver­fehlte er das Thema ebenso wie Herr Cyrys, Leiter der Arbeits­gruppe Epidem­iologie am Helm­holtz-Insti­tut in München. Ergeb­nisse der Forschung zu gesund­heit­lichen Wir­kungen von Ultra­fein­staub erwähnte er nur am Rande, dafür widmete er sich ausgiebig der Frage, warum epidemio­logische Unter­suchungen erstens generell schwierig und zweitens in Bezug auf UFP bisher wenig erfolg­reich waren.
Diese beiden Vorträge liessen das Publikum sprachlos zurück, und es hätte des Zeit­drucks wohl garnicht bedurft, der aufge­baut wurde mit dem Hinweis, dass Herr Cyrys zum Zug müsse, um die an dieser Stelle einge­schobene Diskus­sion kurz zu halten. Inwieweit der dann folgende Kurz­beitrag der BI zum Beitrag des Luft­verkehrs zur Schad­stoff-Belas­tung bei den noch Anwe­senden ankam, ist schwer zu beur­teilen. Der zweite Diskussions­block, für den nur noch Herr Jacobi zur Verfügung stand, drehte sich im Wesent­lichen um von interes­sierten Teil­nehmern vorbe­reitete Fragen. Immerhin enthält aber der Bericht der Main-Spitze einige wichtige Aus­sagen.
Alles in Allem eine verpasste Chance, und man kann nur hoffen, dass die Initia­toren einer zweiten Veran­staltung, die im nächsten Jahr zu diesem Thema statt­finden soll, daraus lernen, wie man es nicht macht.

Die Veran­staltung in Offen­bach war besser konzipiert und besucht, aber auch dort kam der Beitrag von Herrn Jacobi nicht gut an. Die von den BBI-Ver­tretern vorge­tragenen Thesen fanden mehr Zustim­mung, führten aller­dings bei den Lokal­politikern auch nur zu der Forde­rung, dass künftig auch in Offen­bach gemessen werden solle.
Dass es nicht reicht, Messwerte zu produ­zieren, sondern vor allem auch die Möglich­keit und Bereit­schaft vorhanden sein muss, sie ange­messen auszu­werten, ist anscheinend auch dort noch nicht verstanden.




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